Transrapid-Strecke zwischen Lehrter Bahnhof und Flughafen Schoenefeld
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den grundsätzlich möglichen Trassenvarianten für eine Transrapid-Verbindung zwischen dem Lehrter Bahnhof und dem Flughafen Schönefeld, deren Länge, geschätzten Baukosten und Reisezeit, den grundsätzlich möglichen Trassenvarianten für eine Eisenbahnverbindung (ohne S-Bahn) zwischen dem Lehrter Bahnhof und dem Flughafen Schönefeld sowohl durch den künftigen Nord-Süd-Tunnel als auch über die Stadtbahn, deren Länge, geschätzten Baukosten und Reisezeit modernster Eisenbahnzüge (mit Angaben zu den Varianten mit Halt in Ostbahnhof und Karlshorst, nur in Ostbahnhof und als Direktverbindung), der Frage, ob dem Senat bekannt ist, dass die Fahrgäste, die nicht vom Lehrter Bahnhof aus zum Flughafen Schönefeld fahren, wegen des Umsteigezwangs zum Inselsystem Transrapid Reisezeitverlängerungen in Kauf nehmen müssten, und der Höhe der Reisezeitverluste für die Fahrgäste von den Bahnhöfen Gesundbrunnen, Potsdamer Platz, Spandau, Zoologischer Garten und Ostbahnhof im Vergleich zur schnellstmöglichen Bahnverbindung, dem geschätzten Anteil von Fahrgästen, die nur vom Lehrter Bahnhof fahren wollen, gegenüber denen, die bei Realisierung des Transrapid umsteigen müssten, der Frage, ob dem Senat bekannt ist, dass durch den Transrapid die Realisierung des Pilzkonzepts mit der Dresdener Bahn verbaut würde, und der Bewertung des geringen Zeitgewinns auf der einzigen Relation Lehrter Bahnhof–Flughafen Schönefeld gegenüber der erheblichen Beeinträchtigung des Pilzkonzepts, der Frage, ob dem Senat bekannt ist, dass das Abgeordnetenhaus einstimmig beschlossen hat, dass die Realisierung des Transrapid in Berlin nicht zu Lasten der geplanten Eisenbahnverbindungen gehen darf, und ob der Senat sich an den Beschluss gebunden halte und welche Transrapid-Planung diesem Beschluss Rechnung tragen könnte, und der Frage, ob der Senat die Forderung nach einem Transrapid vom Lehrter Bahnhof zum Bahnhof Flughafen Schönefeld für realistisch und vorteilhaft hält und bereit ist, angesichts der eklatanten Nachteile für den Eisenbahnverkehr in und um Berlin für dessen Realisierung öffentlich einzutreten. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass grundsätzlich im nördlichen Bereich zwischen Lehrter Bahnhof und Bahnhof Papestraße eine Führung der Trasse unterhalb der Wilhelmstraße bis in den Bereich Gleisdreieck in einem eigenen Magnetbahntunnel bzw. unter Nutzung von Eisenbahnröhren der Nord-Süd-Verbindung möglich sei, südlich des Bahnhofs Papestraße wäre die Nutzung der Trasse der Dresdener Bahn bis zum Berliner Außenring bzw. gebündelt mit der Anhalter Bahn und eine weitere Bündelung mit Landes- und Bundesstraßen in Richtung Berliner Außenring möglich, im weiteren Verlauf würde die Trasse in Richtung Terminal des neuen Flughafens BBI schwenken, die Trassenlängen würden je nach Variantenkombination 28 bis 32 km betragen, grundsätzlich wäre eine Trassenführung über die Stadtbahn entsprechend der Führung des heutigen Airportexpresses denkbar, im Rahmen der Konzeption für die Anbindung des Flughafens BBI werde eine Flughafenexpressanbindung des Lehrter Bahnhofs mittels Flughafenexpress über die neue Nord-Süd-Verbindung – Dresdener Bahn – Mahlower Kurve – Berliner Außenring – Flughafenterminal verfolgt, die Entfernung vom Lehrter Bahnhof zum Flughafen BBI bei Führung eines Zuges über die Stadtbahn und über den Berliner Außenring betrage 32 km, ein Flughafenexpress würde bei Führung über die Stadtbahn mit nur einem Zwischenhalt im Ostbahnhof (ohne Halt Friedrichstraße, Alexanderplatz und Karlshorst) ca. 26 Minuten Fahrzeit benötigen, sofern keine Kapazitätsengpässe im Bereich der Stadtbahn fahrplantechnologisch zu berücksichtigen seien, bei einem Halt in Karlshorst würde sich die Fahrzeit auf ca. 28 Minuten bei einem zusätzlichen Halt in Friedrichstraße und Alexanderplatz auf 30 Minuten erhöhen, die Fahrzeit des Flughafenexpress auf der direkten Führung über die Dresdner Bahn (Entfernung zum Flughafen BBI: 28 km) würde bei einem Zwischenhalt am Potsdamer Platz und in Papestraße 19 Minuten betragen, die Baukosten für den Flughafenexpress ab Dresdner Bahn einschließlich „Mahlower Kurve“ und Flughafen Bahnhof betrügen ca. 900 Mio. DM, die Kosten für die Varianten einer Magnetbahnanbindung müssten für die verschiedenen Varianten unter Berücksichtigung der Transrapidstationen und der Wartungsanlagen noch ermittelt werden, derzeit würden Untersuchungen über Alternativtrassen für Anwendungsstrecken für die Magnetschwellbahn vom Bundesverkehrsministerium und der DB AG unter Beteiligung der Länder durchgeführt, in diesem Rahmen würden die erforderlichen Untersuchungen durchgeführt, wie unter Punkt 1 angegeben seien mehrere Varianten der Trassenführung möglich, welche Variante gegebenenfalls die vorteilhafteste auch unter Einbeziehung des Pilzkonzeptes in die Überlegungen zur Magnetschwellbahn sei, sollten die anstehenden Untersuchungen des BMV und der DB AG ergeben, der Senatsbeschluss, dass die Realisierung der Magnetschwellbahn nicht zu Lasten der geplanten Eisenbahnverbindungen gehen dürfe, habe weiterhin Gültigkeit, die Beibehaltung der Qualität des zukünftigen Eisenbahnfern- und -regionalverkehrs auf der Grundlage des Pilzkonzeptes werde auch Gegenstand der Untersuchungen und Abwägungen sein, eine Entscheidung für den Einsatz der Magnet-schwebe-Technik anstelle der Rad-Schiene-Technik beim Flughafenexpress werde nur dann fallen, wenn das bestehende Eisenbahnsystem durch dieses Projekt sinnvoll und innovativ ergänzt werden könne, bei einer merklichen Beeinträchtigung des Eisenbahnverkehrs würde die Anwendungsstrecke ebenso wie bei einer mangelnden Wirtschaftlichkeit nicht realisiert werden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/313 (Kleine Anfrage Nr. 313)
Kleine Anfrage Nr. 14/313 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Transrapid-Strecke zwischen Lehrter Bahnhof und Flughafen Schönefeld
Ich frage den Senat:
- Welche Trassenvarianten für eine Transrapid-Verbindung zwischen dem Lehrter Bahnhof und dem Flughafen Schönefeld sind grundsätzlich möglich?
- Wie lang wären diese Trassenvarianten, wie hoch die geschätzten Baukosten und wie lang die Reisezeit des Transrapid?
- Welche Trassenvarianten für eine Eisenbahnverbindung (ohne S-Bahn) zwischen dem Lehrter Bahnhof und dem Flughafen Schönefeld sowohl durch den künftigen Nord-Süd-Tunnel als auch über die Stadtbahn sind grundsätzlich möglich?
- Wie lang wären diese Trassenvarianten, wie hoch die geschätzten Baukosten und wie lang die Reisezeit modernster Eisenbahnzüge (für die Reisezeit über die Stadtbahn bitte Angaben zu folgenden Varianten: a) bei einem Halt jeweils in Ostbahnhof und Karlshorst, b) bei einem Halt nur in Ostbahnhof, c) bei einer Direktverbindung zwischen Lehrter Bahnhof und Bahnhof Flughafen Schönefeld)?
- Ist dem Senat bekannt, dass die Fahrgäste, die nicht vom Lehrter Bahnhof aus zum Flughafen Schönefeld fahren, wegen des Umsteigezwangs zum Inselsystem Transrapid Reisezeitverlängerungen in Kauf nehmen müssten? Wie hoch wären jeweils die Reisezeitverluste für diejenigen Fahrgäste, die über bzw. von den Bahnhöfen Gesundbrunnen, Potsdamer Platz, Spandau, Zoologischer Garten und Ostbahnhof zum Flughafen Schönefeld fahren wollen im Vergleich zur schnellstmöglichen Bahnverbindung?
- Wie hoch ist der geschätzte Anteil von Fahrgästen, die nur vom Lehrter Bahnhof fahren wollen, gegenüber denen, die bei Realisierung des Transrapid umsteigen müssten?
- Ist dem Senat bekannt, dass durch den Transrapid die Realisierung des Pilzkonzepts mit der Dresdener Bahn verbaut würde? Wenn ja, wie bewertet er den geringen Zeitgewinn auf der einzigen Relation Lehrter Bahnhof-Flughafen Schönefeld gegenüber der erheblichen Beeinträchtigung des Pilzkonzepts?
- Ist dem Senat bekannt, dass das Abgeordnetenhaus einstimmig beschlossen hat, dass die Realisierung des Transrapid in Berlin nicht zu Lasten der geplanten Eisenbahnverbindungen gehen darf? Hält der Senat sich an den Beschluss gebunden, und welche Transrapid-Planung könnte diesem Beschluss Rechnung tragen?
- Hält der Senat die Forderung nach einem Transrapid vom Lehrter Bahnhof zum Bahnhof Flughafen Schönefeld für realistisch und vorteilhaft und ist er bereit, angesichts der eklatanten Nachteile für den Eisenbahnverkehr in und um Berlin für dessen Realisierung öffentlich einzutreten? Wenn ja, warum und mit welchen Argumenten, wenn nein, warum nicht?
Berlin, den 5. März 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 313
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Z u 1 . :
Grundsätzlich ist im nördlichen Bereich zwischen Lehrter Bf und Bf Papestraße eine Führung der Trasse unterhalb der Wilhelmstraße bis in den Bereich Gleisdreieck in einem eigenen Magnetbahntunnel bzw. unter Nutzung von Eisenbahnröhren der Nord-Süd-Verbindung möglich. Südlich des Bhf. Papestraße wäre die Nutzung der Trasse der Dresdener Bahn bis zum Berliner Außenring bzw. gebündelt mit der Anhalter Bahn und eine weitere Bündelung mit Landes- und Bundesstraßen in Richtung Berliner Außenring möglich. Im weiteren Verlauf würde die Trasse in Richtung Terminal des neuen Flughafens BBI schwenken.
Z u 2 . :
Die Trassenlängen würden je nach Variantenkombination 28 bis 32 km betragen.
Z u 3 . :
Grundsätzlich wäre eine Trassenführung über die Stadtbahn entsprechend der Führung des heutigen Airportexpresses denkbar. Im Rahmen der Konzeption für die Anbindung des Flughafens BBI wird eine Flughafenexpressanbindung des Lehrter Bahnhofs mittels Flughafenexpress über die neue Nord-Süd-Verbindung – Dresdener Bahn – Mahlower Kurve – Berliner Außenring – Flughafenterminal verfolgt.
Z u 4 . :
Die Entfernung vom Lehrter Bahnhof zum Flughafen BBI bei Führung eines Zuges über die Stadtbahn und über den Berliner Außenring beträgt 32 km. Ein Flughafenexpress würde bei Führung über die Stadtbahn mit nur einem Zwischenhalt im Ostbahnhof (ohne Halt Friedrichstraße, Alexanderplatz und Karlshorst) ca. 26 Minuten Fahrzeit benötigen, sofern keine Kapazitätsengpässe im Bereich der Stadtbahn fahrplantechnologisch zu berücksichtigen sind. Bei einem Halt in Karlshorst würde sich die Fahrzeit auf ca. 28 Minuten bei einem zusätzlichen Halt in Friedrichstraße und Alexanderplatz auf 30 Minuten erhöhen. Die Fahrzeit des Flughafenexpress auf der direkten Führung über die Dresdner Bahn (Entfernung zum Flughafen BBI: 28 km) würde bei einem Zwischenhalt am Potsdamer Platz und in Papestraße 19 Minuten betragen.
Die Baukosten für den Flughafenexpress ab Dresdner Bahn einschließlich „Mahlower Kurve“ und Flughafen Bahnhof betragen ca. 900 Mio. DM. Die Kosten für die Varianten einer Magnetbahnanbindung müssen für die verschiedenen Varianten unter Berücksichtigung der Transrapidstationen und der Wartungsanlagen noch ermittelt werden.
Zu 5. und 6.:
Derzeit werden Untersuchungen über Alternativtrassen für Anwendungsstrecken für die Magnet-schwellbahn vom Bundesverkehrsministerium und der DB AG unter Beteiligung der Länder durchgeführt. In diesem Rahmen werden die erforderlichen Untersuchungen durchgeführt werden.
Zu 7.:
Wie unter Pkt. 1 angegeben, sind mehrere Varianten der Trassenführung möglich. Welche Variante gegebenenfalls die vorteilhafteste auch unter Einbeziehung des Pilzkonzeptes in die Überlegungen zur Magnet-schwellbahn ist, sollten die anstehenden Untersuchungen des BMV und der DB AG ergeben.
Zu 8. und 9.:
Der Senatsbeschluss, dass die Realisierung der Magnet-schwellbahn nicht zu Lasten der geplanten Eisenbahnverbindungen gehen darf, hat weiterhin Gültigkeit. Die Beibehaltung der Qualität des zukünftigen Eisenbahnfern- und -regionalverkehrs auf der Grundlage des Pilzkonzeptes wird auch Gegenstand der Untersuchungen und Abwägungen sein.
Eine Entscheidung für den Einsatz der Magnet-schwebe-Technik anstelle der Rad-Schiene-Technik beim Flughafenexpress wird nur dann fallen, wenn das bestehende Eisenbahnsystem durch dieses Projekt sinnvoll und innovativ ergänzt werden kann. Bei einer merklichen Beeinträchtigung des Eisenbahnverkehrs würde die Anwendungsstrecke ebenso wie bei einer mangelnden Wirtschaftlichkeit nicht realisiert werden.
Berlin, den 30. Mai 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt