DBV Archive - Seite 11 von 12 - Archiv von: Berlin:Verkehr

VBB: Steigende Fahrgastzahlen fordern Angebotsausweitung

http://www.lok-report.de/

Wie der VBB in einer Pressemitteilung vom 3.12.2013 mitteilt, steigen die #Fahrgastzahlen im #VBB-Gebiet weiter. 2013 werden es über 1,3 Milliarden Menschen sein, die sich mit Bahn und Bus in Berlin und Brandenburg fortbewegen. Ein verlässliches Bahn- und Busangebot ist für viele Berliner und Brandenburger inzwischen ein wichtiges Argument und auch die Wirtschaft profitiert davon. Leider finden die steigenden Fahrgastzahlen in der Verkehrspolitik kaum Niederschlag.
Die seit über einem Jahr geführte Debatte um die Schließung von schwach frequentierten Bahnhöfen in den berlinfernen Regionen und das Dogma des Brandenburger Verkehrsministeriums, für Angebotsausweitungen sei kein Geld vorhanden, ist rückwärtsgewandt. Welchen Stellenwert hat der #ÖPNV in Brandenburg? Daseinsvorsorge, umweltverträgliche Mobilität spielen kaum eine Rolle. In Brandenburg wird das Verkehrsangebot nur unter dem Gesichtspunkt der Kosten diskutiert.
Viele Pendler fahren täglich aus Brandenburg nach Berlin zur Arbeit und abends wieder zurück mit Regionalbahn und Regionalexpress, weil das Auto längst keine Alternative mehr ist. Am Wochenende zieht es Berliner in die Umgebung der Bundeshauptstadt und die Brandenburger Natur. Übervolle Züge auf vielen Relationen zeigen die Notwendigkeit für Angebotsausweitungen. Jedoch hat sich die Platzkapazität kaum geändert. Wenn der ländliche Raum eine Zukunft haben soll, dann muss das Bahn- und Busangebot hier verlässlich werden.
Die alljährlichen Debatten, welche Verkehre man sich in welcher Form noch leisten könne, zeigen für den #DBV, dass auf Landesebene langfristige Strategien fehlt. Die Fahrgastzahlen werden auch in den nächsten Jahren weiter steigen. Nach Meinung des DBV wird daher eine Angebotsverdichtung unumgänglich werden (Pressemeldung Deutscher Bahnkunden-Verband Landesverband Berlin, 04.12.13).

Potsdam: DBV zur Vorstellung des Stadtentwicklungskonzeptes Verkehr

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Der Regionalverband Potsdam-Mittelmark des Deutschen Bahnkunden-Verbandes (#DBV) begrüßt die Planungen zum Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, appelliert jedoch an alle Beteiligten zur Aufstellung einer verbindlichen Umsetzungsvereinbarung und zur Ergreifung von Sofortmaßnahmen! Der Vorstellung des #StEK-V vorangeganen war eine monatelange öffentliche Diskussion um verschiedene Maßnahmen. Dass weiter am Ziel, den Nahverkehr deutlich zu stärken festgehalten wird, erfreut den DBV sehr. Leider steht all dies in Widerspruch zu den Stimmen aus Verwaltung und Politik der vergangenen Zeit. Denn parallel zur Vorstellung des StEK-V werden Maßnahmen diskutiert, deren Bestandteil es ist, der ViP weiter Leistungen zu kürzen – angefangen mit Spardebatten bis hin zu den Diskussionen rund um den Parkeintritt. Insofern kommen dem DBV begründete Zweifel auf, ob den gesteckten Zielen auch ernsthaft Taten folgen werden. Darüber hinaus entsteht der Eindruck, der Blick in die Zukunft vermindert die Wahrnehmung der Gegenwart. Denn es scheint völlig ignoriert zu werden, dass die Situation im #Potsdamer #ÖPNV schon jetzt äußerst prekär ist! Auch ohne fortschreitendes Bevölkerungswachstum stoßen die Bahnen und Busse der Stadt an ihre Leistungsgrenzen. Dabei wäre es schon jetzt dringend erforderlich, noch mehr Verkehre auf Straßenbahnen und Busse zu verlagern, um Potsdams Straßen zu entlasten und die städtische Lebensqualität zu steigern! Der DBV ruft deswegen alle Beteiligten auf, schleunigst ein Programm mit Sofortmaßnahmen zur Verbesserung der Situation des Potsdamer Nahverkehrs zu erstellen. Oberste Dringlichkeit haben aus Sicht des DBV die Verdichtung aller Tramlinien auf einen 10-Minuten-Grundtakt in Verbindung mit dem Bau von P+R-Stationen an den Stadtgrenzen sowie die verbesserte Abstimmung des Busnetzes mit der Straßenbahn. Ferner ist endlich eine tarifliche Einheit zwischen den Parkgebühren und den ÖPNV-Tickets herzustellen. Für alle weiteren, langfristig umzusetztenden Maßnahmen, wie z.B. den Ausbau des Straßenbahnnetzes, sollte eine verbindliche und am besten terminierte Umsetzungsvereinbarung verabschiedet werden. Damit würden die Verwaltung ihre Glaubwürdigkeit und unsere Volksvertreter ihr Verantwortungsbewusstsein für kommende Generationen unter Beweis stellen (Pressemeldung Deutscher Bahnkunden-Verband Regionalverband Potsdam-Mittelmark, 02.12.13).

U-Bahn + Straßenbahn: DBV-Landesverband fordert: Schluss mit dem teuren U-Bahn-Neubau in Berlin Stattdessen Ausbau der Straßenbahn forcieren

525 Millionen Euro sollen die 2 Kilometer #U-Bahn-Verlängerung der Linie #U5 in Berlin nach neuesten Berechnungen der BVG kosten. Angesichts dieser enormen Kosten fordert der #DBV, sich für die kommenden Jahre von teuren Großprojekten zu verabschieden und stattdessen das Straßenbahnnetz dort auszubauen, wo es sinnvoll ist. Angeblich ist das Geld ja überall knapp und jede Ausgabe muss wirtschaftlich hinterfragt werden. Warum leistet sich die Bundeshauptstadt bei Verkehrsinvestitionen wie dem Flughafen #BER, der #A100-Verlängerung, der #S21 und der #U5 heute noch eine Ausgabementalität wie vor 40 Jahren? Alle diese Großprojekte kosten den Steuerzahler viele Milliarden Euro und der verkehrliche Nutzen hält sich sehr in Grenzen – abgesehen von der langen Bauzeit. Vielleicht hat es sich bis in die Berliner Politik ja noch nicht herumgesprochen: ein Ausbau der #Straßenbahn ist eine höchst sinnvolle Sache. Die Straßenbahn ist der bereits heute moderne und ausgereifte Inbegriff der Elektromobilität! Sie kostet weniger Geld als eine U-Bahn, kann schneller gebaut werden, braucht keine teuren Tunnelbauwerke, ist von vornherein behindertengerecht (kommt ohne störanfällige Aufzüge aus), ist im Stadtgebiet umweltfreundlicher als jeder Dieselbus, hat im Innenstadtgebiet ein dichtes Haltestellennetz, bietet viele umsteigefreie Direktverbindungen durch Linienüberlagerungen und bietet auch älteren Fahrgästen im Fahrzeug eine sichere Fahrt. Andere Städte machen vor, wie es geht: (in den Kosten sind teilweise auch weitere Infrastrukturmaßnahmen wie behindertengerechte Haltestellen und Betriebshoferweiterungen enthalten). Leipzig – 1,3 km – 3,3 Mio. Euro – entspricht 2,53 Mio. Euro/km Ulm – 9,3 km – 115 Mio. Euro – entspricht 12,36 Mio. Euro/km Gera – 2,3 km – 21,3 Mio. Euro – entspricht 9,26 Mio. Euro/km Magdeburg – 13,5 km – 134,6 Mio. Euro – entspricht 9,97 Mio. Euro/km Nürnberg/Erlangen – 30,81 km – 365,0 Mio. Euro – entspricht 11,84 Mio. Euro/km 525 Millionen Euro für 2 Kilometer unterirdischen U-Bahn-Neubau in Berlin – es hätten auch über 40 Kilometer Straßenbahnstrecke sein können. Pressedienst 27.11.2013 Deutscher Bahnkunden-Verband Landesverband Berlin-Brandenburg Wilmersdorfer Straße 113/114, 10627 Berlin

U-Bahn + Straßenbahn: DBV-Landesverband fordert: Schluss mit dem teuren U-Bahn-Neubau in Berlin Stattdessen Ausbau der Straßenbahn forcieren

Angeblich ist das Geld ja überall knapp und jede Ausgabe muss wirtschaftlich hinterfragt werden. Warum leistet sich die Bundeshauptstadt bei Verkehrsinvestitionen wie dem Flughafen #BER, der #A100-Verlängerung, der #S21 und der #U5 heute noch eine Ausgabementalität wie vor 40 Jahren? Alle diese Großprojekte kosten den Steuerzahler viele Milliarden Euro und der verkehrliche Nutzen hält sich sehr in Grenzen – abgesehen von der langen Bauzeit. Vielleicht hat es sich bis in die Berliner Politik ja noch nicht herumgesprochen: ein Ausbau der #Straßenbahn ist eine höchst sinnvolle Sache.

Die Straßenbahn ist der bereits heute moderne und ausgereifte Inbegriff der Elektromobilität! Sie kostet weniger Geld als eine U-Bahn, kann schneller gebaut werden, braucht keine teuren Tunnelbauwerke, ist von vornherein behindertengerecht (kommt ohne störanfällige Aufzüge aus), ist im Stadtgebiet umweltfreundlicher als jeder Dieselbus, hat im Innenstadtgebiet ein dichtes Haltestellennetz, bietet viele umsteigefreie Direktverbindungen durch Linienüberlagerungen und bietet auch älteren Fahrgästen im Fahrzeug eine sichere Fahrt.

Andere Städte machen vor, wie es geht:
(in den Kosten sind teilweise auch weitere Infrastrukturmaßnahmen wie behindertengerechte Haltestellen und Betriebshoferweiterungen enthalten).

Leipzig – 1,3 km – 3,3 Mio. Euro – entspricht 2,53 Mio. Euro/km

Ulm – 9,3 km – 115 Mio. Euro – entspricht 12,36 Mio. Euro/km

Gera – 2,3 km – 21,3 Mio. Euro – entspricht 9,26 Mio. Euro/km

Magdeburg – 13,5 km – 134,6 Mio. Euro – entspricht 9,97 Mio. Euro/km

Nürnberg/Erlangen – 30,81 km – 365,0 Mio. Euro – entspricht 11,84 Mio. Euro/km

525 Millionen Euro für 2 Kilometer unterirdischen U-Bahn-Neubau in Berlin – es hätten auch über 40 Kilometer Straßenbahnstrecke sein können.

Pressedienst 27.11.2013
Deutscher Bahnkunden-Verband
Landesverband Berlin-Brandenburg
Wilmersdorfer Straße 113/114, 10627 Berlin

Bus + Brandenburg: Neuer Busbahnhof in Brandenburg (Havel): 2 Millionen Euro Kosten für verhältnismäßig wenig Nutzen

Neuer #Busbahnhof in #Brandenburg (Havel): 2 Millionen Euro Kosten für verhältnismäßig wenig Nutzen

Der DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark kritisiert die gestern, am 16.10.2013, erfolgte Einweihung des neuen Busbahnhof in Brandenburg (Havel). Rund 1,8 Millionen Euro hat die neue Anlage gekostet. Viel Geld für wenig Fahrgastnutzen – so der DBV-Regionalverband. In den 1,8 Millionen Euro sind auch 36 kostenfreie Kfz-Parkplätze enthalten. Wieso wird die Anlage von Pkw-Parkplätzen aus Mitteln bezahlt, die eigentlich dem öffentlichen Verkehr zugute kommen? Der Parkplatz steht, wie auch der westlich vom Bahnhof, allen Autofahrern zur Verfügung. Die Anlage selber sieht zwar schick aus, ist kaum dazu geeignet, die Attraktivität der Busnutzung zu erhöhen. Zu weit ist der Weg von den Bahnsteigen des Regionalverkehrs bis zu den neuen Bussteigen – etwa 200 Meter und knapp 100 Meter von und zur Straßenbahn. Kurze Wege sehen anders aus. Durch die große Entfernung wird auch kaum ein Busfahrer heraneilende Fahrgäste aus verspäteten Zügen wahrnehmen können. Wer hier umsteigt, sollte bei Regenzeiten Kapuze oder Schirm mitnehmen. Denn der Umsteigeweg ist nicht überdacht. Das Dach am Busbahnhof selber bietet ebenfalls keinen wirksamen Wetterschutz, weil es in etwa 5 Meter Höhe angebracht und nicht breit genug ist. Planer und Bauherr mögen Sinn für Ästhetik haben, fahren aber wohl kaum mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Der Wetterschutz hätte anders ausgesehen. Auch die Anlage aller 6 hintereinander liegenden Haltestellen hätte besser gelöst werden können. Warum sind nicht drei nebeneinander mit jeweils zwei hintereinanderliegenden Haltestellenbuchten angeordnet worden? Das hätte zur leichten Orientierung der Fahrgäste beigetragen, wo ihr Bus abfährt und viele Wege zwischen Bahn und Bus verkürzt. Der Bau des Busbahnhofs an dieser Stelle ist mehr oder weniger die konsequente Fortführung einer Fehlplanung. Anstatt alle Verkehrsmittel – Zug, Straßenbahn und Bus und Taxi – auf kleiner Fläche zu konzentrieren, werden durch ein Auseinanderziehen der Haltestellen die Umsteigewege erheblich verlängert. Der DBV-Regionalverband hat auch kein Verständnis dafür, dass die Nutzung der mit Geld aus dem öffentlichen Verkehr finanzierten Parkplätze kostenfrei allen Autofahrern zur Verfügung steht. Pressekontakt: Frank Böhnke, Ruf 01 77 / 8 93 43 94 Die Pressemitteilungen des #DBV finden Sie im Internet http://www.bahnkunden.de/cms/index.php/aktuelles/news

Regionalverkehr + Bahnverkehr: RE-Linien 3 und 5 an die Ostsee sind am Wochenende ständig überfüllt

http://www.lok-report.de/archiv/news_30/archiv_woche_donnerstag.html

Wer zur Zeit am Wochenende zur Fahrt an die #Ostsee die Züge der Linien #RE3 oder #RE5 nutzen möchte, sollte auf den #Interconnex ausweichen, der nach #Rostock und #Warnemünde fährt. Dort lassen sich Plätze reservieren! Der #DBV rät inzwischen von Fahrten mit den Linien RE 3 und RE 5 in den nachfragestarken Zeiten Freitag bis Sonntag ab. Es ist inzwischen in den Doppelstockwagen auf den Linien RE 3 und RE 5 an die Ostsee unerträglich. Die ca. 500 Sitzplätze pro Zug reichen in den Spitzenzeiten überhaupt nicht aus. Drangvolle Enge und Stehen auf Treppen über Stunden sind nicht jedermanns Sache. Das in den letzten Jahren ein wenig verdichtete Zugangebot reicht kaum aus. Hinzu kommt, dass sich die Fernverkehrssparte der DB AG mit ihren IC- und ICE-Zügen immer weiter zurückgezogen hat. So bleibt dem, der mit der Bahn in Richtung Ostsee fahren will, fast nur der Regionalverkehr mit seinen Wagen, die für lange Entfernungen ungeeignet sind. Angefangen von den geringen Sitzabständen bis hin zu den kaum vorhandenen Gepäckablagemöglichkeiten sind die roten Doppelstockwagen für den Berufspendler geeignet, aber nicht für die Fahrt in den Urlaub. Der DBV schlägt deshalb für die kommende Sommersaison vor, wenn die Nachfrage besonders hoch ist: * jeweils einen pro Zug Wagen komplett reservierungspflichtig zu machen. Die Reservierung böte einem Teil der Fahrgäste eine entspanntere Fahrt. * mehr Personal einzusetzen. Leider verhalten sich einige Fahrgäste und Radfahrer in den Zügen rücksichtslos. Was haben in den Eingangsbereichen Fahrradanhänger mit Surfbrettern zu suchen, deren Mitnahme verboten ist? Leider verlassen die RE 3- und RE 5-Züge Berlin häufig mit großen Verspätungen, weil Fahrradfahrer Türbereiche blockieren und der Zug nicht abfahren kann. * ein zusätzliches Angebot für Fahrgäste mit Fahrrädern und Gruppen zu schaffen. Diese zusätzlichen Züge sollten innerhalb Brandenburgs zu den am meisten nachgefragten touristischen Zielen fahren, vorrangig der Fahrradmitnahme dienen und entsprechend beworben werden. Konkrete Ziele könnten sicherlich die DBV-Mitgliedsverbände, die ADFC-Landesverbände Berlin und Brandenburg, liefern. Ab Sommer 2014 sollen alle Züge mit einen 5. Doppelstockwagen fahren, der im unteren Bereich Fahrrädern mehr Platz bietet. Das mag für eine kurzfristige Entlastung sorgen. Der DBV sieht die Notwendigkeit, das Angebot zwischen der Bundeshauptstadt und der Ostsee generell zu verdichten. Das zeitweise Anhängen eines weiteren Wagens kann da nur der Anfang sein. Wie kann die zeitweise hohe Nachfrage bewältigt werden – neue Ideen sind gefragt! Bei Beschwerden über die Zustände verweisen die Länder Berlin, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern darauf, dass sie für den Regionalverkehr zuständig seien. Die Fahrt zur Ostsee wäre stattdessen Fernverkehr. Dieser Hinweis auf formale Gründe entbindet sie nach Ansicht des DBV nicht davon, für eine angemessene Qualität zu sorgen. Denn sie, die drei Länder, haben diese durchgehenden Zugverbindungen bestellt (Pressemeldung Deutscher Bahnkunden-Verband Landesverband Berlin-Brandenburg, 25.07.13).

Bahnverkehr: DBV: Interimsfahrplan bringt mehr Zuverlässigkeit

http://www.lok-report.de/ Noch bis zum 19. Juli 2013 werden die Auswirkungen des Elbehochwassers auch im #Fernverkehr von und nach Berlin spürbar sein. Die #Schnellfahrstrecke Hannover – Berlin ist so von den Hochwasserauswirkungen in Mitleidenschaft gezogen, dass auf ihr der gültige #Fahrplan nicht gefahren werden kann. Um zumindest eine größere Planungssicherheit herbeizuführen, gilt ab Freitag, dem 21. Juni 2013, ein sogenannter „Interimsfahrplan“. Der #DBV begrüßt, dass es innerhalb weniger Tage gelungen scheint, den Fahrplan zuverlässiger und planbarer zu gestalten. Davon profitieren ganz besonders die Fahrgäste. Was jedoch völlig unverständlich ist, dass die DB AG den Fahrgästen aus den westlichen Bezirken die Fahrt entweder zum Ostbahnhof oder zum Berliner Hauptbahnhof zumutet, da der Halt in #Spandau entfällt. Es gibt aus Sicht des DBV keinen nachvollziehbaren Grund, jetzt den Fahrgästen durch einen weiteren, zeitlich begrenzten Halt im Bahnhof #Zoologischer Garten und in #Potsdam Hbf die An- und Abreise zu erleichtern. Wenigstens in den frühen Morgen- und späten Abendstunden würden diese zusätzlichen Halte eine Entlastung des bereits stark frequentierten Haltes am Berliner Hauptbahnhof bedeuten. Der Hinweis auf die nochmalige Verlängerung der Fahrzeiten ist nach Meinung des DBV irrelevant, weil schon heute in der Praxis durch die faktische Konzentration der Ein- und Aussteiger im Fernverkehr auf den Berliner Hauptbahnhof hier bereits überlange Wartezeiten der Züge entstehen. Viele Potsdamer empfinden es als Provokation, wenn in der Brandenburger Landeshauptstadt ICE-Züge ohne Halt durchfahren. Der DBV hat kein Verständnis dafür, wenn die Fernverkehrszüge am Bahnhof Zoologischer Garten und in Potsdam Hbf durchfahren, obwohl es einen Bedarf für diese zusätzlichen Halte gibt und sie die Situation entspannen können. So müssen die Fahrgäste zu ihren Fernverkehrszügen erst zum Hauptbahnhof fahren. (Pressemeldung Deutscher Bahnkunden-Verband Landesverband Berlin-Brandenburg, 20.06.13).

Fahrgastverband: 25 Jahre IGEB Eine Lobby für die Berliner Fahrgäste, aus Signal

https://signalarchiv.de/Meldungen/10002771

Am 3. Juli 1980 wurde der Berliner #Fahrgastverband #IGEB gegründet. Doch weil der 25. Jahrestag mitten in den Sommerferien lag, gab es im Juli zunächst die #Sonderfahrt für Mitglieder und enge Freunde (s. Signal 4/2005 ). Größer war der Kreis der Geladenen dann zu einer #Festveranstaltung am 4. Oktober im #Fahrgastzentrum Berlin im #S-Bahnhof #Jannowitzbrücke.

Bahnindustrie: Deutsche Regionaleisenbahn verkauft, aus Signal

https://signalarchiv.de/Meldungen/10003208

Im Jahr 1993 gründete der #DBV die verbandseigene Deutsche #Regionaleisenbahn (#DRE) in Potsdam, um unter anderem von der #Stillegung bedrohte #Bahnstrecken im Benehmen mit den Güterkunden, den Kommunen und anderen Bedarfsträgern zu retten. Inzwischen ist die DRE einer der größten #Schienennetz-Betreiber in der Bundesrepublik. Die sich entwickelnde #kommerzialisierte Tätigkeit der DRE geht nunmehr über den #gemeinnützigen Zweck des Verbandes hinaus. Der Bundesverbandstag beschloss daher einstimmig (bei zwei Enthaltungen) den Verkauf der DRE an die DRE-Beteiligungsgesellschaft in Berlin mit …

Tarife: Keine gemeinsame Tarifkommission mehr Eine fast 15 Jahre alte Institution, die gemeinsame Tarifkommission der DB AG mit den Fahrgastverbänden BDEF, VCD, Pro Bahn und DBV, gibt es seit Jahresende 2001 nicht mehr., aus Signal

https://signalarchiv.de/Meldungen/10002248

Gewiss, überwiegend setzte sich die #DB AG mit ihren #Tarifvorstellungen durch und nutzte die #Tarifkommission als „Vorfilter“ vor dem Gang an die Öffentlichkeit. Aber, es gab durchaus auch #Diskussionsprozesse, in deren Ergebnis die Belange der #Fahrgäste zum Tragen kamen. In den letzten drei Jahren war ein gewisses #Vertrauensverhältnis zwischen DB AG und den Verbänden entstanden. Darauf basierend hat die DB Reise & Touristik AG im Jahr 2000 erstmals die #Tarifkommission im Vorfeld einer #Tarifreform über Einzelheiten ihrer Vorhaben informiert und Mitglieder der #Fahrgastverbände in Befragungen einbezogen. Zwischen DB AG und Verbänden wurde hierüber Vertraulichkeit vereinbart. „#Pro Bahn“ hat sich bedauerlicherweise nicht daran gehalten und mit dem Gang an die Medien im November 2001 den Ausstieg der DB AG aus der Tarifkommission herbeigeführt.