Frage 1:
Inwiefern beabsichtigt die Deutsche Bahn Ausbauten am S-Bahnhof #Schönholz und Umgebung
vorzunehmen (z.B. ICE)?
Antwort zu 1:
Die DB führt aus:
„Im Bereich des Bf #Berlin-Schönholz sowie der angrenzenden Streckenabschnitte sind
derzeit folgende Maßnahmen der Deutschen Bahn geplant:
1. Bestandsnetzvorhaben DB Netz
Neubau Elektronisches #Stellwerk-A (#ESTW-A) Tegel einschließlich
Zusammenhangsmaßnahmen (in Realisierung, Inbetriebnahme 2021)
Ersatzneubau #Eisenbahnüberführung (EÜ) #Wollankstraße (S- und Fernbahn)
einschließlich Anpassung Bahnsteigzugang S-Bahnhof Wollankstraße (in Planung,
Inbetriebnahme vsl. 2026)
Ertüchtigung des Fernbahngleises Berlin-Bornholmer Straße – Berlin-Schönholz
einschließlich #Elektrifizierung (in Planung, Inbetriebnahme vsl. 2026)
#Ersatzneubau der EÜ #Provinzstraße (S- und Fernbahn) unter Berücksichtigung der
Anforderungen aus #i2030 (siehe unten) und den Forderungen der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als Straßenbaulastträger (Aufgabenstellung
vorliegend, Inbetriebnahme vsl. 2029)
2
#Ersatzneubau der EÜ #Klemkestraße (S- und Fernbahn) unter Berücksichtigung der
Anforderungen aus i2030 (siehe unten) und den Forderungen der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als Straßenbaulastträger (Aufgabenstellung
vorliegend, Inbetriebnahme vsl. 2029)
Ersatzneubau des Kreuzungsbauwerks Gleis Schönholz – Tegel unter
Berücksichtigung der Anforderungen aus i2030 (siehe unten) (Aufgabenstellung
vorliegend, Inbetriebnahme vsl. 2029)
#Ersatzneubau der EÜ #Kopenhagener Straße (S-Bahn) unter Berücksichtigung der
Anforderungen aus i2030 (siehe unten) und den Forderungen der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als Straßenbaulastträger (Aufgabenstellung
vorliegend, Inbetriebnahme vsl. 2029)
2. DB Fernverkehr
Errichtung einer Abstell- und #Behandlungsanlage für Fernverkehrszüge (z. B. #ICE
und #IC) auf der Fläche des Gbf Berlin-Schönholz mit 8 fernzuglangen (410 m)
Abstellgleisen, davon zwei als #Behandlungsgleise für #Innenreinigung, #Frischwasserversorgung und #Abwasserentsorgung nutzbar, sowie die zugehörigen
Lager- und Sozialräume (in Planung, Inbetriebnahme bis 2026):
Die DB Fernverkehr plant die Erneuerung der alten Gleisanlagen auf dem Gelände
des ehemaligen Güterbahnhofs Schönholz. Entsprechend den aktuellen
Fahrplankonzepten des Fernverkehrs, ist ein Hochlauf des Abstellbedarfes von ICETriebzügen auch für Berlin zu verzeichnen. In der Abstell- und Behandlungsanlage
werden 6 Abstell- sowie 2 Abstell-/Behandlungsgleise errichtet. Die zusätzlichen
Gleise werden benötigt um den steigenden Abstellbedarf in der Region zu decken.
Der Behandlungsteil an der Anlage in Berlin Schönholz trägt unmittelbar zu einer
Steigerung der Qualität in Bezug auf die Ver- und Entsorgung der Züge bei. Die
Anlage Schönholz bietet aufgrund der Nähe zum Start- und Endbahnhof
Gesundbrunnen die Möglichkeit Zugfahrten auf dem stark ausgelasteten nördlichen
Innenring durch die Wendemöglichkeit in Schönholz wie auch der ortsnahen
Nachtabstellung zum Startbahnhof zu reduzieren. Die Planung der Anlage erfolgt
unter Beachtung der geltenden Richtlinien, wie Umwelt- und Lärmschutz und unter
Beachtung der jeweiligen Betroffenheiten. Der S-Bahnhof Schönholz ist von der
Maßnahme nicht betroffen.
3. Programm i2030
Im Rahmen des Programms i2030 sind im Bereich Berlin-Schönholz folgende
Maßnahmen konzeptioniert:
a. Teilprojekt #Nordbahn/ #Heidekrautbahn:
Wiederherstellung zweites Streckengleis zwischen #Überleitstelle
Wollankstraße und EÜ Klemkestraße
Anpassung #Spurplan Bf Berlin-Schönholz
ein-/zweigleisiger #Wiederaufbau der Strecke 6088 zwischen BerlinSchönholz und Berlin- #Wilhelmsruh (Gleisanzahl ist abhängig von
Variantenentscheid Vorplanung, immer einschließlich Freihaltung für
Nachbau Oberleitung und Zweigleisigkeit für Wiederaufbau Nordbahn)
2 x Neubau Gleisteilung im Bf Berlin-Gesundbrunnen (erforderlich für
Doppelbelegung von Gleisen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV))
Anpassung der Ausrüstungstechnik (LST, OLA, TK)
Für die Maßnahme liegt eine Aufgabenstellung vor, derzeit wird eine
Finanzierungs-vereinbarung für die Vorplanung zwischen DB und
3
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz / Ministerium für
Infrastruktur und Landesplanung (Brandenburg) abgestimmt.
b. Teilprojekt Prignitzexpress, Abschnitt Schönholz – Hennigsdorf
Wiederaufbau 2. Streckengleis der S-Bahn-Strecke 6183 zwischen BerlinSchönholz (zwischen EÜ Provinzstraße und EÜ Klemkestraße) und
Hennigsdorf
Ertüchtigung Fernbahn-Streckengleis 6182 (Berlin-Schönholz – BerlinReinickendorf) für den Regionalverkehr abhängig von gewählter Variante
Korridor Heidekrautbahn
Für diese Maßnahme liegt eine Aufgabenstellung vor, eine
Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung wird noch nicht verhandelt,
ggf in 2021.
c. Teilprojekt Engpaßbeseitigung/Weiterentwicklung S-Bahn
Neubau von 2 Abstell- und Behandlungsgleisen für S-Bahn-Vollzüge südlich
des Bahnsteigs S-Bahnhof Schönholz
Für die Maßnahme liegt eine Aufgabenstellung vor, derzeit wird eine
Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung zwischen DB und
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz / Ministerium für
Infrastruktur und Landesplanung (Brandenburg) abgestimmt.“
Frage 2:
Inwiefern sind dort Investitionen geplant?
Antwort zu 2:
Die DB führt aus:
„Seitens der DB Netz AG werden die Bestandsnetz-Maßnahmen aus der Leistungs- und
Finanzierungsvereinbarung (LuFV) finanziert. Mehrkosten für die Freihaltung von
Maßnahmen aus dem Portfolio i2030 sind dabei durch den Bedarfsträger gesondert zu
finanzieren. Die Finanzierung der Abstell- und Behandlungsanlage der DB Fernverkehr
AG erfolgt durch die DB Fernverkehr mit Eigenmitteln in Höhe eines mittleren zweistelligen
Millionenbetrages.“
Frage 3:
In welche Strategie ordnet sich das Vorhaben ein?
Antwort zu 3:
Die DB führt aus:
„Die Bestandsnetz-Maßnahmen der DB Netz AG entsprechen der 3i-Strategie (integrierte
Instandhaltung und Investition) der DB Netz AG sowie der der DB-internen Strategie
Starke Schiene.
Die Maßnahme der DB Fernverkehr und die erforderliche Anpassung der Strecke 6088
zwischen Berlin-Bornholmer Straße und Berlin-Schönholz resultieren aus der DB-internen
Strategie Starke Schiene sowie dem Deutschlandtakt (Taktverdichtung auf 30 Minuten auf
den Haupt-Fernverkehrskorridoren) und übergreifend aus dem Klimapaket der
4
Bundesregierung, da ohne zusätzliche Abstellkapazitäten im Knoten Berlin eine
entsprechende Zugmehrung im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) nicht umsetzbar ist.
Die geplanten Angebotserweiterungen setzen einen konsequenten Hochlauf der
Flottenkapazitäten voraus. Hieraus resultiert ein Ausbau der Behandlungs- und
Abstellkapazitäten.
Die Teilprojekte i2030 entsprechen der Abstimmung zwischen den Ländern Berlin und
Brandenburg zum Programm i2030.“
Frage 4:
Welche Vorteile sind dadurch für die Region zu erwarten?
Antwort zu 4:
Die DB führt aus:
„Die Investitionen DB Netz ins Bestandsnetz sichern die Pünktlichen des S-Bahn-Verkehrs
auf den Linien S1, S25 und S26, sowie die Bedienung des Anschlusses der Fa Stadler in
Berlin-Reinickendorf.
Das Vorhaben der DB Fernverkehr AG sichert die Taktverdichtung im SPFV von/nach
Berlin und die Umsetzung des Deutschland-Taktes entsprechend verkehrspolitischem Ziel
der Bundesregierung. Mit Errichtung der Anlage werden zusätzliche Arbeitsplätze
geschaffen. Aus der Aufwertung der Metropole Berlin im Kernnetz werden vielfältige
Folgeeffekte aufgrund der hohen verkehrlichen Attraktivität im SPFV abzuleiten sein. Der
dringende Bedarf des Umdenkens hin zu einer nachhaltigen Mobilität wird deutlich
unterstützt. Durch die Reduzierung, bzw. der Vermeidung eines weiteren Hochlaufes der
Verkehre auf dem nördlichen Innenring trägt die Anlage zur Konfliktreduzierung durch die
Vermeidung von Leerfahrten im Raum Berlin bei.
Die Vorhaben i2030 sollen die Aufnahmefähigkeit des SPNV im Knoten Berlin erhöhen
und eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene mit Entlastung im Kfz-Verkehr unterstützen,
insbesondere für die Pendler aus den Landkreisen Barnim und Oberhavel. Langfristig
werden die Maßnahmen das Erreichen der Klimaziele des Pariser Klimaabkommens
unterstützen.“
Frage 5:
Was ist dem Senat dazu bekannt?
Antwort zu 5:
Dem Senat wurde im Projekt i2030 im Zuge der Planungen zum Korridor
Nordbahn/Heidekrautbahn durch die Deutschen Bahn AG (DB AG) mitgeteilt, dass die DB
Fernverkehr auf dem ehemaligen Güterbahnhof Schönholz die Errichtung einer
Zugbehandlungsanlage vorsieht. Diese Planungen wurden durch die DB AG unabhängig
von den parallelen i2030-Planungen gestartet, da der Fernverkehr in der
Eigenverantwortlichkeit des Bundes und der DB AG liegt.
Der Senat ist bestrebt, die verschiedenen Planungen zum Wiederaufbau der
Heidekrautbahn, zur Durchbindung des Prignitzexpress‘ bis zum Bahnhof Gesundbrunnen
und zur Errichtung der Zugbehandlungsanlage der DB Fernverkehr zusammenzuführen.
5
Frage 6:
Inwiefern laufen dazu Gespräche mit der Bahn, inwiefern ist der Senat einbezogen?
Antwort zu 6:
Es finden turnusmäßig Gespräche zwischen dem Senat und der DB AG zum i2030-
Korridor Nordbahn/Heidekrautbahn statt. Im Rahmen der Gespräche wird gezielt und
konstruktiv auf gemeinsame Lösungen hingearbeitet und die jeweiligen Planungen werden
bestmöglich aufeinander abgestimmt. Im Übrigen ist das Land Berlin bei allen
Brückenvorhaben als Kreuzungspartner sowie im Rahmen der laufenden
Planrechtverfahren als Träger öffentlicher Belange (TöB) eingebunden. In die konkreten
Planungen der DB Fernverkehr ist der Senat nicht einbezogen.
Berlin, den 09.10.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Nun ist der deutsche Ableger #pleite – und die Ex-Partner sind heftig zerstritten. Die Folge: Die DB AG hat auf der wichtigen Strecke keine Billigkonkurrenz mehr.
Berlin/Stuttgart – Der bisherige #Flixtrain-Partner #Leo Express hat für seinen deutschen Ableger #Insolvenz angemeldet. Das tschechische Unternehmen fuhr bis ins Frühjahr täglich die grünen Züge zwischen Berlin und #Stuttgart in Konkurrenz zur Deutschen Bahn AG. #Flixtrain stellte die Verbindung am 19. März wegen der Corona-Pandemie ein. Beide Partner konnten sich nicht über einen finanziellen Ausgleich und die Wiederaufnahme einigen.
Nun erhebt Leo Express schwere Vorwürfe. Die #Vertragskündigung sei rechtswidrig und man habe erhebliche Forderungen, die Flixtrain „nicht bezahlen will oder kann“, erklärte ein Sprecher der Zentrale in Prag. Der Insolvenzverwalter werde die Ansprüche gegen den Ex-Partner weiter verfolgen. Flixtrain sei der wiederholten Forderung nicht gefolgt, den Zugbetrieb auf der Strecke wieder aufzunehmen. Leo Express habe dazu mit 50 Mitarbeitern und 30 Wagen bereitgestanden, als sich die Corona-Lage im Sommer gebessert habe.
Verbindung Berlin-Stuttgart soll wieder angeboten werden
Flixtrain ist ein Ableger von Flix Mobility in München, das Unternehmen hat in …
Als Interessenvertreter für die Belange der Fahrgäste kann der Berliner #Fahrgastverband#IGEB Streiks im öffentlichen Verkehr nicht begrüßen oder gar unterstützen. Aber natürlich respektieren wir das #Streikrecht – auch bei den Verkehrsbetrieben.
Die Lage ist jedoch komplizierter als bei anderen Streiks: Wird ein Unternehmen wie die #BVG bestreikt, leidet nicht das Unternehmen, sondern es leiden dessen Kunden, die auf den öffentlichen Verkehr als Leistung der öffentlichen #Daseinsvorsorge angewiesen sind. Das Unternehmen profitiert wirtschaftlich sogar von Streiks: Die Einnahmen der Stammkunden bleiben erhalten, es brechen lediglich die Einnahmen im Bartarif weg. Und die sind niedriger als die eingesparten Ausgaben, wenn Bahnen und Busse nicht fahren.
Zwar betonen die Gewerkschaften regelmäßig, dass sich ihre Streiks nicht gegen die Fahrgäste richten. Zum Beweis haben sie ihre Warnstreiks zuletzt so rechtzeitig angekündigt, dass sich die Fahrgäste darauf einstellen konnten. Weil dadurch aber das große Chaos ausblieb, ist bereits zu hören, dass man demnächst ohne Vorankündigung streiken wolle. Also nun doch der leidende Fahrgast als Druckmittel, um die Unternehmen in die Knie zu zwingen?
Wenn Wasser- oder Energieversorger oder Krankenhäuser bestreikt werden, gibt es immer einen Notdienst, der weiterarbeitet. Genau das fordert der Berliner Fahrgastverband IGEB auch für das VBB-Gebiet.
Mithilfe einer Notdienstvereinbarung muss ein Mindestangebot gesichert werden. Dieses wird keineswegs so attraktiv sein, dass der Streik „verpufft“.
Im Grundsatz ist ein solches Mindestangebot schon heute vorhanden, vor allem in Berlin: Wird die BVG bestreikt, fahren fast immer noch S-Bahn- und Regionalzüge – und umgekehrt. Aber es gibt in Berlin auch Stadtteile, in denen bei einem BVG-Streik weit und breit kein S-Bahn- oder Regionalbahnhof zur Verfügung steht, zum Beispiel in Kladow oder Hellersdorf. Hier muss die Notdienstvereinbarung ansetzen.
Durch die Corona-Pandemie kommt dieser Forderung noch mehr Gewicht zu. Als Folge der Pandemie hat der öffentliche Verkehr viele Fahrgäste verloren. Durch ausufernde Streiks könnten es noch mehr werden. Dann würden die Gewerkschaften den Ast absägen, auf dem sie gemeinsam mit den verbliebenen Fahrgästen sitzen. Eine Notdienstvereinbarung würde die Akzeptanz von Streiks bei Bahnen und Bussen befördern.
Christfried #Tschepe, Vorsitzender Berliner Fahrgastverband IGEB
Jens #Wieseke, stv. Vorsitzender Berliner Fahrgastverband IGEB
Am Montag verkehrt die #Straßenbahn in #Potsdam auf einigen Linien teilweise gar nicht. Auf manchen Linien fährt die #Tram ungewöhnlich – und das sogar bis zum Frühjahr 2021.
Potsdam – Am Montag, 19. Oktober 2020, müssen sich Fahrgäste auf eine geänderte Linienführung bei der Straßenbahn einstellen. In Richtung Glienicker Brücke wird der #Tramverkehr teilweise sogar ganz eingestellt.
Wie der Verkehrsbetrieb Potsdam (ViP) mitteilte, wird der durchgehende Straßenbahnverkehr am Montag auf den Linien #93, #94 und #99 von 8 bis 20 Uhr unterbrochen. Vom Schloss Charlottenhof kommende Fahrten der 94 werden ab Platz der Einheit/West ohne Wartezeit weiter als 93 in Richtung Bahnhof Rehbrücke verkehren – und umgekehrt. Die Linie 99 fährt in dem genannten Zeitraum nicht. Dafür wird zwischen Plantagenstraße und Platz der Einheit sowie zwischen Glienicker Brücke und Platz der Einheit ein #Schienenersatzverkehr eingerichtet.
Flughafenchef Engelbert Lütke #Daldrup hat am Montag den Zeitplan für den #Eröffnungstag des #BER bekanntgegeben. Demnach werden am 31. Oktober um 14 Uhr die ersten Maschinen von #Easyjet und #Lufthansa auf dem neuen #Flughafen in #Schönefeld landen. Das sagte er im BER-Sonderausschuss des Brandenburger Landtags.
Ab 19 Uhr werden dann die Flüge von Easyjet nicht mehr in Tegel landen, sondern regulär am BER abgefertigt. Der erste Abflug vom neuen Flughafen ist für den 1. November 6:45 Uhr nach London Gatwick geplant. Drei Tage später – am 4. November – wird auch die Südbahn eröffnet. Der letzte Flug aus Berlin-Tegel soll dann am 8. November in Richtung Paris abheben.
BER, der Flugzeugparkplatz
Lütke Daldrup wiederholte seine Aussage, dass es kein großes Fest zur Eröffnung geben werde. Nach den jahrelangen Verzögerungen sei …
Leider wurden verschiedene Fragen im Rahmen meiner Anfrage 18/ 23 992 nicht bzw. nicht im erbetenen Umfang (Tabellen, Skizzen etc.) beantwortet, weshalb ich dem Senat weitere Gelegenheit gebe, diese Informationen nachzureichen:
Frage 1:
Nachfragen zur Senatsantwort (Drs. 18/23 992) auf Frage 1:
Zur Rudolf-Wissell-Brücke (RWB): Teilt der Senat die Auffassung des Bundesverkehrsministeriums (BMVI), das in einer aktuellen Veröffentlichung https://bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/StB/zustandsnoten.html feststellt:
„eine Zustandsnote von 3,0 bis 3,4 (nicht ausreichender Bauwerkszustand) bedeutet allerdings nicht zwangsläufig eine Nutzungseinschränkung des Bauwerkes, sondern ist ein Indikator dafür, dass in näherer Zukunft eine Instandsetzungsmaßnahme zu planen ist,…“ und wer wurde nach den Untersuchungen 2015 bis heute wann vom Senat oder der DEGES (Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH) mit welchen Planungen bzw. konkreten Baumaßnahmen für die RWB beauftragt? (bitte tabellarisch mit Angaben zu zuständiger Verwaltung, beauftragten Unternehmen, Auftragsdatum und Abschlussdatum angeben)1
Zur Westendbrücke (WB): Wann sind hier Untersuchungen mit welchem Ergebnis (Zustandsnoten) durchgeführt worden und wer wurde anschließend (bis heute) vom Senat oder der DEGES wann mit welchen Planungen konkreten Baumaßnahmen für die WB beauftragt? (bitte tabellarisch mit Angaben zu zuständiger Verwaltung/DEGES, beauftragten Unternehmen, Auftragsdatum und Abschlussdaten angeben) 1
Welche der Brücken am Autobahndreieck Funkturm (ADF) und welche der Brücken, die die A 100 zwischen Rathenautunnel und Dreieck Charlottenburg (DC) überqueren, sind wann überprüft worden und haben welche aktuelle Zustandsnote und wann sollen diese grundsaniert ersetzt werden? (bitte für alle benannten Brücken tabellarisch mit Prüfdatum, voraussichtlicher Standzeit ab 2020 und Sanierungs- bzw. Ersatzbedarf angeben) 1
1 Vgl. Drs. 18 / 23 992 Antwort zu Frage 1.
Antwort zu 1 a:
Ja, der Senat teilt die Auffassung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI).
Siehe Antwort zu 1 und 3 auf die Schriftliche Anfrage 18/23992 und Antwort zu 8 der Schriftlichen Anfrage 18/23991. Die DEGES wurde mit der Planung und der Durchführung des Ersatzneubaus der Rudolf-Wissell-Brücke beauftragt.
Antwort zu 1 b:
Die Westendbrücke (WEB) hat die Zustandsnote 3 (= nicht ausreichender Bauwerkszustand, Bezug BASt Zustandsnoten der Brücken, Stand 03/2020). Aufgrund des Bauwerkszustands sind durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz verkehrliche Beschränkungen (Spureinzug von drei auf zwei Fahrstreifen, Geschwindigkeitsbeschränkung auf 60 km/h, Lkw-Überholverbot, 70 m-Mindestabstand Lkw) zur Entlastung des Brückenbauwerks angeordnet worden. In 2015 wurde die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) durch das Land Berlin mit der Planung und der Durchführung des Ersatzneubaus der Westendbrücke beauftragt (siehe auch Antwort zu 2 und 3 auf die Schriftliche Anfrage 18/23992).
Antwort zu 1 c:
Die verfügbaren Angaben sind in nachfolgender Tabelle aufgeführt.
Bauwerke westl. A100 von Tunnel Rathenauplatz bis RWB
Bauwerks nummer
interne Bauwerks nummer
Bauwerksname
Zustandsnote
Letzte Hauptprüfung
Letzte Einfache Prüfung
3445028
A
07022
Knobelsdorffbrücke/Knobelsdorffbrücke (westl. Teil über BAB A 100)
2,9
10.06.2020
14.04.2016
3445028
B
07022
Knobelsdorffbrücke/Knobelsdorffbrücke (Mittelteil über Bahnanlagen)
2,9
10.06.2020
27.04.2016
3445028
C
07022
Knobelsdorffbrücke/Knobelsdorffbrücke (östl. Teil über BAB A 100)
2,9
10.06.2020
12.04.2016
3445029
1
07023
Kaiserdammbrücke/Kaiserdammbrücke (Tragwerk u. d. Nordfahrbahn)
2,9
25.11.2018
09.10.2014
3445029
3
07023
Kaiserdammbrücke/Kaiserdammbrücke (Tragwerk u. d. Südfahrbahn)
2,7
25.11.2018
09.10.2014
3445030
0
07024
Dresselsteg
3,0
02.04.2020
14.04.2016
3445031
0
07025
Ostpreußenbrücke
3,0
08.04.2020
27.04.2016
3445038
0
07033
Rudolf-Wissell-Brücke
3,0
14.01.2016
12.12.2017
3445041
A
07037
Kastenbauwerk/Rampenbrücke Ausfahrt Spandauer Damm/Kastenbauwerk im Anschl.a.d.Westendbrücke, BW 29a
Brücke über Ausfahrt zur Avus/Brücke über Ausfahrt zur Avus, Übb 1, Brücke West
2,0
20.06.2019
14.04.2016
3445048
2
07044a
Brücke über Ausfahrt zur Avus/Brücke über Ausfahrt zur Avus, Übb 2, Brücke Ost
2,3
21.06.2017
01.04.2020
3445050
1
07044b
Brücken über die Halenseestr. Ost (07044 b- d)/Brücke Ost ü. Halenseestraße Ost, FR Nord (07044b)
2,0
10.09.2019
28.04.2016
3445050
2
07044c
Brücken über die Halenseestr. Ost (07044 b- d)/Brücke West ü. Halenseestraße Ost, FR Süd (07044c)
2,2
10.09.2019
28.04.2016
3445050
3
07044d
Brücken über die Halenseestr. Ost (07044 b- d)/Brücke West ü. Halenseestraße Ost, FR A115(07044d)
2,2
10.09.2019
28.04.2016
3445051
1
07044h
Ringbahnbrücke und Rampenbrücke/Ringbahnbrücke (07044h)
2,2
27.10.2017
09.10.2014
3445051
2
07044i
Ringbahnbrücke und Rampenbrücke/Rampenbrücke, Einfahrt zur A 100, BW4 (07044i)
2,3
12.12.2017
08.10.2014
3445052
0
07044k
Brücke über Ein- u. Ausfahrt zur Avus am ADF/Brücke über Ein- und Ausfahrt zur Avus am ADF
2,9
08.04.2019
26.04.2016
3445076
0
07077
Messedammbrücke II
2,2
06.04.2019
28.04.2016
3445079
0
07083
Westendbrücke
3,0
23.08.2019
06.07.2016
3445103
0
07121
Brücke zum Parkhaus ICC – Halenseestraße West
2,4
02.12.2016
26.08.2019
3445113
0
07156
Brücke Avus Stadtring
2,8
14.11.2018
02.05.2016
3445168
0
09042a
Halenseestraßenbrücke, Fahrtrichtung Nord
2,3
31.03.2020
29.03.2017
3445169
0
09042b
Halenseestraßenbrücke, Fahrtrichtung Süd/Halenseestraßenbücke, Fahrtrichtung Süd
2,3
01.04.2020
29.03.2017
3445187
0
07118
Brücke nördliche Ausfahrt ICC/Messedamm
2,4
24.10.2019
06.07.2016
3445570
0
07130
Spandauer Damm Brücke über BAB
2,5
28.07.2016
24.10.2019
3545022
0
09033
Trabener Steg/Trabener Steg (Fussgängerbrücke)
2,3
13.11.2018
19.05.2015
Frage 2:
Hat es zum Neubau der RWB und dem Autobahndreieck Charlottenburg (ADC) – ähnlich wie am Autobahndreieck Funkturm (ADF) – nach den Prüfungen 2015 eine Machbarkeitsstudie mit Alternativen- Prüfungen (u. a. Tunnellösung) gegeben – wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 2:
Nein, hierzu gab es den Wettbewerb. Siehe auch Antwort zu 6 auf die Schriftliche Anfrage 18/23992.
Frage 3:
Welche Auftragssummen sind vom Land Berlin bisher für die drei Bauprojekte ADF, WB und RWB/ADC sowie für die Grundsanierung der A 111 bis zur Landesgrenze vergeben worden?2
Antwort zu 3:
Nachstehend aufgeführte Zahlungen an die DEGES GmbH sind bislang erfolgt. Weitere Aufträge wurden nicht vergeben.
A 100 / A 111 einschließlich Rudolf- Wissell-Brücke, Westendbrücke und Autobahndreieck Charlottenburg
Autobahndreieck Funkturm
2015
940.000 €
–
2016
860.000 €
640.000 €
2017
4.700.000 €
300.000 €
2018
5.470.000 €
2.820.000 €
2019
2.453.000 €
7.910.000 €
2020 (09)
2.530.000 €
4.040.000 €
2 Vgl. Drs. 18 / 23 992 zu Frage 2.
Frage 4:
Warum hat der Senat meiner Bitte nicht entsprochen, alle Unteraufträge, die die DEGES bisher im Auftrag – und offenbar auch auf Kosten – des Senats bis heute für die drei Neubaumaßnahmen (ADF, WB und RWB/DC) und ggf. Untersuchungen zu deren Umfeld vergeben hat, tabellarisch zusammenzustellen? (Auftragserteilung, Auftragsgegenstand, Auftragssumme, Auftragserfüllungsdatum)3 Bitte um Nachreichung!
Antwort zu 4:
Da es sich bei den nachgefragten Informationen um Daten handelt, die gemäß § 5 VgV (Vergabeverordnung) er Verschwiegenheit unterliegen und nicht veröffentlicht werden dürfen. Im Gesetz zum Schutz von Geschäftsgeheimnissen (GeschGehG) sind zusätzliche Regelungen enthalten. Verstöße gegen Geheimhaltungspflichten sind strafbar, nach § 23 und nach § 203 Strafgesetzbuch. Eine Mitteilung von angefragten vertraglichen Details zu durch die DEGES abgeschlossenen Verträgen mit Auftragnehmern kann demnach nicht erfolgen, Die Aufträge wurden nach den dafür vorgesehenen gesetzlichen Vorgaben vergeben und die Preise am Markt ermittelt.
Frage 5:
Wie bewertet der Senat die Feststellung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) in einem aktuellen Schreiben an Mitglieder des Deutschen Bundestages, dass das Land Berlin bis Ende dieses Jahres noch für die Beauftragung der Umbau- und Erhaltungsplanungen zuständig ist und wie wurden diese bisher von wem und in welcher Höhe finanziert? (bitte getrennt für das ADF, die WB und RWB/DC tabellarisch ausweisen)
Antwort zu 5:
Die Feststellung des BMVI ist zutreffend. Siehe auch Antworten zu 3 und 9 auf die Schriftliche Anfrage 18/23992.
Siehe Antwort zu 3.
Frage 6:
Welche Anteile hatte das Land Berlin zur Zeit der Auftragsvergaben an die DEGES bzw. durch seinen
„Beitritt“ in die DEGES erworben, die eine ausreichende rechtliche Basis für das vom Senat benannte
„Inhouse-Modell“ waren und damit öffentliche Ausschreibungen der Planungsleistungen erübrigt haben?4
Antwort zu 6:
Der Anteil des Landes Berlin an der DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und
–bau GmbH betrug mit Beitritt im Jahr 2014 5,91 %.
Frage 7:
Gilt dieses „Inhouse-Modell“ auch für Vergaben der DEGES an Dritte oder werden diese regelmäßig ausgeschrieben?
Antwort zu 7:
3 Vgl. Drs. 18 / 23 992 Antwort zu Frage 3.
4 Vgl. Drs. 18 / 23 992 Antwort zu Frage 4.
Nein, das Inhouse-Modell gilt nicht im Zusammenhang mit der Vergabe von Planungs- und Bauleistungen durch die DEGES an Dritte. Siehe auch Antwort zu 4 auf die Schriftliche Anfrage 18/23992
Frage 8:
Auf welcher Rechtsgrundlage schließt der Senat die Anwendbarkeit des Berliner Vergabegesetzes – (BerlAVG) auf die Beauftragung der DEGES bzw. deren Auftragsvergaben an Dritte aus (bitte konkrete gesetzliche Vorschriften und Paragraphen angeben!), wenn das BMVI in seinem o. g. Schreiben (vgl. Frage
5) feststellt, dass das Land Berlin bis Ende 2020 für die Auftragsvergaben im Bereich der A 100 – offenbar singulär (?) – zuständig ist? (vgl. Hinweis in Frage 5) 3
Antwort zu 8:
Siehe auch Antwort zu 4 auf die Schriftliche Anfrage 18/23992.
Die DEGES als juristische Person des privaten Rechts (GmbH) ist zwar öffentlicher Auftraggeber im Sinne des § 99 Nr. 2 GWB, jedoch in ihrer ausschließlichen Tätigkeit im Rahmen der Bundesauftragsverwaltung bei der Vergabe von Planungs- und Bauleistungen weder oberhalb noch unterhalb der europäischen Schwellenwerte zur Anwendung des Berliner Vergabegesetzes verpflichtet. Da eine Anwendbarkeit des BerlAVG auf die DEGES von vornherein ausscheidet, kann der Senat diese auch nicht ausschließen.
Frage 9:
Welche Querschnittsbreite hat die bestehende RWB mit ihren 2x drei Fahrspuren heute (von Außenkante zu Außenkante, bitte Angabe in Metern mit zwei Nachkommastellen) und welche Querschnittsbreite werden die beiden neuen Brücken RWB-Ost und RWB-West mit ihren jeweils vier Spuren zuzüglich Überbreite (RWB-
zukünftig haben? (bitte Angabe in Metern mit zwei Nachkommastellen)
Antwort zu 9:
Der Brückenbau der bestehenden Rudolf-Wissell-Brücke hat eine Gesamtbreite von Außenkante zu Außenkante von 29,00 Metern. Nach derzeitigem Planungsstand (Vorplanung) hat der Regelquerschnitt des Überbaus RWB-West eine Breite zwischen den Brückengeländern von 20,60 Metern. Die Breite des Regelquerschnitts der RWB-Ost beträgt 22,60 Meter.
Frage 10:
Welchen maximalen Abstand werden die beiden Brücken an der Stelle zwischen der Westseite der RWB-O und der Ostseite der RWB-W voneinander haben?
Antwort zu 10:
Der lichte Abstand zwischen den beiden Brückenüberbauten RWB-Ost und RWB-West beträgt im Bereich der südlichen Widerlager nach derzeitigem Planungsstand (Vorplanung) rd. 6 Meter und spreizt sich in nördlicher Richtung auf max. ca. 48 Meter auf (Bereich der nördlichen Brückenwiderlager O13 und W13). Durch das Auseinanderziehen der beiden Überbauten wird eine verbesserte Linienführung zwischen der A 100 und A 111 unter Beibehaltung der Trasse der A 100 von Wedding in Fahrtrichtung Süd sowie
eine verkehrssichere Ausfahrtsituation von der A 100 auf die A 111 in Fahrtrichtung Nord erreicht.
Frage 11:
Werden die Brücken die gleiche Höhe haben und wird diese höher oder niedriger als die der aktuellen (alten) RWB sein?
Antwort zu 11:
Die neuen Brücken RWB-Ost und RWB-West haben ihren Hochpunkt jeweils im Bereich der Schleuse Charlottenburg (freizuhaltendes Lichtraumprofil für freie Kamerasicht Schleuse) und sind dort höher als das bestehende Brückenbauwerk.
Frage 12:
Wie darf mit Bezug auf die Antworten zu den Fragen 7 – 9 die Äußerung des Senats zum Ersatz der RWB durch einen sechsspurigen Neubau verstanden werden: „Diese Lösung weist jedoch einen großen Flächenbedarf im Bau- und Endzustand auf?“5
Antwort zu 12:
In Bezug auf die Beantwortung der Schriftlichen Anfrage 18/23992 zu Frage 7 darf die diesbezügliche Antwort des Senats inhaltlich so verstanden werden, wie im Antworttext sachlich formuliert. Der Bezug bei der Antwort zu Frage 7 zu der Beantwortung der Fragen 8 und 9 in der Schriftlichen Anfrage 18/23992 ist sachlich nicht nachvollziehbar.
Frage 13:
Ist nicht vielmehr davon auszugehen, dass der Ersatz der RWB durch zwei Brücken, die auch noch verschiedene Krümmungsradien und Abstände voneinander aufweisen, deutlich mehr Flächenbedarf hat, als eine zweigeteilte Brücke mit je sechs Fahrspuren (vgl. Frage zu 12)?
Antwort zu 13:
Davon ist nicht auszugehen.
Frage 14:
Wie gewichtet der Senat in seiner Abwägung eine erhöhte Flächeninanspruchnahme während der – vermutlich 3 bis 5-jährigen – Bauzeit gegenüber einem geringeren Flächenbedarf im Endzustand, der der Stadt Berlin voraussichtlich mindestens bis zum Ende dieses Jahrhunderts erhalten bleiben würde?
Antwort zu 14:
Dieser Sachverhalt ist in die Abwägung im Rahmen des europaweit ausgelobten Wettbewerbsverfahrens zum Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke eingeflossen.
Frage 15:
Was sind die vom Senat für die sechsspurige Neubaulösung nicht näher ausgeführten „größeren Auswirkungen auf Bestandsanlagen“ – alleine der Erhalt der Tegeler-Weg-Brücke wird vermutlich nicht den Ausschluss der deutlich stadtverträglicheren Lösung einer neuen zweiteiligen Brücke mit 2×3 Fahrspuren erzwungen haben? 4
Antwort zu 15:
Die Tegeler-Weg-Brücke als Bestandsanlage wurde in der Antwort auf Frage 7 nur beispielhaft angeführt. Weitere wesentliche Bestandsanlagen sind:
50Hertz, 380-kV-Kabeldiagonale
Fernbahn-/S-Bahn-Gleise DB AG
Schleuse Charlottenburg
Jakob-Kaiser-Platz
U-Bahn (U 7)
Trog Weltlinger-Brücke
Frage 16:
Welchen Kostenvorteil hätte eine zweiteilige Ersatzbrücke mit jeweils drei Fahrspuren zur aktuell favorisierten vierspurigen RWB-Zwillingsbrücke mit Überbreiten gehabt und wann wird diese Kostenbetrachtung nachgeholt, falls noch nicht vorhanden?6
Antwort zu 16:
Eine derartige Kostenbetrachtung ist entbehrlich, da der Ersatzneubau der Rudolf-Wissell- Brücke mit den nach aktuellem Vorschriftenwerk erforderlichen Breiten geplant wird.
Frage 17:
Gibt es zur zitierten RE-ING des Bundes, die bei Neu- und Ersatzbauten „für den Regelfall von einem zweiteiligen Überbau ausgehen“ auch Ausnahmen und wenn ja, warum werden diese nicht gerade im Innenstadtbereich Berlins mit seiner extremen Flächenknappheit in Anspruch genommen?
Antwort zu 17:
Siehe Antwort zu 8 in Schriftlicher Anfrage 18/23992. Nein, Überbauten von Brücken im Zuge von zweibahnigen Bundesfernstraßen sind gemäß RE-ING grundsätzlich zweiteilig auszubilden. Der in der RE-ING unter Ziffer 2.1 aufgeführte Ausnahmefall (Zustimmung durch BMVI erforderlich) bzw. die in diesem Fall zu treffenden besonderen Vorkehrungen (u. a. Möglichkeit Fahrbahnplatte partiell auszutauschen) sind für den Ersatzneubau der RWB nicht darstellbar.
Frage 18:
Wäre nicht der – ggf. zweiteilige – Neubau der RWB-Ost, durch den nach Auskunft des Senats die bauzeitliche Verkehrsführung des gesamten Verkehrs in beiden Fahrtrichtungen auf einem Brückenüberbau ermöglicht wird, auch ein dauerhafter Ersatz für die Bestandsbrücke – wenn nein, warum nicht?7
Antwort zu 18:
Nein, siehe Antwort zu 17.
Frage 19:
Ist die vom Senat genannte „Optimierung der Ver- und Entflechtungsvorgänge“ für den vierspurigen Ausbau der RWB, die „die Qualität des Verkehrsablaufes und somit die Verkehrssicherheit im betrachteten Autobahnabschnitt nachhaltig erhöht“ nicht immer der Grund für den Ausbau zusätzlicher Fahrspuren und könnte mit ähnlicher Begründung an jeder beliebigen Stelle der A 100 angewandt werden, um den vierspurigen Ausbau zu begründen – oder anders gefragt: Was unterscheidet die rund 1,5 km lange sogenannte „Ver- und Entflechtungsstrecke“ auf der RWB von ähnlichen Spurzubauten z. B. am Dreieck Funkturm oder im Umfeld der Westendbrücke? 7
Antwort zu 19:
Bei der Planung von Neu- und Ersatzneubauten ist das gültige Regelwerk zu beachten und anzuwenden. Verflechtungsstrecken stellen keinen „vierspurigen Ausbau“ dar. Siehe auch Antwort zu 10 auf die Schriftliche Anfrage 18/23992 bzw. Antwort zu 14 auf die Schriftliche Anfrage 18/24850.
Frage 20:
Welche Umweltkriterien sind mit welcher Gewichtung bei Wahl der bisherigen Vorzugslösung für zwei überbreite vierspurige RWB-Zwillingsbrücken als Ersatz der sechsspurigen RWB im Bestand in die Entscheidung eingegangen?
Antwort zu 20:
Zu den insgesamt sechs Hauptkriterien im Wettbewerb für den Ersatzneubau der Rudolf- Wissell-Brücke zählten die beiden Umweltkriterien der Umweltverträglichkeit (Wichtung 10
%) mit den Unterkriterien Bevölkerung und menschliche Gesundheit/städtebauliche Verträglichkeit, Betroffenheit Schutzgebiete/Berücksichtigung artenschutzrechtlicher Belange und schutzgutbezogene Eingriffs-/Ausgleichsbilanz sowie die Genehmigungsfähigkeit (Wichtung 15 %) u. a. mit der Einhaltung von aktuellen gesetzlichen Grundlagen und Regelwerken gemäß Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) und der Notwendigkeit von Lärmschutzmaßnahmen nach der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV).
Frage 21:
Wie bewertet der Senat mit Blick auf den Berliner Beschluss zur Klimanotlage im vergangenen Dezember den Mehrbedarf an Beton und anderen Baustoffen für die vierspurigen RWB-Zwillingsbrücken, wenn
bekannt ist, dass ein kg Frischbeton einen CO2-Fußabdruck von mehr als 100 g hat8 – inwieweit werden Umweltaspekte berücksichtigt?
Frage 22:
Welcher Einsatz von Baustoffen (insbesondere von Beton, Stahl und ähnlichen klima- und energierelevanten Massenbaustoffen) ist für den Neubau der vierspurigen RWB-Zwillingsbrücken mit Überbreite kalkuliert und wie würde sich die Mange an Baustoffen und damit die verbundene Klima- und Ressourcenbelastung ändern, wenn stattdessen nur eine neue Brücke mit je drei Fahrspuren (und begleitendem Radschnellweg) gebaut würde (bitte für beide Varianten die Tonnen bzw. Mg spezifischem Baustoffeinsatzes sowie den damit verbundenen direkten und indirekten (Vorkette) Klimabelastungen in MgCO2Eq angeben?
Frage 23:
Welcher Mehrbedarf an fossilen Energieträgern – insbesondere Kraftstoffen wird während der Bauzeit für die Errichtung der vierspurigen RWB-Zwillingsbrücken gegenüber einer insgesamt sechsspurigen RWB Einzelbrücke mit Radschnellweg erwartet?
Antwort zu 21 bis 23:
Das Bauwerk wird nach Vorschriftenwerk geplant und erstellt. Betrachtungen, die auf den Mehrbedarf für die Errichtung eines nicht richtlinienkonformen Bauwerks abzielen, sind entbehrlich.
Frage 24:
Wie lang sind nach derzeitigem Planungsstand die Strecken auf der RWB-Ost bzw. der RWB-West, an denen keine Lärmschutzwände auf der in Fahrtrichtung rechten Seite vorgesehen sind und wo liegen diese Brückenabschnitte genau? (bitte Skizze beifügen)9
Antwort zu 24:
Nach aktuellem Planungsstand (Vorplanung) wird auf Basis einer lärmschutztechnischen Berechnung auf der RWB-Ost am rechten Fahrbahnrand (Fahrtrichtung Nord) eine Lärmschutzwand (LSW) angeordnet. Diese LSW beginnt am südlichen Widerlager der RWB-Ost und verläuft über das Bauwerk in nördliche Richtung. Auf den letzten ca. 260 m der Brücke wird keine LSW mehr angeordnet.
Auf der RWB-West werden am rechten Fahrbahnrand (Fahrtrichtung Süd) in zwei Abschnitten LSW angeordnet. Ein Abschnitt der auf dem Brückenbauwerk herzustellenden LSW beginnt am nördlichen Widerlager und verläuft über das Bauwerk in südliche Richtung mit einer Länge von ca. 180 m. Der zweite Abschnitt mit LSW beginnt auf der RWB-West am südlichen Widerlager und verläuft über das Bauwerk in nördliche Richtung mit einer Länge von ca. 295 m. Zwischen diesen Wänden gibt es einen Bereich ohne LSW mit einer Länge von ca. 445 m.
8 Die Herstellung von 1 m³ Beton weist ein Umweltprofil von 0,1044 kgCO2Eq./kg Beton auf; vgl. UBA-Texte 132/2019 Energieaufwand für Gebäudekonzepte im gesamten Lebenszyklus, Umweltbundesamt Dessau 2019.
Frage 25:
Warum soll auf der gesamten Länge der beiden Brücken jeweils auf Lärmschutzwände am linken Rand in Fahrtrichtung verzichtet werden, obwohl diese zum Teil mehr als 50 m auseinanderliegen – inwieweit stehen sich hier Anwohnerinteressen und Kosten konkurrierend gegenüber?9
Antwort zu 25:
Im Ergebnis der lärmschutztechnischen Berechnung hat die Anordnung weiterer Lärmschutzwände gegenüber dem jetzigen Planungsstand keinen wesentlichen Einfluss auf die Höhe der Immissionspegel an den Gebäuden im Planungsraum.
Frage 26:
Wie ist die Antwort des Senats zu verstehen, der Verkehrslärm auf der RWB würde nach der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) unter Beachtung der Verhältnismäßigkeit ermittelt – von welcher Verhältnismäßigkeit wird hier ausgegangen?9
Antwort zu 26:
In der Verhältnismäßigkeitsprüfung werden neben einer „Vollschutzvariante“ weitere Lärmschutzvarianten untersucht und die jeweilige Effizienz und Effektivität dieser Varianten verglichen. Anhand der Ergebnisse der Verhältnismäßigkeitsprüfung wird die Vorzugsvariante gewählt.
Lärmschutzmaßnahmen, deren Kosten nicht im Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden, sind nach § 41 BImSchG, Absatz 2 auszuschließen.
Frage 27:
Soll bei der Verhältnismäßigkeit gem. § 41 BImSchG der Lärmschutz für 1000de von Anwohnern im Umfeld der RWB gegen die Kosten der Lärmschutzmaßnahme abgewogen werden und wenn dieses zutrifft, in welcher Höhe werden die Kosten für die bisher vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen kalkuliert, welchen Anteil haben diese an den Gesamtkosten der RWB und wie unterscheiden sich diese von den Mehrkosten für einen bestmöglichen/vollständigen Lärmschutz entlang der RWB?
Antwort zu 27:
Nach derzeitigem Planungsstand sind umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen nicht nur auf der neuen RWB, sondern auch im Bereich des AD Charlottenburg vorgesehen, die eine deutliche Verbesserung für die betroffenen Anlieger erwarten lassen.
Grundsätzlich gehen die Kosten in die Ermittlung der Effizienz der Lärmschutzmaßnahmen ein. Sie sind jedoch nicht allein entscheidend für die Wahl der Lärmschutzmaßnahmen, sondern im Zusammenhang mit der Effektivität und dem angestrebten Schutzzweck (§ 41 BImSchG, Absatz 2) zu betrachten.
Die Anspruchsberechtigung für aktiven und passiven Schallschutz beim Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und des Autobahndreiecks Charlottenburg wird in einer schalltechnischen Untersuchung gemäß Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) bzw. Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) unter Beachtung der Verhältnismäßigkeit ermittelt und im Planfeststellungsverfahren festgelegt.
Frage 28:
Wird der Senat bzw. die zuständige Umwelt- und Verkehrsverwaltung die Mittel für eventuell anfallende Mehrkosten bereitstellen, wenn der Bund zukünftig nicht bereit ist, für bestmöglichen Lärmschutz entlang der RWB aufzukommen – wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 28:
Grundsätzlich hat der Senat ein großes Interesse an ausreichendem Lärmschutz und arbeitet in diesem Sinne mit den zuständigen Behörden des Bundes zusammen.
Der Senat ist ebenfalls gehalten, den Mitteleinsatz auf das gesetzmäßig erforderliche und planungsrechtlich gesicherte Maß zu begrenzen.
Frage 29:
Wie wirkt sich der ggf. nur eingeschränkte Lärmschutz auf den vierspurigen RWB-Zwillingsbrücken – Stichwort Verhältnismäßigkeit – auf die erneute Nutzung der Kleingartenanlagen unter bzw. im unmittelbaren Umfeld der RWB aus – ist eine derartige Nutzung dann noch zulässig?10
Antwort zu 29:
Planungsrechtlich gesicherte Kleingartenanlagen werden entsprechend der gesetzlichen Regelwerke und Vorschriften (16. BImSchV) geschützt.
Frage 30:
Gelten die Lauben der Kleingärtner an bzw. unter der neu errichteten RWB als „Hochbauten“, die in einer Entfernung bis zu 40 Meter nicht errichtet werden dürfen und wer wird ab 2021 Baugenehmigungen für Lauben erteilen, die längs der RWB in einer Entfernung bis zu 100 Meter errichtet werden sollen?10
Antwort zu 30:
Ja, die Lauben der Kleingärtner gelten als Hochbauten. Für die geplante Errichtung einer Laube ist ab 2021 die Genehmigung durch die Bundesfernstraßenverwaltung erforderlich. Gleiches gilt sinngemäß auch für anderweitig geplante Bebauungen.
Frage 31:
Sind dort vorhandene Lauben bestandsgeschützt oder bedürfen diese im Abstand unter 100 m zur Brücke ebenfalls einer erneuten Genehmigung nach § 9 Abs. 2 Nr. 1 FStrG? 10
Antwort zu 31:
Sofern die vorhandenen Lauben durch die Baumaßnahme nicht betroffen sind, gilt für diese ein Bestandsschutz.
Frage 32:
Ist es aus Sicht des Senats aufgrund der gewünschten „Mobilitätswende“ und der Forderungen des Berliner
Mobilitätsgesetzes den Verkehr dringend auf den Umweltverbund zu lenken zeitgemäß, die vierspurigen
10 Vgl. Drs. 18 / 23 992 Antwort zu Frage 16.
RWB-Zwillingsbrücken mit Überbreite auszustatten, aber auf die bereits seit 2017 geforderte Anlage eines begleitenden Radschnellweges entlang der Autobahnbrücke11 zu verzichten?12
Frage 33:
Wie bewertet der Senat den Planungsansatz, dass auch der Radschnellverkehr über längere Strecken, ähnlich wie der Autoverkehr, neben sternförmigen Streckenführungen vom und zum Stadtrand wie die Stadtautobahn oder der S-Bahn auch ringförmige Verbindungen um den Innenstadtbereich benötigt?
Frage 34:
Die noch nicht genehmigungsfähig ausgeplanten neuen Radschnellverbindungen (RSV), die sternförmig auf die Berliner Innenstadt zulaufen, sind fast alle nicht miteinander verbunden. Inwieweit stimmt der Senat meiner Auffassung zu, dass ein Radschnellweg entlang der A 100 vom Dreieck Funkturm, Spandauer Damm über die RWB zum Jakob-Kaiser-Platz mit möglicher Verlängerung der A 111 bis zum Flughafen Tegel (bzw. zur Urban Tech Republic und zum Schumacherquartier) nicht eine ideale, weitgehend kreuzungsfreie Verbindung der RSV 3, RSV 5, RSV 7, RSV 8, RSV 2, RSV 10 (von Süd nach Nord) sei –
d.h. für die Hälfte aller in Berlin bis 2025 prioritär geplanten Radschnellverbindungen? 9
Antwort zu 32, 33 und 34:
Für die Routen des Radverkehrs gibt es ein abgestimmtes Konzept: Mit dem Mobilitätsgesetz wurde die rechtliche Grundlage für die Berliner Radschnellwege geschaffen. Die bisherigen Planungen für Radschnellverbindungen in Berlin sehen keine ringförmigen Verbindungen um den Innenstadtbereich vor. Die geplanten Radschnellverbindungen sollen dabei insbesondere für Pendler*innen durch leistungsfähige und sichere Radverkehrsverbindungen vom Umland und den Außenbezirken in das Stadtzentrum auch für längere Strecken eine attraktive Alternative zum Auto bieten. Aus zunächst 30 betrachteten möglichen Routen wurden zwölf Trassenkorridore ausgewählt und diese zu zehn Routen gebündelt; eine die Autobahnbrücke begleitenden Route ist nicht darunter, siehe auch https://www.infravelo.de/projektarten/radschnellverbindungen/.
Siehe Antwort zu Frage 18 und 19 der Schriftlichen Anfrage 18/24850.
Frage 35:
Ist den Antworten aus Sicht des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 35: Nein.
Berlin, den 09.10.2020 In Vertretung
Ingmar Streese Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
11 Vgl. Beschluss der BVV Charlottenburg-Wilmersdorf zum Radschnellweg auf der Rudolf-Wissell-Brücke vom 14.12.2017 (DS-Nr: 0310/5) sowie Senatsantwort (Brief SenUVK) an das Bezirksamt vom 19. März 2018.
#Deutschlandtakt zwischen Elbe und #Spree: 60 Züge täglich • Schneller und häufiger: neu elektrifizierte Verbindung von München nach #Zürich mit ICE-Komfort
Zum #Fahrplanwechsel 2021 baut die Deutsche Bahn ihren Fernverkehr aus. Vor allem die zentralen Achsen – Hamburg–Berlin, NRW–Berlin und München–Zürich – profitieren davon. Auch der Ausbau und die Modernisierung der Fernverkehrsflotte schreiten voran. Somit stehen Ende des Jahres täglich 13.000 zusätzliche Sitzplätze in neuen Zügen zur Verfügung. DB-Fernverkehrschef Michael Peterson: „Zum 13. Dezember bringen wir mehr Angebot, Komfort und mehr Sitzplätze in neuen Zügen auf die Schiene als je zuvor. Wir starten zwischen Hamburg und Berlin erstmals einen Halbstundentakt und geben unseren Kunden damit einen Vorgeschmack auf den Deutschlandtakt.“
Zwischen den beiden größten Städten Deutschlands, Hamburg und Berlin, wächst die Anzahl der Züge von bisher 46 auf bis zu 60 Züge täglich. Damit stehen 6.000 zusätzliche Sitzplätze für die Fahrt von der Elbe an die Spree zur Verfügung.
Mehr als verdreifachtes ICE-Angebot zwischen #Bonn und #Berlin
Bonn und Berlin sind ab dem kommenden Fahrplan durch 14 ICE-Züge umsteigefrei verbunden. Das sind zehn Verbindungen mehr als heute. #Neuss und #Mönchengladbach werden täglich angebunden. Erkelenz kommt als ICE-Halt ganz neu hinzu.
Zwischen Köln, Hannover und Berlin rollen erstmals die neuen siebenteiligen ICE 4. Die Züge bieten jeweils 444 Sitzplätze und damit 17 Prozent mehr als die bisher eingesetzten ICE 2. Zwischen der Rheinmetropole und der Bundeshauptstadt können nun auch Fahrräder im ICE mitgenommen werden.
Neuer #EuroCity-Express zwischen München und Zürich
Die drei großen Bahngesellschaften DB, #ÖBB und #SBB treiben mit einem neuen attraktiven Angebot zwischen München und Zürich die europäische Integration weiter voran. Gänzlich grün – unter neuem elektrischem Fahrdraht – übernimmt der EuroCity-Express mit ICE-Komfort den Betrieb. Häufiger und schneller als bisher: Mit zwölf Fahrten täglich und einer Reisezeit von vier Stunden verbindet er künftig die Metropolen. Ab Ende 2021 verkürzt sich die Fahrzeit weiter auf nur noch 3,5 Stunden.
Mehr Fernzüge fahren zu touristischen Zielen
Auch das touristische Angebot wird ausgebaut: Ein täglicher Eurocity verbindet Berlin über #Breslau mit #Krakau. Neu an Samstagen im Winter ist eine umsteigefreie ICE-Verbindung von Berlin über Erfurt und Würzburg direkt in die Wintersportgebiete nach #Tirol. Häufiger geht es mit ICE- und IC-Zügen auch an die deutschen Küsten – nach Ostfriesland, Mecklenburg-Vorpommern und Lübeck. Vielfach ganzjährig – und nicht mehr nur saisonal.
Als Bonus im neuen Fahrplan 2021 gibt es erstmals einen Fernverkehrshalt in Ringsheim/Europa-Park Rust. Zweimal täglich halten dort Fernverkehrszüge und bieten anreisenden Gästen z.B. aus dem Rhein/Main-Gebiet eine attraktive Alternative zur Anreise mit dem eigenen Auto.
Stärker im Takt: mehr Verbindungen an sieben Tagen der Woche
Einzelne Fahrten in Fahrplantakten werden künftig täglich – also sowohl unter der Woche als auch am Wochenende – angeboten. Das Ziel der DB: In den kommenden Jahren sollen bestehende Taktlücken durchgehend geschlossen werden. Im Fahrplan 2021 wird daher eine zusätzliche ICE-Verbindung Hamburg–Kassel–München die bestehenden Taktangebote verstärken. Lüneburg, Uelzen, Celle und Augsburg profitieren damit von mehr Direktverbindungen.
Am 13. Juni 2021 kommt erstmals der XXL-ICE auf der ICE-Linie Hamburg–Frankfurt–Basel–Zürich–Chur zum Einsatz. Die ersten Züge zwischen Nordrhein-Westfalen und München fahren dann ab September 2021. Der XXL-ICE 4 besteht aus 13 Wagen und bietet 918 Sitzplätze – so viele wie nie zuvor in einem ICE. Die DB hat 50 von diesen Zügen geordert. Der Auftrag ist Teil der 8,5 Milliarden Euro Investitionen in Verjüngung und Ausbau der DB-Fernverkehrsflotte.
Infos und Tickets ab 13. Oktober
Der neue Fahrplan gilt ab dem 13. Dezember. Fahrkarten gibt es ab dem 13. Oktober auf bahn.de, im DB Navigator, in DB Reisezenten und DB Agenturen sowie an DB Automaten.
Wer als #Binnenschiffer in Rente geht, steht vor einer kniffligen Frage: Wohin mit meinem Kahn? Im besten Fall abwracken und damit die Rente aufbessern. Doch das ist nicht mehr so einfach.
Helmut Hoffmann ist nicht sauer, er ist zornig. „Ich fühle mich gedemütigt“, sagt er. 52 Jahre lang war er Binnenschiffer, das Schiff hat er von seinen Eltern übernommen. Anfang des Jahres ist er in Rente gegangen. Eigentlich wollte er sein Schiff abwracken und sich so die Rente aufbessern. „Früher hat man fünfstellige Beträge bekommen, heute muss ich 25 000 Euro draufzahlen“, sagt Hoffmann.
Eine #Schiffsabwrackung ist eine knifflige Aufgabe. Denn bevor das Schiff zerlegt werden kann, muss es dekontaminiert werden. „Viele Schiffer achten darauf, dass ihre Schiffe sauber sind. Dennoch sammeln sich in einigen Maschinenräumen über Jahrzehnte viel Altöl und andere Gefahrenstoffe, unter anderem Asbest“, sagt Ragnar Schwefel vom Verband für #Schiffsbau und Meerestechnik. „Den ganzen Schmodder zu entfernen, kostet viel Geld, der Aufwand ist gigantisch.“ Das mache das Geschäft unrentabel. In der Branche wird über zu strenge Umweltauflagen geklagt.
Wie viel Reisende zahlen müssen, wenn sie am neuen Hauptstadtflughafen #BER ein #Taxi nehmen, hängt nicht nur davon ab, wohin sie wollen. Auch in welches Fahrzeug sie sich setzen, wird vorerst entscheidend sein.
Zwar haben Berlin und der Landkreis Dahme-Spreewald sich Mitte September auf eine Regelung für das Laderecht Berliner Taxis am BER geeinigt, die am Freitag auch im Amtsblatt des Landes Berlin veröffentlicht wurde. Keine Übereinkunft besteht bislang allerdings zu einem gemeinsamen Flughafentarif für die Fahrzeuge aus den verschiedenen Bundesländern, die künftig gleichberechtigt am neuen Hauptstadtflughafen Gäste laden werden.
Während Berliner Taxis laut Verordnung den Berliner Tarif nutzen, müssen ihre Kollegen aus dem Landkreis Dahme-Spreewald die dortigen Entgelte anwenden.
Taxis am BER: Unterschiedliche #Tarifhöhe ist „absurd“
Für Unverständnis sorgt das bei SPD-Verkehrspolitiker Tino Schopf. „Es ist sehr begrüßenswert, dass diese Einigung bezüglich der Laderechte im September zustande kam. Und dennoch gibt es Punkte, die ich kritisch …
