Schlagwort: DBV

Bahnhöfe: Schließung von Halten in Brandenburg wird nach der Landtagswahl zum Dezember 2014 kommen

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(28.06.2014) Vor über eineinhalb Jahren gelangten aus dem Brandenburger Verkehrsministerium erste Informationen darüber in die Öffentlichkeit, dass #Bahnhalte mit weniger als 50 Ein- und #Aussteigern am Tag akut gefährdet seien. Je näher die Landtagswahl in Brandenburg Ende September 2014 rückt, desto weniger wird darüber diskutiert. Der #DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg geht davon aus, dass zwischen Landtagswahl und Fahrplanwechsel „die Katze aus dem Sack gelassen wird“. Wer das Vorgehen der Landesregierung bei ähnlichen Entscheidungen kennt, darf sich im Herbst nicht wundern. Verkehrsminister #Vogelsänger argumentiert mit hohen Kosten. Neben den Entgelten, die an DB Station & Service zu zahlen sind, addiert er Energiekosten hinzu. Die sollen dazu führen, dass jeder Halt doppelt so teuer wird. Wie kommt Vogelsänger darauf, dass der Halt eines zweiteiligen Dieseltriebzuges (ca. 64 Tonnen) genauso viel an Energiekosten verursacht wie der eines vierteiligen Doppelstockzuges plus Lokomotive (ca. 250 Tonnen)? Leider ist auch keine Nachfrage aus dem Parlament hierzu bekannt. Eine Milchmädchenrechnung nach Ansicht des DBV. Ebenso fragwürdig ist der Hinweis von Minister Vogelsänger auf die Investitionen, die in Zusammenhang mit der Herstellung der Barrierefreiheit bis 2020 in Verbindung stehen. Für die Erfüllung der gesetzlichen Vorschriften ist die DB Station & Service zuständig. Die Herstellung der Barrierefreiheit im SPNV ist überhaupt nicht Aufgabe des Landes Brandenburg, sondern des Bundes und der DB AG. Und welche Standards ab 2020 konkret gelten sollen, ist noch gar nicht bekannt. Hier scheint er verbal freiwillig „in Vorleistung“ zu gehen, um die Kosten nochmal in die Höhe zu treiben. Für die vier Halte in der Uckermark Casekow, Passow, Petershagen und Schönow würden Investitionen von 2,8 Millionen Euro entstehen (Plenarprotokoll Landtag Brandenburg 5/73, Seite 5935). Wie kommt er auf 2,8 Millionen, wenn er die Standards, die ab 2020 erfüllt werden müssen, heute noch gar nicht kennen kann? Dem DBV ist auch keine seriöse Kostenschätzung bekannt, die seine Aussage bestätigt. Insofern ist auch bei den 2,8 Millionen Vorsicht geboten, solange er nicht nachweisen kann, wie sie zustande kommen. Der DBV kritisiert wiederholt die mangelhafte Öffentlichkeitsarbeit des Verkehrsministeriums. In anderen Bundesländern werden solche Entscheidungen tatsächlich transparent und langfristig getroffen. So wissen die betroffenen Kommunen beispielsweise in Sachsen-Anhalt schon Jahre im Voraus, dass „ihr“ Bahnhalt auf dem Prüfstand steht. Die Konsequenz in Brandenburg: Kommunalpolitiker und Bürger sind über Jahre verunsichert. Das trägt nicht zur Stärkung der schwachen berlinfernen Regionen bei, die auf eine zuverlässige und attraktive Verbindung in die nächste Kreisstadt oder nach Berlin angewiesen sind. Der DBV empfiehlt den betroffenen Bürgern, auf den Wahlkampfveranstaltungen den Landtagskandidaten in Sachen ÖPNV „auf den Zahn zu fühlen“ und deren Argumente zu hinterfragen. Pressekontakt: Frank Böhnke, Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94 Über den Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV): Der DBV ist der bundesweit tätige Dachverband für Kunden des Personen- und Güterverkehrs. Er wurde 1990 in Berlin gegründet und hat heute über 7.500 Mitglieder (incl. Mitgliedsverbände). Er ist parteipolitisch neutral und unabhängig. Seine Mitglieder arbeiten ehrenamtlich.

S-Bahn: Zweigleisiger Ausbau Babelsberg – Potsdam Hbf ist überflüssig

http://www.lok-report.de/archiv/news_20/archiv_woche_dienstag.html

Der Abschnitt zwischen dem -Bahnhof #Babelsberg und #Potsdam Hauptbahnhof soll #zweigleisig werden. Wie das Brandenburger Verkehrsministerium bekannt gab, soll diese Maßnahme mit Landesmitteln gefördert werden. Hierzu erklärt der Regionalverband Potsdam-Mittelmark des Deutschen Bahnkunden-Verbandes (#DBV): Der DBV Potsdam-Mittelmark sieht im geplanten zweigleisigen Ausbau zwischen Potsdam Hauptbahnhof und Babelsberg keinen hinreichenden Nutzen für die Fahrgäste. Verspätungen entstehen an anderer Stelle, dort soll jedoch alles so bleiben. Die finanziellen Mittel sollten nach Ansicht des DBV darauf verwendet werden, den eingleisigen Abschnitt zwischen Berlin-Wannsee und Griebnitzsee zu minimieren – hier gibt es Probleme, weil Fahrzeitpuffer nicht vorhanden sind und der Fahrplan nur funktioniert, wenn kein Zug verspätet ist. Hier liegt die Ursache bei Abweichungen vom Regelbetrieb. Leichte Verspätungen von schon einer Minute führen zum Ausfall von Fahrten oder Verspätungen, die den ganzen Betriebstag nicht wettgemacht werden können. Mit einer Fahrzeit von 4,5 Minuten pro Richtung gibt es für den Abschnitt von Wannsee nach Griebnitzsee keine ausreichende Fahrzeitreserven. Insofern wird nach Ansicht des DBV-Regionalverbandes der Ausbau zwischen Babelsberg und Potsdam Hbf (hier beträgt die Fahrzeit ca. 2 Minuten) nichts an den grundsätzlichen Problemen ändern, weil dieser Abschnitt für die Fahrplanstabilität irrelevant ist. Es sollte geprüft werden, inwiefern der Abschnitt zwischen der Brücke über den Teltowkanal (Stadtgrenze Brandenburg/Berlin) und dem Bahnhof Berlin-Wannsee abschnittsweise um ein Gleis erweitert werden kann. Ebenso kann unter Zuhilfenahme des Gleisvorfeldes der S-Bahn-Werkstatt in Wannsee der eingleisige Abschnitt verkürzt werden (Pressemeldung DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark, 13.05.14).

Bus + Potsdam: Fusion von Havelbus Verkehrsgesellschaft mbH (HVG) und Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH (ViP)?

(28.3.2014) Mit großem Interesse verfolgt der #DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark die Äußerungen des Landrates von Potsdam-Mittelmark, Blasig (SPD) und des Potsdamer Oberbürgermeisters, Jakobs (SPD), zu einer möglichen Fusion von #HVG und #ViP. Wir sehen aus #Fahrgastsicht sowohl Vor- und Nachteile bei der möglichen Fusion. Anfang der 1990er Jahre führte die unterschiedliche Trägerschaft und Gebietsreformen zur Bildung der heute eigenständigen Unternehmen HVG und VIP. Die Folge: Stadt- und der Regionalverkehr wird bis heute nach unterschiedlichen Standards abgewickelt Wir halten es für überlegenswert, bei einer Fusion bestimmte Takte und Linienführungen besser abzustimmen, gar eine „Regio-Tram“ (Zwei-System-Tram) von der Landeshauptstadt leichter ins Umland zu entwickeln und insgesamt ein noch besseres Angebot zu schaffen. Zu denken gibt uns die Aufteilung der jetzigen HVG und die unsachliche Kritik von Landrat Blasig an den Brandenburger Straßenbahn-Betrieben. Der DBV befürchtet, dass es mit der Fusion auch zu Reduzierungen im Angebot und zum Abbau von Arbeitsplätzen kommt. Aus diesem Grund werden wir die Fusionsidee weiter aufmerksam und kritisch begleiten. Karsten Müller, Regionalvorsitzender

Obus + Straßenbahn: Rot-rot dreht der Straßenbahn und dem Obus den Geldhahn zu

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Morgen könnte ein schwarzer Tag für #Brandenburg werden. Morgen wird aller Voraussicht nach die rot-rote Parlamentsmehrheit aus SPD und Linke im Brandenburger Landtag die 4. Änderung zum #ÖPNV-Gesetz billigen. Der #DBV-Landesverband stellt mir großer Sorge fest, dass sich das Land aus seiner finanziellen Verantwortung für den ÖPNV verabschiedet. Probleme werden nicht gelöst, sie werden einfach nach unten weitergereicht. Denn 2013 waren es laut Haushaltsrechnung 17,1 Mio. Euro an #Infrastrukturförderung. 2014 sollen daraus 5 Mio. Euro werden – 70 % weniger. Das kann nicht gutgehen. Die Pauschalierung der Investitionsmittel für alle acht #Straßenbahnbetriebe und Eberswalde (#Obus) werden nie und nimmer ausreichen, um den anstehenden Erneuerungsbedarf bei Fahrzeugen und Gleisen zu finanzieren. Die angeblich üppig bemessenen 5 Mio. Euro pro Jahr sind das Ergebnis eines Taschenspielertricks: man muss nur den passenden Zeitraum betrachten und die Ausgaben zum gewünschten Ergebnis hochrechnen. So kommt das Ministerium auf jährlich 4,1 Mio. Euro Fördermittel pro Jahr. Nur: die letzten 5 Jahre sind überhaupt nicht repräsentativ. Die Abschreibungszeiträume für Fahrzeuge und Gleise liegen bei mindestens 20 Jahren. Die großen Summen in die Erneuerung des Wagenparks und der Gleisanlagen wurden bis etwa 2000 getätigt. Wird der Förderdurchschnitt aus 20 Jahren gebildet, verdoppelt sich die Summe in etwa. Preissteigerungen sind noch nicht berücksichtigt. Wer nur die zurückliegenden 5 Jahre betrachtet, ist entweder ahnungslos oder verfolgt eine bestimmte Absicht. Beides spricht nicht für eine verantwortungsvolle und vorausschauende Verkehrspolitik. Deshalb ist zu befürchten, dass in den nächsten fünf bis zehn Jahren das Straßenbahnnetz in Cottbus, Frankfurt und Brandenburg (Havel) sukzessive kleiner wird, Takte ausgedünnt werden und Kurse auf Busverkehr umgestellt werden. Als Folge dessen, was morgen beschlossen werden soll. Auch das Thema Barrierefreiheit spielt keine Rolle. Bis 2022 muss der barrierefreie Ausbau aller öffentlicher Verkehrsmittel abgeschlossen sein. Alte Straßenbahnen mit Hocheinstieg dürfen dann nicht mehr fahren, Bahnsteige sind bis dahin anzupassen. Das Gesetz gibt keine Antwort darauf, wie die überschuldeten Kommunen diese zusätzlichen finanziellen Lasten schultern sollen. Wie hoch ist der Investitionsbedarf, wenn nicht barrierefreie Straßenbahnen vor dem Ablauf ihrer Abschreibungszeit ersetzt oder teuer umgebaut werden müssen? Was kostet es, wenn in den nächsten Jahren alle Haltestellen auch für Rollator- und Rollstuhlfahrer mit Rampen und taktilen Orientierungshilfen versehen werden müssen? Die rot-rote Landesregierung ist fein raus, wenn es mit der Gesetzesänderung den Landkreisen und kreisfreien Städten die Verantwortung übergeholfen hat, ohne sie mit den notwendigen Finanzen auszustatten. In fünf oder mehr Jahren, wenn sich die Folgen der morgigen Entscheidung durch Angebotsverschlechterungen und weiter steigende Fahrpreise bemerkbar machen, ist wohl noch kaum ein Minister oder Abgeordneter im Amt. Vor diesen eklatanten Problemen erscheinen weitere Kritikpunkte im Gesetzentwurf wie Lapalien – beispielsweise die Festschreibung der Beteiligung der Öffentlichkeit bei der Aufstellung der kommunalen Nahverkehrsverpläne. Fazit: Der Landesverband leht den Gesetzentwurf ab und fordert die Abgeordneten und die Landesregierung auf, für eine ausreichende Finanzaustattung der Aufgabenträger zu sorgen. Anderenfalls besteht die Gefahr, dass mittelfristig die umweltfreundliche Straßenbahn im Land Brandenburg nur noch in der Landeshauptstadt Potsdam fährt, die Fahrpreise landesweit überproportional steigen und wegen des geringeren Angebotes Wege für Schüler und Berufstätige immer länger werden. Sollte das Gesetz in seiner jetzigen Form verabschiedet werden, sollten die Bürger ihre Wahlkreisabgeordneten bei der bevorstehenden Kommunalwahl nach ihrem Abstimmungsverhalten zum ÖPNV-Gesetz fragen und daraus ihre Schlüsse ziehen. Pressekontakt: Frank Böhnke, Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94

Tarife + VBB: Fahrpreise im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg: Automatische Erhöhungen machen keinen Sinn

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(10.2.2014) Jedes Jahr das gleiche Ritual: zwischen Februar und April 2014 wird eine Diskussion um angeblich notwendige un unumgängliche #Fahrpreiserhöhungen im Nahverkehr losgetreten. Am liebsten wäre laut Zeitungsberichten dem Berliner Finanzsenator ein Automatismus, der jährliche #Fahrpreissteigerungen über der Inflationsrate vorsieht. Der #DBV lehnt diese automatischen, überdurchschnittlichen Preissteigerungen ab. Dieses Verfahren würde dazu führen, dass ein Zusammenhang zwischen Fahrpreis und der Leistung überhaupt nicht mehr herstellbar wäre. Immer mehr Menschen nutzen tagein- und tagaus Bahnen und Busse. Insbesondere in der Region Berlin erreichen die Fahrgastzahlen jählrich neue Höchststände. Jedoch hält das Angebot schon heute nicht mehr ausreichend Schritt mit der steigenden Nachfrage. Längere oder mehr Züge im Regionalverkehr? Taktverdichtung bei S-, U- oder Straßenbahn? Neue Regionalbahnhöfe oder Linien, neue Strecken, Vorrangschaltungen? Alles Fehlanzeige – mit winzigen Ausnahmen. Auch in Brandenburg sollen durch ein neues ÖPNV-Gesetz die Zahlungen an die Aufgabenträger mit Straßenbahn oder Obus-Betrieben spürbar sinken. Die Leistung bleibt gleich und dafür sollen die Fahrpreise überprotortional steigen? Der Grund für dieses Ansinnen ist einfach: die Länder Berlin und Brandenburg sanieren ihre Haushalte auf Kosten auch der Fahrgäste und wollen ihre Zuweisungen für den ÖPNV in den nächsten Jahr drastisch kürzen. Einige Beispiele des zurückgehenden Engagements der Länder Berlin und Brandenburg beim ÖPNV: BERLIN 2013 2017 Ca-Änderung Zuschüsse für Investitionen des öffentlichen Personennahverkehrs 192,1 Mio. € 186,8 Mio. € – 5,3 Mio. €, -3 % Neu- und Umbau von Lichtsignalanlagen zur ÖPNV-Beschleunigung 1,0 Mio. € 0,5 Mio. € – 0,5 € – 50 % BRANDENBURG 2012 2016 Änderung Ausgaben für den ÖPNV 430,6 Mio. € 413,6 Mio. € – 17 Mio. € – 4 % Der DBV erinnert bei der jetzt aufbrechenden Diskussion an die Verantwortung der Bundesländer für einen bezahlbaren und guten ÖPNV. Jeder Fahrpreiserhöhung muss auch eine Verbesserungen beim Angebot gegenüberstehen. Pressekontakt: Frank Böhnke, Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94.

allg. + Regionalverkehr: Anhörung zum ÖPNV-Gesetz in Brandenburg DBV kritisiert Entwurf als mutlos und unterfinanziert

#DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg 16.1.2014 Am heutigen Tag fand im #Verkehrsausschuss des Brandenburger Landtags die Anhörung zur geplanten Änderung des Brandenburger #ÖPNV-#Gesetzes statt. Der DBV-Landesverband war dazu geladen. Der DBV kritisiert, dass es auch diesmal keine Verpflichtung zur Bestellung eines Nahverkehrsbeirates in den Landkreisen und kreisfreien Städte gäbe. Die Bedeutung der kommunalen Nahverkehrspläne und Beiräte werde immer wichtiger und eine verbindliche Beteiligung der Öffentlichkeit über die Mitarbeit in den Beiräten sei deshalb unerlässlich. Nur so können wichtige Hinweise gegeben und die Akzeptanz erhöht werden. Die Nahverkehrspläne sind die Grundlage für den öffentlichen Nahverkehr. Hier wünscht sich der DBV mehr Mut, um die Beteiligung der Öffentlichkeit zu gewärleisten. Die Bedeutung einer angemessenen und auskömmlichen Finanzierung wiederum sei Voraussetzung für ein attraktives Straßenbahn-, Obus- und Busangebot. Die geplante jährliche Pauschalzuweisung von jährlich 5 Millionen ist überhaupt nicht ausreichend, um die in den kommenden Jahren anstehenden Ersatzinvestitionen zu finanzieren. So betrug die Förderhöhe alleine im vergangenen Jahr 17,1 Millionen und soll nun auf 5 Millionen sinken? Der DBV hofft, dass die Abgeordneten die Folgen des Gesetzentwurfes erkennen und die Pauschalzuweisung für Investitionen bedeutend höher ausfällt. Sonst befürchtet der DBV, dass in einigen Jahren in den Straßenbahnbetrieben Cottbus, Frankfurt (Oder), Brandenburg (Havel), Strausberg, Rüdersdorf, Woltersdorf und Schöneiche und beim Obus in Eberswalde „die Lichter ausgehen“ werden. Elektromobilität auf dem Vormarsch? Nicht beim öffentlichen Personennahverkehr. Pressekontakt: Frank Böhnke, Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94

Potsdam: Mehrbelastungen des städtischen Haushalts nicht durch Etatkürzungen beim ÖPNV gegenfinanzieren!

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Der Regionalverband Potsdam-Mittelmark des Deutschen Bahnkunden-Verbandes (#DBV) wiederholt seine Forderung, die #Verkehrsbetriebe von weiteren Kürzungen zu verschonen! Der DBV warnt davor, mit Blick auf die Mängel der Sporthallen am Luftschiffhafen, die Debatte um den Parkeintritt oder den Bau neuer Schulen, kommende Mehrbelastungen des städtischen Haushalts durch weitere Etatkürzungen beim #ÖPNV auch nur anteilig kompensieren zu wollen. Diese würden aus Sicht des DBV unausweichlich Angebotsstreichungen nach sich ziehen – ein Umstand, den sich unsere Stadt nicht leisten sollte und im Grunde nicht leisten kann! Insbesondere die Straßenbahn ist in diesen Tagen überhaupt das einzige Verkehrsmittel, um in Potsdam verlässlich unterwegs zu sein. Wir rufen allen Akteueren in Verwaltung und Politik in Erinnerung, mit welcher Regelmäßigkeit sie sich um ÖPNV und seinem Nutzen für die Stadt bekennen. Pressekontakt: Karsten Müller, Regionalvorsitzender, Ruf 01 63 / 5 54 33 94 Der DBV im Internet: www.bahnkunden.de

Regionalverkehr: RB 21 und RB 22: Mit Sicherheit verspätet oder Komplettausfall Pünktlichkeit im Regionalverkehr auf der Berliner Stadtbahn ist ein großes Problem

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Exemplarisch hat der #DBV über 153 Tage die Linien #RB21 und #RB22 am Bahnhof #Friedrichstraße beobachtet. Vom 1.7. bis 30.11.2013 wurde die tatsächliche Abfahrtszeit von 885 Zügen in Richtung Westen mit den Fahrplanangaben verglichen. Abfahrtsverspätung RB 21/RB 22 ab Bf Friedrichstraße Richtung Potsdam vom 1.7. bis 30.11.2013: Seit Dezember 2012 werden Fahrten im Berufsverkehr von in Potsdam Hbf bzw. Griebnitzsee endenden Züge bis Berlin-Friedrichstraße verlängert. Diese Züge sollen die Universitätsstandorte Golm und Griebnitzsee mit Berlin umsteigefrei verbinden. Jedoch: Was nützt eine Direktverbindung, die in 38 Prozent aller Fälle ersatzlos ausfällt und der Fahrzeitvorteil durch ständige Verspätungen verloren geht? Was die schlechte Pünktlichkeit der RB 21- und RB 22-Züge deutlich machen: die Berliner Stadtbahn ist an ihre Kapazitätsgrenzen angelangt und die Haltezeiten von in der Regel einer Minute pro Halt reichen nicht mehr für den Fahrgastwechsel beim Ein- und Aussteigen aus. Die Belegung zwischen Charlottenburg und Ostbahnhof mit Zugfolgen im Minutentakt sorgt dafür, dass sich Verspätungen einer Fahrt auf andere Linien übertragen und den gesamten Tag über kaum mehr getilgt werden können. Der DBV-Landesverband fordert deshalb die Verantwortlichen des VBB, der Verkehrsverwaltungen beider Länder und der Verkehrsunternehmen auf, wirksame Maßnahmen zu ergreifen, um den Regionalverkehr in der Region Berlin-Brandenburg zuverlässiger zu gestalten. Das Ziel: die Züge müssen pünktlicher werden! Ausfälle und Verspätungen von mehreren Minuten müssen wieder die große Ausnahme werden – nicht der Normallfall. Der DBV weist darauf hin, dass dem Fahrpreis und dem veröffentlichten Fahrplan auch eine Gegenleistung gegenüber steht. Bedauerlich ist, dass die Verantwortlichen der Pünktlichkeit keine große Bedeutung beizumessen scheinen. Denn die Zuverlässigkeit der RB 21 und RB 22 ist seit fast einem Jahr ein großes Ärgernis für die Fahrgäste und geändert hat sich in diesem Jahr nichts. Unsere kurz- und mittelfristigen Forderungen: Verlängerung der Haltezeiten im Raum Berlin um insgesamt zwei Minuten pro Zug. Prüfung einer alternativen Linienführung der RB 21 und RB 22 mit einem neuen Endpunkt Berlin Hbf (tief), Gesundbrunnen oder Ostbahnhof anstatt Friedrichstraße. Mittelfristige Anpassung der Zuglängen bei stark nachgefragten Verbindungen um einen weiteren Wagen bzw. Bestellung zusätzlicher Züge. Der DBV, die bundesweite Bahnkunden-Lobby, im Internet: www.bahnkunden.de Pressekontakt: Frank Böhnke, Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94

VBB: Steigende Fahrgastzahlen fordern Angebotsausweitung

http://www.lok-report.de/

Wie der VBB in einer Pressemitteilung vom 3.12.2013 mitteilt, steigen die #Fahrgastzahlen im #VBB-Gebiet weiter. 2013 werden es über 1,3 Milliarden Menschen sein, die sich mit Bahn und Bus in Berlin und Brandenburg fortbewegen. Ein verlässliches Bahn- und Busangebot ist für viele Berliner und Brandenburger inzwischen ein wichtiges Argument und auch die Wirtschaft profitiert davon. Leider finden die steigenden Fahrgastzahlen in der Verkehrspolitik kaum Niederschlag. Die seit über einem Jahr geführte Debatte um die Schließung von schwach frequentierten Bahnhöfen in den berlinfernen Regionen und das Dogma des Brandenburger Verkehrsministeriums, für Angebotsausweitungen sei kein Geld vorhanden, ist rückwärtsgewandt. Welchen Stellenwert hat der #ÖPNV in Brandenburg? Daseinsvorsorge, umweltverträgliche Mobilität spielen kaum eine Rolle. In Brandenburg wird das Verkehrsangebot nur unter dem Gesichtspunkt der Kosten diskutiert. Viele Pendler fahren täglich aus Brandenburg nach Berlin zur Arbeit und abends wieder zurück mit Regionalbahn und Regionalexpress, weil das Auto längst keine Alternative mehr ist. Am Wochenende zieht es Berliner in die Umgebung der Bundeshauptstadt und die Brandenburger Natur. Übervolle Züge auf vielen Relationen zeigen die Notwendigkeit für Angebotsausweitungen. Jedoch hat sich die Platzkapazität kaum geändert. Wenn der ländliche Raum eine Zukunft haben soll, dann muss das Bahn- und Busangebot hier verlässlich werden. Die alljährlichen Debatten, welche Verkehre man sich in welcher Form noch leisten könne, zeigen für den #DBV, dass auf Landesebene langfristige Strategien fehlt. Die Fahrgastzahlen werden auch in den nächsten Jahren weiter steigen. Nach Meinung des DBV wird daher eine Angebotsverdichtung unumgänglich werden (Pressemeldung Deutscher Bahnkunden-Verband Landesverband Berlin, 04.12.13).

VBB: Steigende Fahrgastzahlen fordern Angebotsausweitung

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Wie der VBB in einer Pressemitteilung vom 3.12.2013 mitteilt, steigen die #Fahrgastzahlen im #VBB-Gebiet weiter. 2013 werden es über 1,3 Milliarden Menschen sein, die sich mit Bahn und Bus in Berlin und Brandenburg fortbewegen. Ein verlässliches Bahn- und Busangebot ist für viele Berliner und Brandenburger inzwischen ein wichtiges Argument und auch die Wirtschaft profitiert davon. Leider finden die steigenden Fahrgastzahlen in der Verkehrspolitik kaum Niederschlag.
Die seit über einem Jahr geführte Debatte um die Schließung von schwach frequentierten Bahnhöfen in den berlinfernen Regionen und das Dogma des Brandenburger Verkehrsministeriums, für Angebotsausweitungen sei kein Geld vorhanden, ist rückwärtsgewandt. Welchen Stellenwert hat der #ÖPNV in Brandenburg? Daseinsvorsorge, umweltverträgliche Mobilität spielen kaum eine Rolle. In Brandenburg wird das Verkehrsangebot nur unter dem Gesichtspunkt der Kosten diskutiert.
Viele Pendler fahren täglich aus Brandenburg nach Berlin zur Arbeit und abends wieder zurück mit Regionalbahn und Regionalexpress, weil das Auto längst keine Alternative mehr ist. Am Wochenende zieht es Berliner in die Umgebung der Bundeshauptstadt und die Brandenburger Natur. Übervolle Züge auf vielen Relationen zeigen die Notwendigkeit für Angebotsausweitungen. Jedoch hat sich die Platzkapazität kaum geändert. Wenn der ländliche Raum eine Zukunft haben soll, dann muss das Bahn- und Busangebot hier verlässlich werden.
Die alljährlichen Debatten, welche Verkehre man sich in welcher Form noch leisten könne, zeigen für den #DBV, dass auf Landesebene langfristige Strategien fehlt. Die Fahrgastzahlen werden auch in den nächsten Jahren weiter steigen. Nach Meinung des DBV wird daher eine Angebotsverdichtung unumgänglich werden (Pressemeldung Deutscher Bahnkunden-Verband Landesverband Berlin, 04.12.13).

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