Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit dem Sachstand zur Ausrüstung aller U-Bahnhöfe mit einem zweiten Ausgang (Zeitplan, Kostenschätzung, Kostenverteilung) und der Frage, ob gesichert ist, dass der Einbau behindertengerecht erfolgt. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass das Abgeordnetenhaus von Berlin den Senat aufgefordert habe, in Zusammenarbeit mit den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) das Sicherheitskonzept für den Berliner Nahverkehr weiter zu entwickeln und aufzuzeigen, wie insbesondere auch aus dem Brand im U-Bahnhof Deutsche Oper gewonnene Erkenntnisse berücksichtigt werden (Drucksachen Nrn. 14/624, 14/953 und 14/1263), der Bericht in Form einer Mitteilung – zur Kenntnisnahme –, der sich zurzeit im Mitzeichnungsverfahren befinde, werde auch Aussagen zu den gestellten Fragen enthalten, und bittet deshalb, den Bericht abzuwarten.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 15. Wahlperiode, Drucksache 15/8 (Kleine Anfrage Nr. 8)
Kleine Anfrage Nr. 15/8 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Zweiter Ausgang für U-Bahnhöfe?
Ich frage den Senat:
Wie ist der Sachstand zur Ausrüstung aller U-Bahnhöfe mit einem zweiten Ausgang (Zeitplan, Kostenschätzung, Kostenverteilung)?
Ist gesichert, dass der Einbau behindertengerecht erfolgt?
Berlin, den 29. November 2001
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 8
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Das Abgeordnetenhaus von Berlin hat den Senat aufgefordert, in Zusammenarbeit mit den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) das Sicherheitskonzept für den Berliner Nahverkehr weiter zu entwickeln und aufzuzeigen, wie insbesondere auch aus dem Brand im U-Bahnhof Deutsche Oper gewonnene Erkenntnisse berücksichtigt werden (Drucksachen Nrn. 14/624, 14/953 und 14/1263). Der Bericht in Form einer Mitteilung – zur Kenntnisnahme –, der sich zurzeit im Mitzeichnungsverfahren befindet, wird auch Aussagen zu den gestellten Fragen enthalten. Ich bitte deshalb, den Bericht abzuwarten.
Berlin, den 21. Dezember 2001
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Gregor Hoffmann (CDU) befasst sich mit der Frage, inwieweit bereits bei den Planungen des Lehrter Bahnhofs an den behindertengerechten Ausbau gedacht wurde, welchen Verbänden und Vereinigungen konkret bisher beteiligt wurden, der Frage, ob die aktuellsten Untersuchungsergebnisse bei der Planung berücksichtigt wurden, wonach ein sehbehindertengerechter Ausbau insbesondere durch starke Kontraste (Stufenmarkierungen, Kantenmarkierungen, Kennzeichnung von Übergängen und anderen Stellen) erfolgreich wirkt, ob Sprachhilfen angedacht bzw. berücksichtigt wurden, die sicher nicht nur den Sehbehinderten und Blinden eine Hilfe sind, wo es am häufigsten zu Schwierigkeiten bei der Berücksichtigung der Belange der handicapierten Personen kommt, und ob Informationen zutreffen, dass es noch kein abgeschlossenes Bebauungsplanverfahren für den Lehrter Bahnhof gibt. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, zitiert in ihrer Antwort die Mitteilung der für Planung und Bau des Lehrter Bahnhofs zuständigen Deutschen Bahn AG (DB AG), wonach der behindertengerechte Ausbau des Lehrter Bahnhofs integraler Bestandteil der entsprechenden Bestellung und Gegenstand des damaligen Planfeststellungsbeschlusses sei, folgende Verbände und Vereinigungen an den laufenden Besprechungen teilnähmen: Allgemeiner Blinden- und Sehbehindertenverein (ABSV), Pro Retina und Landesbeauftragter für Behinderte, die Planung auf der Grundlage der Bahnvorschrift DS 813 sowie DIN 18024 und 18025 in der jeweils gültigen (aktuellen) Fassung erfolge, das Gestaltungskonzept der Architekten gmp berücksichtige diese Vorgaben, Sprachhilfen seien ebenfalls Gegenstand der Planung in den Gewerken technische Ausrüstung, bei den verschiedenen Vorhaben, die die DB Projekt Verkehrsbau (PVB) betreut und umsetzt, seien keine Vorkommnisse bekannt, bei denen die Berücksichtigung behindertengerechter Lösungen zu Schwierigkeiten geführt habe, und der Senat ergänzend feststellt, dass für die Straßen- und Platzgestaltung im Umfeld des Lehrter Bahnhofes die Broschüre „Verbesserung von visuellen Informationen im öffentlichen Raum“, herausgegeben vom Bundesministerium für Gesundheit, herangezogen werde, bei der Planung des öffentlichen Raums komme es meistens bei der Wahl der Materialien und deren Kontraste zu Schwierigkeiten, diesbezüglich sei vorgesehen, soweit
Umsetzung der Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt IV
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Karin Sarantis-Aridas (SPD) befasst sich mit den Gründen, aus denen die 15 Aufzüge auf S-Bahnhöfen, für die der Senat eine Finanzierung zugesagt hat, so schleppend realisiert werden, dem Zeitpunkt, zu dem diese Aufzüge fertig gestellt sein werden, der Frage, wann die S-Bahnhöfe Friedenau, Mexikoplatz, Schlachtensee und Nikolassee der grundsanierten S-Bahnstrecke Anhalter Bahnhof–Wannsee Aufzüge erhalten, der Frage, wann körperlich eingeschränkte Reisende den Fernbahnsteig des Bahnhofs Wannsee nutzen können, und der Frage, wann der umfassend umgebaute S-, Regional- und Fernbahnhof Lichtenberg Aufzüge und eine behindertengerechte Umsteigemöglichkeit zur U-Bahnlinie 5 und zum Wohngebiet Siegfriedstraße erhält. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass der Senat die angesprochenen Aufzüge überwiegend in 1995 bestellt habe, die S-Bahnhöfe Mahlsdorf und Plänterwald seien zwischenzeitlich behindertengerecht ausgebaut worden, die weitere Umsetzung geschehe äußerst schleppend, der Senat habe bei vielfältigen Anlässen, wie Turnusgesprächen, Briefwechseln etc., die straffere Umsetzung dringend angemahnt und auch gegenüber dem Vorstand der Deutschen Bahn AG sein Unverständnis über den bisher praktizierten Umgang mit den Bestellungen des Landes Berlin deutlich zum Ausdruck gebracht, der Aufzug S-Bahnhof Rahnsdorf sei gegenwärtig im Bau, der Senat dränge auf den Baubeginn noch in diesem Jahr für die Aufzüge an den S-Bahnhöfen Wilhelmshagen, Rummelsburg, Friedrichsfelde Ost, Springpfuhl, Blankenburg, Köpenick und Pankow-Heinersdorf, ob die DB Station & Service AG als zuständiger Bauherr in der Lage sei, dieses Programm kurzfristig umzusetzen, könne gegenwärtig nicht eingeschätzt werden, dass für den behindertengerechten Ausbau der in der Frage genannten S-Bahnhöfe die DB Station & Service AG zuständig sei, der Senat die Deutsche Bahn aufgefordert habe, den behindertengerechten Ausbau der genannten S-Bahnhöfe im Zusammenhang mit der Grundsanierung zumindest zeitnah vorzunehmen, ein Termin sei nicht bekannt, dass der Senat bereits die zuständige DB Station & Service AG im Rahmen von Turnusgesprächen dringend gebeten habe, die Reparatur bzw. den Umbau der bestehenden Lastenaufzugsanlagen bei den Fern- und Regionalbahnhöfen Wannsee, Charlottenburg und Schöneweide vorzunehmen, dadurch könnte die vollständige Behindertengerechtigkeit bei den stationären Anlagen der Fern- und Regionalbahn im Land Berlin erreicht werden, von Seiten der DB AG wurde eine Prüfung zugesagt, und dass die Senatsverwaltungen für Arbeit, Soziales und Frauen sowie Stadtentwicklung haben mehrfach verschiedene Stellen der auch bei diesem Bahnhof zuständigen DB AG schriftlich und im Zuge von Gesprächen aufgefordert, die Aufzugsanlagen am U-Bahnzwischengeschoss (U5) einzubauen, das ursprüngliche Ansinnen der DB AG, die Aufzüge ausschließlich am Fußgängertunnel zu modernisierten Empfangsgebäude zu positionieren, konnte im Rahmen der Planfeststellung zum Umbau des Bahnhofs Lichtenberg sowie während eines Gesprächs bei der DB AG mit Vertretern nahezu aller Behindertenverbände, Abgeordneten (MdA) und Senatsverwaltungen abgewendet werden, die dort zugesagten Planungen wurden von der DB AG jedoch nicht vorgenommen, die Resonanz auf die unterschiedlichen Bemühungen war zunächst äußerst gering, Erst kürzlich konnte auf Grund massiver kritischer Nachfragen erreicht werden, dass seitens der DB Station & Service AG eine erneute Prüfung vorgenommen wird, Bestandteil der Lösung sei, dass eine der drei Aufzugsanlagen im Bahnbereich von der BVG geplant und finanziert werde, dieser Aufzug reiche vom U-Bahnsteig über das U-Bahnzwischengeschoss, den Fernbahnsteig C zur Straßenbrücke, die Straßenbrücke werde gegenwärtig grundsaniert, in diesem Zusammenhang werde eine behindertengerechte lichtsignalisierte Fußgängerfurt im Bereich der Brücke hergestellt, die den behindertengerechten Zugang zum Wohngebiet Siegfriedstraße ermöglichen werde, und dass ein Termin für die Realisierung der Aufzüge kann gegenwärtig nicht benannt werden, der Senat werde den Einbau der Aufzüge weiterhin bei der DB AG einfordern.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1604 (Kleine Anfrage Nr. 1604)
Kleine Anfrage Nr. 14/1604 der Abgeordneten Karin Sarantis-Aridas (SPD) über: Umsetzung der Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt (IV)
Ich frage den Senat:
Weshalb werden die 15 Aufzüge auf S-Bahnhöfen, für die der Senat eine Finanzierung zugesagt hat, so schleppend realisiert?
Zu welchem Zeitpunkt werden diese Aufzüge fertig gestellt sein?
Wann erhalten die S-Bahnhöfe Friedenau, Mexikoplatz, Schlachtensee und Nikolassee der grundsanierten S-Bahnstrecke Anhalter Bahnhof – Wannsee Aufzüge?
Wann können ältere und mobilitätsbeeinträchtigte Reisende den Fernbahnsteig des Bahnhofs Wannsee nutzen?
Wann erhält der umfassend umgebaute S-, Regional- und Fernbahnhof Lichtenberg Aufzüge und eine behindertengerechte Umsteigemöglichkeit zur U-Bahnlinie 5 und zum Wohngebiet Siegfriedstraße?
Berlin, den 5. März 2001
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1604
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Der Senat hat die angesprochenen Aufzüge überwiegend in 1995 bestellt. Die S-Bahnhöfe Mahlsdorf und Plänterwald sind zwischenzeitlich behindertengerecht ausgebaut worden. Die weitere Umsetzung geschieht äußerst schleppend. Der Senat hat bei vielfältigen Anlässen, wie Turnusgesprächen, Briefwechsel etc., die straffere Umsetzung dringend angemahnt und auch gegenüber dem Vorstand der Deutschen Bahn AG sein Unverständnis über den bisher praktizierten Umgang mit den Bestellungen des Landes Berlin deutlich zum Ausdruck gebracht.
Der Aufzug S-Bf Rahnsdorf ist gegenwärtig im Bau. Der Senat drängt auf den Baubeginn noch in diesem Jahr für die Aufzüge an den S-Bahnhöfen:
Wilhelmshagen, Rummelsburg, Friedrichsfelde Ost, Springpfuhl, Blankenburg, Köpenick und Pankow-Heinersdorf.
Ob die DB Station & Service AG als zuständiger Bauherr in der Lage ist dieses Programm kurzfristig umzusetzen, kann gegenwärtig nicht eingeschätzt werden.
Zu 3.:
Für den behindertengerechten Ausbau der in der Frage genannten S-Bahnhöfe ist die DB Station & Service AG zuständig. Der Senat hat die Deutsche Bahn aufgefordert, den behindertengerechten Ausbau der genannten S-Bahnhöfe im Zusammenhang mit der Grundsanierung zumindest zeitnah vorzunehmen. Ein Termin ist uns nicht bekannt.
Zu 4.:
Der Senat hat bereits die zuständige DB Station & Service AG im Rahmen von Turnusgesprächen dringend gebeten, die Reparatur bzw. den Umbau der bestehenden Lastenaufzugsanlagen bei den Fern- und Regionalbahnhöfen Wannsee, Charlottenburg und Schöneweide vorzunehmen. Dadurch könnte die vollständige Behindertengerechtigkeit bei den stationären Anlagen der Fern- und Regionalbahn im Land Berlin erreicht werden. Von Seiten der DB AG wurde eine Prüfung zugesagt.
Zu 5.:
Die Senatsverwaltungen für Arbeit, Soziales und Frauen sowie Stadtentwicklung haben mehrfach verschiedene Stellen der auch bei diesem Bahnhof zuständigen DB AG schriftlich und im Zuge von Gesprächen aufgefordert, die Aufzugsanlagen am U-Bahnzwischengeschoss (U5) einzubauen. Das ursprüngliche Ansinnen der DB AG, die Aufzüge ausschließlich am Fußgängertunnel zu modernisierten Empfangsgebäude zu positionieren, konnte im Rahmen der Planfeststellung zum Umbau des Bahnhofs Lichtenberg sowie während eines Gesprächs bei der DB AG mit Vertretern nahezu aller Behindertenverbände, Abgeordneten (MdA) und Senatsverwaltungen abgewendet werden. Die dort zugesagten Planungen wurden von der DB AG jedoch nicht vorgenommen. Die Resonanz auf die unterschiedlichen Bemühungen war zunächst äußerst gering. Erst kürzlich konnte auf Grund massiver kritischer Nachfragen erreicht werden, dass seitens der DB Station & Service AG eine erneute Prüfung vorgenommen wird.
Bestandteil der Lösung ist, dass eine der drei Aufzugsanlagen im Bahnbereich von der BVG geplant und finanziert wird. Dieser Aufzug reicht vom U-Bahnsteig über das U-Bahnzwischengeschoss, den Fernbahnsteig C zur Straßenbrücke. Die Straßenbrücke wird gegenwärtig grundsaniert. In diesem Zusammenhang wird eine behindertengerechte lichtsignalisierte Fußgängerfurt im Bereich der Brücke hergestellt, die den behindertengerechten Zugang zum Wohngebiet Siegfriedstraße ermöglichen wird.
Ein Termin für die Realisierung der Aufzüge kann gegenwärtig nicht benannt werden. Der Senat wird den Einbau der Aufzüge weiterhin bei der DB AG einfordern.
Berlin, den 27. März 2001
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Umsetzung der Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt III
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Karin Sarantis-Aridas (SPD) befasst sich mit den Gründen, aus denen laut Bericht der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung an den Ausschuss für Bauen, Wohnen und Verkehr vom 14. November 2000 (betr. Haushalt 2001, Kapitel 12 70, Titel 891 02) unter Punkt 3 „Behindertengerechter Ausbau der U-Bahn“ – abgesehen von den erwähnten Grundinstandsetzungen – nur Bahnhöfe im ehemaligen Westteil Berlins für eine Ausrüstung mit Aufzügen in den kommenden Jahren vorgesehen sind, den Behindertenverbänden, mit denen diese Prioritätenliste abgestimmt wurde, der Einbeziehung des Landesbehindertenbeauftragten gemäß § 5 Abs. 2 des Landesgleichstellungsgesetzes (LGBG) in die Entscheidungsfindung, dem Widerspruch zur Antwort des Senats auf die Kleine Anfrage Nr. 259 vom 21. Februar 2000 (LPD 72/2000), in der zu Frage 4 und 5 die Aussage getroffen worden sei, dass es „Für die kommenden beiden Jahre … vorgesehen (ist), die U-Bahnhöfe … Frankfurter Allee, Lichtenberg und Frankfurter Tor mit Aufzugsanlagen auszurüsten“, und der Vertretbarkeit, dass bei Realisierung der Prioritätenliste im o. g. Schreiben der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung die U-Bahnlinie U 5 auf lange Sicht zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde nicht behindertengerecht zugänglich sein wird. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass um den behindertengerechten Ausbau des U-Bahnnetzes an wichtigen Umsteigepunkten zur S-Bahn und innerhalb des U-Bahnsystems auch im Westteil zu beschleunigen, der Senat sich entschlossen habe – neben der genannten Förderung für die östlichen Linien – die BVG zusätzlich zu unterstützen, dieser Tatbestand sei neu gewesen und deshalb im Rahmen des in der Frage 1 genannten Berichts an den Ausschuss für Bauen, Wohnen und Verkehr besonders hervorgehoben worden, die in der Frage 1 erwähnten Grundinstandsetzungen implizierten weiterhin den behindertengerechten Ausbau bei den vorgenannten U-Bahnhöfen, dass Teilnehmer der Abstimmung Vertreter vom/von der Allgemeinen Blinden- und Sehbehindertenverein Berlin e. V., Berliner Behinderten Verband e. V., Landesarbeitsgemeinschaft Hilfe für Behinderte e. V., Behinderten-Liga e. V., Deutsche Gesellschaft für Muskelkranke e. V., Spontan-Zusammenschluss und Liga für Menschenrechte sowie Vertreter der Kleinwüchsigen und der Gehörlosen gewesen seien, dass die Entscheidungsfindung, wie unter 1. dargestellt, bereits 1997 stattgefunden habe, die damalige Landesbehindertenbeauftragte sei unterrichtet gewesen, das Landesgleichberechtigungsgesetz sei erst 1999 in Kraft getreten, der derzeitige Landesbeauftragte für Behinderte sei in seiner früheren Funktion einbezogen gewesen, und dass es sich bei den Fragen 4 und 5, wie unter 1. erläutert, um keinen Widerspruch handele, die aufgeführten U-Bahnhöfe der U-Bahnlinie U 5 würden in den nächsten Jahren behindertengerecht ausgebaut, nach Auskunft der BVG habe sich im Zuge der vertieften Planungen bei den Bahnhöfen Lichtenberg und Frankfurter Allee weiterer Abstimmungsbedarf mit der Deutschen Bahn AG ergeben, hier berührten die Aufzüge vorhandene und geplante Bahnanlagen, ob die von der BVG ursprünglich in Aussicht genommenen Terminketten auf Grund der erforderlichen Planungs- und Verfahrensabläufe noch zu halten seien, werde sich erst im kommenden Jahr näher feststellen lassen, sollten sich Verzögerungen ergeben, hätten diese jedenfalls ihre Ursache nicht in den zusätzlich bestellten Aufzügen im Westteil der Stadt.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1306 (Kleine Anfrage Nr. 1306)
Kleine Anfrage Nr. 14/1306 der Abgeordneten Karin Sarantis-Aridas (SPD) über: Umsetzung der Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt (III)
Ich frage den Senat:
Aus welchen Gründen werden laut Bericht der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung an den Ausschuss für Bauen, Wohnen und Verkehr vom 14. November 2000 (betr. Haushalt 2001, Kapitel 12 70, Titel 891 02) unter Punkt 3 „Behindertengerechter Ausbau der U-Bahn“ – abgesehen von den erwähnten Grundinstandsetzungen – nur Bahnhöfe im ehemaligen Westteil Berlins für eine Ausrüstung mit Aufzügen in den kommenden Jahren vorgesehen?
Mit welchen Behindertenverbänden wurde diese Prioritätenliste abgestimmt?
Wurde der Landesbehindertenbeauftragte gemäß § 5, Abs. 2 des Landesgleichstellungsgesetzes (LGBG) in die Entscheidungsfindung einbezogen?
Wie erklärt sich der Widerspruch zur Antwort des Senates auf die Kleine Anfrage Nr. 259 vom 21. Februar 2000 (LPD 72/2000), in der zu Frage 4 und 5 die Aussage getroffen wird, dass es „Für die kommenden beiden Jahre … vorgesehen (ist), die U-Bahnhöfe … Frankfurter Allee, Lichtenberg und Frankfurter Tor mit Aufzugsanlagen auszurüsten“?
Hält es der Senat für vertretbar, dass bei Realisierung der Prioritätenliste im o. g. Schreiben der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung die U-Bahnlinie U 5 auf lange Sicht zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde nicht behindertengerecht zugänglich sein wird?
Berlin, den 6. Dezember 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1306
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Um den behindertengerechten Ausbau des U-Bahnnetzes an wichtigen Umsteigepunkten zur S-Bahn und innerhalb des U-Bahnsystems auch im Westteil zu beschleunigen, entschloss sich der Senat – neben der genannten Förderung für die östlichen Linien – die BVG zusätzlich zu unterstützen. Dieser Tatbestand war neu und wurde deshalb im Rahmen des in der Frage 1 genannten Berichts an den Ausschuss für Bauen, Wohnen und Verkehr besonders hervorgehoben. Die in der Frage 1 erwähnten Grundinstandsetzungen implizieren weiterhin den behindertengerechten Ausbau bei den vorgenannten U-Bahnhöfen.
Zu 2.:
Teilnehmer waren Vertreter vom/von der
– Allgemeinen Blinden- und Sehbehindertenverein Berlin e. V.
– Berliner Behinderten Verband e. V.
– Landesarbeitsgemeinschaft Hilfe für Behinderte e. V.
– Behinderten-Liga e. V.
– Deutsche Gesellschaft für Muskelkranke e. V.
– Spontan-Zusammenschluss
– Liga für Menschenrechte
sowie Vertreter der Kleinwüchsigen und der Gehörlosen.
Zu 3.:
Die Entscheidungsfindung hatte, wie unter 1. dargestellt, bereits 1997 stattgefunden. Die damalige Landesbehindertenbeauftragte war unterrichtet. Das Landesgleichberechtigungsgesetz ist erst 1999 in Kraft getreten. Der derzeitige Landesbeauftragte für Behinderte war in seiner früheren Funktion einbezogen.
Zu 4. und 5.:
Hierbei handelt es sich, wie unter 1. erläutert, um keinen Widerspruch.
Die aufgeführten U-Bahnhöfe der U-Bahnlinie U 5 werden in den nächsten Jahren behindertengerecht ausgebaut. Nach Auskunft der BVG hat sich im Zuge der vertieften Planungen bei den Bahnhöfen Lichtenberg und Frankfurter Allee weiterer Abstimmungsbedarf mit der Deutschen Bahn AG ergeben. Hier berühren die Aufzüge vorhandene und geplante Bahnanlagen. Ob die von der BVG ursprünglich in Aussicht genommenen Terminketten auf Grund der erforderlichen Planungs- und Verfahrensabläufe noch zu halten sind, wird sich erst im kommenden Jahr näher feststellen lassen. Sollten sich Verzögerungen ergeben, haben diese jedenfalls ihre Ursache nicht in den zusätzlich bestellten Aufzügen im Westteil der Stadt.
Berlin, den 21. Dezember 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Verbesserung der Umsteigesituation im Berliner Bahn- und Busnetz
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Frage, seit wann die verwaltungsinterne Arbeitsgruppe zur Verbesserung der Umsteigesituation im Berliner Bahn- und Busnetz tätig ist und wer ihr angehört, den Gutachterleistungen in welchem Kostenumfang, die an Dritte vergeben wurden, den Umsteigepunkten, für die es als Ergebnis der Arbeitsgruppe derzeit eine Bestandsanalyse, eine abgestimmte Veränderungsplanung, eine begonnene Umsetzung und eine abgeschlossene Umsetzung gibt, den Umsteigepunkten, für die der Senat im Jahr 2001 einen Abschluss der Umsetzung erwartet, und der Frage, warum es entgegen den Erwartungen und Ankündigungen des Senats noch immer nicht gelungen ist, das Umsteigen zwischen S-Bahn und Bus am Bahnhof Tegel zu verbessern und wann nun endlich damit zu rechnen ist. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass das Ziel des Senats von Berlin es sei, die Verbesserung der Bedingungen für den ÖPNV zu erreichen, dazu gehöre auch der Bereich der Optimierung der Umsteigebedingungen im Berliner Bahn- und Busnetz, bei der Bearbeitung dieses Punktes sei es das Anliegen gewesen, diese Aufgabe nicht nur verwaltungsintern durchzuführen, sondern auch externes Wissen einzubinden, so fänden die Arbeitssitzungen im Rahmen von Plattformgesprächen statt (Startveranstaltung 12. September 2000), an denen neben den verschiedenen Bereichen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung auch die jeweils betroffenen Bezirke, die Polizei, die BVG, die S-Bahn Berlin GmbH, der DB AG-Bereich Personenbahn-höfe- und die mit Verkehrsfragen befassten Verbände, wie u. a. IGEB, Fuss e. V., B.U.N.D Berlin, Pro Bahn e. V., der Taxi-Innung, der Industrie- und Handelskammer Berlin eingeladen seien, teilzunehmen, dass zur Bearbeitung der zu behandelnden Fragen ein Gutachterbüro beauftragt worden sei, das eine Bestandsaufnahme der im Jahre 2000 zu untersuchenden Umsteigepunkte vornehme, Lösungsmöglichkeiten untersuche, vorabstimme und in den Plattformgesprächen präsentiere, der Kostenumfang für das Jahr 2000 liege bei ca. 95 000 DM, dass folgende Umsteigepunkte, die aus der Diskussion mit den Verbänden resultierten, werden beginnend im September bis Ende Dezember 2000 untersucht: Bahnhof Berlin Spandau (DB, S, U, Bus); Bahnhof Berlin Zoologischer Garten (DB, S, U, Bus); S-Bahnhof Frohnau (S, Bus); U-Bahnhof Bülowstraße (U, Bus); S-Bahnhof Attilastraße (S, Bus); U-Bahnhof Rudow (U, Bus); Bahnhof Berlin Friedrichstraße (DB, S, Straßenbahn, U, Bus); U-Bahnhof Rosenthaler Platz (U-Bahn, Straßenbahn, Bus); Bahnhof Berlin Ostbahnhof (DB, S, Bus); U-Bahnhof Frankfurter Tor (U, Straßenbahn); S-Bahnhof Landsberger Allee (S, Straßenbahn, Bus); S-Bahnhof Marzahn (S, Straßenbahn, Bus); S-Bahnhof Springpfuhl (S, Bus); Rhinstraße/Allee der Kosmonauten (Straßenbahn, Bus); S-Bahnhof Friedrichshagen (S, Straßenbahn); S-Bahnhof Rahnsdorf (S, Straßenbahn, Bus); S-Bahnhof Treptower Park (S-Bahn, Bus); S-Bahnhof Ahrensfelde (S-Bahn, Bus); S-Bahnhof Buch (S-Bahn, Bus), dass auf Grund der bisher vorgestellten Ergebnisse es erkennbar sei, dass die Umsetzung schrittweise erfolgen müsse, insbesondere dem Aspekt des unterschiedlichen Aufwandes bei der Realisierung Rechnung trage, kurzfristig sollten Maßnahmen realisiert werden, für die ein relativ geringer Aufwand notwendig sei, wie z. B. Verlegung von Haltestellen, Einrichtung von Fußgängerüberwegen, Maßnahmen mit einem höheren baulich und finanziellen Aufwand (z. B.: LSA, zusätzliche Aufgänge) könnten erst mit entsprechendem zeitlichen Vorlauf umgesetzt werden, im Rahmen der Arbeitsgruppe erfolge die Diskussion der Verbesserungsoptionen und eine grundsätzliche Abstimmung über die zu ergreifenden Maßnahmen, die für die förmliche Genehmigung erforderlichen Unterlagen würden im Anschluss daran erstellt, es werde jedoch sichergestellt, dass der Vorrang des ÖPNV als wesentlicher Gesichtspunkt beachtet wird, zumal nicht in allen Fällen eine Umsetzung der Verbesserung der Umsteigesituation möglich sein werde, ohne Beeinträchtigungen des Individualverkehrs vorzunehmen, dass der Senat davon ausgehe, dass für alle im Jahr 2000 untersuchten Umsteigepunkte, die kurzfristig zu realisierenden Maßnahmen im Jahre 2001 umgesetzt würden, und dass für den Umsteigepunkt Bus/S-Bahnhof Tegel ein abgestimmtes Konzept vorliege, da weder der Bezirk Reinickendorf noch die BVG bzw. die S-Bahn GmbH sich in der Lage sahen, die erforderlichen Kosten in Höhe von 213 000 DM bereitzustellen, habe sich der Senat bereiterklärt, für die im Zusammenhang mit dem Umbau erforderlichen Baumaßnahmen die notwendige Finanzierung zu sichern, die Umsetzung erfolge nach Aussagen des Bezirksamtes Anfang 2001.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1279 (Kleine Anfrage Nr. 1279)
Kleine Anfrage Nr. 14/1279 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Verbesserung der Umsteigesituation im Berliner Bahn- und Busnetz
Ich frage den Senat:
Seit wann ist die verwaltungsinterne Arbeitsgruppe zur Verbesserung der Umsteigesituation im Berliner Bahn- und Busnetz tätig, und wer gehört ihr an?
Welche Gutachterleistungen in welchem Kostenumfang wurden an Dritte vergeben?
Für welche Umsteigepunkte (bitte einzeln auflisten) gibt es als Ergebnis der Arbeitsgruppe derzeit a) eine Bestandsanalyse, b) eine abgestimmte Veränderungsplanung, c) eine begonnene Umsetzung, d) eine abgeschlossene Umsetzung?
Für welche der unter 3 a) bis 3 c) genannten Umsteigepunkte erwartet der Senat im Jahr 2001 einen Abschluss der Umsetzung?
Warum ist es entgegen den Erwartungen und Ankündigungen des Senats noch immer nicht gelungen, das Umsteigen zwischen S-Bahn und Bus am Bahnhof Tegel zu verbessern, und wann ist nun endlich damit zu rechnen?
Berlin, den 28. November 2000
Antwort (Kleine Anfrage Nr. 1279)
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ziel des Senats von Berlin ist es, die Verbesserung der Bedingungen für den ÖPNV zu erreichen. Dazu gehört auch der Bereich der Optimierung der Umsteigebedingungen im Berliner Bahn- und Busnetz. Bei der Bearbeitung dieses Punktes war es das Anliegen, diese Aufgabe nicht nur verwaltungsintern durchzuführen, sondern auch externes Wissen einzubinden. So finden die Arbeitssitzungen im Rahmen von Plattformgesprächen statt (Startveranstaltung 12. September 2000), an denen neben den verschiedenen Bereichen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung auch die jeweils betroffenen Bezirke, die Polizei, die BVG, die S-Bahn Berlin GmbH, der DB AG-Bereich Personenbahn-höfe- und die mit Verkehrsfragen befassten Verbände, wie u. a. IGEB, Fuss e. V., B.U.N.D Berlin, Pro Bahn e. V., der Taxi-Innung, der Industrie- und Handelskammer Berlin eingeladen werden, teilzunehmen.
Zu 2.:
Zur Bearbeitung der zu behandelnden Fragen wurde ein Gutachterbüro beauftragt, das eine Bestandsaufnahme der im Jahre 2000 zu untersuchenden Umsteigepunkte vornahm, Lösungsmöglichkeiten untersuchte, vorabstimmte und in den Plattformgesprächen präsentierte. Der Kostenumfang für das Jahr 2000 liegt bei ca. 95 000 DM.
Zu 3 a):
Folgende Umsteigepunkte, die aus der Diskussion mit den Verbänden resultierten, werden beginnend im September bis Ende Dezember 2000 untersucht:
Bf. Berlin Spandau (DB, S, U, Bus); Bf. Berlin Zoologischer Garten (DB, S, U, Bus); S-Bf. Frohnau (S, Bus); U-Bf. Bülowstraße (U, Bus); S-Bf. Attilastraße (S, Bus); U-Bf. Rudow (U, Bus); Bf. Berlin Friedrichstraße (DB, S, Straßenbahn, U, Bus); U-Bf. Rosenthaler Platz (U-Bahn, Straßenbahn, Bus); Bf. Berlin Ostbahnhof (DB, S, Bus); U-Bf. Frankfurter Tor (U, Straßenbahn); S-Bf. Landsberger Allee (S, Straßenbahn, Bus); S-Bf. Marzahn (S, Straßenbahn, Bus); S-Bf. Springpfuhl (S, Bus); Rhinstraße/Allee der Kosmonauten (Straßenbahn, Bus); S-Bf. Friedrichshagen (S, Straßenbahn); S-Bf. Rahnsdorf (S, Straßenbahn, Bus); S-Bf. Treptower Park (S-Bahn, Bus); S-Bf. Ahrensfelde (S-Bahn, Bus); S-Bf. Buch (S-Bahn, Bus);
Zu 3 b, 3 c, 3 d.:
Auf Grund der bisher vorgestellten Ergebnisse ist erkennbar, dass die Umsetzung schrittweise erfolgen muss, insbesondere dem Aspekt des unterschiedlichen Aufwandes bei der Realisierung Rechnung trägt.
Kurzfristig sollen Maßnahmen realisiert werden, für die ein relativ geringer Aufwand notwendig ist, wie z. B. Verlegung von Haltestellen, Einrichtung von Fußgängerüberwegen. Maßnahmen mit einem höheren baulich und finanziellen Aufwand (z. B.: LSA, zusätzliche Aufgänge) können erst mit entsprechendem zeitlichen Vorlauf umgesetzt werden.
Im Rahmen der Arbeitsgruppe erfolgt die Diskussion der Verbesserungsoptionen und eine grundsätzliche Abstimmung über die zu ergreifenden Maßnahmen. Die für die förmliche Genehmigung erforderlichen Unterlagen werden im Anschluss daran erstellt.
Es wird jedoch sichergestellt, dass der Vorrang des ÖPNV als wesentlicher Gesichtspunkt beachtet wird, zumal nicht in allen Fällen eine Umsetzung der Verbesserung der Umsteigesituation möglich sein wird, ohne Beeinträchtigungen des Individualverkehrs vorzunehmen.
Zu 4.:
Der Senat geht davon aus, dass für alle im Jahr 2000 untersuchten Umsteigepunkte, die kurzfristig zu realisierenden Maßnahmen im Jahre 2001 umgesetzt werden.
Zu 5.:
Für den Umsteigepunkt Bus/S-Bf. Tegel liegt ein abgestimmtes Konzept vor. Da weder der Bezirk Reinickendorf noch die BVG bzw. die S-Bahn GmbH sich in der Lage sahen, die erforderlichen Kosten in Höhe von 213 000 DM bereitzustellen, hat sich der Senat bereiterklärt, für die im Zusammenhang mit dem Umbau erforderlichen Baumaßnahmen die notwendige Finanzierung zu sichern. Die Umsetzung erfolgt
S-Bahn-Anbindung Karow-Nord und S-Bahnhof Buch-Sued
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit dem Senatsbeschluss der damaligen Senatoren Haase und Hassemer, nach dem vor Fertigstellung des neuen Wohngebietes Karow-Nord die Schienenanbindung durch ein Straßenbahnkonzept in Höhe von 150 Millionen DM, einen neuen S-Bahnhof Buch-Süd und einen zusätzlichen nördlichen Zugang am S-Bahnhof Karow realisiert werden sollte, und dem Stand der Umsetzung dieser Planung, der Realisierung des neuen S-Bahnhofs und den Kosten, dem Einzugsgebiet und dem verbindlichen Inbetriebnahmezeitraum, der Planung für den nördlichen Zugang am S-Bahnhof Karow und den Kosten, dem Einzugsgebiet und dem möglichen Inbetriebnahmezeitpunkt, der Entfernung von der Mitte des Wohngebietes Karow-Nord zum südlichen Zugang des geplanten S-Bahnhofs Buch-Süd und zum geplanten nördlichen Zugang des bestehenden S-Bahnhofs Karow, der Bedeutung des S-Bahnhofs Karow mit seiner Doppelfunktion als Regional- und S-Bahnhof für die zukünftige verkehrliche Entwicklung im Verhältnis zum neuen S-Bahnhof Buch-Süd, den Plänen der DB AG und des Senats hinsichtlich des behindertengerechten Ausbaus des S- und Regionalbahnhofs Karow und den Kosten und dem Realisierungszeitpunkt, den Kosten für die Installation eines Aufzugs am bestehenden südlichen Zugang des S-Bahnhofs Karow und am nördlichen Bahnsteigende, der Akzeptabilität, dass der behindertengerechte Ausbau des S- und Regionalbahnhofs Karow deshalb nicht erfolgt, weil der neue S-Bahnhof Buch-Süd behindertengerecht ausgebaut wird, der Frage, ob es angesichts der knappen Finanzmittel der DB AG und dem Land Berlin nicht besser wäre, zunächst den kostengünstigeren und schneller zu realisierenden nördlichen behindertengerechten Zugang am S-Bahnhof Karow zu bauen und erst danach die ungewisse Planung des neuen S-Bahnhofs Buch-Süd in Angriff zu nehmen, und der Dauer, die der Senat den mobilitätsbehinderten Menschen in Karow noch zumuten will, sie von der S- und Regionalbahn auszuschließen. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass nein, im Senatsbeschluss vom 11. Juli 1995, der von den damaligen Senatoren Haase und Nagel herbeigeführt worden sei, nicht von einer Straßenbahnanschließung ausgegangen worden sei, auch sei nicht explizit vom Nordzugang S-Bahnhof Karow die Rede, sondern allgemein vom Ausbau des S-Bahnhof Karow, auch im Zusammenhang mit dem Einbau eines behindertengerechten Aufzuges im vorhandenen (südlichen) Zugang, diese Maßnahme sei im Hinblick auf die sich dann verfestigende Planung eines neuen (nördlichen) Zuganges zum S-Bahnhof Karow und der vorgesehenen Führung eines Teils der Fußgängerströme dorthin nicht umgesetzt worden, der neue S-Bahnhof Buch Süd sei in der Vorlage mit der Maßgabe erwähnt, dass dieser zunächst als einfacher Haltepunkt zu konzipieren sei, was in den Planungen der DB AG auch so vorgesehen werde, dass der geplante S-Bahnhaltepunkt Buch Süd einen Mittelbahnsteig erhalte, welcher die Bundesautobahn BAB 10 überspanne und zunächst mit nur einem Zugang auf der Seite nach Karow Nord ausgerüstet werde, der S-Bahnhof Buch Süd solle voraussichtlich von Mitte 2001 bis Ende 2002 gebaut werden, eine Voraussetzung dafür sei die zügige Durchführung des erforderlichen Planfeststellungsverfahrens durch die DB AG etwa von Mitte 2000 bis Mitte 2001, die Kosten für den S-Bahnhof würden auf rd. 17 Mio. DM geschätzt, die Finanzierung hierfür (75 % Bundesmittel nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz, 25 % Landesmittel über das ÖPNV-Finanzierungsprogramm) sei gesichert, dass im Zusammenhang mit dem Bauprogramm eines Investors am Hubertusdamm und auf der Grundlage des damit bedingten zusätzlichen Verkehrsaufkommens im Rahmen einer Public-Private-Partnership (PPP) am S-Bahnhof Karow ein zusätzlicher behindertengerechter Nordzugang errichtet werden sollte, der Investor habe sich jedoch aus dem Bauvorhaben und der PPP-Maßnahme, in der er ein zur Anbindung des Zugangs an das öffentliche Straßenland benötigtes privates Grundstück zur Verfügung stellen wollte, zurückgezogen, sodass eine vertiefte Planung seitens der DB AG nicht in Angriff genommen werden konnte, die Realisierung des Zugangs sei daher zurzeit ausgesetzt, die Kosten für den Zugang seien seinerzeit mit ca. 5,0 bis 6,0 Mio. DM grob eingeschätzt worden, das Einzugsgebiet des S-Bahnhofs Karow reiche, einen Nordzugang unterstellt, fußläufig bis zum Schönerlinder Weg, also bis etwa 150 m vor dem ersten Gebäude des Wohngebietes Karow Nord (zehnminütiger Einzugsbereich), dass die Mitte des Wohngebietes angenommen werde mit dem Knotenpunkt Achillestraße/Bucher Chaussee, von dort betrage die Entfernung bis zum Süd-Zugang des geplanten S-Bahnhaltpunktes Buch Süd ca. 1 000 m und bis zum geplanten Nordzugang S-Bahnhof Karow ca. 1 400 m, dass die Bedeutung der Bahnhöfe sich im Wesentlichen durch das jeweilige Verkehrsaufkommen charakterisieren lasse, die Summe der Ein-, Aus- und Umsteiger betrage beim S- und R-Bahnhof Karow ca. 5 000 Personen pro Tag, wobei davon ca. 25 % als Umsteiger zwischen R- und S-Bahn zählten und den Bahnhof nicht verließen, für den S-Bahnhaltepunkt Buch Süd würden zunächst, ohne Buch IV und V, ca. 10 000 Fahrgäste prognostiziert, beide Bahnhöfe hätten eigenständige Erschließungsaufgaben und könnten nicht gegeneinander gewichtet werden, dass nachdem die Realisierung des Nordzugangs auf Grund der nicht umgesetzten städtebaulichen Entwicklungsplanungen ausgesetzt werden musste (vgl. zu 3.), nunmehr vorgesehen sei, die Aufzugsanlage am vorhandenen südlichen Zugang zu errichten, eine genaue Kostenermittlung liege noch nicht vor, nach Auskunft der DB AG würden Aufwendungen von ca. 700 000 DM zu erwarten sein, für die Planung und Realisierung des Aufzugs sei die DB AG zuständig, auf Grund der Planungsabläufe und des damit verbundenen Zeitbedarfs sei der behindertengerechte Ausbau nicht vor 2002 zu erwarten, dass eine genaue Kostenermittlung noch nicht vorliege, am nördlichen Bahnsteigende würden die Kosten für einen Aufzug jedoch höher als am Südende sein, da die Kosten für den Fußgängertunnel, der für die Anbindung des Aufzuges an das Bahnhofsumfeld notwendigerweise realisiert werden müsste, hinzuzurechnen wären (vgl. 3.), dass die in der Frage unterstellte Kausalität nicht zutreffe, richtig sei vielmehr, dass der 1995 bei der DB AG bestellte behindertengerechte Ausbau des S-Bahnhofs Karow, der zunächst am Südzugang geplant war, im Hinblick auf den sich planerisch verfestigenden Nordzugang standortseitig umgeplant wurde, dass nein, wie unter zu 5. erwähnt, beide Bahnhöfe eigenständige Aufgaben hätten, im Übrigen bestehe Einvernehmen darüber, dass der Bahnhof Buch Süd mit Mitteln des Bundesschienenwegeausbaugesetzes entsprechend der Berliner Anmeldung realisiert werde, davon abgesehen wäre mit einer Realisierung eines neuen nördlichen Zugangs am Bf Karow wegen der notwendigen Planungsabläufe und des Grundstückserwerbs nicht vor 2002/3 zu rechnen, so dass dies bereits daher keine Alternative darstelle, und dass der Senat mit der DB AG gemeinsam die Möglichkeiten für einen frühestmöglichen behindertengerechten Ausbau des S-Bahnhof Karow festlegen werde, der Ausstattungsgrad der Berliner S-Bahnhöfe mit behindertengerechten Zugängen habe sich in den letzten Jahren deutlich verbessert, von den 130 in Betrieb befindlichen S-Bahnhöfen seien gegenwärtig 82 S-Bahnhöfe für Rollstuhlfahrer zugänglich, wodurch der Anteil auf ca. 63 % gestiegen sei, die DB AG habe mitgeteilt, in den nächsten beiden Jahren 6 S-Bahnhöfe behindertengerecht auszubauen, der Senat habe bei der DB AG für weitere 11 S-Bahnhöfe, einschließlich S-Bahnhof Karow, den behindertengerechten Ausbau bestellt, auch in der Zukunft werde an der sukzessiven Umsetzung der Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt festgehalten.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/618 (Kleine Anfrage Nr. 618)
Trifft es zu, dass die damaligen Senatoren Haase und Hassemer einen Senatsbeschluss herbeigeführt hatten, nach dem vor Fertigstellung des neuen Wohngebietes Karow-Nord die Schienenanbindung durch ein Straßenbahnkonzept in Höhe von 150 Millionen DM, einen neuen S-Bahnhof Buch-Süd und einen zusätzlichen nördlichen Zugang am S-Bahnhof Karow realisiert werden sollte? Wenn ja, wie weit ist diese Planung umgesetzt worden, wenn nein, welche Planung gab es?
Wie soll der neue S-Bahnhof realisiert werden, wie hoch sind die Kosten, wie groß ist das Einzugsgebiet und in welchem Zeitraum soll er verbindlich in Betrieb genommen werden?
Welche Planung gibt es für den nördlichen Zugang am S-Bahnhof Karow, wie hoch sind die Kosten, wie groß ist das Einzugsgebiet und wann könnte er in Betrieb genommen werden?
Wie groß ist die Entfernung von der Mitte des Wohngebietes Karow-Nord zum südlichen Zugang des geplanten S-Bahnhofs Buch-Süd, und wie groß wäre sie zum geplanten nördlichen Zugang des bestehenden S-Bahnhofs Karow?
Welche Bedeutung misst der Senat dem S-Bahnhof Karow mit seiner Doppelfunktion als Regional- und S-Bahnhof für die zukünftige verkehrliche Entwicklung im Verhältnis zum neuen S-Bahnhof Buch-Süd zu?
Welche Pläne verfolgen die DB AG und der Senat hinsichtlich des behindertengerechten Ausbaus des S- und Regionalbahnhofs Karow, wie hoch wären die Kosten und bis wann soll er realisiert werden?
Wie hoch wären die Kosten für die Installation eines Aufzugs am bestehenden südlichen Zugang des S-Bahnhofs Karow und wie teuer wären sie am nördlichen Bahnsteigende?
Hält der Senat es für akzeptabel, dass der behindertengerechte Ausbau des S- und Regionalbahnhofs Karow deshalb nicht erfolgt, weil der neue S-Bahnhof Buch-Süd behindertengerecht ausgebaut wird? Wenn ja, warum, wenn nein, warum nicht?
Hält es der Senat angesichts der knappen Finanzmittel der DB AG und dem Land Berlin nicht für besser, zunächst den kostengünstigeren und schneller zu realisierenden nördlichen behindertengerechten Zugang am S-Bahnhof Karow zu bauen und erst danach die ungewisse Planung des neuen S-Bahnhofs Buch-Süd in Angriff zu nehmen? Wenn ja, warum verfährt er nicht so, wenn nein, warum nicht?
Wie lange will der Senat den mobilitätsbehinderten Menschen in Karow noch zumuten, sie von der S- und Regionalbahn auszuschließen?
Berlin, den 16. Mai 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 618
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Nein. Im Senatsbeschluss vom 11. Juli 1995, der von den damaligen Senatoren Haase und Nagel herbeigeführt wurde, ist nicht von einer Straßenbahnerschließung ausgegangen worden. Auch ist nicht explizit vom Nordzugang S-Bahnhof Karow die Rede, sondern allgemein vom Ausbau des S-Bahnhof Karow, auch im Zusammenhang mit dem Einbau eines behindertengerechten Aufzuges im vorhandenen (südlichen) Zugang. Diese Maßnahme wurde im Hinblick auf die sich dann verfestigende Planung eines neuen (nördlichen) Zuganges zum S-Bahnhof Karow und der vorgesehenen Führung eines Teils der Fußgängerströme dorthin nicht umgesetzt.
Der neue S-Bahnhof Buch Süd ist in der Vorlage mit der Maßgabe erwähnt, dass dieser zunächst als einfacher Haltepunkt zu konzipieren sei, was in den Planungen der DB AG auch so vorgesehen wird.
Zu 2.:
Der geplante S-Bahnhaltepunkt Buch Süd erhält einen Mittelbahnsteig, welcher die Bundesautobahn BAB 10 überspannt und zunächst mit nur einem Zugang auf der Seite nach Karow Nord ausgerüstet wird.
Der S-Bahnhof Buch Süd soll voraussichtlich von Mitte 2001 bis Ende 2002 gebaut werden. Eine Voraussetzung dafür ist die zügige Durchführung des erforderlichen Planfeststellungsverfahrens durch die DB AG etwa von Mitte 2000 bis Mitte 2001. Die Kosten für den S-Bahnhof werden auf rd. 17 Mio. DM geschätzt; die Finanzierung hierfür (75% Bundesmittel nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz, 25% Landesmittel über das ÖPNV-Finanzierungsprogramm) ist gesichert.
Zu 3.:
Im Zusammenhang mit dem Bauprogramm eines Investors am Hubertusdamm und auf der Grundlage des damit bedingten zusätzlichen Verkehrsaufkommens sollte im Rahmen einer Public-Private-Partnership(ppp) am S-Bahnhof Karow ein zusätzlicher behindertengerechter Nordzugang errichtet werden. Der Investor hat sich jedoch aus dem Bauvorhaben und der ppp-Maßnahme, in der er ein zur Anbindung des Zugangs an das öffentliche Straßenland benötigtes privates Grundstück zur Verfügung stellen wollte, zurückgezogen, sodass eine vertiefte Planung seitens der DB AG nicht in Angriff genommen werden konnte. Die Realisierung des Zugangs ist daher zurzeit ausgesetzt.
Die Kosten für den Zugang wurden seinerzeit mit ca. 5,0 bis 6,0 Mio. DM grob eingeschätzt.
Das Einzugsgebiet des S-Bahnhofs Karow reicht, einen Nordzugang unterstellt, fußläufig bis zum Schönerlinder Weg, also bis etwa 150 m vor dem ersten Gebäude des Wohngebietes Karow Nord (zehnminütiger Einzugsbereich).
Zu 4.:
Die Mitte des Wohngebietes wird angenommen mit dem Knotenpunkt Achillestraße/Bucher Chaussee. Von dort beträgt die Entfernung bis zum Süd-Zugang des geplanten S-Bahnhaltpunktes Buch Süd ca. 1 000 m und bis zum geplanten Nordzugang S-Bahnhof Karow ca. 1 400 m.
Zu 5.:
Die Bedeutung der Bahnhöfe lässt sich im wesentlichen durch das jeweilige Verkehrsaufkommen charakterisieren. Die Summe der Ein-, Aus- und Umsteiger beträgt beim S- und R-Bahnhof Karow ca. 5 000 Personen pro Tag, wobei davon ca. 25% als Umsteiger zwischen R- und S-Bahn zählen und den Bahnhof nicht verlassen.
Für den S-Bahnhaltepunkt Buch Süd werden zunächst, ohne Buch IV und V, ca. 10 000 Fahrgäste prognostiziert.
Beide Bahnhöfe haben eigenständige Erschließungsaufgaben und können nicht gegeneinander gewichtet werden.
Zu 6.:
Nachdem die Realisierung des Nordzugangs auf Grund der nicht umgesetzten städtebaulichen Entwicklungsplanungen ausgesetzt werden musste (vgl. zu 3.) ist nunmehr vorgesehen, die Aufzugsanlage am vorhandenen südlichen Zugang zu errichten.
Eine genaue Kostenermittlung liegt noch nicht vor. Nach Auskunft der DB AG werden Aufwendungen von ca. 700 000 DM zu erwarten sein.
Für die Planung und Realisierung des Aufzugs ist die DB AG zuständig. Auf Grund der Planungsabläufe und des damit verbundenen Zeitbedarfs ist der behindertengerechte Ausbau nicht vor 2002 zu erwarten.
Zu 7.:
Eine genaue Kostenermittlung liegt noch nicht vor. Am nördlichen Bahnsteigende würden die Kosten für einen Aufzug jedoch höher als am Südende sein, da die Kosten für den Fußgängertunnel, der für die Anbindung des Aufzuges an das Bahnhofsumfeld notwendigerweise realisiert werden müsste, hinzuzurechnen wären (vgl. 3.).
Zu 8.:
Die in der Frage unterstellte Kausalität trifft nicht zu. Richtig ist vielmehr, dass der 1995 bei der DB AG bestellte behindertengerechte Ausbau des S-Bahnhofs Karow, der zunächst am Südzugang geplant war, im Hinblick auf den sich planerisch verfestigenden Nordzugang standortseitig umgeplant wurde.
Zu 9.:
Nein. Wie unter zu 5. erwähnt, haben beide Bahnhöfe eigenständige Aufgaben. Im übrigen besteht Einvernehmen darüber, dass der Bahnhof Buch Süd mit Mitteln des Bundesschienenwegeausbaugesetzes entsprechend der Berliner Anmeldung realisiert wird. Davon abgesehen wäre mit einer Realisierung eines neuen nördlichen Zugangs am Bf Karow wegen der notwendigen Planungsabläufe und des Grundstückserwerbs nicht vor 2002/3 zu rechnen, so dass dies bereits daher keine Alternative darstellt.
Zu 10.:
Der Senat wird mit der DB AG gemeinsam die Möglichkeiten für einen frühestmöglichen behindertengerechten Ausbau des S-Bahnhof Karow festlegen.
Der Ausstattungsgrad der Berliner S-Bahnhöfe mit behindertengerechten Zugängen hat sich in den letzten Jahren deutlich verbessert. Von den 130 in Betrieb befindlichen S-Bahnhöfen sind gegenwärtig 82 S-Bahnhöfe für Rollstuhlfahrer zugänglich, wodurch der Anteil auf ca. 63% gestiegen ist. Die DB AG hat mitgeteilt in den nächsten beiden Jahren 6 S-Bahnhöfe behindertengerecht auszubauen. Der Senat hat bei der DB AG für weitere 11 S-Bahnhöfe, einschließlich S-Bf Karow, den behindertengerechten Ausbau bestellt. Auch in der Zukunft wird an der sukzessiven Umsetzung der Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt festgehalten.
Berlin, den 27. Juni 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Sanierung der Bruecke am S-Bahnhof Gehrenseestrasse in Hohenschoenhausen
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit dem Beginn der Bauarbeiten an der Brücke am S-Bahnhof Gehrenseestraße, den an der Brücke geplanten Maßnahmen, den Kosten und der Dauer, den Verbesserungen für Fußgänger und Radfahrer nach der Sanierung, den im Zusammenhang mit den Bauarbeiten seitens der Erreichbarkeit des Bahnhofs z. B. für Rollstuhlfahrer geplanten Maßnahmen, den sonstigen seitens der Deutschen Bahn AG zur Verbesserung von Bahnhof und Bahnhofsumfeld geplanten Maßnahmen, der Frage, ob in diesem Zusammenhang die nördlich des S-Bahnhofs in der Bereichsentwicklungsplanung Hohenschönhausen vorgesehene Bahnquerung für den Fuß- und Radverkehr gebaut wird und wenn nein, warum nicht und wann, und dem Zeitpunkt der Einbeziehung bzw. Vorstellung der Planungen für die Öffentlichkeit. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass der Baubeginn für Juli 2000 geplant sei, dass an der Gehrenseebrücke im Bezirk Hohenschönhausen eine Grundinstandsetzung geplant sei, hierbei würden im Wesentlichen die Abdichtung des Überbaus erneuert, wasserdichte Übergangskonstruktionen eingebaut und eine neue bituminöse Schutz- und Deckschicht hergestellt, die Kosten würden ca. 3 Mio. DM betragen, das Bauende sei geplant für Dezember 2001, dass die vorhandene einseitige Gehbahn instandgesetzt werde, auf und an der Brücke seien keine Radwege vorhanden, dass der Senat von Berlin bei der Deutschen Bahn AG den behindertengerechten Ausbau des S-Bahnhofs Gehrenseestraße bestellt habe, die Planungen für eine Rampenanlage durchgeführt worden seien, auf Grund von Problemen bei der zeitgerechten grundbuchlichen Übereignung von Flächen im Bereich der S-Bahnanlagen zu Gunsten der DB AG konnte mit dem behindertengerechten Ausbau noch nicht begonnen werden, ob ein zeitgleicher Bau mit den Sanierungsarbeiten Gehrenseebrücke möglich sei, könne gegenwärtig von der DB AG nicht ausgesagt werden, dass nach Auskunft der DB AG für dieses Jahr keine baulichen Maßnahmen (Instandhaltungsmaßnahmen etc.) auf dem S-Bahnhof Gehrenseestraße vorgesehen seien, dass es keinen Zusammenhang zwischen der Sanierung der vorhandenen Brücke und der Planung einer weiteren Bahnquerung nördlich des S-Bahnhofs Gehrenseestraße gebe, die städtebauliche Rahmenplanung zur Neubausiedlung Hohenschönhausen sehe am nördlichen Bahnhofsende vom Grundsatz her eine zusätzliche Bahnquerung vor, die nach den gegenwärtigen Planungskonzepten eine vorgehaltene aber noch nicht besiedelte Gewerbefläche im Norden und eine Grünfläche im Süden verbinden soll, nur allein die Tatsache der Flächenbereitstellung sei kein ausreichendes Kriterium für die Errichtung einer weiteren Bahnunterführung für Fußgänger und Radfahrer, es sei zurzeit nicht abschätzbar, wann diese Querung realisiert werde, und dass es sich bei den Arbeiten an der Gehrenseebrücke lediglich um eine Grundinstandsetzung am vorhandenen Bauwerk handle, Informationen vor Baubeginn erfolgten durch Handzettelverteilung an Anwohner, über die Presse stelle der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Rundfunkmeldungen durch den Polizeiabschnitt.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/486 (Kleine Anfrage Nr. 486)
Kleine Anfrage Nr. 14/486 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Sanierung der Brücke am S-Bahnhof Gehrenseestraße in Hohenschönhausen
Erteilung von Konzessionen mit behindertengerechter Auflage
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Frage, ob nach geltender Beschlusslage des Senats ausnahmslos alle neu anzuschaffenden Busse und Straßenbahnen der BVG nicht nur behindertenfreundlich, sondern behindertengerecht, also mit einer Rampe oder einem Hublift versehen sein müssen, dem Zeitpunkt des Ersatzes der noch nicht behindertengerechten Busse und Straßenbahnen der BVG durch behindertengerechte Fahrzeuge, der Sicherstellung, dass im Falle der Erteilung von Konzessionen an neue Unternehmen ebenfalls nur behindertengerechte Busse und Bahnen eingesetzt werden, und der Frage, ob Art. 11 Verfassung von Berlin (VvB) oder § 9 Abs. 1 Landesgleichberechtigungsgesetz (LGBG) Ausnahmen oder Einschränkungen zulassen. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Frank Bielka, erklärt, dass nach Auskunft der BVG alle neu zu beschaffenden Fahrzeuge mit einem Hublift (Straßenbahn) bzw. mit Klapprampen (Bus) ausgerüstet sein würden, dass mit dem Beginn der Aussonderung der zurzeit im Bestand befindlichen 452 modernisierten Tatrafahrzeuge diese durch behindertengerechte Fahrzeuge ersetzt würden, eine jahresgenaue Staffelung heute noch nicht möglich sei, weil sie von den Möglichkeiten der BVG aus wirtschaftlicher Sicht abhängig sei, die BVG bestrebt sei, ein Grundangebot an behindertengerechtem Straßenbahnverkehr auf allen wichtigen Straßenbahnstrecken mindestens im 20-Minuten-Takt im Mischbetrieb mit Hochluftfahrzeugen zu sichern, mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecken Buchholz/West im Jahr 2000 und Alexanderplatz von Prenzlauer Tor bis Dircksenstraße im Jahr 2002 voraussichtlich 15 von 28 Tageslinien behindertengerecht betrieben würden, die 88 noch im Betrieb befindlichen nicht behindertengerechten Eindeck-Omnibusse bis Ende 2003 durch behindertengerechte Fahrzeuge ersetzt würden und von den 324 behindertenfreundlichen Doppeldeck-Omnibussen 82 bis Ende 2003, weitere 103 bis 2007 und die restlichen 139 nach 2007 durch behindertengerechte Doppeldeck-Fahrzeuge ersetzt würden, dass für die Ausgestaltung des ÖPNV in Berlin die vom Senat beschlossenen „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ und als rechtliche Grundlage das „Gesetz über die Aufgaben und die Weiterentwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs im Land Berlin (ÖPNV-Gesetz)“ gälten, in dem ebenfalls in § 2 Abs. 8 die besondere Berücksichtigung der Belange von in ihrer Mobilität eingeschränkten Personen festgelegt sei, dass nach dem Personenbeförderungsgesetz der bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung angesiedelte Aufgabenträger für den ÖPNV den Nahverkehrsplan aufstelle, dessen Vorgaben bei der Konzessionsvergabe einzubeziehen seien, und die behindertengerechte Gestaltung der ÖPNV-Infrastruktur, einschließlich der Fahrzeuge, eine der durch den Nahverkehrsplan für den Nahverkehr in Berlin vorgegebenen Bedingungen sei, die von jedem Verkehrsbetreiber bei der Erbringung von ÖPNV-Leistungen zu berücksichtigen seien, und dass Ausnahmen oder Einschränkungen nach Art. 11 VvB oder § 9 Abs. 1 LGBG nicht zulässig seien.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/391 (Kleine Anfrage Nr. 391)
Kleine Anfrage Nr. 14/391 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Erteilung von Konzessionen mit behindertengerechter Auflage?
Ich frage den Senat:
Trifft es zu, dass nach geltender Beschlusslage des Senats ausnahmslos alle neu anzuschaffenden Busse und Straßenbahnen der BVG nicht nur behindertenfreundlich, sondern behindertengerecht, also mit einer Rampe oder einem Hublift versehen sein müssen? Wenn nein, warum nicht?
Wann werden dementsprechend die noch nicht behindertengerechten Busse und Straßenbahnen der BVG durch behindertengerechte ersetzt sein (gestaffelt nach 3-Jahres-Abschnitten)?
Wie stellt der Senat sicher, dass im Falle der Erteilung von Konzessionen an neue Unternehmen ebenfalls nur behindertengerechte Busse und Bahnen eingesetzt werden?
Lassen Art. 11 Verfassung von Berlin (VvB) oder § 9 Abs. 1 Landesgleichberechtigungsgesetz (LGBG) Ausnahmen oder Einschränkungen zu? Wenn ja, welcher Art und Dauer?
Berlin, den 27. März 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 391
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Z1.1:
Ja. Nach Auskunft der BVG werden alle neu zu beschaffenden Fahrzeuge mit einem Hublift (Straßenbahn) bzw. mit Klapprampen (Bus) ausgerüstet sein.
Z2.1:
Hierzu teilt die BVG Folgendes mit:
„Mit dem Beginn der Aussonderung der zurzeit im Bestand befindlichen 452 modernisierten Tatrafahrzeuge werden diese durch behindertengerechte Fahrzeuge ersetzt. Eine jahresgenaue Staffelung ist heute noch nicht möglich, weil sie von den Möglichkeiten der BVG aus wirtschaftlicher Sicht abhängig ist.
Die BVG ist bestrebt, ein Grundangebot an behindertengerechtem Straßenbahnverkehr auf allen wichtigen Straßenbahnstrecken mindestens im 20-Minuten-Takt im Mischbetrieb mit Hochluftfahrzeugen zu sichern.
Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecken Buchholz/West im Jahr 2000 und Alexanderplatz von Prenzlauer Tor bis Dircksenstraße im Jahr 2002 werden voraussichtlich 15 von 28 Tageslinien behindertengerecht betrieben werden.
Die 88 noch im Betrieb befindlichen nicht behindertengerechten Eindeck-Omnibusse werden bis Ende 2003 durch behindertengerechte Fahrzeuge ersetzt.
Von den 324 behindertenfreundlichen Doppeldeck-Omnibussen werden 82 bis Ende 2003, weitere 103 bis 2007 und die restlichen 139 nach 2007 durch behindertengerechte Doppeldeck-Fahrzeuge ersetzt.“
Zu 3.:
Für die Ausgestaltung des ÖPNV in Berlin gelten die vom Senat beschlossenen „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ und als rechtliche Grundlage das „Gesetz über die Aufgaben und die Weiterentwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs im Land Berlin (ÖPNV-Gesetz)“, in dem ebenfalls in § 2 Abs. 8 die besondere Berücksichtigung der Belange von in ihrer Mobilität eingeschränkten Personen festgelegt ist.
Nach dem Personenbeförderungsgesetz stellt der bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung angesiedelte Aufgabenträger für den ÖPNV den Nahverkehrsplan auf, dessen Vorgaben bei der Konzessionsvergabe einzubeziehen sind. Die behindertengerechte Gestaltung der ÖPNV-Infrastruktur, einschließlich der Fahrzeuge, ist eine der durch den Nahverkehrsplan für den Nahverkehr in Berlin vorgegebenen Bedingungen, die von jedem Verkehrsbetreiber bei der Erbringung von ÖPNV-Leistungen zu berücksichtigen sind.
Zü 4.:
Nein.
Berlin, den 15. Mai 2000
In Vertretung Frank Bielka Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Situation der S-Bahn-Anbindung im Nordosten Berlins
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Ralf Hillenberg (SPD) befasst sich mit den bis 2002 an den S-Bahnhöfen Heinersdorf, Blankenburg, Karow und Buch geplanten Baumaßnahmen, den jeweiligen Kosten und der Finanzierungssicherheit, dem Zeitraum, in dem der neue S-Bahnhof Buch-Süd und zu welchen Baukosten realisiert werden soll und der Finanzierungssicherheit, der Frage, ob es richtig ist, dass derzeit nur ein Zugang vom S-Bahnhof Buch-Süd in Richtung Karow geplant ist und wenn ja, warum, und den Kosten für den zweiten Ausgang in Richtung Buch. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass nach Auskunft der als Vorhabenträger zuständigen DB Station&Service AG es in den notwendigen Planungs-, Prüfungs- und Umsetzungsabläufen zunehmend Schwierigkeiten gebe, die bedauerlicherweise Zeitverzug verursachen könnten, daher könne aus heutiger Sicht nicht angegeben werden, welche der unten beschriebenen Maßnahmen bis zum Jahr 2002 umgesetzt würden und welche danach, dass an den in der Fragestellung genannten S-Bahnhöfen in den nächsten Jahren folgende Baumaßnahmen geplant seien: S-Bahnhof Pankow–Heinersdorf: Gemäß der Bestellung des Landes Berlin: Einbau eines behindertengerechten Aufzugs zur Sicherung des barrierefreien Zugangs an der Westseite des Autobahn-Zubringers, der Aufzug werde drei Haltestellen haben: auf der Bahnsteig-Ebene, in der +1-Ebene mit einer neuen Fußgängerbrücke über das Gleis Richtung Innenstadt und Rampenanschluss an den Fußweg der Damerowstraße, in der +1-Ebene zum westlichen Gehweg des Autobahn-Zubringers (zur östlichen Seite des Zubringers gelange man barrierefrei mittels eines vorhandenen Fußgängertunnels in ca. 100 m Entfernung), die Kosten würden auf insgesamt rd. 1,2 Mio. DM geschätzt, die Finanzierung aus dem ÖPNV-Finanzierungsprogramm des Landes Berlin sei gesichert; S-Bahnhof Blankenburg: Gemäß der Bestellung des Landes Berlin: Einbau eines behindertengerechten Aufzugs zur Sicherung des barrierefreien Zugangs zum bestehenden Zugang, die Kosten hierfür würden auf rd. 0,7 Mio. DM geschätzt, die Finanzierung aus dem ÖPNV-Finanzierungsprogramm des Landes Berlin sei gesichert; S-Bahnhof Karow: Im Zusammenhang mit dem Bauprogramm eines Investors solle im Rahmen eines Public-Private-Partnership(PPP)-Verfahrens am S-Bahnhof Karow ein zusätzlicher Nordzugang errichtet werden, da der Investor sich aus dem Bauvorhaben und der PPP-Maßnahme, in der insbesondere auch ein östlich der Bahn liegendes Grundstück zur Anbindung des Zugangs an das öffentliche Straßenland zur Verfügung stellen wollte, zurückgezogen habe, ist die Errichtung des Zugangs zurzeit ausgesetzt, die Errichtung des Nordzugangs mit Aufzug zum Bahnsteig und ein Ausgang lediglich zur westlichen Seite der Bahn wurde geprüft, aber verworfen, da die anliegende Boenkestraße zurzeit unbefestigt ist und einen barrierefreien Zugang zum S-Bahnhof Karow nicht in der nötigen Qualität gewährleistet, nunmehr werde zusammen mit der Deutschen Bahn AG und der S-Bahn Berlin GmbH die kurzfristige Errichtung eines behindertengerechten Aufzugs im Bereich des vorhandenen Südzugangs des S-Bahnhofs Karow geprüft; S-Bahnhof Buch: Beim S-Bahnhof Buch seien derzeit keine Baumaßnahmen geplant, zumal der barrierefreie Zugang mittels eines bestehenden Rampen gesichert sei, dass der vom Land Berlin für das Investitionsprogramm Schienenpersonennahverkehr des Bundes (gemäß § 8 Abs. 2 Bundesschienenwegeausbaugesetzes) benannte zusätzliche S-Bahnhof Buch Süd soll – unter der gleichen zeitlichen Vorbehalten wie bei den unter 1. genannten Maßnahmen – voraussichtlich von Mitte 2001 bis Ende 2002 gebaut werden, eine Voraussetzung dafür sei die zügige Durchführung des erforderlichen Planfeststellungsverfahrens etwa von Mitte 2000 bis Mitte 2001, die Kosten für den S-Bahnhof würden auf rund 17 Mio. DM geschätzt, die Finanzierung hierfür (75 % Bundesmittel nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz, 25 % Landesmittel über das ÖPNV-Finanzierungsprogramm) sei gesichert, dass ja, da die gemäß Flächennutzungsplan Berlin vorgesehenen Wohnungsbauvorhaben im nördlichen Einzugsbereich des S-Bahnhofs Buch Süd erst zu einem späteren Zeitpunkt errichtet würden und auch die notwendige Zuwegung zum geplanten S-Bahnhof noch nicht existiere, werde der Nordzugang erst später errichtet werden, und dass die Kosten für diesen Zugang mit fester Treppe, Aufzug, Treppenhaus, Ausgängen und dem relativ komplizierten Bau unter Betrieb (S-Bahn und Fernbahn) nach Angaben der zuständigen DB Station&Service AG auf ca. 7 Mio. DM geschätzt würden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/481 (Kleine Anfrage Nr. 481)
Kleine Anfrage Nr. 14/481 des Abgeordneten Ralf Hillenberg (SPD) über: Situation der S-Bahn-Anbindung im Nordosten Berlins
Ich frage den Senat:
Welche Baumaßnahmen sind bis 2002 an den S-Bahnhöfen Heinersdorf, Blankenburg, Karow, Buch geplant, wie hoch sind die jeweiligen Kosten und ist die Finanzierung dafür gesichert?
In welchem Zeitraum soll der neue S-Bahnhof Buch-Süd und zu welchen Baukosten realisiert werden und ist dafür die Finanzierung gesichert?
Ist es richtig, dass derzeit nur ein Ausgang vom S-Bahnhof Buch-Süd in Richtung Karow geplant ist und wenn ja, warum?
Wie hoch sind die Kosten für den zweiten Ausgang in Richtung Buch?
Berlin, den 4. April 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 481
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Vorbemerkung:
Nach Auskunft der als Vorhabenträger zuständigen DB Station&Service AG treten in den notwendigen Planungs-, Prüfungs- und Umsetzungsabläufen zunehmend Schwierigkeiten auf, die bedauerlicherweise Zeitverzug verursachen können. Daher kann aus heutiger Sicht nicht angegeben werden, welche der unten beschriebenen Maßnahmen bis zum Jahr 2002 umgesetzt werden und welche danach.
An den in der Fragestellung genannten S-Bahnhöfen sind in den nächsten Jahren folgende Baumaßnahmen geplant:
S-Bf Pankow-Heinersdorf
Gemäß der Bestellung des Landes Berlin: Einbau eines behindertengerechten Aufzugs zur Sicherung des barrierefreien Zugangs an der Westseite des Autobahn-Zubringers.
Der Aufzug wird drei Haltestellen haben:
– auf der Bahnsteig-Ebene
– in der +1-Ebene mit einer neuen Fußgängerbrücke über das Gleis Richtung Innenstadt und Rampenanschluss an den Fußweg der Damerowstraße
– in der +1-Ebene zum westlichen Gehweg des Autobahn-Zubringers. (Zur östlichen Seite des Zubringers gelangt man barrierefrei mittels eines vorhandenen Fußgängertunnels in ca. 100 m Entfernung.)
Die Kosten werden auf insgesamt rd. 1,2 Mio. DM geschätzt. Die Finanzierung aus dem ÖPNV-Finanzierungsprogramm des Landes Berlin ist gesichert.
S-Bf Blankenburg
Gemäß der Bestellung des Landes Berlin: Einbau eines behindertengerechten Aufzugs zur Sicherung des barrierefreien Zugangs zum bestehenden Zugang. Die Kosten hierfür werden auf rd. 0,7 Mio. DM geschätzt. Die Finanzierung aus dem ÖPNV-Finanzierungsprogramm des Landes Berlin ist gesichert.
S-Bf Karow
Im Zusammenhang mit dem Bauprogramm eines Investors sollte im Rahmen eines Public-Private-Partnership(PPP)-Verfahrens am S-Bf Karow ein zusätzlicher Nordzugang errichtet werden. Da der Investor sich aus dem Bauvorhaben und der PPP-Maßnahme, in der er insbesondere auch ein östlich der Bahn liegendes Grundstück zur Anbindung des Zugangs an das öffentliche Straßenland zur Verfügung stellen wollte, zurückgezogen hat, ist die Errichtung des Zugangs zurzeit ausgesetzt. Die Errichtung des Nordzugangs mit Aufzug zum Bahnsteig und ein Ausgang lediglich zur westlichen Seite der Bahn wurde geprüft, aber verworfen, da die anliegende Boenkestraße zurzeit unbefestigt ist und einen barrierefreien Zugang zum S-Bahnhof Karow nicht in der nötigen Qualität gewährleistet.
Nunmehr wird zusammen mit der Deutschen Bahn AG und der S-Bahn Berlin GmbH die kurzfristige Errichtung eines behindertengerechten Aufzugs im Bereich des vorhandenen Südzugangs des S-Bf Karow geprüft.
S-Bf Buch
Beim S-Bf Buch sind derzeit keine Baumaßnahmen geplant, zumal der barrierefreie Zugang mittels eines bestehenden Rampen gesichert ist.
Zu 2.:
Der vom Land Berlin für das Investitionsprogramm Schienenpersonennahverkehr des Bundes (gemäß § 8 Abs. 2 Bundesschienenwegeausbaugesetzes) benannte zusätzliche S-Bf Buch Süd soll – unter den gleichen zeitlichen Vorbehalten wie bei den unter 1. genannten Maßnahmen – voraussichtlich von Mitte 2001 bis Ende 2002 gebaut werden. Eine Voraussetzung dafür ist die zügige Durchführung des erforderlichen Planfeststellungsverfahrens etwa von Mitte 2000 bis Mitte 2001. Die Kosten für den S-Bahnhof werden auf rund 17 Mio. DM geschätzt; die Finanzierung hierfür (75 % Bundesmittel nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz, 25 % Landesmittel über das ÖPNV-Finanzierungsprogramm) ist gesichert.
Ja. Da die gemäß Flächennutzungsplan Berlin vorgesehenen Wohnungsbauvorhaben im nördlichen Einzugsbereich des S-Bf Buch Süd erst zu einem späteren Zeitpunkt errichtet werden und auch die notwendige Zuwegung zum geplanten S-Bahnhof noch nicht existiert, wird der Nordzugang erst später errichtet werden.
4.
Die Kosten für diesen Zugang mit fester Treppe, Aufzug, Treppenhaus, Ausgängen und dem relativ komplizierten Bau unter Betrieb (S-Bahn und Fernbahn) werden nach Angaben der zuständigen DB Station&Service AG auf ca. 7 Mio. DM geschätzt.
Berlin, den 4. Mai 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) befasst sich mit dem Stand des Planfeststellungsverfahrens für den S-Bahnhof Kolonnenstraße, der Geltung der Zusagen des Bahnvorstands, einen Baubeginn im Jahre 2000 und eine Inbetriebnahme im Jahr 2001 sicherzustellen, und den Maßnahmen des Senats zur Sicherstellung einer termingerechten Inbetriebnahme. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass da aus den unter 2. genannten Gründen noch nicht alle Unterlagen fertiggestellt seien, das notwendige planrechtliche Verfahren für den S-Bahnhof Kolonnenstraße bisher nicht eingeleitet worden sei, dass nach Auskunft der zuständigen DB Station & Service AG es im Planungsablauf Schwierigkeiten gegeben habe, die bedauerlicherweise Zeitverzug verursacht hätten, so habe die Entwurfsplanung nicht zum geplanten Zeitpunkt beauftragt werden können, da auf Grund bahninterner Vorschriften eine erneute Ausschreibung durchgeführt werden musste, ferner habe entgegen der ursprünglichen Vorgabe der Zusatzwunsch der S-Bahn Berlin GmbH nach Errichtung eines Aufsichtsgebäudes eingearbeitet werden müssen, zudem sei es hinsichtlich notwendiger Abstimmungen und Durchführung weiterer Planungsschritte, wie z. B. Untersuchungen zum Schall- und Erschütterungsschutz, die zur Einleitung des planrechtlichen Verfahrens erforderlich seien, zu nicht vorhersehbaren Verzögerungen gekommen, es werde jedoch bahnseitig alles versucht, die vom Vorstand der Deutschen Bahn AG seinerzeit genannte Terminkette noch einzuhalten, insbesondere im Hinblick auf die nicht genau kalkulierbare Dauer des planrechtlichen Verfahrens sei jedoch aus heutiger Sicht zu befürchten, dass sich die Inbetriebnahme des S-Bahnhofs Kolonnenstraße bis zum Jahr 2002 verzögere, und dass der Senat von Berlin in den Planungsprozess der DB Station & Service AG für den S-Bahnhof Kolonnenstraße eingebunden sei und hier kontinuierlich auf schnellstmögliche Fertigstellung dränge.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/369 (Kleine Anfrage Nr. 369)
Kleine Anfrage Nr. 14/369 des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) über: Bau des S-Bahnhofs Kolonnenstraße
Ich frage den Senat:
Welchen Stand hat das Planfeststellungsverfahren für den S-Bahnhof Kolonnenstraße?
Inwieweit gelten die Zusagen des Bahnvorstandes, einen Baubeginn im Jahre 2000 und eine Inbetriebnahme im Jahr 2001 sicherzustellen?
Was wird der Senat unternehmen, um eine termingerechte Inbetriebnahme sicherzustellen?
Berlin, den 20. März 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 369
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Da aus den unter 2. genannten Gründen noch nicht alle Unterlagen fertiggestellt sind, ist das notwendige planrechtliche Verfahren für den S-Bahnhof Kolonnenstraße bisher nicht eingeleitet worden.
Zu 2.:
Nach Auskunft der zuständigen DB Station & Service AG hat es im Planungsablauf Schwierigkeiten gegeben, die bedauerlicherweise Zeitverzug verursacht haben. So konnte die Entwurfsplanung nicht zum geplanten Zeitpunkt beauftragt werden, da auf Grund bahninterner Vorschriften eine erneute Ausschreibung durchgeführt werden musste. Ferner musste entgegen der ursprünglichen Vorgabe der Zusatzwunsch der S-Bahn Berlin GmbH nach Errichtung eines Aufsichtsgebäudes eingearbeitet werden. Zudem kam es hinsichtlich notwendiger Abstimmungen und Durchführung weiterer Planungsschritte, wie z. B. Untersuchungen zum Schall- und Erschütterungsschutz, die zur Einleitung des planrechtlichen Verfahrens erforderlich sind, zu nicht vorhersehbaren Verzögerungen.
Es wird jedoch bahnseitig alles versucht, die vom Vorstand der Deutschen Bahn AG seinerzeit genannte Terminkette noch einzuhalten. Insbesondere im Hinblick auf die nicht genau kalkulierbare Dauer des planrechtlichen Verfahrens ist jedoch aus heutiger Sicht zu befürchten, dass sich die Inbetriebnahme des S-Bahnhofs Kolonnenstraße bis zum Jahr 2002 verzögert.
Zu 3.:
Der Senat von Berlin ist in den Planungsprozess der DB Station & Service AG für den S-Bahnhof Kolonnenstraße eingebunden und drängt hier kontinuierlich auf schnellstmögliche Fertigstellung.
Berlin, den 30. März 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt