Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Oliver Schruoffeneger (Bündnis 90/Die Grünen) thematisiert die Einhaltung des Nachtflugverbots am Flughafen Tegel für den Zeitraum September 2001 bis Januar 2002. Der Senat legt detaillierte Start- und Landungszahlen vor und begründet die unterschiedlichen Nachtflugbeschränkungen zwischen Tempelhof (ab 22.00 Uhr) und Tegel (ab 23.00 Uhr) mit verkehrspolitischen und wirtschaftlichen Erwägungen sowie der Zustimmungspflicht durch das Bundesverkehrsministerium. Zudem werden Schätzungen zur Lärmbetroffenheit der Anwohner an den drei Berliner Flughäfen genannt.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 15. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 15/98
Kleine Anfrage Nr. 15/98 des Abgeordneten Oliver Schruoffeneger (Bündnis 90/Die Grünen) über: Einhaltung des Nachtflugverbots
Ich frage den Senat:
Wie viele Starts und Landungen wurden auf dem Flughafen Tegel in den Monaten September 2001 bis Januar 2002 in der Zeit von 22.00 Uhr bis 5.59 Uhr durchgeführt?
Wie viele Starts und Landungen wurden in der Spitzennacht des jeweiligen Monats in der Zeit von 22.00 Uhr bis 5.59 Uhr durchgeführt?
An welchen Wochentagen traten diese Spitzenbelastungen auf?
Trifft es zu, dass im Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm die im Sinne der Anwohner besonders schutzwürdige Nachtzeit für die Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr MEZ festgelegt ist?
Trifft es zu, dass die Nachtflugbeschränkungen in Tempelhof für die Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr festgelegt sind?
Wie begründet der Senat die unterschiedliche Behandlung der Anwohnerinnen und Anwohner von Tempelhof und Tegel (Nachtflugbeschränkung erst ab 23.00 Uhr), auch unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die erheblich größeren Maschinen, die den Flughafen Tegel ansteuern, mit einer erheblich größeren Lärmschleppe eine erheblich größere Anzahl von Menschen belasten?
Wie hoch schätzt der Senat die Anzahl der vom Nachtfluglärm betroffenen Menschen jeweils am Flughafen Tegel, am Flughafen Tempelhof und am Flughafen Schönefeld?
Berlin, den 14. Februar 2002
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 98
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Die nachfolgenden Angaben wurden von der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) übermittelt. Die Tabelle enthält nachrichtlich und als gesonderte Position aufgeführt Starts und Landungen in der Zeit von 22.00 Uhr bis 23.00 Uhr. Diese sind nach den im Einvernehmen mit dem Bundesverkehrsministerium für den Verkehrsflughafen Berlin-Tegel erlassenen Betriebsbeschränkungen ausdrücklich zugelassen.
Zu 6.:
Nachtflugbeschränkungen für Verkehrsflughäfen bedürfen der Zustimmung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW). Bei der Festlegung der Nachtflugbeschränkungen für die Verkehrsflughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof im Jahr 1991 hat das BMVBW diese Regelung für notwendig erachtet. Hierbei spielten verkehrspolitische und wirtschaftliche Erwägungen eine Rolle. Da seit 1991 die Anzahl der Flugbewegungen auf dem Flughafen Berlin-Tegel erheblich zugenommen hat, wird derzeit gemeinsam mit dem BMVBW geprüft, mit welchen Maßnahmen die nächtliche Lärmbelastung der Anwohner reduziert werden kann.
Zu 7.:
Dem Senat liegen hierzu bisher keine speziellen Erkenntnisse vor. Hinsichtlich der allgemeinen Lärmbetroffenheit ist davon auszugehen, dass innerhalb einer sogenannten Planungszone mit einem äquivalenten Dauerschallpegel von 62 dB (A) im Bereich des Flughafens Berlin-Tempelhof etwa 30 000 und des Flughafens Berlin-Tegel über 100 000 Menschen durch Fluglärm belastet werden. Nach Angabe der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH wird die Anzahl durch Fluglärm belasteter Anwohner des geplanten Flughafens Berlin Brandenburg International am Standort Schönefeld weniger als 50 % im Vergleich zu Tegel und Tempelhof betragen.
Berlin, den 4. März 2002
In Vertretung
Krautzberger
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Flughaefen und Luftfahrt: Anhaltendes Passagierwachstum in Tegel und Belastungstests im Charterverkehr
Ereignis
Im Juni 2000 vermeldeten die Berliner Flughäfen eine signifikante Zunahme des internationalen Flugfahrgastes an den Standorten Tegel und Schönefeld. Die Abfertigungsanlagen in Tegel stießen während der sommerlichen Reisewelle erneut an ihre Kapazitätsgrenzen.
Details
Die Berliner Flughafengesellschaften verzeichneten durch den parallelen Betrieb des Sommerreiseverkehrs und der Expo-Sonderflüge eine Rekordauslastung der Terminals. Am Flughafen Tegel führten Engpässe auf dem Vorfeld im Juni wiederholt zu Verzögerungen bei der Gepäckabfertigung, was in der Berliner Morgenpost kritisch thematisiert wurde. Am Standort Schönefeld stabilisierte sich hingegen das Aufkommen durch zusätzliche Charterkontingente aus Osteuropa. Die verkehrliche Situation untermauerte in der politischen Arena die Argumente der Befürworter eines raschen Ausbaus Schönefelds zum zentralen Großflughafen BBI, während Anwohnerinitiativen im märkischen Umland ihre lärmschutzrechtlichen Proteste verstärkten.
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Flughaefen und Luftfahrt: Berlin zwischen Tegel, Tempelhof und Schoenefeld im Juni 2000
Ereignis
Im Juni 2000 wurde der Berliner Luftverkehr weiterhin über die drei Flughäfen Tegel, Tempelhof und Schönefeld abgewickelt. Gleichzeitig liefen politische und planerische Vorbereitungen für die zukünftige Konzentration des Luftverkehrs auf einen einzelnen Großflughafen im Raum Berlin-Brandenburg. 【1-a669e1】【2-5c1a6b】
Details
Der Berliner Luftverkehr befand sich im Jahr 2000 in einer Übergangsphase. Die Stadt verfügte weiterhin über die Flughäfen Berlin-Tegel, Berlin-Tempelhof und Berlin-Schönefeld, die gemeinsam den nationalen und internationalen Luftverkehr der Hauptstadtregion abwickelten. Während Tegel die größte Bedeutung für den Linienverkehr besaß, wurde Tempelhof vor allem für Regional- und Geschäftsflüge genutzt. Schönefeld entwickelte sich zunehmend als Standort mit Wachstumspotenzial für den zukünftigen Luftverkehr der Region. 【1-a669e1】【2-5c1a6b】
Im Juni 2000 standen weiterhin die langfristigen Planungen für einen zentralen Hauptstadtflughafen im Vordergrund. Die Diskussionen konzentrierten sich auf den Ausbau des Standorts Schönefeld zum späteren Flughafen Berlin Brandenburg. Ziel war die Zusammenführung der bis dahin auf drei Standorte verteilten Luftverkehrsinfrastruktur. Hintergrund waren wirtschaftliche Effizienzüberlegungen, steigende Passagierzahlen und die bessere Einbindung der Hauptstadt in nationale und internationale Verkehrsnetze. 【2-5c1a6b】【3-979f55】
Für den Berliner Verkehr insgesamt spielte die Luftfahrt eine wichtige Rolle als Schnittstelle zwischen Schienenverkehr, Straßenverkehr und internationalen Verkehrsströmen. Der Flughafen Tegel war insbesondere für Geschäftsreisende von hoher Bedeutung. Über die vorhandenen Regional- und Nahverkehrsangebote wurden die Flughäfen an das Berliner Verkehrsnetz angebunden. Schönefeld verfügte zusätzlich über eine direkte Anbindung an den Regional- und S-Bahn-Verkehr und gewann dadurch als Standort zunehmend an strategischer Bedeutung. 【4-70af20】【5-d4a5e9】
Im wirtschaftlichen Kontext profitierte Berlin im Jahr 2000 von steigenden Mobilitätsbedürfnissen nach der deutschen Wiedervereinigung. Die Luftfahrt wurde als wichtiger Faktor für die Standortentwicklung der Hauptstadtregion betrachtet. Entsprechend standen Ausbau- und Modernisierungsfragen sowohl bei den Flughäfen als auch bei deren Verkehrsanbindungen im Fokus der Verkehrsplanung. 【3-979f55】【2-5c1a6b】
Flughaefen + Luftfahrt: Planungsfortschritte zum Grossflughafen Schoenefeld und Passagierrekorde in Tegel
Ereignis
Intensive juristische und planerische Vorbereitungen für das Planfeststellungsverfahren des künftigen Single-Airports Berlin Brandenburg International sowie Kapazitätsengpässe an den bestehenden Berliner Verkehrsflughäfen.
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Im Juni 2000 stand die Berliner Luftfahrtpolitik ganz im Zeichen des geplanten Großflughafens Berlin Brandenburg International (BBI) am Standort Schönefeld. Die Flughafengesellschaft und die Planungsbehörden arbeiteten mit Hochdruck an der Bewältigung der Zehntausenden Einwendungen von Anwohnern und Umweltverbänden im laufenden Planfeststellungsverfahren. In den regionalen Medien wurde intensiv über den Lärmschutz und die künftigen Anbindungen an das Schienennetz diskutiert.
Gleichzeitig verschärfte sich die Situation an den bestehenden innerstädtischen Flughäfen. Der Flughafen Tegel stieß durch den einsetzenden Sommerreiseverkehr an seine absoluten Kapazitätsgrenzen, was sich in überlasteten Abfertigungshallen und logistischen Engpässen bei der Gepäckabwicklung bemerkbar machte. Parallel dazu verteidigten Wirtschaftsverbände in der Berliner Zeitung den Erhalt des Flughafens Tempelhof als unverzichtbaren City-Airport für den Geschäftsreiseverkehr, während der Senat die dortige Schließung zur Bündelung des Verkehrs am künftigen Großflughafen Schönefeld weiter vorantrieb.
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Flughaefen und Luftfahrt: Passagierwachstum in Tegel und Schoonefeld im Zeichen der Expo 2000
Ereignis
Die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH und die Berliner Flughäfen vermeldeten für den Monat Mai 2000 ein deutliches Wachstum des Passagieraufkommens an den Standorten Tegel und Schönefeld. Der Zuwachs beruhte maßgeblich auf zusätzlichem internationalen Charter- und Linienverkehr im Vorfeld der Expo 2000.
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Die Berliner Flughafengesellschaften verzeichneten im Mai 2000 eine hohe Auslastung ihrer Terminals. Der Flughafen Berlin-Tegel stieß dabei erneut an seine Kapazitätsgrenzen, was die politische Debatte über den geplanten Single-Airport in Schönefeld befeuerte. Für den Standort Schönefeld wurden im Mai verstärkt Sonderflüge akkreditiert, die als Zubringer für internationale Delegationen und Touristengruppen zur Weltausstellung im nahegelegenen Hannover dienten. Nach Analysen der Berliner Verkehrsblätter und Pressemitteilungen der Flughafengesellschaft profitierten die Berliner Standorte von ihrer strategischen Lage als Gateway nach Mittel- und Osteuropa. Gleichzeitig leitete das Luftfahrtbundesamt Lärmschutzprüfungen an den bestehenden Routen ein, da die Anwohnerverbände rund um Tegel gegen die zunehmende Flugdichte in den späten Abendstunden protestierten.
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Transrapid-Strecke zwischen Lehrter Bahnhof und Flughafen Schoenefeld
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den grundsätzlich möglichen Trassenvarianten für eine Transrapid-Verbindung zwischen dem Lehrter Bahnhof und dem Flughafen Schönefeld, deren Länge, geschätzten Baukosten und Reisezeit, den grundsätzlich möglichen Trassenvarianten für eine Eisenbahnverbindung (ohne S-Bahn) zwischen dem Lehrter Bahnhof und dem Flughafen Schönefeld sowohl durch den künftigen Nord-Süd-Tunnel als auch über die Stadtbahn, deren Länge, geschätzten Baukosten und Reisezeit modernster Eisenbahnzüge (mit Angaben zu den Varianten mit Halt in Ostbahnhof und Karlshorst, nur in Ostbahnhof und als Direktverbindung), der Frage, ob dem Senat bekannt ist, dass die Fahrgäste, die nicht vom Lehrter Bahnhof aus zum Flughafen Schönefeld fahren, wegen des Umsteigezwangs zum Inselsystem Transrapid Reisezeitverlängerungen in Kauf nehmen müssten, und der Höhe der Reisezeitverluste für die Fahrgäste von den Bahnhöfen Gesundbrunnen, Potsdamer Platz, Spandau, Zoologischer Garten und Ostbahnhof im Vergleich zur schnellstmöglichen Bahnverbindung, dem geschätzten Anteil von Fahrgästen, die nur vom Lehrter Bahnhof fahren wollen, gegenüber denen, die bei Realisierung des Transrapid umsteigen müssten, der Frage, ob dem Senat bekannt ist, dass durch den Transrapid die Realisierung des Pilzkonzepts mit der Dresdener Bahn verbaut würde, und der Bewertung des geringen Zeitgewinns auf der einzigen Relation Lehrter Bahnhof–Flughafen Schönefeld gegenüber der erheblichen Beeinträchtigung des Pilzkonzepts, der Frage, ob dem Senat bekannt ist, dass das Abgeordnetenhaus einstimmig beschlossen hat, dass die Realisierung des Transrapid in Berlin nicht zu Lasten der geplanten Eisenbahnverbindungen gehen darf, und ob der Senat sich an den Beschluss gebunden halte und welche Transrapid-Planung diesem Beschluss Rechnung tragen könnte, und der Frage, ob der Senat die Forderung nach einem Transrapid vom Lehrter Bahnhof zum Bahnhof Flughafen Schönefeld für realistisch und vorteilhaft hält und bereit ist, angesichts der eklatanten Nachteile für den Eisenbahnverkehr in und um Berlin für dessen Realisierung öffentlich einzutreten. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass grundsätzlich im nördlichen Bereich zwischen Lehrter Bahnhof und Bahnhof Papestraße eine Führung der Trasse unterhalb der Wilhelmstraße bis in den Bereich Gleisdreieck in einem eigenen Magnetbahntunnel bzw. unter Nutzung von Eisenbahnröhren der Nord-Süd-Verbindung möglich sei, südlich des Bahnhofs Papestraße wäre die Nutzung der Trasse der Dresdener Bahn bis zum Berliner Außenring bzw. gebündelt mit der Anhalter Bahn und eine weitere Bündelung mit Landes- und Bundesstraßen in Richtung Berliner Außenring möglich, im weiteren Verlauf würde die Trasse in Richtung Terminal des neuen Flughafens BBI schwenken, die Trassenlängen würden je nach Variantenkombination 28 bis 32 km betragen, grundsätzlich wäre eine Trassenführung über die Stadtbahn entsprechend der Führung des heutigen Airportexpresses denkbar, im Rahmen der Konzeption für die Anbindung des Flughafens BBI werde eine Flughafenexpressanbindung des Lehrter Bahnhofs mittels Flughafenexpress über die neue Nord-Süd-Verbindung – Dresdener Bahn – Mahlower Kurve – Berliner Außenring – Flughafenterminal verfolgt, die Entfernung vom Lehrter Bahnhof zum Flughafen BBI bei Führung eines Zuges über die Stadtbahn und über den Berliner Außenring betrage 32 km, ein Flughafenexpress würde bei Führung über die Stadtbahn mit nur einem Zwischenhalt im Ostbahnhof (ohne Halt Friedrichstraße, Alexanderplatz und Karlshorst) ca. 26 Minuten Fahrzeit benötigen, sofern keine Kapazitätsengpässe im Bereich der Stadtbahn fahrplantechnologisch zu berücksichtigen seien, bei einem Halt in Karlshorst würde sich die Fahrzeit auf ca. 28 Minuten bei einem zusätzlichen Halt in Friedrichstraße und Alexanderplatz auf 30 Minuten erhöhen, die Fahrzeit des Flughafenexpress auf der direkten Führung über die Dresdner Bahn (Entfernung zum Flughafen BBI: 28 km) würde bei einem Zwischenhalt am Potsdamer Platz und in Papestraße 19 Minuten betragen, die Baukosten für den Flughafenexpress ab Dresdner Bahn einschließlich „Mahlower Kurve“ und Flughafen Bahnhof betrügen ca. 900 Mio. DM, die Kosten für die Varianten einer Magnetbahnanbindung müssten für die verschiedenen Varianten unter Berücksichtigung der Transrapidstationen und der Wartungsanlagen noch ermittelt werden, derzeit würden Untersuchungen über Alternativtrassen für Anwendungsstrecken für die Magnetschwellbahn vom Bundesverkehrsministerium und der DB AG unter Beteiligung der Länder durchgeführt, in diesem Rahmen würden die erforderlichen Untersuchungen durchgeführt, wie unter Punkt 1 angegeben seien mehrere Varianten der Trassenführung möglich, welche Variante gegebenenfalls die vorteilhafteste auch unter Einbeziehung des Pilzkonzeptes in die Überlegungen zur Magnetschwellbahn sei, sollten die anstehenden Untersuchungen des BMV und der DB AG ergeben, der Senatsbeschluss, dass die Realisierung der Magnetschwellbahn nicht zu Lasten der geplanten Eisenbahnverbindungen gehen dürfe, habe weiterhin Gültigkeit, die Beibehaltung der Qualität des zukünftigen Eisenbahnfern- und -regionalverkehrs auf der Grundlage des Pilzkonzeptes werde auch Gegenstand der Untersuchungen und Abwägungen sein, eine Entscheidung für den Einsatz der Magnet-schwebe-Technik anstelle der Rad-Schiene-Technik beim Flughafenexpress werde nur dann fallen, wenn das bestehende Eisenbahnsystem durch dieses Projekt sinnvoll und innovativ ergänzt werden könne, bei einer merklichen Beeinträchtigung des Eisenbahnverkehrs würde die Anwendungsstrecke ebenso wie bei einer mangelnden Wirtschaftlichkeit nicht realisiert werden.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/313 (Kleine Anfrage Nr. 313)
Kleine Anfrage Nr. 14/313 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Transrapid-Strecke zwischen Lehrter Bahnhof und Flughafen Schönefeld
Ich frage den Senat:
Welche Trassenvarianten für eine Transrapid-Verbindung zwischen dem Lehrter Bahnhof und dem Flughafen Schönefeld sind grundsätzlich möglich?
Wie lang wären diese Trassenvarianten, wie hoch die geschätzten Baukosten und wie lang die Reisezeit des Transrapid?
Welche Trassenvarianten für eine Eisenbahnverbindung (ohne S-Bahn) zwischen dem Lehrter Bahnhof und dem Flughafen Schönefeld sowohl durch den künftigen Nord-Süd-Tunnel als auch über die Stadtbahn sind grundsätzlich möglich?
Wie lang wären diese Trassenvarianten, wie hoch die geschätzten Baukosten und wie lang die Reisezeit modernster Eisenbahnzüge (für die Reisezeit über die Stadtbahn bitte Angaben zu folgenden Varianten: a) bei einem Halt jeweils in Ostbahnhof und Karlshorst, b) bei einem Halt nur in Ostbahnhof, c) bei einer Direktverbindung zwischen Lehrter Bahnhof und Bahnhof Flughafen Schönefeld)?
Ist dem Senat bekannt, dass die Fahrgäste, die nicht vom Lehrter Bahnhof aus zum Flughafen Schönefeld fahren, wegen des Umsteigezwangs zum Inselsystem Transrapid Reisezeitverlängerungen in Kauf nehmen müssten? Wie hoch wären jeweils die Reisezeitverluste für diejenigen Fahrgäste, die über bzw. von den Bahnhöfen Gesundbrunnen, Potsdamer Platz, Spandau, Zoologischer Garten und Ostbahnhof zum Flughafen Schönefeld fahren wollen im Vergleich zur schnellstmöglichen Bahnverbindung?
Wie hoch ist der geschätzte Anteil von Fahrgästen, die nur vom Lehrter Bahnhof fahren wollen, gegenüber denen, die bei Realisierung des Transrapid umsteigen müssten?
Ist dem Senat bekannt, dass durch den Transrapid die Realisierung des Pilzkonzepts mit der Dresdener Bahn verbaut würde? Wenn ja, wie bewertet er den geringen Zeitgewinn auf der einzigen Relation Lehrter Bahnhof-Flughafen Schönefeld gegenüber der erheblichen Beeinträchtigung des Pilzkonzepts?
Ist dem Senat bekannt, dass das Abgeordnetenhaus einstimmig beschlossen hat, dass die Realisierung des Transrapid in Berlin nicht zu Lasten der geplanten Eisenbahnverbindungen gehen darf? Hält der Senat sich an den Beschluss gebunden, und welche Transrapid-Planung könnte diesem Beschluss Rechnung tragen?
Hält der Senat die Forderung nach einem Transrapid vom Lehrter Bahnhof zum Bahnhof Flughafen Schönefeld für realistisch und vorteilhaft und ist er bereit, angesichts der eklatanten Nachteile für den Eisenbahnverkehr in und um Berlin für dessen Realisierung öffentlich einzutreten? Wenn ja, warum und mit welchen Argumenten, wenn nein, warum nicht?
Berlin, den 5. März 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 313
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Z u 1 . :
Grundsätzlich ist im nördlichen Bereich zwischen Lehrter Bf und Bf Papestraße eine Führung der Trasse unterhalb der Wilhelmstraße bis in den Bereich Gleisdreieck in einem eigenen Magnetbahntunnel bzw. unter Nutzung von Eisenbahnröhren der Nord-Süd-Verbindung möglich. Südlich des Bhf. Papestraße wäre die Nutzung der Trasse der Dresdener Bahn bis zum Berliner Außenring bzw. gebündelt mit der Anhalter Bahn und eine weitere Bündelung mit Landes- und Bundesstraßen in Richtung Berliner Außenring möglich. Im weiteren Verlauf würde die Trasse in Richtung Terminal des neuen Flughafens BBI schwenken.
Z u 2 . :
Die Trassenlängen würden je nach Variantenkombination 28 bis 32 km betragen.
Z u 3 . :
Grundsätzlich wäre eine Trassenführung über die Stadtbahn entsprechend der Führung des heutigen Airportexpresses denkbar. Im Rahmen der Konzeption für die Anbindung des Flughafens BBI wird eine Flughafenexpressanbindung des Lehrter Bahnhofs mittels Flughafenexpress über die neue Nord-Süd-Verbindung – Dresdener Bahn – Mahlower Kurve – Berliner Außenring – Flughafenterminal verfolgt.
Z u 4 . :
Die Entfernung vom Lehrter Bahnhof zum Flughafen BBI bei Führung eines Zuges über die Stadtbahn und über den Berliner Außenring beträgt 32 km. Ein Flughafenexpress würde bei Führung über die Stadtbahn mit nur einem Zwischenhalt im Ostbahnhof (ohne Halt Friedrichstraße, Alexanderplatz und Karlshorst) ca. 26 Minuten Fahrzeit benötigen, sofern keine Kapazitätsengpässe im Bereich der Stadtbahn fahrplantechnologisch zu berücksichtigen sind. Bei einem Halt in Karlshorst würde sich die Fahrzeit auf ca. 28 Minuten bei einem zusätzlichen Halt in Friedrichstraße und Alexanderplatz auf 30 Minuten erhöhen. Die Fahrzeit des Flughafenexpress auf der direkten Führung über die Dresdner Bahn (Entfernung zum Flughafen BBI: 28 km) würde bei einem Zwischenhalt am Potsdamer Platz und in Papestraße 19 Minuten betragen.
Die Baukosten für den Flughafenexpress ab Dresdner Bahn einschließlich „Mahlower Kurve“ und Flughafen Bahnhof betragen ca. 900 Mio. DM. Die Kosten für die Varianten einer Magnetbahnanbindung müssen für die verschiedenen Varianten unter Berücksichtigung der Transrapidstationen und der Wartungsanlagen noch ermittelt werden.
Zu 5. und 6.:
Derzeit werden Untersuchungen über Alternativtrassen für Anwendungsstrecken für die Magnet-schwellbahn vom Bundesverkehrsministerium und der DB AG unter Beteiligung der Länder durchgeführt. In diesem Rahmen werden die erforderlichen Untersuchungen durchgeführt werden.
Zu 7.:
Wie unter Pkt. 1 angegeben, sind mehrere Varianten der Trassenführung möglich. Welche Variante gegebenenfalls die vorteilhafteste auch unter Einbeziehung des Pilzkonzeptes in die Überlegungen zur Magnet-schwellbahn ist, sollten die anstehenden Untersuchungen des BMV und der DB AG ergeben.
Zu 8. und 9.:
Der Senatsbeschluss, dass die Realisierung der Magnet-schwellbahn nicht zu Lasten der geplanten Eisenbahnverbindungen gehen darf, hat weiterhin Gültigkeit. Die Beibehaltung der Qualität des zukünftigen Eisenbahnfern- und -regionalverkehrs auf der Grundlage des Pilzkonzeptes wird auch Gegenstand der Untersuchungen und Abwägungen sein.
Eine Entscheidung für den Einsatz der Magnet-schwebe-Technik anstelle der Rad-Schiene-Technik beim Flughafenexpress wird nur dann fallen, wenn das bestehende Eisenbahnsystem durch dieses Projekt sinnvoll und innovativ ergänzt werden kann. Bei einer merklichen Beeinträchtigung des Eisenbahnverkehrs würde die Anwendungsstrecke ebenso wie bei einer mangelnden Wirtschaftlichkeit nicht realisiert werden.
Berlin, den 30. Mai 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Flughaefen und Luftfahrt: Anstieg der Passagierzahlen in Tegel und Intensivierung der Single-Airport-Debatte
Ereignis
Die Berliner Flughafengesellschaften verzeichneten im April 2000 ein kontinuierliches Wachstum des Fluggastaufkommens, insbesondere am Standort Berlin-Tegel. Dieser anhaltende Kapazitätsengpass verschärfte die politischen Auseinandersetzungen um den geplanten Ausbau des Flughafens Schönefeld zum zentralen Großflughafen.
Details
Das erste Quartal des Jahres 2000 und der darauffolgende Monat April zeigten deutlich die strukturellen Grenzen der Berliner Luftfahrtinfrastruktur auf. Der Flughafen Tegel operierte nahe der absoluten Belastungsgrenze, was vermehrt zu Verzögerungen im Abfertigungsprozess führte. Wie aus Pressemitteilungen der Betreibergesellschaft hervorging, profitierte der Standort Schönefeld temporär von Charter-Ausweichverbindungen. Die Berliner Morgenpost berichtete detailliert über die politischen Lagerkämpfe im Senat bezüglich des Projekts „Berlin-Brandenburg International“ (BBI). Während Wirtschaftsverbände eine rasche Planungsbeschleunigung für Schönefeld forderten, organisierten Bürgerinitiativen in den angrenzenden Brandenburger Gemeinden verstärkt Proteste gegen die zu erwartende Lärmbelastung durch veränderte Flugrouten.
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Flughaefen und Luftfahrt: Kapazitaetsanalysen in Tegel und verkehrliche Entwicklung in Schoonefeld
Ereignis
Im März 2000 präsentierten die Berliner Flughafenbetreiber die Passagierbilanz des ersten Quartals und wägten logistische Optimierungen ab. Der Flughafen Tegel verzeichnete dabei eine anhaltend hohe Auslastung der Terminalanlagen.
Details
Das kontinuierliche Passagierwachstum im innerdeutschen und europäischen Linienverkehr führte am Standort Tegel im März 2000 zu erneuten Diskussionen über operative Belastungsgrenzen. Die Berliner Morgenpost berichtete, dass parallel dazu am Flughafen Schönefeld Vorbereitungen für zusätzliche Charterkontingente im Sommer getroffen wurden. Die verkehrliche Entwicklung stärkte die Argumentation der Befürworter einer langfristigen Konzentration des Luftverkehrs an einem ausgebauten Zentralflughafen.
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Flughaefen und Luftfahrt: Passagierentwicklung im Winterquartal und Netzanbindungsdebatten
Ereignis
Die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH legte im Februar 2000 die vorläufigen Passagierstatistiken für das Winterquartal vor, die eine stabile Entwicklung der Fluggastzahlen zeigten. Zeitgleich wurden verkehrliche Optimierungen der Schienenanbindungen erörtert.
Details
Die Berliner Flughäfen verzeichneten im Februar 2000 ein kontinuierliches Aufkommen im Linien- und Charterverkehr. Am stark beanspruchten Standort Tegel wurden verkehrslenkende Maßnahmen im Terminalbereich geprüft, um die Spitzenzeiten am Morgen und Abend besser zu bewältigen. Aus Pressemitteilungen der Betreibergesellschaft ging hervor, dass parallel dazu die Planungen für den Standort Schönefeld bezüglich einer verbesserten Bahnanbindung im Rahmen des zukünftigen Großflughafenprojekts intensiviert wurden. Die Berliner Morgenpost berichtete über Diskussionen im Senat zur Finanzierung der erweiterten Schienenwege, während Anwohnerverbände ihre lärmschutzpolitischen Forderungen untermauerten.
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Die Kleine Anfrage thematisiert die quantitative Verteilung des nächtlichen Flugbetriebes (22:00 bis 06:00 Uhr) an den Verkehrsflughäfen Tegel und Schönefeld für das Kalenderjahr 1998 sowie die dabei registrierten akustischen Spitzenlärmwerte. Der Senat dokumentiert die monatliche und stündliche Aufschlüsselung der Nachtflüge über die Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF). An den flughafennahen Lärmmessstationen (Meteorstraße in Tegel sowie Kienberg in Schönefeld) erzeugten die Triebwerke einzelner startender und landender Flugzeuge vereinzelt extreme Spitzenlärmwerte (Maximalpegel) zwischen 95 und 105 dB(A).
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/5165
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/5165
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über: Lärmbelastung durch Nachtflugverkehr?
Ich frage den Senat:
1. Welche dauerhafte Lärmbelastung geht vom Nachtflugverkehr aus, da nach Auskunft des Senats am Flughafen Tegel in 1998 insgesamt 3758 und am Flughafen Schönefeld insgesamt 5998 Flüge zwischen 22.00 und 6.00 Uhr stattfanden?
2. Wie verteilen sich diese Gesamtzahlen auf die einzelnen Monate bzw. auf die einzelnen Nachtstunden?
3. Welche Spitzenlärmbelastungen wurden in Tegel und in Schönefeld durch Nachtflugverkehr hervorgerufen?
Berlin, den 17. August 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 5165
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die lfd. Lärmbelastung in der Umgebung der Flughäfen Tegel und Schönefeld wird durch die Fluglärmmessanlagen dokumentiert, die die BBF betreibt. Aus den Messergebnissen der einzelnen Überflüge wird in Anlehnung an das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm ein äquivalenter Dauerschallpegel ermittelt, der die mittlere Lärmbelastung beschreibt. Die Belastungen tags bzw. nachts werden dabei nicht getrennt ausgewiesen, sondern mit verschiedenen Gewichtungsfaktoren zu einem gemeinsamen Wert zusammengefasst und vierteljährlich im Umwelt-Report publiziert.
Die getrennte Ermittlung separater Dauerschallpegel rein für die Nachtzeit wäre mit einem unvertretbar hohen Verwaltungsaufwand verbunden. Aus den allgemeinen Flugbewegungsdaten lässt sich jedoch die klare Tendenz ablesen, dass die äquivalenten Dauerschallpegel in der Umgebung der Flughäfen Tegel und Schönefeld nachts deutlich unter den jeweiligen Tagwerten liegen.
Zu 2.:
Die statistischen Nachtflugbewegungen im Jahre 1998 verteilen sich nach Angaben der BBF wie folgt auf die Monate und Stunden (die unterschiedliche Zeiteinteilung resultiert aus den differierenden lokalen Nachtflugbeschränkungen):
Monat (1998)
Tegel: 22.00–23.00 Uhr
Tegel: 23.00–24.00 Uhr
Tegel: 00.00–06.00 Uhr
Schönefeld: 22.00–24.00 Uhr
Schönefeld: 00.00–01.00 Uhr
Schönefeld: 01.00–06.00 Uhr
Januar
150
28
55
143
51
180
Februar
144
27
48
142
30
159
März
191
34
53
153
43
172
April
205
59
44
184
88
249
Mai
326
96
45
173
113
278
Juni
242
67
43
166
87
269
Juli
239
60
56
237
140
356
August
274
53
49
249
137
433
September
264
61
48
183
103
289
Oktober
265
66
46
197
102
318
November
188
45
54
125
39
128
Dezember
189
74
52
130
35
117
Zu 3.:
Die Spitzenlärmbelastungen (Maximalpegel), die durch einzelne Starts und Landungen zur Nachtzeit verursacht werden, differieren stark je nach Lage der Messstellen, Flugzeugtyp, Beladung und Wetterbedingungen.
An der dem Flughafen Tegel am nächsten gelegenen Messstation 9 (Meteorstraße) wurden vereinzelt Maximalpegel zwischen 100 und 105 dB(A) registriert, während der größte Teil der Bewegungen Werte zwischen 90 und 100 dB(A) verursachte. An der relativ nahe am Flughafen Schönefeld gelegenen Messstation 1 (Kienberg) wurden vereinzelt Maximalpegel zwischen 95 und 105 dB(A) gemessen, während der Hauptteil der nächtlichen Bewegungen dort Maximalpegel zwischen 80 und 95 dB(A) hervorrief. An den weiter von den Flughäfen entfernt liegenden Messstationen nehmen die Maximalpegel zum Teil stark ab.
Berlin, den 5. Oktober 1999
In Vertretung
Ulrich Arndt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
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