Schlagwort: Mobilitätsgesetz

Fahrradverkehr in Berlin

www.berlin.de

Frage 1:

Von wie vielen #Fahrradfahrern geht der Senat in Berlin aus und wie hat sich der Anteil am gesamten Straßenverkehr in den vergangenen zehn Jahren entwickelt?

Antwort zu 1:

Zum gesamten #Straßenverkehr gehören der #Fußverkehr, der #Radverkehr, der #Kraftfahrzeugverkehr inklusive des #Lkw-Verkehrs. Straßen werden auch von Pendlern/Gästen und Besucherinnen und Besuchern der Stadt benutzt. Insofern ist eine Aussage zum Anteil des Radverkehrs am gesamten Straßenverkehr nicht möglich.
Das Land Berlin beteiligt sich seit 2008 an dem alle fünf Jahre durchgeführten Forschungsprojekt „Mobilität in Städten-SrV“, welches das Verkehrsverhalten der Berliner Wohnbevölkerung abbildet. Zentrale Ergebnisse hierzu werden auf den Internet-Seiten der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bereitgestellt unter: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik planung/zahlen fakten/mobilitaet 2013/index. shtml.
Ergebnisse des Befragungsdurchgangs aus dem Jahr 2018 werden ab Frühjahr 2020 zur Verfügung stehen. Für einen Radverkehrsanteil zurückgelegter Wege steht deshalb aktuell lediglich ein Vergleich der Jahre 2008 und 2013 zur Verfügung. Dieser zeigt für die Bewohnerinnen und Bewohner Berlins folgende Entwicklung:

Jahr 2008 2013
Einwohner ca. 3,363 Mio. ca. 3,517 Mio.
Anzahl Wege pro Einwohner pro Taq 3,4 Wege/Person 3,5 Wege/Person
Anzahl Wege pro Tag insgesamt ca. 11,434 Mio. ca. 12,310 Mio.
Anteil Radverkehr 11 Prozent 13 Prozent
mit dem Rad zurück- gelegte Wege pro Tag ca. 1,258 Mio. ca. 1,600 Mio.

Frage 2:

Wie viele Fahrradfahrer wurden seit 2006 in #Unfälle verwickelt , wie viele hierbei verletzt oder getötet? Bitte um Angaben nach Jahren und Bezirken.

Antwort zu 2:

Eine valide Darstellung der Verkehrsunfalldaten im Sinne der Fragestellung ist erst ab dem Jahr 2007 möglich. Diese ist der nachfolgenden Übersicht zu entnehmen:

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
2007 14 524 4.200 2.496 7.234
2008 11 539 4.757 2.816 8.123
2009 9 539 4.287 2.619 7.454
2010 6 470 3.803 2.222 6.501
2011 11 599 4.467 2.665 7.742
2012 15 635 4.527 2.528 7.705
2013 9 580 4.308 2.423 7.320
2014 10 586 4.757 2.722 8.075
2015 10 616 4.737 2.708 8.071
2016 17 583 4.668 2.607 7.875
2017 9 623 4.344 2.428 7.404
2018 11 741 4.871 2.760 8.383
Gesamt 132 7.035 53.726 30.995 91.887

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Bezirk I Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
Charlottenburg- Wilmersdorf 15 686 5.881 2.817 9.399
2007 1 46 466 242 755
2008 2 45 536 238 821
2009 0 52 482 259 793
2010 0 48 409 198 655
2011 0 48 496 242 786
2012 2 73 536 228 839
2013 0 52 439 199 690
2014 0 72 502 249 823
2015 3 66 493 257 819
2016 5 52 534 240 831
2017 0 57 455 215 727
2018 2 75 533 250 860
Friedrichshai n- Kreuzberg 11 755 7.139 4.845 12.750
2007 0 49 462 340 851
2008 0 51 531 406 988

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Bezirk I Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
2009 1 47 549 381 978
2010 1 53 509 336 899
201 1 3 68 587 402 1.060
2012 1 66 610 403 1.080
201 3 1 81 581 41 3 1.076
2014 1 60 670 429 1.160
201 5 1 67 660 440 1.168
2016 0 62 664 446 1.1 72
201 7 2 67 612 399 1.080
2018 0 84 704 450 1.238
Lichtenberg 7 400 2.489 1.469 4.365
2007 0 30 1 58 120 308
2008 1 30 237 1 19 387
2009 0 31 202 145 378
2010 0 31 1 57 101 289
201 1 0 39 217 145 401
2012 1 31 198 102 332
201 3 0 26 193 109 328
2014 0 35 204 1 1 1 350
201 5 2 34 232 125 393
2016 1 35 216 1 19 371
201 7 0 35 210 141 386
2018 2 43 265 1 32 442
Marzahn-Hellersdorf 2 358 1.896 1.070 3.326
2007 0 35 182 93 310
2008 1 39 204 1 14 358
2009 0 23 1 76 98 297
2010 0 27 124 76 227
201 1 0 32 145 95 272
2012 1 33 142 87 263
201 3 0 23 165 80 268
2014 0 30 165 73 268
201 5 0 19 162 88 269
2016 0 20 140 82 242
201 7 0 34 125 80 239
2018 0 43 166 104 313
Mitte 19 1.265 10.534 6.349 18.167
2007 3 76 786 482 1.347
2008 2 104 831 514 1.451
2009 0 108 765 482 1.355
2010 3 92 756 441 1.292
201 1 2 1 1 1 863 593 1.569
2012 0 1 10 859 518 1.487

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Bezirk I Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
201 3 1 97 864 513 1.475
2014 3 98 958 61 5 1.674
201 5 0 1 13 979 586 1.678
2016 3 97 954 541 1.595
201 7 1 123 896 483 1.503
2018 1 1 36 1.023 581 1.741
Neukölln 7 355 3.222 2.222 5.806
2007 0 20 239 149 408
2008 0 24 270 192 486
2009 2 26 242 185 455
2010 0 23 223 149 395
201 1 0 27 255 181 463
2012 1 37 281 207 526
201 3 0 43 255 184 482
2014 0 33 300 213 546
201 5 1 32 293 208 534
2016 2 27 301 189 519
201 7 1 29 260 182 472
2018 0 34 303 183 520
Pankow 19 954 6.269 3.581 10.823
2007 4 79 493 325 901
2008 1 74 549 338 962
2009 3 82 514 343 942
2010 0 61 428 301 790
201 1 2 79 523 295 899
2012 2 92 468 279 841
201 3 1 84 517 242 844
2014 1 85 557 297 940
201 5 2 75 536 289 902
2016 1 87 552 298 938
201 7 1 78 548 278 905
2018 1 78 584 296 959
Reinickendort 5 263 2.396 1.251 3.915
2007 1 23 205 102 331
2008 0 17 234 143 394
2009 0 21 204 102 327
2010 0 18 184 103 305
201 1 0 18 192 87 297
2012 3 25 199 91 318
201 3 0 25 203 102 330
2014 0 23 210 92 325
201 5 0 16 200 1 14 330
2016 0 22 195 106 323

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Bezirk I Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
201 7 1 15 1 70 81 267
2018 0 40 200 128 368
Spandau 8 333 2.283 1.110 3.734
2007 2 23 214 102 341
2008 1 32 271 1 52 456
2009 1 26 197 1 10 334
2010 0 23 1 52 95 270
201 1 0 25 218 91 334
2012 1 28 196 85 310
201 3 1 25 169 92 287
2014 0 28 201 81 310
201 5 0 34 181 73 288
2016 0 30 181 86 297
201 7 1 23 146 77 247
2018 1 36 1 57 66 260
Steglitz-Zehlendorf 13 495 3.462 1.735 5.705
2007 1 44 301 165 51 1
2008 0 30 347 1 59 536
2009 0 46 281 1 35 462
2010 1 33 236 109 379
201 1 2 47 278 144 471
2012 1 49 316 1 55 521
201 3 1 38 281 1 32 452
2014 2 30 283 151 466
201 5 0 36 313 1 50 499
2016 3 43 271 148 465
201 7 1 44 266 1 30 441
2018 1 55 289 1 57 502
Tempelhof-Schöneberg 14 546 4.436 2.471 7.467
2007 1 44 359 182 586
2008 2 43 408 256 709
2009 2 40 374 186 602
2010 0 35 356 160 551
201 1 1 45 370 212 628
2012 1 43 376 199 619
201 3 3 37 335 200 575
2014 1 45 407 239 692
201 5 1 55 393 209 658
2016 0 53 371 216 640
201 7 0 46 348 186 580
2018 2 60 339 226 627
Treptow-Köpenick 12 625 3.719 2.074 6.430
2007 1 55 335 194 585

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Bezirk I Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
2008 1 50 339 185 575
2009 0 37 301 193 531
2010 1 26 269 1 53 449
201 1 1 60 323 1 78 562
2012 1 48 346 1 74 569
201 3 1 49 306 1 57 513
2014 2 47 300 1 72 521
201 5 0 69 295 169 533
2016 2 55 289 1 36 482
201 7 1 72 308 1 76 557
2018 1 57 308 187 553
Quelle: Data Warehouse Verkehrslagebild, Stand: 16. Juli 2019

Frage 3:

Worauf führt der Senat zurück, welche Bewertungen und Schlussfolgerungen werden hierzu vorgenommen, dass der Anteil tödlich verunglückter Fußgänger, Auto- und Motorradfahrer rückläufig ist, jener bei Fahrradfahrern jedoch nicht?

Antwort zu 3:

Aus den Daten zu den Unfalltoten der vergangenen sechs Jahre in der nachfolgenden Übersicht lassen sich die in der Fragestellung angenommenen Tendenzen nicht ableiten:

JahrNerkehrstote Zu Fuß Gehende Radfahrende mot. Zweiräder Pkw
2013 14 9 4 6
2014 21 10 13 7
2015 19 10 6 13
2016 21 17 10 7
2017 13 9 5 7
2018 19 1 1 9 3
Quelle: Data Warehouse Verkehrslagebild, Stand: 11.Juli 2019

Bewertungen und Schlussfolgerungen im Sinne der Fragestellung werden deshalb durch den Senat aktuell auch nicht vorgenommen.

Frage 4:

Welche örtlichen #Unfallschwerpunkte unter Beteiligung von Fahrradfahrern gibt es in Berlin und mit welchen Maßnahmen soll hier konkret Abhilfe geschaffen werden?

Antwort zu 4:

Die Unfallhäufungsstellen im Zusammenhang mit der Beteiligung von Radfahrenden für das Jahr 2018 sind der nachfolgenden Übersicht zu entnehmen:

Unfallhäufungsstellen Verkehrsunfälle
Adm iralstr./Kottbusser Str./Reichenberger Str./Skalitzer Str./Adalberstr. 21
Otto-Braun-Straße/Alexanderstraße/Karl-Marx-Allee 18
Mühlenstraße/Stralauer Allee/Warschauer Str./Am Oberbaum 18
Otto-Braun-Straße/Mollstraße 15
Gneisenaustraße/Mehringdam m/Yorckstraße 15
Straße der Pariser Kommune/Karl-Marx-Allee 14
Wilhelmstraße/Unter den Linden 14
Oranienstraße/Moritzplatz 13
Fennstraße/Tegeler Straße 13
Frankfurter Tor/Frankfurter Tor 13
Brunnenstraße/lnvalidenstraße Neteranenstraße 13
Danziger Straße/Eberswalder Straße
/Kastanienallee/Pappelallee/Schönhauser Allee 12
Manteuffelstraße/Oranienstraße/Skalitzer Str./Wiener Str. 11
Mehringdamm/Tempelhofer Ufer/Mehringbrücke 11
Memhardstraße/Münzstraße/Rosa-Luxem burg-Straße 11
Grünberger Straße/Warschauer Straße 11
Karl-Liebknecht-Straße/Spandauer Straße 10
Frankfurter Allee/JungstraßeN oigtstraße 10
Gudvanger Straße/Talstraße/Wisbyer Straße 10
Flughafenstraße/Fuldastraße/Karl-Marx-Straße 10
Quelle: Data Warehouse Verkehrslagebild, Stand: 16. Juli 2019

Radfahrende sind an den meisten der über 1.500 Unfallhäufungsstellen im Land Berlin auch betroffen. Bei der Betrachtung der Unfallhäufungsstellen durch die Unfallkommission wird immer die Gesamtunfallsituation betrachtet, wobei getrennte Analysen der Polizei zum Kraftfahrzeug-, Rad- und Fußverkehr zu Grunde liegen. Schwere Unfälle mit
Radfahrenden treten im ganzen Stadtgebiet auf, verstärkt jedoch in der Innenstadt, da dort der Radverkehrsanteil deutlich größer ist. Die Entscheidung über konkrete Verbesserungsmaßnahmen, die zur Vermeidung von Unfällen mit Rad Fahrenden beitragen, unterliegt immer einer Einzelfallprüfung unter Betrachtung der konkreten Örtlichkeit. Maßnahmen können sein: Verbesserungen der Sichtbeziehungen, Rotunterlegungen von Radverkehrsführungen, Schaffung von Radverkehrsanlagen, separate Signalisierungen für den Radverkehr und neue Lichtzeichenanlagen (Aufzählung nicht abschließend).

Darüber hinaus werden durch die Berliner Polizei auf Grundlage aktueller örtlicher und stadtweiter Verkehrsunfallanalysen vielfältige Schwerpunktmaßnahmen der Verkehrsüberwachung und Verkehrsunfallprävention an Unfallschwerpunkten durchgeführt.

Nach Maßgabe der Regelung des § 36 des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG) soll durch geeignete infrastrukturelle, verkehrsorganisatorische sowie kommunikative Maßnahmen

eine objektive und möglichst hohe subjektive Sicherheit für die Radfahrenden erreicht werden. Dabei ist die vollständige Vermeidung von Verkehrsunfällen, die zu getöteten und schwer verletzten Radfahrenden führen, langfristiges Ziel und Leitlinie der Ausgestaltung von Maßnahmen zur Förderung der Sicherheit des Radverkehrs.

Frage 5:

Polizeilichen Verkehrsunfallmeldungen ist häufig zu entnehmen, ob z.B. ein LKW-Fahrer beim #Abbiegen einen Fahrradfahrer übersehen hat oder ein Fahrradfahrer bei Rot über die Kreuzung gefahren ist. Welche Erkenntnisse hat der Senat zu Unfallverursachern? Wie häufig liegt die Schuld jeweils bei einem Kraftfahrzeughalter oder dem Fahrradfahrer? Wie haben sich diese Zahlen in den vergangenen fünf Jahren entwickelt?

Antwort zu 5:

Die Verursacherzahlen für sämtliche Radfahrunfälle sind der nachfolgenden Übersicht zu entnehmen. Die Verursacherzahlen beziehen sich auf sämtliche Verkehrsunfälle, an denen Radfahrende beteiligt gewesen sind. Das sind Unfälle zwischen Radfahrenden und (allen) sonstigen möglichen Verkehrsbeteiligungsarten (z. B. Kraftfahrzeugführende, Radfahrende, zu Fuß Gehende, Straßenbahnen, sonstige Fahrzeuge) – nicht aber ausschließlich zwischen Kfz. Es wird darauf hingewiesen, dass bei einem Verkehrsunfall
auch mehrere Beteiligte eine Ursache setzen können. Die Fragestellung wird dahingehend interpretiert, dass das Fehlverhalten beim Abbiegen und die Missachtung von Lichtzeichen nur exemplarisch für typische Verkehrsunfälle mit Radfahrerbeteiligung genannt sind.

Unfallverursacher Jahr
2014 2015 2016 2017 2018 Gesamt
Radfahrende 4.132 4.101 3.851 3.600 4.196 19.880
Kraftfahrzeugführende 4.034 4.032 3.947 3.681 4.002 19.696
Quelle: Data Warehouse Verkehrslagebild, Stand: 16. Juli 2019

Frage 6:

Wie steht der Senat und welche konkreten Überlegungen gibt es zur Einführung einer #Helmpflicht, einer Versicherungspflicht und einer Registrierungspflicht (Nummernschilder)? Welche Voraussetzungen müssten hierbei erfüllt sein und mit welchem Aufwand wäre dies umsetzbar?

Antwort zu 6:

Das Heimtragen beim Fahrradfahren ist sinnvoll und eine Steigerung der Helmtragequote, insbesondere bei Kindern und Jugendlichen erstrebenswert.

Die Verhaltensregel der StVO geben vor, dass wer Krafträder oder offene drei- oder mehrrädrige Kraftfahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von über 20 km/h führt sowie auf oder in ihnen mitfährt, während der Fahrt einen geeigneten Schutzhelm tragen muss. Somit gilt die Helmtragepflicht auch für Mofas bis 25 km/h und Kleinkrafträder bis 45 km/h sowie offene drei- oder mehrspurige Kraftfahrzeuge mit mehr als 20 km/h (z.B. sogenannte. „Trikes“ und „Quads“). Fahrräder mit einem tretunabhängigen Zusatzantrieb sind je nach Geschwindigkeit Leichtmofas (bis 20 km/h), Mofas (bis 25 km/h) oder Kleinkrafträder (bis 45 km/h), so dass hier bei Geschwindigkeiten von mehr als 20 km/h ebenfalls eine Heimpflicht besteht. Wer ein schnelles Pedelec fährt, auch S-Pedelec genannt, nutzt kein Fahrrad, sondern ein Kleinkraftrad. Daraus folgt

neben weiteren Besonderheiten auch, dass Fahrerinnen und Fahrer einen geeigneten Schutzhelm tragen müssen.

Eine Heimtragepflicht für Radfahrende gibt es aktuell nicht. Diese könnte ausschließlich durch die Bundesregierung in der StVO verankert werden. Eine vom Bund losgelöste eigene Regelungsmöglichkeit zum Tragen von Fahrradhelmen für das Land Berlin gibt es nicht. Dass der Bundesgesetzgeber bislang kein Tragen von Schutzhelmen für Radfahrende vorschreibt, hat eine Vielzahl von Gründen:

Bei Einführung einer Heimtragepflicht müsste davon ausgegangen werden, dass weniger Menschen das umweltfreundliche Fahrrad im Alltag nutzen. In der Folge würde der Erfolg der Bemühungen des Berliner Senats, den Radverkehr durch eine Vielzahl von Maßnahmen und mit einem erheblichen Aufwand zu fördern. Dies stünde im Widerspruch zu der Zielstellung des Berliner Mobilitätsgesetzes zur Förderung des Umweltverbundes.

Die Einführung einer Versicherungs- und Kennzeichenpflicht für Fahrräder ist in den vergangenen Jahren wiederholt gefordert und in den einschlägigen Gremien von Bund und Ländern intensiv und wiederholt diskutiert worden.

Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes gibt es derzeit ca. 80 Mio. Fahrräder (mit steigender Tendenz). Wallte man alle Fahrräder der Kennzeichen-(Registrierungs-) und Versicherungspflicht unterwerfen, stünde dies in keinem angemessenen Verhältnis zum angestrebten Nutzen, da es einen gravierenden Verwaltungsaufwand mit entsprechend hohen Kosten nach sich ziehen würde. Auch die aus einem solchen Vorhaben resultierende finanzielle und zeitliche Belastung sämtlicher Halterinnen und Halter von Fahrrädern wäre unverhältnismäßig. Eine derartige Reglementierung der Fahrradfahrenden stünde zudem dem Ziel des Senats entgegen, den Fahrradverkehr zu fördern.

Der Einführung einer Kennzeichenpflicht für Fahrräder stehen auch technische Bedenken entgegen. Für den Bereich der Kraftfahrzeuge und deren Anhänger existieren international (Typgenehmigung) wie national (Einzelgenehmigung) detaillierte Bau- und Wirkvorschriften, unter anderem auch Anforderungen an den Platz für das hintere Kennzeichenschild. Derartige Anforderungen gibt es international wie national für Fahrräder nicht. National sind lediglich einige wenige Anforderungen für Fahrräder normiert, insbesondere bezüglich Bremsen, Schallzeichen und lichttechnischer Einrichtungen. Eine Angleichung ließe sich nur über die Änderung von internationalem Recht und das Bundesrecht realisieren.

Konkrete Zahlen zum Aufwand für eine Einführung einer Versicherungs- und Registrierungspflicht für Fahrräder liegen dem Senat nicht vor. Anhaltspunkte liefert ein Vergleich zu den Kraftfahrzeugen:
Bundesweit waren zum 1. Januar 2019 ca. 64,8 Mio. Fahrzeuge zugelassen, davon zirka 57,3 Mio. Kraftfahrzeuge und zirka 7,5 Mio. Anhänger 1). Zur Verwaltung dieses Fahrzeugbestandes gab es zum Stand April 2019 bundesweit 421 Zulassungsbehörden (Hauptstellen) und 277 Zulassungsbehörden (Nebenstellen) 2) sowie das Kraftfahrt­ Bundesamt (KBA), das beispielsweise das Zentrale Fahrzeugregister führt. Die Zulassungsbehörde Berlin, welche zirka 1,5 Mio. Fahrzeuge verwaltet, verfügt über zirka 280 Mitarbeitende. Mehraufwand wäre zudem auch für weitere Einrichtungen zu erwarten (z.B. Verkehrsüberwachung, Bußgeldbehörde, Ordnungsämter).

Bei Abwägung aller Argumente ist die Einführung einer Versicherungs- und Kennzeichenpflicht für Fahrräder daher auch nach Auffassung des Senats nach wie vor nicht vertretbar.
Der Fokus wird aus den genannten Gründen durch den Berliner Senat auf verkehrserzieherische und aufklärende Maßnahmen gelegt (z.B. im Rahmen von Fahrradprüfungen). Aufklärungskampagnen, insbesondere im Schulunterricht, durch gezielte Polizei-Aktionen, PR-Kampagnen usw. werden engagiert fortgesetzt. Der Senat setzt darauf, das Radwegenetz stetig weiter zu verbessern und so das Radfahren für alle Beteiligten sicherer zu machen.

1), 2): Quelle: Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA)

Frage 7:

Für welche Straßen, mit welchem Zeitplan und Kostenansatz ist vorgesehen, durch die Schaffung von Pollern Radwege und Autostraßen voneinander zu trennen?

Antwort zu 7:

Mit #geschützten #Radverkehrsanlagen wird dem § 43 des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG) entsprochen. Radverkehrsanlagen sind so zu gestalten, dass unzulässiges Befahren und Halten durch Kraftfahrzeuge unterbleibt.

Für die Protektion der Radverkehrsanlagen sind unterschiedliche Trennelemente möglich. Diese können unter anderem in der Installationsart, in ihrer Größe und Flexibilität variieren. Aufgrund dieser Varianz ist es nicht möglich, einen einheitlichen Kostenansatz für die Errichtung von geschützten Radverkehrsanlagen anzugeben.

Für die Umsetzung der Maßnahmen sind in der Regel die jeweiligen Bezirke als Straßenbaulastträger zuständig; im Ausnahmefall kann aber auch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz oder nach entsprechender Vereinbarung mit den verantwortlichen Bezirksämtern die GB infraVelo GmbH diese Aufgabe übernehmen.
Bereits abgeschlossene Projekte zu geschützten Radverkehrsanlagen sind: Mitte:
• Holzmarktstraße (beidseitig zwischen Brückenstraße/Alexanderstraße und An der
Michaelbrücke/Lichtenberger Straße)

Friedrichshain-Kreuzberg:
• Hasenheide (Südseite)
• Mehringdamm (Ostseite vor Fidicinstraße)

Stegl itz-Zehlendorf:
• Dahlemer Weg

Tempelhof-Schöneberg:
• Kolonnenstraße (Nordseite vor Hauptstraße bzw. Crellestraße)

Projekte, die 2019 starten sollen:

Mitte:
• Stromstraße (Ostseite Turmstraße/Perleberger Straße)
• Amrumer Straße (Westseite)

Friedrichshain-Kreuzberg:
• Frankfurter Allee (Südseite Niederbarnimstraße/Müggelstraße)

Charlottenburg-Wilmersdorf
• Fasanenstraße (sechs kurze Abschnitte an Lichtzeichenanlagen)

Stegl itz-Zehlendorf:
• Schlossstraße (Teilbereich auf der Nordseite westlich Muthesiusstraße)

Neukölln:
• Karl-Marx-Straße (Hermannplatz/Reuterstraße und kurze Abschnitte südlich Thomasstraße)

Marzahn-Hel lersdorf
• Märkische Allee (südlich Brücke über die Ostbahn)

Lichtenberg:
• Alt-Friedrichsfelde (Teilbereich auf der Südseite östlich Charlottenstraße)

Die tatsächliche Umsetzung der oben genannten Projekte hängt von den jeweiligen Ausschreibungen der Bauleistungen und den notwendigen weiteren Abstimmungen durch die Bezirke sowie insbesondere auch von Behinderungen beispielsweise durch Leitungsbauarbeiten ab, die unter Umständen zu Verzögerungen der Vorhaben führen können. Für das Jahr 2020 sind weitere Projekte in Vorbereitung.

Frage 8:

Welche Auswirkungen haben die kürzlich zugelassenen -Scooter bezüglich Kapazitäten und Verkehrssicherheit für den Fahrradverkehr in der Stadt?

Antwort zu 8:

Elektrokleinstfahrzeuge (sogenannte E-Scooter) sind durch den Bundesverordnungsgeber erst seit dem 15. Juni 2019 im Straßenverkehr zugelassen. Bis zum 16. Juli 2019 wurden in Berlin 21 Verkehrsunfälle mit Beteiligung von E-Scootern registriert. An drei Unfällen waren Radfahrende beteiligt, ein Radfahrer wurde dabei leicht verletzt. Die Benutzung von Radverkehrsflächen durch E-Scooter führt zu einer Zunahme von Konfliktsituationen mit dem Radverkehr. Zu den detaillierten Auswirkungen auf die Auslastung der gegebenen räumlichen Kapazitäten und die Verkehrssicherheit des Radverkehrs können, aufgrund
des erst kurzen verstrichenen Zeitraums der Zulassung von E-Scootern im öffentlichen Verkehrsraum, aber noch keine verlässlichen Aussagen getätigt werden.

Die Berliner Polizei begleitet die Einführung der neuen E-Scooter mit einer Öffentlichkeits­ und Medienarbeit. In den polizeilichen Statements wird regelmäßig auf Verhaltensregeln und typische Unfallgefahren hingewiesen. Im Rahmen der Verkehrsunfallprävention

wurden sowohl ein Infoflyer, als auch ein Internet-Video erstellt, in denen über alle wichtigen Regeln und Vorschriften im Zusammenhang mit dem Führen von E-Scootern informiert wird. Darüber hinaus erfolgt insbesondere in den Innenstadtbereichen eine zielgerichtete Verkehrsüberwachung.

Frage 9:

Welche konkreten Maßnahmen resultieren für den #Fahrradverkehr aus dem #Mobilitätsgesetz?

Antwort zu 9:

Die aus dem Mobilitätsgesetz für den Radverkehr resultierenden Maßnahmen sind sehr vielfältig. Beispielhaft können hier Maßnahmen wie die Schaffung von zusätzlichen Radverkehrsanlagen an oder auf Hauptverkehrsstraßen, die Einrichtung von Fahrradstraßen, die Öffnung weiterer Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung, ein Schaffen von Radschnellverbindungen oder zusätzliche Fahrradabstellanlagen genannt werden.

Zusätzlich zu den infrastrukturellen Maßnahmen für den Radverkehr arbeitet die Senatsverwaltung für Umwelt Verkehr und Klimaschutz auch an den notwendigen Begleit­ maßnahmen, um die inhaltlichen Grundlagen und organisatorischen Rahmenbedingungen zu schaffen, welche für die Förderung und deutliche Beschleunigung des Ausbaus der Radverkehrsinfrastruktur in Berlin benötigt werden. Wesentliche Bausteine sind hier unter anderem die Erarbeitung eines Radverkehrs-Vorrangnetzes und die Initiierung des Bündnisses für den Radverkehr.

Frage 10:

In welchem Umfang stehen dem Land Berlin und den zwölf Bezirken Mittel für die Verbesserung der Infrastruktur für den Fahrradverkehr zur Verfügung? Bitte um Auflistung nach Bezirken, auch in welchem Umfang vorhandene Mittel in den vergangenen drei Jahren abgerufen wurden.

Antwort zu 10:

Für die Verbesserung der Infrastruktur für den Fahrradverkehr steht der Senats­ Haushaltstitel „72016 – Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr“ zur Verfügung. Mit Mitteln dieses Titels wird dem Ziel Rechnung getragen, künftig mehr für die Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur zu tun, die Umsetzung von Radverkehrsprojekten zu beschleunigen, Standards der Radverkehrsinfrastruktur an die gewachsenen Anforderungen anzupassen und neben bewährten Verbesserungsmaßnahmen für den Radverkehr auch neue Formen der Radverkehrsinfrastruktur zu finanzieren.

Übersicht zu den Ansätzen im Titel 72016 für die Jahre 2016 bis 2019:

2016 2017 2018 2019

4,0 Mio. € 5,69 Mio. € (Aufstockung über den Nachtragshaushalt)
5,0 Mio. €
4,0 Mio. €

Die Mittel sind in den jeweiligen Jahren durch eine Vielzahl von Maßnahmen und Projekten stets komplett gebunden gewesen.

Übersicht zum Mittelabfluss im Titel 72016 in den vergangenen drei Jahren:

2016 2017 2018
3,41 Mio. € 2 ,05 Mio. € 3,39 Mio. €

Zu den jeweiligen Bezirks-Hauhaltstiteln und deren einzelnen Ansätzen liegen dem Senat keine Informationen vor.

Berlin, den 30.07.2019 In Vertretung

Stefan Tidow Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Mobilität: 1 Jahr Mobilitätsgesetz – Zur Umsetzung des Berliner Mobilitätsgesetzes (2): Gleichwertigkeit von Berlins ÖPNV, barrierefreie Mobilität und BerlKönig, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Gem. § 4 Abs. 1 Satz 1 des Berliner #Mobilitätsgesetz (#MobG BE) sollen die #Mobilitätsangebote, die
Verkehrsinfrastruktur sowie die verkehrsorganisatorischen Abläufe unter Beachtung des Nutzungsverhaltens
an den Mobilitätsbedürfnissen der Menschen ausgerichtet werden. Wie ist das Nutzungsverhalten
(Aufschlüsselung nach ÖPNV-Verkehrsmittel, Monat, Uhrzeit, Bezirk)?
Antwort zu 1:
Das Nutzungsverhalten im öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV) wird durch die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in ihrer Funktion als ÖPNVAufgabenträger
regelmäßig untersucht und analysiert. Eine pauschale Aufschlüsselung
nach Verkehrsmittel, Monat, Uhrzeit und Bezirk erfolgt dabei nicht, da sich das
Nutzungsverhalten je nach Stadtteil, Altersgruppen und weiterer Parameter differenziert
darstellt. Die entsprechenden Ergebnisse wurden im Monitoringbericht zum Berliner
Nahverkehrsplan sowie im Kapitel I und der Anlage 2 des aktuellen Nahverkehrsplans für
die Jahre 2019-2023 veröffentlicht. Der letzte Monitoringbericht ist mit Stand 20.02.2017
erarbeitet worden, der aktuelle Nahverkehrsplan wurde am 26.02.2019 vom Senat
beschlossen. Beide Dokumente sowie die ergänzenden Anlagen zum Nahverkehrsplan
stehen unter
https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/de/download
s.shtml zum Download zur Verfügung.
Frage 2:
Gibt es einen Unterschied zwischen dem derzeitigem ÖPNV-Nutzungsverhalten der Einwohnerinnen und
Einwohner Berlins und dem potenziellen Nutzungsverhalten der Bürgerinnen und Bürger bei einem Ausbau
des ÖPNV-Angebots?
2
Frage 3:
Wenn ja: Was unternimmt der Senat, um den ÖPNV entsprechend der existierenden Nachfrage
auszubauen?
Antwort zu 2 und zu 3:
Bei einem Ausbau des ÖPNV-Angebots ist nach allen verkehrswissenschaftlichen
Erkenntnissen in der Regel immer von einer steigenden Nachfrage auszugehen, teils
durch Verlagerungen von anderen Verkehrsträgern (Pkw, Fahrrad, Fuß), teils durch
Verlagerungen von anderen ÖPNV-Angeboten und teils durch neu ausgelöste Nachfrage
(induzierter Verkehr). In welchem Umfang Nachfragesteigerungen eintreten und welchen
Anteil die genannten Verlagerungen sowie der induzierte Verkehr haben, hängt von der
konkreten Ausbaumaßnahme ab und kann nicht pauschal angegeben werden.
Jede Nutzerin bzw. jeder Nutzer sucht sich in der Regel das jeweils für sie/ihn passende
Verkehrsangebot in der Stadt. Die Berlinerinnen und Berliner bewegen sich multimodal.
Ein weiterer Ausbau des ÖPNV wird insoweit eine weitere Verschiebung des Modal Splits
zugunsten des ÖPNV bzw. des Umweltverbunds im Allgemeinen in der Gesamtstadt
bewirken.
In Berlin ist der gesamte ÖPNV infrastrukturell gesehen bereits gut aufgestellt. In
einzelnen Teilbereichen der Stadt kann es trotzdem zu Überlastungserscheinungen
führen, für die weitere Angebote oder auch neue Infrastrukturen (z.B. Ersatz von Bussen
durch Straßenbahnen) geschaffen werden müssen. Der Senat überprüft daher – wie auch
im Mobilitätsgesetz des Landes Berlin festgesetzt – in regelmäßigen Abständen die
verkehrlichen Rahmenbedingungen und stadträumlichen Entwicklungen und legt neue
Priorisierungen zur Umsetzung von einzelnen Maßnahmen fest. Dies spiegelt sich
beispielsweise in regelmäßig zu überarbeitenden Planwerken wie dem
Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr oder dem Nahverkehrsplan Berlin wider.
Letzterer wurde zuletzt im Februar 2019 beschlossen.
Der aktuelle Nahverkehrsplan (NVP) des Landes Berlin für die Jahre 2019-2023 sieht
vielfältige Maßnahmen zum Ausbau des ÖPNV-Angebots vor. Der Senat strebt die
Umsetzung der im NVP beschlossenen Maßnahmen an.
Frage 4:
Gem. § 4 Abs. 1 Satz 2 MobG BE sollen alle Einwohnerinnen und Einwohner Berlins in allen Teilen Berlins
über ein #gleichwertiges #ÖPNV-Angebot verfügen. Wie wird das Mobilitätsangebot in den einzelnen Teilen
Berlins miteinander vergleichbar gemacht?
Frage 5:
Ist das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig?
Frage 6:
Wenn nein: Warum nicht? Wenn ja: Wie begründet der Senat dies?
Antwort zu 4 bis zu 6:
Die Fragen 4 bis 6 stehen in engem Sachzusammenhang, sie werden daher gemeinsam
beantwortet:
Im aktuellen #Nahverkehrsplan wurde in Kapitel I.1.5.5. die #Gleichwertigkeit der Angebote
im ÖPNV genauer untersucht. Vergleichsmaßstäbe dieser Untersuchung waren die
3
#Erschließungswirkung sowie die #Angebotsdichte und die #Reisezeiten zu wichtigen Zielen.
Im Ergebnis zeigte sich, dass der Anspruch eines gleichwertigen Angebots in vielen Teilen
Berlins bereits erfüllt ist. Defizite bestehen u.a. noch bei Erschließungslücken in einzelnen
Wohngebieten in und außerhalb des S-Bahn-Rings. Bei der Angebotsdichte, gemessen
am NVP-Attraktivitätsstandard eines ganztägigen 10-Minuten-Takts bestehen vor allem in
Teilbereichen der Bezirke Reinickendorf, Treptow-Köpenick und Marzahn-Hellersdorf noch
Lücken.
Frage 7:
Was wird unternommen, um das ÖPNV-Angebot in allen Teilen Berlins gleichwertig im Sinne des
Mobilitätsgesetzes konkret auszugestalten?
Antwort zu 7:
Eine gleichwertige Ausgestaltung erfolgt bei entsprechendem Potenzial etwa durch die
Ausweitung des sogenannten 10-Minuten-Netzes, in dem im Tagesverkehr an Werktagen
mindestens zwischen 6 und 20 Uhr ein 10-Minuten-Takt angeboten wird. Diese wie auch
andere Maßnahmen werden im Zuge der Bestellung der Verkehrsleistungen bei den
Verkehrsunternehmen in den nächsten Jahren schrittweise umgesetzt.
Zur Behebung weitergehender Defizite benennt der NVP darüber hinaus unter anderem
die Einführung bedarfsgesteuerter Verkehre als Teil des ÖPNV-Angebots. Diese Gebiete
sind im NVP identifiziert, Teil des neuen Verkehrsvertrags wird der im NVP skizzierte Test
dieser Angebote sein.
Frage 8:
Gem. § 4 Abs. 2 MobG BE sollen die Verkehrsinfrastruktur und die Mobilitätsangebote zur Gewährleistung
gleichwertiger Lebensbedingungen, insbesondere für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, #barrierefrei
gestaltet werden. Sind die #Verkehrsinfrastruktur und die #Mobilitätsangebote barrierefrei?
Frage 9:
Wenn nein: Warum nicht?
Frage 10:
Welche Maßnahmen zur Gestaltung von barrierefreier Mobilität werden ergriffen?
Antwort zu 8 bis zu 10:
Die Fragen 8 bis 10 stehen in engem Sachzusammenhang, sie werden daher gemeinsam
beantwortet:
Derzeit sind noch nicht alle Verkehrsinfrastrukturen und Mobilitätsangebote barrierefrei.
Berlin befindet sich, wie viele andere Städte auch, in einem Umstellungsprozess von einer
historisch nicht barrierefrei geplanten Infrastruktur auf eine barrierefreie Infrastruktur.
Etliche Handlungsfelder der Barrierefreiheit sind jedoch bereits schon vollständig
erfolgreich umgesetzt worden, bspw. der Einsatz ausschließlich barrierefreier,
niederfluriger Busse und Straßenbahnen. Andere Maßnahmen wie die Ausstattung aller
Bahnhöfe mit barrierefreien Zugängen durch Aufzüge oder Rampen sowie der Einbau von
Blindenleitsystemen konnten noch nicht vollständig umgesetzt werden. Für die noch
fehlenden Bahnhöfe sind die entsprechenden Maßnahmen derzeit in der Planung und
Umsetzung. Der Senat strebt ein vollständig barrierefreies Verkehrsangebot entsprechend
4
der Vorgaben des Mobilitätsgesetzes und des Personenbeförderungsgesetzes an. Für
bestimmte Bereichen benennt der NVP Ausnahmen von der vollständigen Barrierefreiheit,
die temporär – bspw. für einzelne, baulich komplexe und planerisch zeitaufwändig
umzubauende U-Bahnhöfe – oder dauerhaft – bspw. bei der barrierefreien Gestaltung von
vorübergehend eingerichteten Bushaltestellen auf Umleitungsstrecken – erforderlich sind.
Für diese Fälle ist entsprechend der Vorgabe des Mobilitätsgesetzes in § 26 Abs. 7 die
Etablierung alternativer Beförderungsmöglichkeiten als umzusetzende Maßnahme im NVP
benannt.
Frage 11:
Wie setzt sich der Senat dafür ein, dass das Angebot des ÖPNV bezahlbar bleibt?
Antwort zu 11:
Der Senat hat durch den Verzicht auf Tariferhöhungen in den letzten Jahren und die
Absenkung bestimmter Tarifprodukte (u.a. kostenfreies Schülerticket, vergünstigtes
Azubiticket, Preisreduzierung des Sozialtickets und Ausweitung der Nutzungsberechtigung
auf Wohngeldempfänger, geplante Verbesserung des Firmentickets) die Bezahlbarkeit des
ÖPNV für sehr viele Fahrgastgruppen verbessert. Zudem hat das vor zehn Jahren
eingeführte VBB-Abo 65 plus durch einen deutlich preisreduzierten Fahrpreis bei
gleichzeitig erweitertem Geltungsbereich für das gesamte Verbundgebiet die
Bezahlbarkeit des ÖPNV für ältere Fahrgäste deutlich erleichtert.
Frage 12:
Die BVG hat unlängst angekündigt, eine neue Buslinie 300 einzuführen, welche Haltestellen in der
Innenstadt anfährt. Gibt es Bestrebungen seitens der BVG, neue Buslinien in den Außenbezirken Berlins
(außerhalb des S-Bahnrings) zu etablieren?
Antwort zu 12:
Ja, der Senat als Besteller der Verkehrsleistung wie auch die BVG als beauftragtes
Verkehrsunternehmen verfolgen das Ziel, entsprechend der Planungsvorgaben des NVP
auch zusätzliche Buslinien und verbesserte Busangebote (z.B. dichtere Taktzeiten) in den
Außenbezirken bei der BVG zu bestellen. Entsprechende Maßnahmen wurden bereits in
den vergangenen Jahren umgesetzt, bspw. im Bezirk Spandau mit der Einführung einer
neuen Expressbuslinie X36 sowie neuen Linienästen der Expressbuslinien X34 und X49.
Aktuell verfolgt werden bspw. Planungen für eine Verlängerung der Linie 294 zur
Erschließung des Gewerbegebiets Marzahn.
Frage 14:
Der #Berlkönig ist ein #Ridesharing-Angebot der BVG und #ViaVan, welches momentan lediglich innerhalb des
östlichen S-Bahn-Ringes, sowie im Gesundbrunnen-, Michelangelokiez und im Komponistenviertel verfügbar
ist. Warum gibt es diesen Dienst derzeitig nur in der Berliner Innenstadt?
Frage 15:
Gibt es Bestrebungen, diesen Service auf alle Teile Berlins, insbesondere auf die Außenbezirke (außerhalb
des S-Bahnrings) auszuweiten?
5
Frage 16:
Wenn nein: Warum nicht?
Antwort zu 14 bis zu 16:
Der „BerlKönig“ ist kein Teil des vom Senat bestellten ÖPNV-Angebots. Er basiert auf
einer eigenwirtschaftlichen Forschungs- und Entwicklungskooperation der BVG, die keine
öffentlichen Zuschüsse erhält und für maximal vier Jahre genehmigt ist. Der Pilotbetrieb ist
darauf gerichtet, „auf Basis der Experimentierklausel das Bündelungspotenzial durch On-
Demand Rideselling mit Anlehnung an den Linienverkehr zu testen.“ Im Rahmen des
Projektes solle getestet werden, ob Kundinnen und Kunden das Pooling akzeptieren und
damit die gewünschte Fahrgastbündelung erzielt werden kann (eine Fahrt im BerlKönig
bündelt mehrere Einzelfahrten im Individualverkehr). Es besteht ein Interesse zu erproben,
ob es zur Verkehrsvermeidung und Umweltentlastung beiträgt, einen flexibleren, Appbasierten
öffentlichen „Sammelverkehr“ anzubieten, der bisher Autofahrende ansprechen
soll, die allein mit dem geplanten Ausbau des Radverkehrs und des klassischen
Nahverkehrs nicht erreicht werden. Der Start dieses Experimentes findet daher in einem
Bediengebiet mit einer hohen Nachfragedichte und einer begrenzten Fläche statt. Derzeit
gibt es für derartige Verkehre keine dauerhafte Genehmigungsgrundlage im
Personenbeförderungsrecht, sondern nur auf vier Jahre begrenzt zulässige Pilotangebote
zur Erprobung neuer Verkehrsformen. Wie bereits in der Antwort auf die Schriftliche
Anfrage 18/17589 über „Neue Mobilität bis an den Stadtrand“ ausgeführt, dürfen solchen
Erprobungen öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen. Daher sind
Fahrzeuganzahl und Bediengebiet begrenzt. Die laufenden Erprobungen (BerlKönig,
Clever Shuttle) sollen zunächst unter für das Pooling optimalen Rahmenbedingungen
valide Daten liefern, ob die neuen Verkehrsformen zu positiven Ergebnissen im Hinblick
auf das Ziel der Verkehrsvermeidung und somit zu nachgewiesenem Umweltnutzen
führen. Über eine Ausweitung des „BerlKönig“-Angebots wird auf Grundlage der im
Nahverkehrsplan genannten Kriterien für innovative Verkehrsangebote zu entscheiden
sein, wenn die Ergebnisse der laufenden Erprobung vorliegen.
Erfahrungen der Anbieter und aus anderen Städten belegen, dass der Erfolg des Poolings
mit der Entfernung vom Zentrum, der geringeren Siedlungsdichte und der größeren
Diversität an Fahrzielen deutlich abnimmt. Kommerzielle Angebote lassen sich daher dort
in der Regel nicht wirtschaftlich betreiben. Im Nahverkehrsplan 2019-2023 ist jedoch als
Maßnahme zur Behebung kleinräumiger Angebotslücken im heutigen Nahverkehrsnetz die
Erprobung von Rufbusangeboten als Teil des bestellten ÖPNV-Angebots vorgesehen (vgl.
Antwort zu Frage 7). In der Laufzeit des NVP 2019-2023 soll dazu in drei typischen
Einsatzbereichen, in denen das heutige ÖPNV-Angebot nicht alle Anforderungen
abdecken kann, mit der Erprobung entsprechender Verkehre begonnen werden, vgl. NVP
2019-2023 Kapitel VI.2.4.2. Vorgesehen sind zunächst Bereiche in Neukölln, Lichtenberg
und Mahlsdorf, in denen die Erschließungsstandards des NVP aufgrund der
straßenräumlichen Situation, die den Einsatz herkömmlicher Busse verhindert,
unterschritten werden. Diese Rufbusverkehre sollen vollständig in den ÖPNV integriert
sein, u.a. durch Anwendung des Tarifs des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg und die
Gewährleistung vollständiger Barrierefreiheit.
6
Frage 17:
Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 17:
Nein.
Berlin, den 24.07.2019
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Mobilität: 1 Jahr Mobilitätsgesetz – Zur Umsetzung des Berliner Mobilitätsgesetzes (1), aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Gem. § 1 Abs. 1 Berliner #Mobilitätsgesetz (#MobG BE) ist der Zweck des besagten Gesetzes die
Gewährleistung #gleichwertiger Mobilitätsmöglichkeiten in allen Teilen Berlins. Mithilfe welcher Kriterien wird
die Gleichwertigkeit der #Mobilitätsmöglichkeiten bemessen?
Frage 6:
§ 3 des Berliner Mobilitätsgesetzes adressiert die Mobilität für Bürgerinnen und Bürger in Bezug auf die
wesentlichen Wegezwecke. Wie wird das durch den Senat konkret umgesetzt?
Antwort zu 1 und zu 6:
Entsprechend dem Berliner Mobilitätsgesetz (§ 16) ist es Aufgabe des
Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr (StEP Mobilität und Verkehr),
Bestandsaufnahmen, Strategien und Maßnahmenpakete zur Mobilitätsgewährleitung zu
erarbeiten. Der StEP Mobilität und Verkehr enthält einen umfangreichen Zielekatalog mit
Kriterien, mit denen die Zielerreichung überprüft werden kann. Dieses Planwerk befindet
sich in der Endphase der Erarbeitung.
Frage 2:
Sind die Mobilitätsmöglichkeiten in den einzelnen Teilen Berlins, insbesondere im Vergleich Innenstadt und
Außenbezirke, gleichwertig? Wenn nein, warum nicht? Welche Daten wurden zur Evaluation genutzt?
Antwort zu Frage 2:
Strategien und Maßnahmen zur Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten auch im
äußeren Stadtraum bilden einen Kernpunkt im neuen StEP Mobilität und Verkehr. Die
Verbesserung der Mobilität in den Außenbezirken war Schwerpunktthema in mehreren
2
Sitzungen des „Runden Tisches“, an denen die Verkehrspolitischen Sprecher der
Fraktionen im Abgeordnetenhaus und die vom Rat der Bürgermeister beauftragten
Bezirksstadträte teilnahmen.
Das Mobilitätsgesetz sieht in § 16 (5) vor, dass alle zwei Jahre nach Beschlussfassung
eine Evaluation der Umsetzung der Ziele des StEP Mobilität und Verkehr erfolgt.
Frage 3:
Wie wird die Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten aller Teile Berlins seitens des Senats weiter
gewährleistet?
Antwort zu 3:
Für die Gewährleistung der Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten sind u.a. die
infrastrukturellen Maßnahmen des StEP Mobilität und Verkehr zur Erweiterung der Netze
der Straßenbahn, der S-Bahn, das Maßnahmenpaket „i2030“ für den Regionalverkehr
sowie U-Bahn-Verlängerungen wichtig, mit denen die Erreichbarkeiten verbessert werden.
Mit den laufenden Fahrzeugbestellungen für die U-Bahn und S-Bahn werden die
Voraussetzungen geschaffen, dass die Takte im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)
auch im äußeren Stadtraum verdichtet werden können und der Betrieb störungsfreier
erfolgen kann. Mit dem Bau von Radschnellwegen und zusätzlicher Bike&Ride-Anlage
werden die Mobilitätsmöglichkeiten auch in Außenbezirken weiter verbessert.
Frage 4:
Welche konkreten Maßnahmen wurden bereits umgesetzt, um gleichwertige Mobilitätsmöglichkeiten in allen
Teilen Berlins zu forcieren? Welche Maßnahmen wurden je Bezirk implementiert?
Antwort zu 4:
Derzeit laufen die Vorplanungen für die ÖPNV-Netzerweiterungen und auch für die ersten
Radschnellwege. Weitere Konkretisierungen wird der StEP Mobilität und Verkehr
enthalten. Im Herbst 2019 liegen auch erste Ergebnisse der Voruntersuchungen der BVG
zu den U-Bahn-Netzerweiterungen vor. Hinsichtlich der bezirklichen Maßnahmen wird auf
die Antwort zu Frage 9 verwiesen.
Frage 5:
Gibt es weitere Bestrebungen des Senats, um die Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten in allen Teilen
Berlins zu gewährleisten?
Antwort zu 5:
Ja, der Senat nimmt auch zu diesem Thema an Forschungs- und Pilotprojekten des
Bundes und der Europäischen Union teil, um innovative Maßnahmen früh anzuwenden
und Erfahrungen mit anderen Großstädten auszutauschen. Ein Beispiel sind z.B. die
Mobilitätsstationen in städtischen Randlagen, wo der Senat sich auch im Rahmen des
Förderprogramms „MobilitätsWerkStadt 2025“ mit einem Projektvorschlag bewirbt.
3
Frage 7:
Ist das Land Berlin in der Lage, eine gem. § 3 MobG BE gleichwertige Mobilität an allen Tagen des Jahres
und rund um die Uhr zu gewährleisten? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 7:
Das Land Berlin kann heute schon im Vergleich zu anderen deutschen Großstädten und
europäischen Metropolen eine hohe gleichwertige Mobilität rund um die Uhr
gewährleisten. Berlin findet hier internationale Anerkennung. Einmalig ist das vom Land
Berlin bestellte Nachtangebot im ÖPNV und der durchgehende U- und S-Bahn-Betrieb an
Wochenenden. Das hervorragende Rund-um-die-Uhr-Angebot im ÖPNV ist auch der
Grund dafür, dass viele Bürgerinnen und Bürger in Berlin auf einen privaten Pkw
verzichten und die Motorisierungsrate im internationalen Maßstab einmalig niedrig ist. Der
Senat wird das derzeitige Angebot im ÖPNV durch weitere innovative flexible
Ergänzungen auch in den Außenbezirken erweitern.
Frage 8:
Welche Vorkehrungen werden seitens des Senats und seitens der Bezirke getroffen, um die gem. § 3 MobG
BE angestrebte Mobilität von Menschen unabhängig von
a. Alter
b. Geschlecht
c. Einkommen
d. Persönlichen Mobilitätsbeeinträchtigungen
e. Lebenssituation
f. Herkunft
g. individueller Verkehrsmittelverfügbarkeit
zu gewährleisten?
Antwort zu 8:
Zu den Vorkehrungen gehört u.a. die barrierefreie Ausstattung der U- und S-Bahnhöfe,
Berlin hat bereits heute einen sehr hohen Ausstattungsgrad mit Aufzügen im Vergleich zu
anderen Großstädten und europäischen Metropolen. Der flächendeckende Einbau von
Aufzügen in den U- und S-Bahnhöfen unterstützt nicht nur die Mobilität von
mobilitätseingeschränkten Bürgerinnen und Bürgern, sondern auch die Mobilität von
Seniorinnen und Senioren, von Eltern mit Kinderwagen und von Bürgerinnen und Bürgern
in Lebenssituationen nach Verletzungen.
Für die Entwicklung der ÖPNV-Tarife bedeutet dies, dass mit dem Seniorenticket, dem
Semesterticket, dem neuen verbilligten Azubiticket (ab 01.08.2019 365 Euro), dem ab
01.08.2019 kostenlosen Schülerticket und dem Sozialticket für möglichst jede
Altersgruppe/Lebenssituation Tarifangebote geschaffen wurden, die den ÖPNV für die
jeweilige Zielgruppe attraktiv und bezahlbar macht. Die Schwerbehindertenfreifahrt ist
bereits bundesgesetzlich geregelt. Mehrsprachige Menüführungen bei den Automaten, die
Verfügbarkeit der Tarifbedingungen des Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg in Leichter
Sprache, die verstärkte Einführung unkompliziert zu erwerbender digitaler Tickets,
barrierefreie Fahrgastinformationen und digitale Angebote zur Wegeleitung im ÖPNV für
mobilitätseingeschränkte Fahrgäste (M4guide) sind nur ein Teil der Maßnahmen im
Bereich Fahrgastinformation und Vertrieb, die ebenfalls der Umsetzung der Ziele des
4
§ 3 MobG dienen. Ein weiterer Baustein ist der ab Oktober 2018 ausgeweitete VBB
Bus&Bahn-Begleitservice für mobilitätseingeschränkte Menschen, für den die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eine unterstützende
Grundfinanzierung in Ergänzung zu den Arbeitsmarktmitteln der Berliner Job Center und
der ergänzenden Landesförderung von der Senatsverwaltung für Integration, Arbeit und
Soziales leistet.
Hinsichtlich der bezirklichen Vorkehrungen wird auf die Antwort zur folgenden Frage 9
hingewiesen
Frage 9:
Ist der Senat der Ansicht, dass eine gleichwertige Mobilität für alle iSd § 3 in allen Kiezen Berlin, in den
Kiezen innerhalb des Innenstadtrings und außerhalb des Innenstadtrings, gewährleistet wird? Wenn nein,
durch welche Maßnahmen soll das erreicht werden?
Antwort zu 9:
Die Bezirke sind für kiezbezogenen Maßnahmen der Mobilität u.a. für die Gestaltung des
gesamten Straßennetzes außerhalb der Hauptverkehrsstraßen einschließlich der Fragen
der Verkehrsberuhigung in Wohngebieten verantwortlich. Einige Bezirke entwickeln eigene
bezirkliche Verkehrskonzepte auf der Grundlage des StEPs Mobilität und Verkehr. Die
Bezirke haben auch die Möglichkeit, auf den Verlauf von Buslinien und den Haltestellen-
Konzeption direkt mit der BVG in Dialog zu treten.
Frage 10:
Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 10:
Nein.
Berlin, den 17.07.2019
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: PRÄSENTATION UND DISKUSSION Radschnellweg: Y-Trasse führt durch drei Bezirke, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article216973189/Radschnellweg-in-Berlin-Das-ist-die-geplante-Y-Trasse.html

17 Kilometer #Radschnellweg durch #Treptow-Köpenick, #Neukölln und #Friedrichshain-Kreuzberg. Erstmals wurden Varianten vorgestellt.

Mindestens 100 Kilometer #Radschnellverbindungen sollen in Berlin in den nächsten Jahren entstehen. Dieses Ziel ist auch im rot-rot-grünen #Mobilitätsgesetz verankert. Für zehn solcher möglichen Verbindungen, auf denen Radfahrer lange Wege in kürzerer Zeit zurücklegen können, hat die Senatsverwaltung für Verkehr unter Regine Günther (parteilos, für Grüne) inzwischen #Machbarkeitsuntersuchungen in Auftrag gegeben.

Bei einer zweistündigen öffentlichen Informationsveranstaltung mit rund 150 Teilnehmern wurden am Dienstagabend im „Heimathafen Neukölln“ erstmals die #Streckenvarianten für die sogenannte „#Y-Trasse“ vorgestellt und diskutiert.

Auf einer Länge von rund 17 Kilometern soll diese Radschnellstrecke im Südosten Berlins durch die Bezirke Treptow-Köpenick, Neukölln und Friedrichshain-Kreuzberg führen. Für die „Y-Trasse“ sind drei Abschnitte untersucht und nun präsentiert worden. Die Fahrzeit auf dem Fahrrad soll sich damit um ein Drittel …

Straßenbahn: Straßenbahn-Tangentialstrecke Pankow-Heinersdorf-Weißensee (Nordtangente), aus Senat

www.berlin.de

Vorbemerkung des Abgeordneten:
Im Berliner #Mobilitätsgesetz heißt es in §26 (5): „…zur Realisierung attraktiver Reisezeiten wird dem #ÖPNV
[…] Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr eingeräumt. Im erforderlichen Umfang ist dieser
Vorrang insbesondere bei der Straßenraumaufteilung sowie bei der Schaltung von Lichtsignalanlagen
umzusetzen.“
In der Koalitionsvereinbarung steht u. a.: „Vorrang für den Umweltverbund bedeutet auch Umverteilung des
Straßenraums zugunsten des ÖPNVs, des Rad- und Fußverkehrs. […] Die Koalition will den Ausbau der
Straßenbahn vorantreiben. […] Für die folgenden Strecken wird die Koalition die Vorplanungen und
Planfeststellungsverfahren sofort einleiten, so dass die bauliche Umsetzung innerhalb der Wahlperiode 2016
bis 2021 beginnen kann: …#Tangentialstrecke #Pankow-Heinersdorf-Weißensee…“.
Neubaugebiete sollen von Anfang an eine hochwertige ÖPNV-Anbindung erhalten: „Für neue Stadtquartiere
muss eine leistungsfähige ÖPNV-Erschließung gewährleistet sein.“
In der Präsentation von SenUVK zur Informationsveranstaltung Straßenbahntangente Pankow-Heinersdorf-
Weißensee am 7. November 2018 heißt es: „Ziel der Berliner Verkehrsplanung ist die Stärkung der
Verkehrsmittel des Umweltverbundes und die Reduzierung des motorisierten Verkehrsaufwandes.“
In der Grundsatzvereinbarung zwischen dem Land Berlin und Fa. Krieger steht:
„§ 3 Grundzüge der Planung
[…]
(2) Die Entwicklung des Vertragsgebietes insgesamt erfordert die Freihaltung einer Straßenbahntrasse
entlang der Granitzstraße durch das Vertragsgebiet (deren Verlauf nach allgemeinen Regeln der
Trassenbestimmung festgelegt wird),…“.
In seiner Antwort auf die schriftliche Anfrage 18 / 13 783 schrieb SenUVK im April 2018: „Die Erfahrung
zeigt, dass Entscheidungen zur Verkehrsmitteländerung vor allem bei Umzug oder der Geburt von Kindern
getroffen werden.“ Wenn ein Neubaugebiet bezogen wird, sollte die ÖPNV-Erschließung also schon in
Betrieb sein, damit sich die Einwohner auch für den Umweltverbund entscheiden und nicht für ein Kfz.
Nachträglich sind solche Entscheidungen nur schwer zu erreichen.
Lt. aktuellem Nahverkehrsplan-Entwurf soll die Neubaustrecke vom S-Bf. Pankow über den Ortskern
Heinersdorf nach Weißensee zum Pasedagplatz führen und bis 2025 in Betrieb gehen. Darin heißt es weiter:
„Mit diesem leistungsfähigen ÖV-Angebot kann das zu erwartende Nutzeraufkommen infolge der
2
städtebaulichen Verdichtung im Bereich Krieger-Gelände, Rennbahnstraße und Romain-Rolland-Straße
aufgenommen werden.
Frage 1:
Wie lautet der Planungsauftrag an SenUVK, Abt. IV in Bezug auf die Tangentialstrecke Pankow-Heinersdorf-
Weißensee, im Folgenden „#Nordtangente“ genannt?
Antwort zu 1:
Für die Umsetzung umfangreicher #Straßenbahnplanungen wurde zu Beginn der Legislatur
ein Arbeitsprogramm aufgestellt. Die #Straßenbahntangente Pankow – Heinersdorf –
#Weißensee ist für die Bearbeitung 2019-2020 vorgesehen.
Erarbeitet werden daher derzeit die für ein späteres Planfeststellungsverfahren
erforderlichen Unterlagen eines Verkehrsmittelvergleichs, die Trassenbewertung sowie die
für die weiteren politischen Beschlüsse Wirtschaftlichkeitsbetrachtung.
Frage 2:
Inwieweit gibt es im Rahmen der Planungen oder Durchführung, Abweichungen zu den in den
Vorbemerkungen genannten gesetzlichen und politischen Aufgabenstellungen?
Frage 3:
Wie stellt der Senat sicher, dass eine Trassenführung und -ausgestaltung der Nordtangente geplant wird, die
den gesetzlichen und politischen Aufgabenstellungen entspricht?
Frage 4:
Inwieweit trifft es zu, dass für die Nordtangente Trassenvarianten erstellt und der Bürgerbeteiligung
unterzogen werden, die entgegen der Koalitionsvereinbarung und dem Nahverkehrsplan-Entwurf nicht am SBf.
Pankow beginnen?
Frage 5:
Inwieweit trifft es zu, dass für die Nordtangente Trassenvarianten erstellt und der Bürgerbeteiligung
unterzogen werden, die entgegen der Grundsatzvereinbarung zwischen dem Land Berlin und Fa. Krieger
nicht entlang der Granitzstraße führen?
Frage 6:
Inwieweit wurden Trassenvarianten erstellt, die entgegen der Koalitionsvereinbarung und dem
Nahverkehrsplan-Entwurf das Ortszentrum Heinersdorf weiträumig nördlich oder südlich umfahren?
Inwieweit wurde durch die Vielzahl der Varianten der Untersuchungsaufwand und die Untersuchungszeit
vergrößert?
Antwort zu 2 bis zu 6:
Die Fragen werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Es gibt hinsichtlich des Planungsauftrags keine Abweichungen zu den Richtlinien der
Regierungspolitik oder den städtebaulichen Verträgen. Es besteht aber hinsichtlich der
Herstellung des Planungsrechts die Notwendigkeit, alle möglichen Trassen für eine
3
Straßenbahntangente umfassend und über den hier zur Rede stehenden konkreten
streckenbezogenen politischen Auftrag hinaus zu prüfen, um bei einer etwaigen
gerichtlichen Überprüfung keinen Abwägungsfehler zu begehen.
Ein Abwägungsfehler liegt vor, wenn die Planfeststellungsbehörde sich aufdrängende oder
sich unter den gegebenen Umständen anbietende Trassenvarianten übersieht oder nicht
ausreichend in die Abwägung einbezieht. Bei der Ermittlung der Sachverhalte ist ein
gestuftes Vorgehen im Sinne einer „ersten Vorprüfung“ zulässig, mit der Trassenvarianten
ausgeschieden werden, die sich als wenig realistisch erweisen. In diesem
Planungsstadium muss das jeweilige Abwägungsmaterial eben nur so genau und
vollständig sein, dass es diese Entscheidung einer Vorauswahl zulässt. Diesbezüglich ist
die Ermittlung der Sachverhalte und der berührten öffentlichen und privaten Belange
relativ zur jeweiligen Problemstellung. Danach verbleibende Trassenvarianten müssen mit
der ihnen objektiv zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den
möglichen Alternativen jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange Eingang
finden. Eine Trassenvariante, die bei der Grobauswahl ausgeschieden ist, kann im
späteren Planungsverlauf wieder an Bedeutung gewinnen.
Die Prüfpflicht wird dadurch begrenzt, dass nur die Trassenvarianten untersucht werden
müssen, die mit der jeweiligen verkehrlichen Zielsetzung des Gesamtvorhabens vereinbar
sind.
Die Trassen aus dem Koalitionsvertrag und der Grundsatzvereinbarung sind damit
Bestandteil der Untersuchungen.
Die erforderlichen Untersuchungen nehmen – unabhängig von der Anzahl der zu
untersuchenden Trassen – ca. 15 Monate in Anspruch. Verzögerungen ergeben sich vor
allem dann, wenn Planungsträger auf dieser Ebene bereits Lösungen anstreben, die
üblicherweise späteren Planungsschritten vorbehalten sind.
Frage 7:
Welches sind die Gründe dafür, dass die schon frühdiskutierte und mit offensichtlichen Vorteilen verbundene
Variante der Unterfahrung der Prenzlauer Promenade in der Nähe des Bahnhofs Pankow-Heinersdorf und
weiter durch die Neukirchstraße (Kombination von 4A westlich der Prenzlauer Promenade mit 3C östlich von
ihr) nicht in die Betrachtung der ersten Stufe einbezogen wurde?
Antwort zu 7:
Die Führung durch die Neukirchstraße wurde in der Stufe 1 mit einer direkten Kreuzung
der Prenzlauer Promenade gekoppelt untersucht.
Der in der Frage beschriebene Weg wurde verworfen, da dies keine erkennbaren Vorteile
gegenüber der Variante 4A zeigte, aber eine aufwendigere und kurvenreichere
Streckenführung nach sich gezogen hätte, um die Unterquerung am S-Bahnhof Pankow-
Heinersdorf zu erreichen.
Frage 8:
Wieso wird auf der Rennbahnstraße in allen Trassenvarianten trotz vorhandener Fahrbahnbreite von ca. 11
m in beiden Richtungen auf einen besonderen Bahnkörper verzichtet und stattdessen in verbreiterten
Baumstreifen neue, zusätzliche Kfz-Stellplätze geplant?
4
Antwort zu 8:
Ob ein besonderer oder straßenbahnbündiger Bahnkörper für einen bestimmten
Straßenraum angenommen wird, hängt unter anderem von den verfügbaren
Straßenraumbreiten und möglichen notwendigen Eingriffen ab. Zudem findet eine
Abwägung der Bedürfnisse aller Verkehrsarten in dem Straßenraum unter Bevorzugung
des Umweltverbundes statt, woraus sich dann der jeweilige Straßenraumquerschnitt
ergibt.
Die genaue Ausgestaltung der Straßenquerschnitte der planerisch zu bevorzugenden
Variante wird in den späteren Planungsschritten konkretisiert.
Frage 9:
Wie stellt der Senat sicher, dass die in Frage 5 – 9 genannten Anmerkungen in Zukunft im Rahmen der
Beurteilung betrachtet werden?
Antwort zu 9:
Die Bewertungsmethodik für den Trassenvergleich, die bei den Untersuchungen für
Straßenbahnneubaustrecken zur Anwendung kommt, stellt eine in sich geschlossene, alle
potenziellen Betroffenheiten durch die Bildung von Zielgruppen und zugeordneter Kriterien
berücksichtigende, ausgewogene und transparente Verfahrensweise zur Bewertung von
Trassenalternativen dar.
Wie in den Antworten zu den Fragen 5 bis 9 dargestellt, werden die Sachverhalte in der
Untersuchung entsprechend berücksichtigt.
Frage 10:
Wie stellt der Senat sicher, dass bei der Planung der Nordtangente nicht wie bei bisherigen Berliner
Straßenbahn-Neubaustrecken von einer vom Straßenbahnausbau weitgehend unbeeinflussten Kfz-
Mengenentwicklung und stark unterschätzten Fahrgastzahlen ausgegangen wird?
Antwort zu 10:
Der Senat plant Straßenbahnneubaustrecken auf Basis aktueller Vorgaben und
Richtlinien. Das Ziel, für Straßenbahnstrecken unter Umständen auch Bundesmittel in
Anspruch zu nehmen, erfordert die Anwendung bundesweiter Verfahren, hier speziell der
„Methode der Standardisierten Bewertung“. Dieses Verfahren dient dem Nachweis der
Wirtschaftlichkeit für schienenseitige Infrastrukturvorhaben. Diese Methode schreibt auch
die Ermittlung der Fahrgastnachfrage, inkl. der Frage der Verlagerung vom MIV und dem
durch das Vorhaben induzierten Neuverkehr im betrachteten Verkehrsmittel, vor. Sollten
die Fahrgastnachfragen nach einer Realisierung des Vorhabens deutlich höher ausfallen,
ist das den spezifischen Randbedingungen Berlins geschuldet und spricht rückwirkend für
das Vorhaben. Es ist damit mitnichten so, dass bei den aktuellen Vorhaben die
Verlagerungspotenziale durch das Vorhaben, die zu einem Weniger an Kfz-Verkehr
führen, nicht berücksichtigt seien.
Frage 11:
Wie stellt der Senat sicher, dass die Straßenbahnplanung nicht etwa mit der Priorität erfolgt, bei
unveränderten Kfz-Führungen den Kfz-Verkehr minimal zu behindern, sondern das Ziel einer optimalen
5
Qualität der Straßenbahn verfolgt und entsprechend den Vorbemerkungen, Führung und Leistungsfähigkeit
für den Kfz-Verkehr dem Ziel untergeordnet werden?
Antwort zu 11:
Die Ziele aus dem Mobilitätsgesetz gelten für alle anstehenden Aufgaben und
Planungsvorhaben. Die hier in Rede stehenden Klärungen von Details für das Vorhaben
selbst, sind den weiteren Planungsschritten durch den späteren Vorhabenträger
vorbehalten und werden gemäß der aktuellen Rechtslage erfolgen.
Frage 12:
Welche Gründe gibt es dafür, dass die in der Informationsveranstaltung am 07.11.18 aushängenden Pläne
mit den festen, nicht in Varianten geplanten Zuordnungen von Straßenquerschnitten samt unveränderter
Verkehrsführung (Fahrtrichtungen, Anzahl und Breite der Kfz-Spuren, Rad- und Gehwege) zu
Straßenabschnitten nicht wie die o. g. Präsentation im Internet veröffentlicht wurden?
Antwort zu 12:
Die derzeit beauftragten Untersuchungen dienen der finalen Entscheidung zur
Realisierung und der Klärung der Finanzierung. Sie sind die Grundlage für die formalen
Arbeitsschritte zur Erarbeitung der Planfeststellungsunterlagen. Die Straßenquerschnitte
zeigen Prinzipien auf für mögliche Gestaltungen. Im Moment findet noch keine Vorplanung
oder Entwurfsplanung, wie sie für die Planfeststellung erforderlich sind, statt. Damit hatten
die Darstellungen nur anschaulichen Charakter und wurden nicht online gestellt. Für die
Frage der baulichen Ausgestaltung werden im weiteren Verfahren entsprechende
Veranstaltungen folgen.
Frage 13:
Wie stellt der Senat sicher, dass trotz des Vorgehens in der ersten Stufe der Variantenuntersuchung zur
Nordtangente, einem Straßenabschnitt nur je einen möglichen Straßenquerschnitt (Anzahl und Breite der
Kfz-Spuren, Rad- und Gehwege) ohne Netzbetrachtung der Kfz-Verkehrsführung fest zuzuordnen, die beste
Trasse mit dem besten Straßenquerschnitt ausgewählt wird?
Antwort zu 13:
Die Trassen werden in ihrem Verlauf jeweils entsprechend der lokal geltenden
Platzverhältnisse bewertet, so ergeben sich unterschiedliche Abschnitte, bei denen bspw.
eigene Gleiskörper möglich wären und andere, wo das nicht der Fall ist.
Standardquerschnitte dienen hier als Orientierung. In die Trassenbewertung fließt eine
Vielzahl von Kriterien ein, die es erlaubt, eine diesem Planungsschritt entsprechende
Bewertung vorzunehmen.
Frage 14:
Inwieweit beabsichtigt der Senat eine sicherstellende Priorisierung, damit nicht etwa eine kompliziert zu
bevorrechtigende (Eberswalder Straße), eine extrem langsame (Invalidenstraße) oder umwegige
(Trassenvariantengruppen 4, 5 und teilweise 1 der Nordtangente vom Nov. 2018) Straßenbahnstrecke
geplant wird?
6
Antwort zu 14:
Die Trassenbewertung erfolgt mit Kriterien für vier Anforderungen, d.h. dass die
Anforderungen des Fahrgastes bei der Nutzung eines öffentlichen Personennahverkehr-
(ÖPNV) Angebots, des Betriebs (Verkehrsunternehmen, hier: BVG) für die Organisation
des ÖPNV-Angebots, der Kommune für Mitteleinsatz und verkehrspolitische Ziele
(Verkehrsplanung) und der Allgemeinheit für die Nutzung des öffentlichen Raums
gleichermaßen berücksichtigt werden.
Dafür wird zunächst ein Kriterienkatalog erstellt, anhand dessen die Wirkungen der
jeweiligen Trassenvariante auf die ausgewählten Zielgruppen beurteilt werden können.
Der Kriterienkatalog ist so gestaltet, dass alle maßgeblichen Wirkungen betrachtet und
deren Ausprägungen eingeschätzt werden können, so dass anschließend eine Bewertung
nach einer festgelegten Bewertungsskala vorgenommen werden kann.
Die in der Frage aufgeführten Aspekte finden in den Kriterien „Reisezeit“ und
„Streckenqualität“ Berücksichtigung.
Frage 15:
Wie stellt der Senat sicher, dass die Nordtangente – trotz des erhöhten Zeitaufwands durch die Planung
sehr vieler Trassenvarianten – wie in der Koalitionsvereinbarung vorgesehen bis 2021 baulich begonnen und
wie im NVP vorgesehen 2025 in Betrieb gehen wird? Inwieweit trifft die Aussage zu, die zuständige
Referatsleiterin habe in der Informationsveranstaltung am 07.11.18 die Inbetriebnahme erst für nach 2030 in
Aussicht gestellt? Welche Gründe gibt es hierfür?
Antwort zu 15:
Die Aussage, die zuständige Referatsleiterin habe in der Informationsveranstaltung am
07.11.2018 die Inbetriebnahme erst für nach 2030 in Aussicht gestellt, trifft nicht zu.
Der Koalitionsvertrag und die Richtlinien der Regierungspolitik geben den Rahmen der für
die Legislatur geplanten Vorhaben. Der Nahverkehrsplan konkretisiert den
Koalitionsvertrag und die Richtlinien der Regierungspolitik. Die Arbeitsplanung der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz wird darauf abgestellt.
Berlin, den 20.03.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bus: Falschparker auf Busspuren Warum die BVG immer noch nicht abschleppt aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/falschparker-auf-busspuren-warum-die-bvg-immer-noch-nicht-abschleppt/24047188.html

Laut Gesetz darf die BVG seit Sommer 2018 #Falschparker von #Busspuren entfernen lassen. In der Praxis muss sie weiter um Amtshilfe bitten.
Der Bus war nicht zu übersehen, er kam aus Litauen, das konnte jeder erkennen, es stand ja auf dem Kennzeichen. Wer wollte, konnte das Kennzeichen auch in aller Ruhe auswendig lernen, der Bus stand lange genug da. Auf jeden Fall stand er am Mittwoch lange genug auf der #Busspur in der Otto-Braun-Straße in Mitte, das sich genügend BVG-Busse um ihn schlängeln und Hunderte #Fahrradfahrer in den massiven Verkehr einfädeln mussten, unter Lebensgefahr natürlich.

Aber niemand griff ein, die Polizei nicht, das Ordnungsamt von Mitte auch nicht. Und die BVG? Fehlanzeige.

Natürlich gibt es seit Sommer 2018 das #Mobilitätsgesetz, demnach darf die BVG sogar selber #abschleppen und muss nicht erst die Polizei rufen, die dann einen Abschleppdienst ordert. Die BVG will dadurch Busspuren und Gleise erheblich schneller als bisher …

ÖPNV: So wird das Angebot bei Bus und Bahn ausgebaut Berlin investiert massiv in den öffentlichen Nahverkehr., aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article216524311/So-wird-das-Angebot-bei-Bus-und-Bahn-ausgebaut.html

Neue Linien, -Busse und engere Takte für die Verkehrswende.
Berlin wird sein #Nahverkehrssystem in den kommenden Jahren massiv ausbauen. Geld soll es geben für neue Straßenbahnstrecken, womöglich auch für neue U-Bahnlinien, dazu soll es mehr Bahnen auf den Strecken und ein #Zehn-Minuten-Takt für Elektro-Busse auch in den Außenbezirken geben.

28 Milliarden Euro bis 2035

Der #Nahverkehrsplan der Senatsverkehrsverwaltung von Regine Günther (parteilos, für Grüne), den der Senat am Dienstag absegnen soll, sieht Ausgaben von 28,1 Milliarden Euro für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in den nächsten 16 Jahren vor. Der eigentliche Plan gilt zwar offiziell nur bis 2023. Aber weil gleichzeitig die Direktvergabe der meisten Verkehrsleistungen an die landeseigene BVG beschlossen werden soll und dieser Verkehrsvertrag von 2020 bis 2035 läuft, umfasst die nun zu treffende Weichenstellung einen sehr viel längeren Zeitraum.

„Das ist die Grundlage für die #Verkehrswende in Berlin“, sagte Günther. Nachdem die rot-rot-grüne Koalition mit dem #Mobilitätsgesetz die rechtliche Grundlage geschaffen habe, gehe es nun um die „finanzielle und operative Gestaltung“, so die Senatorin. Sie kündigte eine „Trendwende im #ÖPNV“ an: Er werde komfortabler, sauberer, zuverlässiger. Der Flächenverbrauch werde reduziert, Verkehr auf den Umweltverbund …

Radverkehr: Berliner „FahrRat“ aus Senat

www.berlin.de

Der Senat hat in seiner heutigen Sitzung auf Vorlage der Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Regine Günther, die künftige Zusammensetzung des Beratungsgremiums „#FahrRat“ beschlossen.

Der FahrRat unterstützt die für Verkehr zuständige Senatsverwaltung seit vielen Jahren in Fragen der #Radverkehrsförderung. Zentrale Aufgaben des dreimal im Jahr tagenden Gremiums sind etwa, Entwicklungen im #Radverkehr, Erkenntnisse aus Umsetzungsprozessen, Trends und neue Projektideen zu diskutieren und das Fachwissen verschiedener Akteure zu bündeln. Externe Referenten, etwa Experten aus anderen Städten, werden bei Bedarf hinzugezogen, um für Berlin relevante Projekte und neue Ansätze vorzustellen.
Das Berliner #Mobilitätsgesetz bekräftigt die Rolle des Gremiums FahrRat und sieht beispielsweise vor, Schwerpunkte für Kampagnen und Öffentlichkeitsarbeit der Senatsverwaltung in Abstimmung mit dem FahrRat festzulegen.

Akteure innerhalb und außerhalb der Verwaltung kommen im FahrRat zusammen: Das Gremium soll auch künftig aus Mitgliedern von Bezirken, Senat, der Polizei, Straßenverkehrsbehörden, der BVG, der S-Bahn Berlin, der Industrie- und Handelskammer, dem Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft, dem Deutschen Institut für Urbanistik, dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club, verkehrsökologischen Gruppen, der landeseigenen Infrastrukturgesellschaft infraVelo und der Fahrradwirtschaft bestehen.
Hinzukommen sollen nun der Verein „Changing Cities“ und Berlins Tourismusorganisation „visitBerlin. Der FahrRat hätte damit knapp 40 Mitglieder.

Gemäß Mobilitätsgesetz wird das Abgeordnetenhaus auf Vorschlag des Senats über die künftige Zusammensetzung des FahrRats entscheiden.

Folgen Sie den Social-Media-Kanälen des Regierenden Bürgermeisters auf Twitter, Facebook, Instagram und Youtube!
Rückfragen: Sprecher für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Telefon: (030) 9025-1090

BVG: Probleme im Berliner Nahverkehr BVG-Vorstandschefin Nikutta äußert sich zu Missständen, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/probleme-im-berliner-nahverkehr-bvg-vorstandschefin-nikutta-aeussert-sich-zu-missstaenden-31913102?dmcid=nl_20190122_31913102

Im Koalitionsstreit um den Zustand der Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) hat Wirtschaftssenatorin Ramona Pop die Kritik des Regierenden Bürgermeisters Michael Müller (SPD) zurückgewiesen. „Jammern und meckern ist noch keine Politik“, sagte die Grünen-Politikerin der Berliner Zeitung. „Grüne, Linke und SPD holen jetzt gemeinsam nach, was in den vergangenen Legislaturperioden versäumt wurde“, sagte sie unter Hinweis unter anderem auf die #Fahrzeugbestellungen für die BVG und das #Mobilitätsgesetz. „Hätte Rot-Schwarz nur eine dieser Maßnahmen geliefert, wären wir jetzt weiter.“
„Die Leute sind pappsatt“
Müller und SPD-Fraktionschef Raed Saleh hatten auf einer Klausurtagung in Rostock-Warnemünde mehr Einsatz der zuständigen Senatorinnen Pop und Regine Günther (parteilos/für Grüne) gefordert. „Die Leute sind pappsatt“, sagte Müller mit Blick auf die Fahrgäste. „Die BVG befördert jährlich eine Milliarde Menschen. Eine #Riesenleistung. Aber es mehren sich die Rückmeldungen, dass viele Dinge schlecht organisiert sind.“ Saleh fügte bissig hinzu: „Wenn man einen #Bus bekommt, ist man glücklich. Wenn man dazu noch einen #Sitzplatz bekommt, ist man …

Archiv von: Berlin:Verkehr Stolz präsentiert von WordPress