Schlagwort: Radverkehr

Radverkehr + Straßenverkehr: RADVERKEHR IN POTSDAM Mehr Geld für Radler aus PNN

http://www.pnn.de/potsdam/1129747/

Die Stadt #Potsdam will im nächsten Jahr 1,5 Millionen Euro für den #Radverkehr ausgeben. Ein großer Teil davon soll in neue Projekte investiert werden.

Potsdam will im nächsten Jahr den Ausbau des Radverkehrs weiter vorantreiben. Wie die Stadtverwaltung am Dienstagabend im Bauausschuss mitteilte, sollen dafür im Jahr 2017 gut 1,5 Millionen Euro ausgegeben werden. Knapp eine Million Euro davon steht für #Investitionen bereit, der Rest fließt in #Instandhaltung und #Unterhaltung des bestehenden #Radwegenetzes. Im laufenden Jahr investiert die Stadt 1,345 Millionen Euro in Radwege und Abstellplätze. In den nächsten Jahren sollen die Ausgaben weiter erhöht werden: Bis 2019 sollen pro Jahr im Durchschnitt 1,75 Millionen Euro für den Radverkehr bereitstehen.

Verknüpfen verschiedener Verkehrsmittel mit dem Rad erleichtert

Ein Schwerpunkt im nächsten Jahr bestehe im Ausbau und der Verbesserung von Abstellmöglichkeiten für Fahrräder an den Bahnhöfen, Haltestellen und in der Innenstadt, so Potsdams Radverkehrsbeauftragter Torsten von Einem. „So soll das Verknüpfen verschiedener öffentlicher Verkehrsmittel, also Regionalbahn, S-Bahn, Straßenbahn und Bus, mit dem Fahrradfahren erleichtert werden.“

Neu gebaut werden soll im kommenden Jahr ein sogenannter Gangsteg auf der Südseite des Bahndamms über den Templiner See. Damit der Weg auch mit dem Fahrrad erreichbar ist, sollen auf den Treppen Schiebeschienen installiert werden. Damm und Brücke gehören der Deutschen Bahn, die auch für die Umsetzung des Baus verantwortlich ist. Potsdam beteiligt sich mit 567 000 Euro an den Kosten. Auch eine andere Brücke soll künftig für Radfahrer leichter befahrbar sein: Potsdam und Werder (Havel) haben eine Planungsvereinbarung für eine Fuß- und Radbrücke über den …

Radverkehr + Straßenverkehr: Ergebnisse der automatischen Radzählstellen jetzt online abrufbar Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt stellt tagesaktuelle Werte im Internet zur Verfügung., aus Senat

www.berlin.de

Berlin zählt den Verkehr. Für den #Radverkehr erfolgt dies seit 2015 nicht mehr nur manuell, sondern auch mit speziellen automatischen #Zählstellen. Die #tagesaktuellen Werte können Interessierte jetzt online auf den #Internetseiten der Senatsverwaltung für #Stadtentwicklung und Umwelt abrufen. „Das Interesse der Öffentlichkeit am Thema Radverkehr ist sehr groß. Deshalb haben wir uns entschieden, die Daten nicht mehr nur einmal im Jahr zu veröffentlichen, sondern auch tagesaktuelle Werte online zu stellen.“ sagte Verkehrsstaatssekretär Christian Gaebler am Mittwoch.

Mit dem neuen Internetangebot der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt können interessierte Nutzerinnen und Nutzer das Radverkehrsaufkommen an den unterschiedlichen Zählstellen in der Stadt tage-, wochen oder monatsweise aufrufen.

Erste Auswertungen zeigen die Bandbreite der Verkehrsnutzung in der Stadt. So reichen die Werte von 1.000 Radfahrenden bis zu 16.500 Radfahrenden pro Tag an einzelnen Zählstellen. Es gibt Abschnitte wie an der Jannowitzbrücke, an denen die Zahl der Radfahrenden an einzelnen Tagen nahezu der Anzahl der Kraftfahrzeuge entspricht.

Staatssekretär Gaebler sagte dazu: "Die Daten zeigen eindrücklich, welche Bedeutung der Radverkehr in Berlin bekommen hat. Die neue Internetanwendung ist deswegen auch ein wichtiges Instrument für die Planerinnen und Planern bei ihrer Arbeit für eine bessere Radinfrastruktur."

Die Daten sind ab sofort auf den Internetseiten der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt abrufbar unter:
Automatische Dauerzählstellen für den Radverkehr in Berlin

An folgenden Stellen in Berlin gibt es automatische Radzählstellen

Jannowitzbrücke (Mitte)
Invalidenstraße (Mitte)
Oberbaumbrücke (Friedrichshain-Kreuzberg)
Schwedter Steg (Pankow)
Prinzregentenstraße (Charlottenburg-Wilmersdorf)
Yorckstraße (Tempelhof-Schöneberg)
Monumentenstraße (Tempelhof-Schöneberg)
Alberichstraße (Marzahn-Hellersdorf)
Paul-und-Paula-Uferweg (Lichtenberg)
Markstraße (Reinickendorf)

Bis Ende des Jahres gehen folgende Radzählstellen in Betrieb

Mariendorfer Damm (Tempelhof-Schöneberg)
Maybachufer (Neukölln)
Berliner Straße (Pankow)
Frankfurter Allee (Friedrichshain-Kreuzberg)
Klosterstraße (Spandau)
Breitenbachplatz Steglitz-Zehlendorf
Kaisersteg (Treptow-Köpenick)

Bilder: 
Einrichtung einer Dauerzählstelle

Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt

Radverkehr + Fußverkehr: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt nimmt am BMUB-Bundeswettbewerb „Klimaschutz im Radverkehr“ teil – erste Hürde für die Berliner Projekte wurde erfolgreich genommen, aus Senat

www.berlin.de

Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt hat mit zwei Projektskizzen erfolgreich die erste Runde im Wettbewerb "Klimaschutz im #Radverkehr" des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) gemeistert. Insgesamt gingen beim Bundesministerium 183 Einreichungen in der ersten Stufe des Auswahlprozesses ein.

Sowohl das Berliner Projekt TEMPOrär (Temporäres Modellprojekt zur Erprobung schnell umsetzbarer provisorischer Maßnahmen zur Stärkung klimaneutraler Mobilität im urbanen Umfeld), als auch das Projekt KoMoDo (Kooperative Nutzung von Mikro-Depots durch die KEP-Branche für den nachhaltigen Einsatz von Lastenrädern in Berlin), befinden sich unter den wenigen ausgewählten Projektskizzen, die auf Projektförderungen hoffen dürfen. Bis Ende September 2016 ist nun Zeit für beide Projekte jeweils einen Förderantrag beim BMUB zu stellen. Das gemeinsame Fördervolumen beträgt rund 2 Millionen Euro.

Das Projekt TEMPOrär setzt konzeptionell auf zwei Maßnahmenpakete im Bereich der #Schönhauser Allee. Dort sollen als Modellversuch im Abschnitt zwischen der U-Bahnstation Eberswalder Straße und der Ringbahnstation Schönhauser Allee mit Hilfe sogenannter #Parklets (für andere Zwecke umgenutzte Kfz-Parkplätze im öffentlichen Raum) und einer größeren temporären Maßnahme im Bereich der Schönhauser Allee-Arcaden mit einer Umverteilung von Flächen zu Lasten des Kfz-Verkehrs zusätzliche Räume für den Rad- und Fußverkehr geschaffen werden.

Im Rahmen des Projekts "Kooperative Nutzung von Mikro-Depots durch die KEP-Branche für den nachhaltigen Einsatz von #Lastenrädern in Berlin (KoMoDo)" sollen unter Steuerung des Landes an sechs Standorten gemeinsam genutzte Mikro-Depots errichtet werden, von welchen aus die beteiligten Unternehmen die Belieferung ausgewählter Bereiche mit Lastenrädern vornehmen. Das Projektkonsortium setzt sich aus 15 Partnern zusammen. Den Kern des Konsortiums bilden die sieben größten deutschen KEP-Dienstleister (DHL, DPD, Hermes, GLS, TNT, UPS, GO!) und die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt.

Der Wettbewerb "Klimaschutz im Radverkehr" findet im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative des BMUB statt, die Teil des Aktionsprogramm Klimaschutz 2020 der Bundesregierung ist. Dessen Ziel ist es bis 2020 die Treibhausgasemissionen in Deutschland um mindestens 40 Prozent gegenüber dem Niveau von 1990 abzusenken. Eine Maßnahme des Aktionsprogramms ist dabei die klimafreundliche Gestaltung des Personenverkehrs, die auch einen Fokus auf die Stärkung des Rad- und Fußverkehrs legt.Bilder: 

Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt

Radverkehr + Straßenverkehr: Rechnet sich der Senat die eigene Radverkehrsförderung schön und den Volksentscheid Fahrrad schlecht? aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Nach Presseangaben, z. B. im Tagesspiegel
vom 19.05.2016, hat StS. Gaebler die #Ausgaben des Landes
Berlin für den #Radverkehr auf „35 Mio. Euro jährlich“
beziffert. Aus welchen Haushaltsmitteln setzt sich
diese Summe zusammen?
Frage 2: Seit wie vielen Jahren investiert der Senat
„35 Mio. Euro jährlich“ in den Radverkehr, und welche
Ausgaben sind für die kommenden Jahre vorgesehen?
Frage 3: Wie erklärt der Senat die Abweichung der
unter Frage 1 gemachten Angaben von der vor drei Monaten
veröffentlichten Auflistung in Drs. 17/17799, der
zufolge im Jahr 2016 15,3 Mio. Euro für die #Radverkehrsförderung
ausgegeben werden?
Antwort zu 1, 2 und 3: Im Rahmen des am 18.05.2016
stattgefundenen Pressegesprächs erfolgte durch Herrn
Staatssekretär Gaebler eine grobe Schätzung zu den möglichen
jährlichen Ausgaben für den Radverkehr in Höhe
von ca. 30 Mio. €/Jahr. Diese Summe beinhaltet auch
Kostenanteile, die nicht direkt für den Radverkehr vorgesehen
sind, jedoch trotzdem auch maßgebliche Verbesserungen
im Radverkehr erzielen. Dies sind z.B. Maßnahmen
aus der Straßeninstandsetzung, dem Leitungsbau
oder auch aus U-Bahn-Tunneldeckensanierungsarbeiten
der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), bei denen nach der
Wiederherstellung der Fahrbahnen regelgerechte Radverkehrsanlagen
hergestellt werden können. Mit Maßnahmen
der Städtebauförderung und den bezirklichen Unterhaltungsmaßnahmen
werden weitere Verbesserungen für den
Radverkehr erreicht.
Die in Drs. 17/17799 genannten 15,3 Mio. € beziehen
sich ausschließlich auf Haushaltstitel, bei denen die Verwendung
der Mittel direkt dem Radverkehr zuzuordnen
ist, wie z. B. „Sanierung von Radverkehrsanlagen“ sowie
„Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr“.
Frage 4: Warum rechnet der Senat mit Kosten von
rund 110 Mio. Euro für 17 Fahrradstaffeln in 8 Jahren, d.
h. mit rund 810.000 Euro pro Fahrradstaffel und Jahr,
wenn die derzeit im Modellversuch erprobte Fahrradstaffel
laut Drs. 17/16458 mit 16.000 Euro pro Jahr sowie
einer Anschubfinanzierung von 70.000 Euro auskommt?
Antwort zu 4: Der derzeitige Modellversuch der Fahrradstaffel
bei der Polizeidirektion 3 konnte zwar mit Personal
aus dem vorhandenen Personalbestand der Polizei
gestartet werden. Allerdings wurde dieses Personal von
anderen Vollzugsaufgaben abgezogen. Deshalb beschränkten
sich die Kosten des Modellversuchs auf
grundsätzliche technische Ausrüstungskosten der Fahrradstaffel.
Sowohl Polizei, als auch Ordnungsämter können bereits
heute Vollzugsaufgaben nicht im gewünschten Umfang
erledigen, die Umsetzung einer Forderung nach
weiteren Fahrradstaffeln aus dem vorhandenen Personal
zu Lasten anderer Vollzugsaufgaben ist nicht ernsthaft
möglich. Es wurde daher in der Kostenberechnung auch
das dafür erforderliche Personal berücksichtigt.
Frage 5: Aus welchen konkreten Gründen nimmt der
Senat für den Bau von 100 km Radschnellwegen fast
doppelt so hohe Kosten an wie die laut einer Machbarkeitsstudie
für den Bau des geplanten 100 km langen
Radschnellweg Ruhr geschätzten 183,7 Mio. Euro?
Antwort zu 5: Die Kosten von 183,7 Mio. € beziehen
sich auf die rund 100 km Gesamtlänge des Radschnellwegs
Ruhr RS1, der viele Gemeinden im Ruhrgebiet
miteinander verbindet. Dabei verläuft der Radschnellweg
Ruhr RS1 auf einer Länge von knapp 70 km „außerorts“
(ländliche oder suburbane Abschnitte).
Für die Kostenschätzung der Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung und Umwelt (SenStadtUm) wurden alle
Abschnitte des Radschnellwegs Ruhr RS1 betrachtet, die
der Berliner Großstadtsituation entsprechen. Diese haben
eine Gesamtlänge von rund 30 km und ein Gesamtkostenvolumen
von ca. 96 Mio. €.
Durchschnittlich ergeben sich somit vergleichbare
Kosten in Höhe von mehr als 3,2 Mio. € pro Kilometer
eines innerstädtischen Radschnellwegs.
Frage 6: Wie viele der in der Kostenschätzung des Senats
angenommenen 2.250 km Radverkehrsanlagen entlang
von Hauptverkehrsstraßen müssten
a. als Radfahr- bzw. Schutzstreifen neu angelegt,
b. als separierter Radweg neu gebaut,
c. wegen Baufälligkeit saniert,
d. an die Standards des vorgestellten Radverkehrsgesetzes
angepasst werden?
Antwort zu 6: Eine weitergehende und detaillierte Differenzierung
der unterschiedlichen Radverkehrsanlagen
war im Rahmen der amtlichen Kostenschätzung nicht
möglich. Solche detaillierten Angaben hätten einer Vorplanung
(Leistungsphase 2 der HOAI) bedurft.
Die Berechnungsgrundlage der Kostenschätzung sieht
folgende Annahmen für den Neubau und für die regelgerechte
Herstellung von Radverkehrsanlagen pro Straßenseite
vor:
Die Länge des übergeordneten Netzes der Hauptstraßen
beträgt rund 1.600 km, das entspricht laut Radverkehrsgesetz
einem Bedarf von rund 3.200 km Radverkehrsanlagen
bezogen auf beide Straßenseiten. Derzeitig
sind ca. 1.500 km Radverkehrsanlagen an den Straßenseiten
in Berlin vorhanden. Hinzu kommen noch 100 km
Bussonderfahrstreifen (Radfahren frei). Daraus ergibt sich
lt. Forderungen des Radverkehrsgesetzes ein Neubauumfang
von 1.800 km (inkl. Bussonderfahrstreifen) Radverkehrsanlagen
pro Straßenseite.
Für die bestehenden Radverkehrsanlagen wurde geschätzt,
dass mindestens 50 % der Anlagen auf das geforderte
Qualitätsniveau ausgebaut werden müssen. Damit
ergibt sich ein zusätzlicher Ausbaubedarf von rund 750
km Radverkehrsanlagen pro Straßenseite. Es entsteht
somit ein Umfang der Baumaßnahmen in 8 Jahren von
insgesamt 2550 km Radverkehrsanlagen.
Frage 7: Wie kommt der Senat zu seiner Kostenschätzung
von rund 1,4 Mrd. Euro für den Bau oder die Sanierung
von 2.250 km, d. h. rund 620 Euro pro Meter, während
in der Drs. 17/18296 Neubau-Kosten von 10 Euro
pro laufenden Meter Radfahrstreifen bzw. 200 Euro pro
laufenden Meter Radweg angegeben wurden?
Antwort zu 7: Für die Kostenermittlung wurden geprüfte
aktuelle Bauplanungsunterlagen ausgewertet. Bauplanungsunterlagen
setzen sich neben den z. B. in der Drs.
17/18296 genannten Teilleistungen aus einer Vielzahl von
Kostenpositionen, die für die Baumaßnahme erforderlich
sind, zusammen. Der erforderliche Aufwand für Radverkehrsmaßnahmen
umfasst z. B.:
• Markierungsarbeiten oder Beschilderungen,
• dem baulichen Zustand der Straßen entsprechende
Fahrbahnsanierungsarbeiten im Bereich der Radverkehrsanlagen,
• bauliche Anpassungen in den Seitenbereichen,
• Anpassung der Straßenregenentwässerung,
• Anpassungen an den Lichtsignalanlagen.
Der hierfür ermittelte Kostenwert beträgt rund 350 €
pro Meter Radverkehrsanlage pro Straßenseite.
Dazu kommen aufgrund der geforderten Mindeststandards
laut Radverkehrsgesetz noch weitere plausible Kostenzuschläge
(zuzüglich Baunebenkosten).
Frage 8: Aus welchen konkreten Gründen nimmt der
Senat Kosten von rund 6,5 Mio. Euro für die Einrichtung
von 350 km Fahrradstraßen, d. h. rund 18.500 Euro pro
km, an, wenn der Bezirk Steglitz-Zehlendorf laut Drs.
17/18297 mit rund 11.000 Euro pro km auskommt?
Antwort zu 8: Bei der Kostenschätzung wurden Umsetzungsfälle
bisheriger Fahrradstraßen in den Berliner
Bezirken ausgewertet. Die Kosten beinhalten dabei Anpassungen
von Markierungen, Beschilderung, Piktogramme
sowie kleine bauliche Anpassungen.
Da im Radverkehrsgesetz weitreichende zusätzliche
Qualitäten für die Fahrradstraßen (z. B. 5 m-Mindestbreite
der Fahrgasse, zusätzliche Piktogramme, Maßnahmen
zu Unterbindung des Durchgangsverkehrs) gefordert
sind, wurde dafür ein plausibler Qualitäts-Zuschlag ermittelt.
Darin sind noch keine Kosten für mögliche Anpassungen
von Lichtsignalanlagen enthalten, falls Fahrradstraßen
an lichtsignalgeregelten Knotenpunkten beginnen
sollen.
Frage 9: Aus welchen konkreten Gründen plant der
Senat mit 100 Mio. Euro für den radfahrgerechten Umbau
von 200 Kreuzungen, d. h. im Durchschnitt 500.000 Euro
pro Kreuzung, während die in Drs. 17/18276 genannten
Umbauten im Durchschnitt rund 260.000 Euro kosteten,
und nur eine dieser Umbaumaßnahmen einen Kostenrahmen
von 500.000 Euro überstieg?
Antwort zu 9: Die hoch angesetzten Qualitätsansprüche
des Entwurfs für ein Radverkehrsgesetz lassen es i. d.
R. nicht zu, lediglich die Markierungen (wie z. B. aufgeweitete
Radaufstellstreifen, farblich unterlegte Radfahrerfurten)
an den Knotenpunkten zu verändern.
Aufgrund der Qualitätsanforderungen werden ähnlich
wie beim Herstellen der regelkonformen Radverkehrsanlagen
an Hauptstraßen (vgl. Antwort 7) auch an den Knotenpunkten
umfangreiche bauliche Anpassungen einschließlich
Programmierung ggf. Ersatz-/ Neubau, insbesondere
bei Altanlagen, erforderlich.
Tatsächlich wurde hier ein Umbauaufwand nur für
rund 200 Kreuzungen geschätzt (die Forderungen der
Initiative summieren sich auf über 600 Kreuzungen), da
Synergien mit den unter Frage 7 Baumaßnahmen erwartet
werden.
Frage 10: Wie viele der 200.000 Fahrradabstellanlagen
sollen in Fahrradparkhäusern oder als Doppelstockanlagen
gebaut werden, wenn der Senat von Kosten von
rund 630 Euro pro Fahrradabstellplatz ausgeht, und laut
Drs. 17/18277 für den Bau eines sogenannten Kreuzberger
Bügels 250 Euro veranschlagt werden?
Antwort zu 10: Es wurde unterstellt, dass aufgrund der
fehlenden Flächen an Nachfrageschwerpunkten von den
200.000 Abstellplätzen rund 50.000 Abstellplätze als
Doppelstockanlagen bzw. in (teils automatischen) Fahrrad-
Parkhäusern benötigt werden.
Frage 11: Wie erklärt der Senat die erhebliche Differenz
in der Kostenschätzung von 10 Mio. Euro für die
Einrichtung von 50 Grünen Wellen für den Radverkehr,
d.h. jeweils 200.000 Euro, während laut Drs. 17/18276
von Kosten in Höhe von rund 50.000 Euro für eine Grüne
Welle ausgegangen werden muss?
Antwort zu 11: Im Radverkehrsgesetz sind verschiedene
verkehrstechnische Anforderungen an die Knotenpunkte
mit Lichtsignalanlage entlang der grünen Welle
für den Radverkehr gestellt. Dazu zählen die ÖPNV (Öffentlicher
Personennahverkehr)-Beeinflussung sowie die
Verringerung der Fußgängerräumgeschwindigkeit auf 0,8
m/s.
Für die Umprogrammierung und bauliche Anpassung
mit den zuvor genannten verkehrstechnischen Anforderungen
entstehen Kosten von ca. Kosten 40.000 € je
Lichtsignalanlage (vgl. Drs. 17/18276).
Bei den Berechnungen in der amtlichen Kostenschätzung
wurde berücksichtigt, dass viele der lichtsignalisierten
Straßenzüge in Berlin i. d. R. aus mehr als 3 lichtsignalisierten
Knotenpunkten bestehen. Es wurde hierfür ein
realistischer durchschnittlicher Wert von 5 Knotenpunkten
pro Straßenzug mit grüner Welle für den Radverkehr
(inklusive der zuvor genannten weiteren verkehrstechnischen
Anforderungen) angenommen.
Frage 12: Wie bewertet der Senat die erhebliche Abweichung
seiner Kostenschätzung von derjenigen der
Initiative Volksentscheid Fahrrad, auch vor dem Hintergrund
der Äußerung des ADAC-Bereichsleiters Becker
vor dem rbb, der letztere für „sehr realistisch“ hält?
Antwort zu 12: Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
und Umwelt hat unter den im Radverkehrsgesetz
zeitlichen und qualitativen Anforderungen und den
rechtlichen und straßenräumlichen Randbedingungen eine
plausible Kostenschätzung vorgelegt, die im Gegensatz zu
den Berechnungen der Initiative des Radverkehrsgesetzes
mit allen Berechnungsgrundlagen offengelegt wurde.
Eine Einschätzung des Senats zu den Abweichungen
kann aufgrund der fehlenden Informationen zu den Berechnungsgrundlagen
der Initiative des Radverkehrsgesetzes
nicht erfolgen.
Berlin, den 06. Juni 2016
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 09. Juni 2016)

Straßenverkehr + Radverkehr: Das Berliner Radverkehrsnetz wächst weiter Staatssekretär Gaebler gab weiteren Radstreifen in der Gaußstraße frei, aus Senat

www.berlin.de

Umweltstaatssekretär Christian #Gaebler weihte heute den neu angelegten #Radstreifen in der #Gaußstraße ein. Die Gaußstraße ist die zehnte Straße in Charlottenburg-Wilmersdorf, in der Radstreifen im Rahmen des Berliner Infrastrukturprogramms für den #Radverkehr markiert wurden.
Staatssekretär Gaebler: „Die Freigabe des Radstreifens in der Gaußstraße ist ein weiterer Schritt in der kontinuierlichen Umsetzung der Berliner #Radverkehrsstrategie. Vor allem im Innenstadtbereich ist das Fahrrad mittlerweile zur umweltschonenden Alternative zum Auto geworden. Mit den neu eingerichteten Radstreifen erhöhen wir die Sicherheit im Straßenverkehr und bieten den vielen Fahrrad fahrenden Berlinerinnen und Berlinern ein immer umfangreicheres Angebot.“
Berlin verfügt insgesamt über 1.100 km Radwege sowie 300 km Radstreifen. In den nächsten Jahren folgen weitere 100 km Radstreifen.
Das Kennzeichnen einer eigenen Fahrspur erleichtert Radfahrern die Benutzung stark befahrener Hauptverkehrsstraßen. In den meisten Fällen sind eigene Fahrradspuren nicht nur kostengünstiger und schneller zu realisieren, sondern auch sicherer als konventionelle Radwege. Wesentliche Gründe dafür sind die Einhaltung des nötigen Sicherheitsabstands und der bessere Sichtkontakt zum Kfz-Verkehr.
Radstreifen gliedern sich in Radfahrstreifen oder Schutzstreifen für den Radverkehr. Schutzstreifen werden mit einer unterbrochenen Leitlinie auf die Fahrbahn aufgetragen und mit Fahrradpiktogrammen gekennzeichnet. Auf der Fahrbahn markierte Radfahrstreifen hingegen zeigen eine durchgezogene Linie und sind mit einem Radwegschild gekennzeichnet.Bilder:
Staatssekretär Gaebler gab Radstreifen in der Gaußstraße frei

Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt

Radverkehr + Straßenverkehr: Welches Gewicht hat das Thema Radverkehr in der Senatsverwaltung?, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Wie viele #MitarbeiterInnen hat die #Senatsverwaltung für Stadtentwicklung im Bereich Verkehr? Wie viele MitarbeiterInnen beschäftigen sich hauptsäch-lich mit dem Bereich #Radverkehr?
Antwort zu 1: Die Abteilung VII –Verkehr- in der Se-natsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt hat 127 Arbeitsgebiete. Das Thema Radverkehr wird zum einen im Zuge eines integrativen, d.h. verkehrsträgerübergrei-fenden, Ansatzes in verschiedenen Referaten bei den Fachaufgaben (strategische Konzepte, Erschließungsvor-haben, Straßenplanungen u.a.) mitgedacht und nicht los-gelöst betrachtet. Zusätzlich zu diesem integrativen An-satz gibt es in der Abteilung VII Beschäftigte, die sich ausschließlich mit dem Thema Radverkehr beschäftigen, mit einem Volumen von ca. 2,5 Vollzeitstellen.
Frage 2: Wie viele Stellen sind in diesem Bereich ak-tuell unbesetzt bzw. wurden in den letzten 5 Jahren gestri-chen nachdem die Stelleninhaber in Rente gingen?
Antwort zu 2: In der gesamten Abteilung VII sind derzeit neun Arbeitsgebiete unbesetzt bzw. im Beset-zungsverfahren. In den letzten 5 Jahren sind in der gesam-ten Abteilung aufgrund der Einsparmaßnahmen fünf Stellen entfallen. Im Bereich der integrativen verkehrsträ-gerübergreifenden Planung sind derzeit 3 Stellen unbe-setzt, wovon 2 nachbesetzt werden sollen.
Eine genaue Zuordnung, welche Stellenanteile hiervon auf den Radverkehr entfallen, ist nicht möglich.
Frage 3: Inwieweit werden die Pläne noch verfolgt, die Personalstellen in der Senatsverwaltung für Stadtent-wicklung zu reduzieren, wenn ja, inwieweit ist davon der Verkehrsbereich und insbesondere der Bereich Radver-kehr betroffen?
Antwort zu 3: Im Rahmen des Organisationsprozesses SenStadtUm1 2016 wurden aufgabenkritische Überlegun-gen angestellt, die umzusetzenden Einsparvorgaben plan-voll und strukturiert zu erfüllen. Davon ist auch die Abtei-lung Verkehr betroffen. Es wurde ausdrücklich festgelegt, dass im Rahmen dieses Prozesses keine Fachaufgaben im Bereich Radverkehrsförderung entfallen sollen.
Frage 4: Geht der Senat davon aus, dass die aktuelle Anzahl an MitarbeiterInnen ausreicht, um die umfangrei-chen Ziele der Radverkehrsstrategie voranzutreiben? Wenn nein, welche Schlussfolgerungen zieht der Senat daraus?
Antwort zu 4: Diese Frage kann in dieser Form ohne eine zeitliche Einordnung der Umsetzung nicht beantwor-tet werden. Grundsätzlich ist die personelle Ausstattung geeignet, die Realisierung voranzutreiben. Abhängig vom gewünschten Zeithorizont wird gegebenenfalls eine ent-sprechende Personalergänzung erforderlich. Dies wird im Zusammenhang mit den Haushaltsberatungen geprüft.
Frage 5: Plant der Senat in den nächsten Haushaltsbe-ratungen zusätzliche Stellen für diesen Bereich anzumel-den? Wenn ja, wie viele und mit welcher Begründung? Wenn nein, wieso nicht?
Antwort zu 5: Die senatsinternen Vorberatungen zur Haushaltsaufstellung sind noch nicht abgeschlossen. Die entsprechende Anmeldung wird mit Senatsbeschluss vor der Sommerpause erfolgen und anschließend dem Abge-ordnetenhaus übermittelt.
Berlin, den 06. Mai 2015
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 11. Mai 2015)
1 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt

Radverkehr + Straßenverkehr: Radverkehrsentwicklung in Berlin: Messung und Ergebnisse, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie viele der im Haushalt 2014/15 beschlos-senen #Verkehrsdetektoren für den #Radverkehr sind inzwi-schen installiert worden? Wie viele werden noch im Jahr 2015 installiert werden? Antwort zu 1: Nach Abschluss der Ausschreibung und Auftragsvergabe an die bauausführende Firma beginnt im Frühjahr 2015 an den ersten 3 Standorten die Installation der #Radzählstellen. Der Einbau am Standort Jannowitz-brücke ist am 26.03. erfolgt, der Funktionstest ist bestan-den und geht damit in einen mehrwöchigen Probebetrieb. Insgesamt ist für 2015 der Einbau von 13 Zählstellen geplant, die restlichen 13 Zählstellen sollen in 2016 ein-gebaut werden. Frage 2: In welcher Höhe sind Mittel aus dem dafür vorgesehenen Haushaltstitel Kapitel 1271 Titel 81279 im Doppelhaushalt 2014/15 bisher ausgegeben bzw. gebun-den worden (bitte nach Jahren aufschlüsseln)? Antwort zu 2: Kapitel 1271 Titel 81279 Haushaltsjahr 2014: – Haushaltsjahr 2015: 88.378,33 EUR (gebunden) Frage 3: Welche Stelle innerhalb des Senats bzw. der nachgeordneten Behörden ist für die Beschaffung und Aufstel-lung der #Radverkehrsdetektoren zuständig? Antwort zu 3: Für die Beschaffung und Aufstellung der Radverkehrsdetektoren ist die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (SenStadtUm), Ver-kehrslenkung Berlin, zuständig. Frage 4: An welchen Orten sind diese Verkehrsdetek-toren für den Fahrradverkehr installiert worden bzw. geplant? Antwort zu 4: An 17 über das Stadtgebiet verteilten Standorten (26 Richtungszählstellen): Mitte: Jannowitzbrücke, Sand-krugbrücke Friedrichshain-Kreuzberg: Oberbaumbrücke, Frank-furter Allee Pankow: Berliner Straße, Schwed-ter Steg Charlottenburg-Wilmersdorf: Prinzregentenstraße Spandau: Klosterstraße Steglitz-Zehlendorf: Breitenbachplatz Tempelhof-Schöneberg: Yorckstraße, Monumen-tenstraße, Mariendorfer Damm Neukölln: Maybachufer Treptow-Köpenick: Kaisersteg Marzahn-Hellersdorf: Alberichstraße Lichtenberg: Paul-und-Paula-Uferweg Reinickendorf: Markstraße Frage 5: Welche Erkenntnisse und Zahlen über die Entwicklung des Radverkehrs hat der Senat durch die Installation der Detektoren erlangt? Antwort zu 5: Da die Detektoren noch nicht in Be-trieb sind, liegen noch keine Erkenntnisse und Zahlen vor. Frage 6: Über welche weiteren aktuellen Zahlen zur Entwicklung des Radverkehrs verfügt der Senat? Wie und wann wurden diese erhoben? Wie hat sich der Radverkehr nach den Erkenntnissen des Senats in den Jahren seit 2005 entwickelt (bitte nach Jahren getrennt aufführen)? Antwort zu 6: Der Radverkehr wurde seit 1983 in Ber-lin (nur westliche Bezirke) in sogenannten Pegelzählun-gen an definierten Querschnitten kontinuierlich erhoben. Zwischen 1990 und 2001 gab es keine derartigen Erhe-bungen. Seit 2001 finden diese Erhebungen gesamtstäd-tisch statt. Für die Pegelzählungen werden an festen Zähl-punkten monatliche Zählungen durchgeführt. Die Ergebnisse werden als Jahresberichte auf den In-ternetseiten der SenStadtUm bereit gestellt, siehe für 2014 z.B. http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/lenkung/vlb/download/bericht_radverkehr_2014.pdf. Weitere methodische Ausführungen sowie die Ent-wicklung des Radverkehrs, der sich aus diesen Zählstellen ableiten lässt, können dem Bericht entnommen werden: Gegenüber 2001 hat sich der Fahrradverkehr an den Pe-gelpunkten bis zum Jahr 2009 um ca. 32% erhöht . In den Jahren 2010 und 2011 wurden im Mittel über alle Zähl-stellen etwa gleichbleibende Verkehrsstärken ermittelt, hier ist der Einfluss der sehr schlechten Witterungsver-hältnisse zu berücksichtigen. Für die Jahre 2012 bis 2014 wurden an den Pegelzählstellen wieder deutlich steigende Radverkehrsstärken erfasst. Darüber hinaus wird bei den allgemein stattfindenden Verkehrszählungen im Straßenraum auch der Radverkehr berücksichtigt. Frage 7: Inwieweit gab oder gibt es Überlegungen des Senats eine App zu entwickeln und im Rahmen einer Kampagne anonyme GPS Aufzeichnungen tatsächlich gefahrener Strecken zu sammeln, um die Orte notwendi-ger Investitionen in die Radverkehrsinfrastruktur noch besser priorisieren zu können? Antwort zu 7: Etwas derartiges plant der Senat nicht. Erhebungen und Zählungen – egal zu welchem Zweck – müssen in einem angemessenen Verhältnis zwischen Erhebungsaufwand und Beitrag liegen. GPS-Tracking ist ein interessanter Ansatz, um die realisierten Wegebezie-hungen von Verkehrsteilnehmenden zu erfassen. Die Angaben zu benutzten Strecken alleine liefern aber noch keinen Beitrag zu Handlungsnotwendigkeiten. Bei all diesen Aspekten sind daher die aus den Erhebungsmetho-den bedingten Verzerrungen zu berücksichtigen (gesell-schaftliche Gruppen, die an derartigen Erhebung teilneh-men; auch sagen die bevorzugten Routenwahlen nichts darüber, wo Infrastruktur fehlt). Inwiefern die Forschung zu diesem Aspekt einen Beitrag leisten kann bzw. wird, kann vom Senat derzeit nicht eingeschätzt werden. Darüber hinaus gibt es im Markt bereits unterschiedli-che Anbieter/Apps, die sich in Zusammenhang mit Rou-tingfragen auch mit der anonymisierten Erfassung von bevorzugten Radrouten befassen. Grundsätzlich ist festzu-stellen: Radverkehrsplanung ist Angebotsplanung und keine nachfrageorientierte Planung. Das Ziel des Senats ist die Schaffung von Radverkehrsanlagen an allen Hauptverkehrsstraßen. Um die Realisierung sicherstellen zu können, ist die Priorisierung zudem von den anstehen-den und durchzuführenden Instandsetzungen und Um-baumaßnahmen der Straßenräume abhängig. Frage 8: Inwieweit hält der Senat es für notwendig, über detaillierte Zahlen zur Entwicklung und Verteilung des Radverkehrs in Berlin zu verfügen, um beim Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur Prioritäten zu setzen? Antwort zu 8: Detaillierte Daten zum Radverkehr und dessen Entwicklung sind – wie Daten zu allen anderen Verkehrsträgern und deren Nutzenden – eine wesentliche Grundlage für die fachplanerischen Aufgaben und Bewer-tungen des Senats. Hierzu zählen auch detaillierte Infor-mationen zum Radverkehr. Die automatischen Dauerzähl-stellen zum Radverkehr sind hierbei ein weiterer Bau-stein; aus dem alleine sich aber keine Aussagen zur Ver-kehrsentwicklung der Gesamtstadt ableiten lassen. Berlin hat sich in der Vergangenheit ein abgestimmtes System an Erhebungen und Datengrundlagen erarbeitet, das umfangreiche Informationen generiert, um die fach-planerischen und verkehrspolitischen Fragestellungen beantworten zu können. Hierzu zählen bspw. Haushalts-befragungen, um verkehrsträgerübergreifende Informatio-nen zur Verkehrsteilnahme zu ermitteln. Es zählen dazu aber auch die Pegelzählungen im Radverkehr sowie die Zählungen an Querschnitten und Knotenpunkten (Kfz und Radverkehr), die für ‚durchschnittliche‘ Tage streckenre-levante Angaben oder aufgrund von Zeitreihen auch Aus-sagen zu Entwicklungen ermöglichen. Die automatischen Zählstellen sind nun ein ergänzender Baustein, die neue bzw. vertiefte Erkenntnisse zum Tages-, Wochen- und Jahresgang des Radverkehrs an den Zählstellen ermögli-chen. Der Erhalt und die finanzielle Absicherung dieser gesamten, umfangreichen Erhebungen und Datengrundla-gen sind wesentlich, um auch künftige Arbeits- und Be-wertungsgrundlagen über alle Verkehrsmittel vorhalten zu können. Bezüglich der Bedeutung für die Priorisierung siehe Teilantwort zu Frage 7. Die Daten werden zudem sicher-lich einen Beitrag zur Bewusstseinsbildung der Bedeu-tung des Radverkehrs leisten. Dies kann künftig auch bei der Diskussion um Ansprüche an den öffentlichen Raum und die Realisierung und damit Priorisierung von Rad-verkehrsmaßnahmen eine Rolle spielen. Sie werden aber auch noch mal neue Fragen und Diskussionen aufwerfen und zu führen helfen: anhand welcher Daten dimensio-niert man – an täglichen Spitzenstunden, an Wochenmit-telwerten o.ä.? Berlin, den 01. April 2015 In Vertretung Christian Gaebler …………………………… Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 09. Apr. 2015)

Radverkehr + Straßenverkehr: Anspruch und Wirklichkeit der Radverkehrsstrategie V: Radverkehrsplanung im Senat und in den Bezirken, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie viele Planstellen sind in den Berliner Landesbehörden und in den Bezirksämtern ausschließlich oder schwerpunktmäßig mit dem #Radverkehr befasst? (Bitte nach Behörde bzw. Bezirken aufschlüsseln.) Antwort zu 1: In der Senatsverwaltung für Stadtent-wicklung und Umwelt ist ein Mitarbeiter ausschließlich mit #Radverkehrsangelegenheiten befasst. Vier weitere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind mit unterschiedli-chen Teilen ihrer Arbeitszeit für schwerpunktmäßig dem Radverkehr dienende Vorhaben tätig. Eine kurzfristig durchgeführte Umfrage bei den be-zirklichen Straßen- und Grünflächenämtern, dem Polizei-präsidenten sowie der Senatsverwaltung für Inneres und Sport erbrachte folgende Ergebnisse:  Straßen- und Grünflächenamt Friedrichshain-Kreuzberg: keine Stellen  Straßen- und Grünflächenamt Lichtenberg: 0,2 Planstellen  Straßen- und Grünflächenamt Marzahn-Hellers-dorf: 0,3 Mitarbeiterin oder Mitarbeiter  Straßen- und Grünflächenamt Mitte: keine Stellen  Straßen- und Grünflächenamt Neukölln: keine In-genieurinnen oder Ingenieure  Straßen- und Grünflächenamt Spandau: Fehlanzei-ge  Straßen- und Grünflächenamt Steglitz-Zehlendorf: keine Stellen  Straßen- und Grünflächenamt Tempelhof-Schöne-berg: 1 Stelle  Straßen- und Grünflächenamt Treptow-Köpenick: 0,5 Planstellen  Stadtplanungsamt Treptow-Köpenick: 0,25 Plan-stellen  Senatsverwaltung für Inneres und Sport: keine Stellen  Polizeipräsident: keine Stellen Frage 2: An welchen Stellen und in welchem Umfang haben Senat und Bezirke seit 2011, wie in der Radver-kehrsstrategie als Sofortmaßnahme angekündigt, ihre Personalausstattung zum #Radverkehr verbessert? (Bitte nach Behörde bzw. Bezirken aufschlüsseln.) Antwort zu 2: In der Senatsverwaltung für Stadtent-wicklung hat sich die Personalausstattung der hauptsäch-lich mit der Förderung des Radverkehrs befassten Gruppe durch den altersbedingten Abgang eines Mitarbeiters (Personalabbauvorgaben) vermindert. Eine kurzfristig durchgeführte Umfrage bei den Be-zirksämtern, dem Polizeipräsidenten sowie der Senats-verwaltung für Inneres und Sport erbrachte folgende Er-gebnisse:  Straßen- und Grünflächenamt Friedrichshain-Kreuzberg: Fehlmeldung  Straßen- und Grünflächenamt Lichtenberg: Fehl-anzeige (Folge der Stellenabbauvorgabe für den Bezirk)  Straßen- und Grünflächenamt Marzahn-Hellers-dorf: keine Verbesserung der Personalausstattung  Straßen- und Grünflächenamt Mitte: keine Stellen  Straßen- und Grünflächenamt Neukölln: keine In-genieurinnen oder Ingenieure  Straßen- und Grünflächenamt Spandau: Fehlanzei-ge  Straßen- und Grünflächenamt Steglitz-Zehlendorf: keine Verbesserung der Personalsituation  Straßen- und Grünflächenamt Tempelhof-Schöne-berg: 1 Stelle (2012 eingerichtet)  Straßen- und Grünflächenamt Treptow-Köpenick: keine Verbesserung der Personalsituation  Stadtplanungsamt Treptow-Köpenick: keine Ver-besserung der Personalsituation  Senatsverwaltung für Inneres und Sport: keine Stellen  Polizeipräsident: keine Stellen Frage 3: Welche zusätzlichen Mittel hat der Senat seit 2011 den Bezirken zur Verbesserung der Personalausstat-tung zur Umsetzung der Radverkehrsstrategie zur Verfü-gung gestellt? (Bitte nach Jahren und Herkunft der Mittel aufschlüsseln.) Frage 4: Wann wurde die in der Radverkehrsstrategie angekündigte Ingenieursstelle für die Belange der Rad-verkehrsförderung eingerichtet und besetzt, und wo ist diese Stelle angesiedelt? Antwort zu 3 und 4: Zusätzliche Personalmittel für die Umsetzung der Radverkehrsstrategie konnten den Bezir-ken aufgrund der vom Abgeordnetenhaus beschlossenen Haushaltsgesetze nicht zur Verfügung gestellt werden. Die in der Radverkehrsstrategie angesprochene Beglei-tung der Radverkehrsbelange durch mindestens eine In-genieursstelle pro Bezirk konnte daher auch nur im Bezirk Tempelhof-Schöneberg erreicht werden, wo eine solche Stelle geschaffen wurde (s. Antwort zu 2.). Frage 5: In welcher Art und Weise hat die Senatsver-waltung für Stadtentwicklung und Umwelt die angekün-digte Schwerpunktsetzung auf die Anordnung von Rad-verkehrsanlagen und die Prüfung entsprechender Baupla-nungsunterlagen vorgenommen? Antwort zu 5: Angesichts der bekannten Probleme bei der Verkehrslenkung Berlin war die beabsichtigte Schwerpunktsetzung bisher noch nicht möglich. Bei der für die Prüfung und Anerkennung von Bauplanungsunter-lagen zuständigen Gruppe der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt ist ein Mitarbeiter einge-stellt worden. Frage 6: Wie viele Mitarbeiter*innen der Berliner Be-hörden und der Bezirksämter verfügen über ausgewiesene Qualifikationen für die Radverkehrsplanung? (Bitte nach Behörde bzw. Bezirk aufschlüsseln.) Antwort zu 6: Von den in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt mit dem Thema Beschäf-tigten ist ein Mitarbeiter seit über 20 Jahren und ein ande-rer seit über 10 Jahren intensiv mit dem Thema Radver-kehrsplanung beschäftigt (Mitarbeit in entsprechenden Fachgremien, Teilnahme und Mitwirkung an Fortbil-dungsveranstaltungen, Erstellung von Planungskonzepten, praktische Arbeit an Straßenplanungen). Weitere Mitar-beiterinnen und Mitarbeiter verfügen gemäß ihrer Ausbil-dung bzw. beruflichen Erfahrungen über Qualifikationen zur Radverkehrsplanung. Nach den Angaben der meisten Straßen- und Grünflä-chenämter ist davon auszugehen, dass gewisse Kenntnisse der Radverkehrsplanung zum Grundwissen der Straße-ningenieurinnen oder Straßenentwurfsingenieure gehören und somit bei diesen (meist 2 Mitarbeiterinnen bzw. Mit-arbeiter pro Bezirk) vorhanden sind. Andere Straßen- und Grünflächenämter sowie die Senatsverwaltung für Inneres und Sport und der Polizeipräsident geben an, dass sie über kein entsprechendes Personal verfügen. Frage 7: Welche Maßnahmen ergreift der Senat, um die Qualifikation in Berliner Behörden und Bezirken für die Planung und Konzeptentwicklung im Bereich Radver-kehr sicher zu stellen und beispielsweise durch die Förde-rung von Fortbildungen zu erhöhen? Antwort zu 7: Neben der laufenden einzelfallbezoge-nen Beratungstätigkeit durch die in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt für das Radverkehrs-programm arbeitenden Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter werden zu besonderen Anlässen wie z. B. nach dem In-krafttreten von radverkehrsrelevanten StVO1-Änderungen in Zusammenarbeit mit der Fahrradakademie des Deut-schen Instituts für Urbanistik Fortbildungen für interes-sierte Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Berliner Ver-waltung organisiert (zuletzt im Herbst 2014). Auch sonst stehen interessierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Berliner Verwaltung die anderen Angebote der Fahr-radakademie sowie Veranstaltungen anderer auf diesem Gebiet tätiger Organisationen (z.B. der Berufsverbände) zur Verfügung. Dieses Angebot wird im Rahmen der verfügbaren zeitlichen Ressourcen auch angenommen. Frage 8: Welche Planungsgrundsätze gelten für den Bau und die Sanierung von Radverkehrsanlagen? Antwort zu 8: Es gelten die Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Rad-wege (AV2 Geh- und Radwege) in der jeweils aktuellen Fassung (momentan die von 2013) sowie ergänzend die „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen – ERA, Ausgabe 2010“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver-kehrswesen (FGSV). Frage 9: Sind diese Grundsätze für die verantwortli-chen Stellen im Land Berlin und in den Bezirken verbind-lich? Frage 10: Wie wird die Einhaltung der Planungs-grundsätze kontrolliert und evaluiert? Antwort zu 9 und 10.: Die AV Geh- und Radwege vom 16.05.2013 sind seit der Veröffentlichung im Amts-blatt vom 07.06.2013 verbindlich; auch zuvor hat es ent-sprechende Ausführungsvorschriften gegeben, die nur in wenigen Punkten von der aktuellen Fassung abgewichen haben. Die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) ergänzen die AV Geh- und Radwege und sind mit Rund-schreiben vom 17.10.2011 verbindlich eingeführt worden. Die bezirklichen Straßen- und Grünflächenämter wer-den von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt in den regelmäßig stattfindenden Abstimmungs-gesprächen zum Radverkehrsinfrastrukturprogramm auf ggf. festgestellte Planungsfehler und auf Mängel der bau-lichen Umsetzung hingewiesen. Im Rahmen der Vergabe der Sondermittel für die Radverkehrsinfrastruktur bzw. 1 Straßenverkehrsordnung 2 Ausführungsvorschriften Radwegsanierung wird ebenfalls darauf geachtet, dass die eingereichten Planungsunterlagen nicht von den Grunds-ätzen der o.g. Richtlinien abweichen. Da die bezirklichen Straßen- und Grünflächenämter nicht der Fachaufsicht der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt un-terliegen, sind die Bezirke für die Einhaltung der Rege-lungen selbst verantwortlich. Frage 11: Welche Lösungen für eine radverkehrsge-rechte Ausgestaltung von Knotenpunkten wurden in den in der Radverkehrsstrategie angekündigten drei Modell-projekten erprobt und evaluiert? Frage 12: Wurden aus diesen Modellprojekten Regel-pläne entwickelt, und wenn ja, welche? Antwort zu 11 und 12: Das in der Radverkehrsstrate-gie angekündigte Modellprojekt konnte noch nicht gestar-tet werden. Im Rahmen der laufenden Maßnahmen an Lichtsig-nalanlagen wurden und werden allerdings durchaus auch innovative und bisher unübliche Lösungen wie aufgewei-tete Radaufstellstreifen (ARAS) oder Linksabbiegespuren für Radfahrerinnen und Radfahrer umgesetzt. Für Radfah-rerschleusen gibt es ebenso wie für aufgeweitete Radauf-stellstreifen bereits Regelpläne der Verkehrslenkung Ber-lin; in der Praxis hat sich gezeigt, dass der aufgeweitete Radaufstellstreifen in der Regel die flexiblere Form der beiden Maßnahmen zur Erleichterung des direkten Links-abbiegens ist, die abgesehen von den Kostenvorteilen gerade auch bezüglich der Akzeptanz durch die Radfahre-rinnen und Radfahrer meist bessere Ergebnisse als die „Radfahrerschleuse“ bringt. Berlin, den 05. Februar 2015 In Vertretung Prof. Dr.-Ing. Engelbert Lütke Daldrup ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 10. Feb. 2015)

Radverkehr + Straßenverkehr: Steigerung der Attraktivität des Radverkehrs in Berlin, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Welches #Konzept verfolgt der Senat, dass der #Radverkehr #attraktiv und sicher gefördert werden kann bei gleichzeitigem Erhalt der #Leistungsfähigkeit der #Straßen für den Kfz-Verkehr? Antwort zu 1.: Die Aufgabe des Senats besteht u.a. da-rin, für alle Personen der Stadt und damit auch hinsicht-lich aller Verkehrsarten entsprechende Planungen durch-zuführen und angemessene und sichere Angebote vorzu-sehen. Der Senat hat sich dabei hinsichtlich des Radver-kehrs u.a. das Ziel gesetzt, sukzessive ein flächendecken-des Radverkehrsnetz speziell an den Hauptverkehrsstra-ßen herzustellen, um einen attraktiven und sicheren Rad-verkehr zu ermöglichen. Die Bereitstellung von Radver-kehrsanlagen ist dabei als Angebotsplanung zu verstehen. Die hierzu notwendige Infrastruktur wird gemäß der fi-nanziellen und zeitlichen Möglichkeiten zur Umsetzung, d.h. möglichst in Zusammenhang mit anstehenden ande-ren Maßnahmen im Straßenraum (bspw. bei Instandset-zungsmaßnahmen oder im Rahmen von anderen Baumaß-nahmen), realisiert. Die Umsetzung von Radverkehrsanlagen erfolgt suk-zessive. Hierbei wird unter anderem an Hand der aktuel-len und ggf. künftigen Verkehrsnachfrage im Straßenver-kehr, der Bedeutung der Relation für den Radverkehr und den Abmaßen des Straßenraums geprüft, welcher Stra-ßenquerschnitt angemessen ist. Fahrspurreduktionen sind bislang an den Straßen zum Einsatz gekommen, bei denen die Verkehrsnachfrage im Kfz-Verkehr auch mit den dann noch zur Verfügung stehenden Fahrspuren realisiert wer-den konnten, ohne Verdrängungseffekte in andere Straßen zur Folge zu haben. Hinsichtlich der Planungsprinzipien, die der Senat be-rücksichtigt, gelten die derzeit gültigen Gesetze bzw. Rechtsprechungen und Richtlinien, die unter anderem auch Themen wie Gestaltung, Abwickelbarkeit der Ver-kehrsströme und vor allem auch Verkehrssicherheit be-rücksichtigen. Frage 2: Gibt es Konzepte, Radverkehr und Kfz-Verkehr weitgehend durch den Bau separater Infrastruktur zu trennen und trotzdem für alle Verkehrsarten attraktiv zu gestalten? Antwort zu 2.: Die Schaffung separater Radverkehrs-anlagen ist in der Regel in Hauptverkehrsstraßen mit starkem Kfz-Verkehr anzustreben, um dort das Radfahren attraktiver und sicherer zu machen. Ergänzend können straßenunabhängige Wegeverbindungen vom Radverkehr genutzt oder durch bauliche Maßnahmen für den Radver-kehr ertüchtigt oder neu gebaut werden. Dabei müssen allerdings auch die übrigen Ansprüche an den Straßen-raum bzw. an die für die Wege benötigten Flächen be-rücksichtigt werden. Aus den in Berlin eingeführten Straßenbau-Regel-werken („Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege“ sowie „Richtli-nien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06“ und „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA“ der For-schungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen) ist im Einzelfall abzuleiten, ob die Schaffung von Radver-kehrsanlagen angesichts der vorhandenen Kfz-Verkehrs-stärke sowie anderer Randbedingungen erforderlich ist und inwieweit diese separaten Radverkehrsanlagen besser durch Fahrbahnmarkierungen oder besser durch Schaf-fung baulicher Radwege herzustellen sind. Auf der Grundlage dieser Regelwerke hat der Senat ein Fahrradroutenkonzept entwickelt, um dem Radverkehr auch über weitere Strecken ohne größere Umwege attrak-tive Fahrmöglichkeiten zu eröffnen. Dieses Fahrradrou-tennetz soll die wichtigsten Quellen und Ziele des Rad-verkehrs über Straßen und Wege mit fahrradfreundlichen Oberflächen und möglichst wenig Autoverkehr miteinan-der verknüpfen und ist Teil der 2013 vom Senat beschlos-senen Radverkehrsstrategie. Es wird von der Senatsver-waltung für Stadtentwicklung und Umwelt in Zusammen-arbeit mit den Bezirksämtern laufend weiterentwickelt und schrittweise umgesetzt. Auch wenn es aus Platz- und Kostengründen nicht möglich ist, den Radverkehr überall in diesem Netz voll-ständig vom Kfz-Verkehr zu trennen, ist eine weitgehende Trennung von Rad- und Kfz-Verkehr (insbesondere durch Schaffung lückenloser und ausreichend dimensionierter Radverkehrsanlagen an den im Netz enthaltenen Haupt-verkehrsstraßen) ein Kernmerkmal dieses Netzes. Zudem wird bei der Realisierung dieses Netzes besonders auf die Querungsstellen geachtet, an denen die Fahrradrouten stark vom Kfz-Verkehr befahrene Straßen kreuzen: Hier werden in der Regel Mittelinseln oder Lichtsignalanlagen als Querungshilfen vorgesehen, um ein sicheres Queren zu ermöglichen; in Ausnahmefällen können auch voll-ständig konfliktfreie Querungen in Form von Unter- oder Überführungen genutzt oder neu geschaffen werden. Frage 3: Gibt es Konzepte ein separates Fahrradstra-ßennetz aufzubauen? Antwort zu 3.: Es wird auf die Antwort zur Kleinen Anfrage Nr. 17/12981 verwiesen. In Anbetracht insbe-sondere der rechtlichen Probleme, die mit einem zusam-menhängenden separaten Fahrradstraßennetz verbunden wären und die dazu führen, dass ein solches Netz in der Praxis nicht realisierbar wäre, gibt es seitens der Senats-verwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt keine Pla-nungen für ein separates Fahrradstraßennetz. Dagegen unterstützt die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt die Bezirksämter, wenn sie in einzelnen geeigneten Straßen und insbesondere auf geeigneten Teil-abschnitten des Fahrradroutennetzes weitere Fahrradstra-ßen einrichten. Frage 4: Inwieweit wird der demografische Wandel und die Folgen der wachsenden Stadt in die Konzeption zur Sicherung der Mobilität einbezogen? Antwort zu 4.: Der Senat berücksichtigt die allgemei-nen gesellschaftlichen Entwicklungen bei seinen Planun-gen als auch bei seinen strategischen Konzepten und dabei auch sämtliche Verkehrsarten. Dies beginnt bei Erschließungsfragen, bei denen der Senat sich nicht nur mit der straßen- und ÖV1-seitigen Erschließung der Ge-biete befasst, sondern auch Fragen zu Abstellanlagen für den Radverkehr u.ä. berücksichtigt; und es endet bei den allgemeinen Strategien. Sowohl die demographischen Effekte als auch die Wirkungen der wachsenden Stadt finden in den Analysen, Planungen und Strategien des Senats Berücksichtigung. Dies betrifft bspw. die Ausei-nandersetzung mit Fragen der Verkehrssicherheit für die verschiedenen Altersgruppen oder die Frage der Ange-botsausweitungen im ÖPNV, wie sie u.a. im Nahver-kehrsplan 2014-2018 in Zusammenhang mit der Frage der Wachsenden Stadt thematisiert sind. Auch die Haushalts-anmeldungen werden dies widerspiegeln. Berlin, den 28. November 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 02. Dez. 2014)