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Regionalverkehr: Mehr klimafreundlicher Bahnverkehr in der Fläche: DB reaktiviert stillgelegte Strecken DB belebt 20 Strecken mit 245 Kilometern Gleis neu, aus DB

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Mehr-klimafreundlicher-Bahnverkehr-in-der-Flaeche-DB-reaktiviert-stillgelegte-Strecken–6248500

Weitere Strecken für den Personen- und Güterverkehr für #Wiederinbetriebnahme identifiziert • DB-Netz Vorstand Jens Bergmann: „Jeder Kilometer Gleis ist aktiver Klimaschutz“

Die Deutsche Bahn (DB) wird 20 Strecken mit einer Länge von 245 Kilometern für den #Bahnbetrieb #reaktivieren. Bei den Strecken handelt es sich um einen ersten Teil zuvor #stillgelegter Trassen, auf denen künftig wieder Personen- oder Güterverkehr stattfinden soll. Ein Expertenteam der DB hatte in den vergangenen Monaten ein Streckenportfolio in ganz Deutschland mit insgesamt rund 1.300 Kilometern Länge ermittelt, für das verkehrliches Potenzial besteht. Bei einem Großteil lohnt sich bei Abwägung von Kosten und Nutzen die Wiederinbetriebnahme.

Die DB stellte ihre Pläne heute auf einer gemeinsamen Pressekonferenz mit den Branchenverbänden #Allianz pro Schiene und dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (#VDV) in Berlin vor.

Jens Bergmann, Vorstand #Infrastrukturplanung und -projekte der DB Netz: „Versprochen, gehalten: Gemeinsam mit den Ländern und Aufgabenträgern erwecken wir stillgelegte Strecken zu neuem Leben. Bundesweit gehen wir zunächst 20 Strecken an, in den kommenden Jahren folgen weitere Verbindungen. Unser Ziel: Wir wollen mehr Menschen für die Bahn gewinnen, mehr Güter auf die Schiene bringen. Jeder Kilometer Gleis ist aktiver Klimaschutz.“

Martin Henke, VDV-Geschäftsführer Eisenbahn: „Die Entscheidung der DB AG, nach Jahrzehnten des Rückzuges wieder einen Schritt in die Erschließung der Fläche und damit in die Expansion des Netzes zu gehen, ist historisch. Die Bundesregierung hat dafür mit dem neuen Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz gute Bedingungen geschaffen, muss nun aber auch die veralteten Bedingungen der ‚Standardisierten Bewertung‘ solcher Projekte anpassen.“

Dirk Flege, Geschäftsführer Allianz pro Schiene: „Die Reaktivierung stillgelegter Strecken steht für das Comeback der Schiene in der Fläche und damit für einen klimafreundlicheren Verkehrsmix. Die nächste Bundesregierung ist gefordert, die Hürden für weitere Reaktivierungen zu senken. Die bisherigen Bewertungskriterien ignorieren die sozialen Aspekte einer Schienenanbindung und berücksichtigen zu wenig die Umweltvorteile des Schienenverkehrs.“  

Über #Streckenreaktivierungen entscheiden Bund, Länder und Aufgabenträger für den Nahverkehr gemeinsam mit der DB. Analyse und Bewertung der potenziellen Strecken erfolgten im engen Austausch mit den Partnern. Die DB berät weiterhin bei Machbarkeitsstudien und Planung – auch bei der Wiederbelebung von Strecken, die anderen gehören. Diese machen knapp zwei Drittel der identifizierten Strecken aus.

Regionalverkehr: Streckenreaktivierungs-Initiative: Mehr Schein als Sein?, aus DBV

Heute hat die DB AG ihr Programm zur #Reaktivierung #stillgelegter #Bahnstrecken vorgestellt. Was angesichts des seit Jahrzehnten betriebenen Streckenrückbaus erstaunlich klingt, könnte sich eher als #Mogelpackung erweisen.

Selbstverständlich ist es begrüßenswert und im Zuge der Klimadebatte auch dringend nötig, das #Streckennetz in Deutschland endlich wieder zu erweitern. Gerade der #Deutsche Bahnkunden-Verband e.V. (#DBV) ist die letzten 25 Jahre aktiv dafür eingetreten. Allerdings kann der DBV der DB AG angesichts der Streckenpolitik seit der Bahnreform 1993 hier keine Expertise ausstellen. Der auf den Betrieb des übergeordneten Netzes ausgelegte DB-Betrieb vermochte bisher kaum unter Beweis zu stellen, auch im Nebenstreckenbetrieb bezahlbare Lösungen anbieten zu können.

So verwundert es auch nicht, dass wesentliche bedarfsgerechte Reaktivierungsvorhaben der Vergangenheit durch die nichtbundeseigenen Bahnen bzw. Kundenverbände vorangebracht werden konnten, die u.a. in Abstimmung mit den Ländern bzw. der verladenden Wirtschaft passgerechte Lösungen mit oftmals geringerem Aufwand gestalten konnten.

Angesichts der finanziellen Schlechterstellung gegenüber der „großen“ DB, werden Vorhaben #nichtbundeseigener Bahnen (NE) mit guten Ansätzen dennoch von Anfang an ausgebremst. So kann die DB auf eine üppige #Bundesfinanzierung über die sogenannte Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (#LuFV) zurückgreifen, während eine vergleichbare Regelung für die NE-Bahnen bis heute auf sich warten lässt. Der DBV ist daher fest davon überzeugt, dass eine bessere #Finanzausstattung der NE-Bahnen insgesamt der volkswirtschaftlich günstigere Weg wäre, zumindest im Nebenstreckenbereich, die Rückholung ländlicher Räume an das Schienennetz umzusetzen.

Warum der #Unternehmensverband #VDV sowie die Lobbyorganisation #Allianz pro Schiene e.V. hier nun ausgerechnet auf die DB AG als Heilsbringer in Sachen Streckenreaktivierungen setzen, bleibt unklar. Der VDV sollte doch wissen, welches enormes Potenzial die oftmals schon seit Jahrzehnten aktiven NE-Bahnen und Kundenverbände z.T. aus den Mitgliederreihen bieten.

Wenig überzeugend erscheint, dass die DB AG, mit ihrer fast 30jährigen Strecken-Kahlschlagpraxis nun anderen Bahnen erklären möchte, wie Streckenreaktivierung geht. Umgekehrt wäre es nachvollziehbar.

Übrigens: So manche der nun als #Reaktivierungsstrecke präsentierten Verbindung ist ein „alter Hut“. So geht beispielsweise die #Wiederherstellung der #Dresdener Bahn zwischen Berlin Südkreuz und Blankenfelde auf das sog. Pilzkonzept aus dem Jahre 1993 zurück. Bei anderen „Reaktivierungsstrecken“, wie etwa dem Münchner Güternordring, geht es in Wahrheit nur darum, auf diesen Strecken auf Schienenpersonenverkehr durchzuführen oder aber weitere Parallelgleise zu errichten.

Aber die heute vorgestellten Projekte sollen ja erst ein Anfang sein, der Große Wurf sind sie nicht. Die Spannung bleibt also.

Pressekontakt: Gerhard J. Curth, Präsident, Telefon 01 77 / 6 65 66 05 oder praesident@bahnkunden.de

Tarife: Bundesregierung erhöht die Regionalisierungsmittel für 2020 nochmals um 2,5 Milliarden Euro, aus DBV

Der Deutsche Bahnkunden-Verband (DBV) sieht keine Gründe für weiteres Hinauszögern von Hilfen der Bundesländer und Kommunen bei der #Stützung des Nahverkehrs auf Schiene und Straße

Mit ihrem 2. #Nachtragshaushalt hat die Bundesregierung für 2020 nochmals 2,5 Milliarden Euro für die Bundesländer zur Verfügung gestellt. Der Deutsche Bahnkunden-Verband sieht darin ein starkes Zeichen, um die Einnahmeausfälle der #Verkehrsunternehmen seit den letzten drei Monaten auszugleichen. Die #Fahrgelderlöse sind regulärer Bestand der Kalkulationen der Verkehrsunternehmen und sie betragen etwa die Hälfte der Einnahmen. Da das Bahn- und Busangebot jedoch in großen Teilen aufrecht erhalten wurde, obwohl die Nachfrage um mindestens 75 % zurückgegangen war, sind hier große Verluste entstanden

Mit den 2,5 Milliarden Euro hat das Bundesverkehrsministerium (BMVI) etwa die Hälfte der vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (#VDV) für dieses Jahr prognostizierten finanziellen Verluste übernommen. Jetzt liegt es an den Bundesländern und den Kommunen, ihre Bahn- und Busunternehmen mit der anderen Hälfte zu stützen.

Der #DBV erwartet deshalb, dass alle Bundesländer ihren Teil an den zusätzlichen Bundesmitteln vollständig an die Verkehrsunternehmen zur Schließung der #Einnahmelücke weitergeben und selbstverständlich auch noch eigene Rettungspakete auflegen.

Viele treue Stammkunden konnten faktisch ihr Abonnement in den vergangenen Monaten nicht nutzen. Für sie fordert der DBV #Kulanzangebote, mit denen sich die Verbünde und Aufgabenträger bei ihnen bedanken. Einige Verbünde sind hier bereits mit gutem Beispiel vorangegangen. Entweder gab es eine Verrechnung/Rückerstattung des Monatspreises, am Schluss des Abozeitraumes einen kostenlosen Monat oder die Ausweitung der Mitnahmeregelungen speziell für diese Kundengruppe. Möglichkeiten gibt es viele. Wer sich generell gegen solches #Entgegenkommen sträubt, zeigt damit nur, dass ihm Einfühlungsvermögen fehlt.

Pressekontakt:

Frank Böhnke, Bundesvorstand Länderaufgaben, Telefon 01 77 / 8 93 43 94

App + Fahrplan: „Mobility Inside“: Eine App für alle Verkehrsverbünde – wann ist Berlin dabei?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie bewertet der Senat das #VDV-Projekt „#Mobility Inside“, das sich in die Apps der regionalen
Verkehrsunternehmen integrieren lassen soll und Kund*innen ermöglichen, ein deutschlandweites -Ticket
zu kaufen?
Antwort zu 1:
Die Steigerung der Attraktivität öffentlicher Verkehrsmittel hat für den Senat eine große
Bedeutung. Insofern begrüßt er alle Bestrebungen, die Nutzung des Nahverkehrs und
weiterer Verkehrsmittel des Umweltverbundes durch eine Vereinfachung der Prozesskette
informieren – buchen – bezahlen zu erleichtern. Der Senat sieht die Initiative des #VDV
(Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) als einen wichtigen Ansatz an, dieses Ziel zu
erreichen. Dem Senat ist aber auch bewusst, dass dieses Projekt vor dem Hintergrund der
föderalen Struktur Deutschlands und den damit verbundenen vielfältigen Zuständigkeiten,
den regional differenzierten #Tarifangeboten und der Vielzahl der Beteiligten vor großen
Herausforderungen steht.
Frage 2:
Wie beteiligt sich Berlin (bzw. #BVG, -Bahn oder #VBB) an dem Projekt und wird sich Berlin ggf. nach Ende
der Pilotphase bis 2020 daran beteiligen?
2
Antwort zu 2:
Die BVG teilt mit: „Die BVG ist derzeit nicht am Projekt „mobility inside“ beteiligt. Zu dem
Projekt steht die BVG mit dem VDV in Austausch. Ob eine Beteiligung nach der Pilotphase
in Frage kommt, kann heute noch nicht beantwortet werden.“
Die Verkehrsverbund Berlin Brandenburg GmbH (VBB) teilt mit: „Im Auftrag seiner
Gesellschafter, der Länder Berlin und Brandenburg, steht der VBB über die
Zusammenarbeit der Bundesländer im DELFI e.V. in kontinuierlicher Abstimmung mit dem
VDV-Projekt und den wichtigsten Projektbeteiligten, um zunächst die deutschlandweiten
Fahrplandaten des #DELFI e.V. als Grundlage für eine durchgängige Information in das
VDV-Projekt einzubringen. Darauf aufbauend werden dann Abstimmungen zum
eigentlichen überregionalen Ticketing folgen. Dabei geht es jedoch nicht um eine App für
alle Verbünde, sondern um eine mögliche Anbindung z.B. der #VBB-App an ein nationales
Hintergrundsystem bzw. Netzwerk. Dabei werden auch die Erfahrungen der ab 2019
geplanten ersten Pilotanwendungen der VDV-Initiative berücksichtigt.“
Ob und wie sich das Land Berlin ggf. an dem Projekt beteiligt, wird vor diesem Hintergrund
zu entscheiden sein, wenn nähere Informationen zur organisatorischen und finanziellen
Ausgestaltung von „Mobiliy Inside“ vorliegen.
Frage 3:
Welche anderen Überlegungen gibt es für Kund*innen eine App für alle Verkehrsverbünde für den gesamten
öffentlichen Verkehr, vom Carsharing über Leihräder bis hin zu klassischen #ÖPNV-Angeboten. zu
verwirklichen?
Antwort zu 3:
Die BVG teilt mit: „Die BVG beabsichtigt zeitnah eine Mobilitätsplattform für Berlin zu
starten, über die alle relevanten Mobilitäts-Sharing-Dienste (Car, Bike, Scooter, Roller,
etc.) durch den Kunden für eine Route seiner Wahl angezeigt, gebucht und bezahlt
werden können. Diese Plattform kann dann grundsätzlich auch für andere
Verkehrsverbünde erweitert werden. Die BVG wird im Kontext der Entwicklung einer
Mobilitätsplattform für den Baustein der multimodalen Beauskunftung (Anzeige von in
Berlin verfügbaren öffentlichen Verkehrs- [ÖV] und Sharingangeboten) die
Datendrehscheibe von VBB und VMZ Berlin GmbH nutzen. Zudem ist ein gemeinsamer
fachlicher Austausch zwischen VBB und BVG über die Marktpotentiale und
Kundenanforderungen an eine Mobilitätsplattform, die Entwicklung eines ganzheitlichen
Mobilitätstarifs sowie die Nutzung von Synergien bei der Entwicklung und dem Betrieb von
Bausteinen einer Mobilitätsplattform geplant.“
Der VBB teilt mit: „Es gab und gibt sowohl von größeren Unternehmen in- und außerhalb
des ÖPNV als auch von Startups wiederholt das Bemühen, Angebote für eine
durchgängige Information, Buchung und Bezahlung zu schaffen. Dies ist jedoch aufgrund
der bereits dargestellten Komplexität in Deutschland mit einer Vielzahl von Beteiligten und
ihren jeweiligen Tarifangeboten und Vertriebswegen bisher nur punktuell gelungen.
Insbesondere für Berlin mit seinem dynamischen Markt von Sharingangeboten ist ein
möglichst vollständiges und wirtschaftlich auch tragfähiges Angebot eine große
Herausforderung. Bereits heute informiert der VBB über seine sogenannte „Livekarte“ in
Zusammenarbeit mit der vom Senat beauftragten VMZ Berlin GmbH über verfügbare ÖV-,
3
Individualverkehrs- und Sharingangebote. Der Senat hat deshalb in Abstimmung mit
Brandenburg den VBB gebeten, Lösungsvorschläge für eine einheitliche
Mobilitätsplattform als Grundlage für einen integrierten Informations-, Buchungs- und
Bezahldienst zu erarbeiten. Diese könnte dann auch Grundlage für Kooperationen mit
überregionalen Initiativen und Diensteanbietern sein.“
Berlin, den 09.10.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Potsdam: Engpässe bei Bus und Bahn befürchtet Die Potsdamer Verkehrsbetriebe sorgen sich um die Grenze ihrer Kapazitäten beim weiteren Wachstum der Stadt – die Fahrgäste wünschen sich vor allem freies WLAN in den Fahrzeugen., aus MAZ

http://www.maz-online.de/Lokales/Potsdam/Engpaesse-bei-Bus-und-Bahn-befuerchtet

#Potsdam

Der Ausbau des Straßenbahnnetzes kommt dem rasanten #Wachstum Potsdams kaum hinterher. „Unsere Kapazitäten, die wir gerade ausgebaut haben, werden schon bald nicht mehr reichen“, sagte Oliver #Glaser, technischer #Geschäftsführer der Potsdamer Verkehrsbetriebe (#Vip) im Rahmen der Eröffnung der Jahrestagung des Verbands Deutscher #Verkehrsunternehmen (#VDV), die seit Montag in Potsdam stattfindet.
„Finanzielles Bekenntnis“ von Bund und Land gefordert

Zwar sei die 48 Millionen Euro schwere Landesförderung für Straßenbahnen in Potsdam und anderen Brandenburger Städten bis 2022 „ein starkes Signal“, doch„ohne weiteres finanzielles Bekenntnis vom Bund und vom Land werden zukünftige große Ausbauvorhaben bei der #Straßenbahn kaum umzusetzen sein“, so Glaser. Die Tram wiederum sei „Rückgrat des Potsdamer #ÖPNV“.
80 Millionen für neue Straßenbahn-Züge

Der VDV geht laut einer am Montag vorgestellten Studie davon aus, dass die Fahrgastzahlen im öffentlichen Nahverkehr bis 2030 um ein Drittel steigen könnten. Zwischen 12 und 20 zusätzliche Straßenbahnen brauchen die Verkehrsbetriebe schon nach heutiger Fahrgastprognose. Dabei seien drohende Fahrverbote für Autos noch nicht einkalkuliert. Bei Anschaffungskosten von rund vier Millionen Euro pro Zug ergeben sich allein für die Fahrzeuge Investitionen von bis zu 80 Millionen Euro. In den vergangenen drei Jahren wurden von Stadt, Stadtwerken und Vip bereits knapp 50 Millionen Euro in das #Straßenbahnsystem investiert.
Hälfte aller #Combinos fährt nun im 40 Meter langen XL-Format

Die Hälfte der 16 Züge starken #Combino-Flotte ist mittlerweile auf das 40 Meter lange XL-Format umgerüstet. Alte #Tatra-Bahnen wurden grundsätzlich …

Tarife + BVG: BVG Berlin hat bundesweit die mit Abstand höchste Schwarzfahrerquote – Quelle: http://www.berliner-zeitung.de

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/bvg-berlin-hat-bundesweit-die-mit-abstand-hoechste-schwarzfahrerquote-24616002?dmcid=nl_20160819_24616002

Berlin hat einer Umfrage der „Wirtschaftswoche“ zufolge #bundesweit die höchste #Schwarzfahrerquote. Diese lag bei der #BVG im vergangenen Jahr bei sechs Prozent. Auf dem zweiten Platz folgt Duisburg mit 4,3 Prozent.

Im bundesweiten Schnitt verharrte die Schwarzfahrerquote 2015 bei rund 2,6 Prozent – ein gegenüber dem Vorjahr nahezu identischer Wert, wie die „Wirtschaftswoche“ am Freitag berichtete. Dies habe eine Umfrage unter den Verkehrsgesellschaften in den 20 größten Städten ergeben.

Bußgelderhöhung von 40 auf 60 Euro

Die vor einem Jahr beschlossene Bußgelderhöhung von 40 auf 60 Euro scheine potenzielle Schwarzfahrer nicht zu beeindrucken, hieß es. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (#VDV) und das #Verkehrsministerium hatten sich von der Erhöhung eine stärker …

Fernbus: VDV: Weiterentwicklung des Fernbusmarktes gefordert

http://www.lok-report.de/news/news_woche_dienstag.html

Seit 2013 ist der #Fernbusmarkt in Deutschland #liberalisiert. Seitdem steigen die Fahrgastzahlen kontinuierlich und der Fernbus hat sich als weiteres Verkehrsmittel hierzulande etabliert. Im Rahmen einer Stellungnahme zum Personenbeförderungsgesetz (PBefG) fordert der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (#VDV) deshalb, die Rahmenbedingungen für den Fernbusverkehr in Deutschland weiterzuentwickeln. Ziel ist eine Gleichbehandlung der verschiedenen Verkehrsträger und eine Vermeidung von Kannibalisierungseffekten zwischen den Angeboten des Fernbusses und des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV).
"Der Fernbus ist drei Jahre nach der Marktöffnung ein etabliertes Verkehrsmittel, das bei bestimmten Zielgruppen großen Anklang findet. Die Liberalisierung des Fernbusmarktes war also ein erfolgreicher Schritt der Bundesregierung. Nun wird es Zeit, auch dieses Verkehrsmittel an die geltenden Regelungen und Maßstäbe der öffentlichen Verkehrsangebote insgesamt anzugleichen. Der Welpenschutz für den Fernbus sollte jetzt beendet werden, das gebietet die Fairness gegenüber anderen Anbietern und gegenüber den Fahrgästen", so VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff.
Der Verband schlägt fünf Eckpunkte zur Weiterentwicklung des deutschen Fernbusmarktes vor:
1. Nutzerfinanzierung: In Deutschland ist es längst üblich, dass Verkehrsteilnehmer für die Nutzung der Infrastruktur (Schiene, Straße, Wasserstraße) eine entsprechende #Nutzungsgebühr zahlen. Die Eisenbahn zahlt Trassenentgelte, die Binnenschiffe Kanalgebühren, der LKW zahlt Maut. Analog dazu sollte auch eine Maut für Fernbusse eingeführt werden.
2. #Stationsentgelte: Den Betreibern von Fernbusstationen, also in der Regel den Kommunen und Gemeinden, sollte unter dem Gesichtspunkt der Nutzerfinanzierung die Möglichkeit sichergestellt werden, Stationsentgelte zu erheben.
3. #Fahrgastrechte: Faire Wettbewerbsbedingungen bei den Fahrgastrechten bedeuten gleiche Standards für Fernbus, Eisenbahn und Luftverkehr. Ausnahmen gilt es zu vermeiden, ein einheitliches System ist schon allein im Sinne der Fahrgäste anzustreben.
4. #Barrierefreiheit: Politischer Wille, der sich in der PBefG-Novelle aus dem Jahr 2013 wiederfindet, ist die vollständige Barrierefreiheit des öffentlichen Personenverkehrs. Dieser hohe und nachvollziehbare Maßstab muss gleichermaßen für sämtliche Mobilitätsanbieter gelten.
5. #Haltestellenabstand: Um eine Konkurrenzierung und damit Kannibalisierung zwischen SPNV und Fernbussen zu vermeiden, gibt es im aktuellen Gesetz bereits einen Mindestabstand von 50 Kilometern zwischen zwei Fernbushaltestellen. In der täglichen Praxis gibt es jedoch vermehrt Fälle, in denen dieser Mindestabstand umgangen wird. Die SPNV-Unternehmen, die Gegensatz zum Fernbus an die geltenden Nahverkehrstarife gebunden sind, verlieren dadurch bereits heute jährlich bundesweit bis zu 70 Millionen Euro Fahrgeldeinnahmen. Da schon der Begriff "Fernbus" deutlich macht, dass es sich dabei um Fern- und nicht um Regional- oder Nahverkehr handelt, schlägt der VDV ein Beförderungsverbot von unter 100 Kilometern zwischen zwei Fernbushaltestellen vor.
"Mit diesen Eckpunkten setzen wir uns als Branchenverband für eine faire Weiterent-wicklung des Fernbusmarktes in Deutschland ein. Wettbewerb funktioniert immer dann am besten, wenn alle Teilnehmer dieselben Bedingungen vorfinden. Es ist vollkommen nachvollziehbar, dass die politischen Entscheider dem Fernbus als neuem Marktteilnehmer eine Starthilfe geben wollten, und deshalb einige Rahmenbedingungen zunächst etwas lockerer gesetzt haben. Doch nach drei Jahren und mit Blick auf die mögliche Überarbeitung des PBefG sollten diese Unterschiede im Verhältnis zu den anderen Verkehrsunternehmen nun angeglichen werden. Eine dauerhafte Wettbewerbsverzerrung zu Lasten der Eisenbahn darf es nicht geben", so Wolff abschließend (Pressemeldung VDV, 10.05.16).

BVG: Guter Nahverkehr braucht gute Infrastruktur

http://www.bvg.de/index.php/de/103842/name/Pressemitteilungen/article/1253542.html

Im Rahmen eines gemeinsamen Pressetermins präsentieren die Vorstandsvorsitzende und Vorstand Betrieb, Frau Dr. Sigrid Evelyn Nikutta und der Geschäftsfüher der Landesgruppe Ost des #VDV, Werner Faber die #Infrastrukturkampagne des Verbandes der Deutschen Verkehrsunternehmen. Mit dieser Kampagne setzt sich der VDV für die Erneuerung und den Ausbau der deutschen #Verkehrsinfrastruktur ein, denn eine gut ausgebaute und leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist ein entscheidender Standortfaktor für eine moderne Volkswirtschaft. Die insbesondere in den letzten 150 Jahren entstandene Verkehrsinfrastruktur muss auch weiterhin saniert, modernisiert und erweitert werden. Werner Faber: „Die derzeit und in den nächsten Jahren deutschlandweit zur Verfügung stehenden Mittel reichen jedoch schon heute nicht aus, um die stark beanspruchte Verkehrsinfrastruktur in den Städten und Gemeinden weiter auszubauen oder zu erneuern. Unser Verband der Deutschen Verkehrsunternehmen hat daher zu einer gemeinsamen Aktion aller Verlehrsbetriebe aufgerufen. Eine unabhängige Finanzierungsstudie zeigt, dass es im deutschen ÖPNV aktuell einen Sanierungsstau von über 3 Milliarden Euro gibt. Und jährlich kommen 330 Millionen Euro an Investitionsbedarf hinzu. Damit fehlt den Unternehmen die Sicherheit, um schon heute notwendige Investitionen in den Erhalt und Neubau ihrer Haltestellen, Tunnel und Gleise mit den entsprechend notwendigen Vorläufen zu planen.“ Die Vorstandsvorsitzende und Vorstand Betrieb der #BVG, Dr. Sigrid Evelyn Nikutta: „Wenn wir über Infrastruktur bei der BVG sprechen, dann reden wir über 1240 U-Bahnwagen, 380 Straßenbahnen und rd. 1.300 Bussen, die 6 Fähren nicht zu vergessen. Dazu kommen 800 km Gleisanlagen mit bis zu 111 Jahre alten Tunneln, 1572 Weichen, 4.000 km Energiekabel, 122 Gleichrichterwerke, 35 Stellwerke und 173 U-Bahnhöfe mit einer Gesamtfläche von 350.000m². Auch 6 Betriebshöfe und 7 Werkstätten zählen dazu. All das muss gewartet, gepflegt, repariert, saniert und modernisiert werden und das kostet sehr viel Geld. Bisher haben all diese Themen mit jährlich rd. 260 Mio. EUR bewältigt. Wir haben in den letzten Jahren viel erreicht und werden auch weiterhin und sogar noch intensiver in unsere Infrastrukur investieren müssen. So ist heute schon klar, dass die bisherigen Fördermittell mittel- und langfristig nicht ausreichen. Allein für die notwendige Grunderneuerung der U-Bahnstrecken im Westteil der Stadt gibt es einen deutlichen Mehrbedarf. Hier ist die BVG dringend auf kontinuierliche und planbare Investitionsfördermittel angewiesen. Für die nächsten sieben Jahre, also bis 2020 benötigen wir jährlich 360 Mio. Abzüglich unseres Eigenanteils entsteht für diesen Zeitraum ein Bedarf an öffentlichen Investitionsmitteln von rd. 1,8 Mrd. Da von denen bisher nur knapp 800 Mio. EUR gesichert sind, ergibt sich für diesen Zeitraum eine Finanzierungslücke von rd. 1 Mrd. EUR. Für unsere langfristigen Bauplanungen ergibt sich, auf das Jahr 2030 hochgerechnet, dann schon ein offener Finanzierungsposten von 3 Mrd. Euro. Um aber hier eine stabile Planungssicherheit zu haben und auf dieser Basis eine seriöse Bauvorbereitung, brauchen wir hier dringend klare Zusagen zu den Investitonsfördermitteln und damit ein Bekenntnis auch von der neuen Bundesregierung. Nur wenn wir weiterhin kontinuierlich unsere Infrastruktur sanieren, modernisieren und ausbauen, können wir auch mittel- und langfristig den qualitativ hochwertigen Nahverkehr Berlins sichern.“ Zur Veranschaulichung ein Überblick zu ausgewählten Infrastrukturmaßnahmen: Von insgesamt 146 km U-Bahnstreckennetz sind bereits 53 km (38 km Tunnel sowie 15 km Viadukte) saniert. Von den 173 U-Bahnhöfen werden 80 Bahnhöfe im Zeitraum 2000 – 2020 saniert und modernisiert. Davon sind 60 Bahnhöfe bereits fertig gestellt. Von dem 188 km umfassenden Straßenbahnstreckennetz sollen bis 2020 rd. 110 km für rd. 500 Mio. EUR gesetzt werden. Für rd. 75 km Streckennetz ist die Sanierung bereits abgeschlossen. 300, von den rd. 800 Tramhaltestellen werden bis 2020 saniert und modernisiert. Davon sind rd. 280 Haltestellen fertig gestellt. Am Beispiel des Aufzugsprogramms lässt sich die Thematik gut darstellen: Es ist geplant möglichst bis 2020 alle U-Bahnhöfe behindertengerecht zugänglich zu machen. Zwischen 2000 und 2012 wurden bereits 75 Aufzüge errichtet. Für die noch fehlenden 108 Aufzüge gibt es einen Investitionsbedarf von insgesamt 170 Mio. EUR und damit durchschnittlich rd. 24 Mio. EUR pro Jahr. Hier sind jährlich 4 Mio. EUR Betriebskosten und weitere 9 Mio. EUR Kosten für Ersatzinvestitionen noch nicht eingerechnet. Einige Baukosten im Überblick: Grundinstandsetzung: 1km U-Bahn-Tunnel rd. 15 Mio. EUR 1km Viadukt rd. 35 Mio. EUR 1km U-Bahn-Doppelgleis rd. 4 Mio. EUR 1km Tram-Doppelgleis rd. 5 Mio. EUR Aufzugeinbau – je nach Örtlichkeit zwischen 400.000 und 3 Mio. EUR Blindenstreifen pro Bahnhof – ca. 500.000 EUR

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