Schlagwort: Bike

Radverkehr: Berlin weitet Leihfahrradsystem auf die Aussenbezirke aus., aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article228122635/Berlin-weitet-Leihfahrradsystem-auf-die-Aussenbezirke-aus.html

Der Senat will das #Bike-Sharing-Angebot auf die #Außenbezirke ausweiten. Dafür wird das System neu konzipiert.

Ob Berliner oder Tourist: Wer zu Fuß in der Stadt unterwegs ist, kann bei Bedarf schnell auf ein Leihfahrrad zurückgreifen. Kurz mit dem Smartphone entsperren, schon sitzt man auf dem Rad – zumindest im Zentrum. Alle Berliner in den Außenbezirken hingegen gucken meist in die Röhre. Shared Mobility, also #Leihangebote, um von A nach B zu kommen? Am Stadtrand Fehlanzeige. Dieses Problem will der Senat jetzt angehen. Das #Leihfahrradsystem wird auf Druck der rot-rot-grünen Koalition gerade neu konzipiert und künftig auf die Außenbezirke ausgeweitet.

Die Entscheidung ist das Ergebnis der Haushaltsverhandlungen im vergangenen Dezember. Die Abgeordneten der Koalitionsfraktionen forderten auf Vorschlag der Linken, das vom Land mit Millionen geförderte Leihradsystem von #Nextbike bis an den Stadtrand zu erweitern. Da dies nicht einfach möglich ist, wie die von Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) geführte Senatsverkehrsverwaltung urteilte, erteilten die Parlamentarier an Günthers Haus den Auftrag zur Neukonzeptionierung und Ausdehnung. Damit soll das ganze Leihfahrradsystem für die Zeit ab 2022 neu ausgeschrieben werden.

Leihfahrradsystem soll neu ausgeschrieben werden
Berlin hat 2016 einen Vertrag mit dem Anbieter Nextbike geschlossen. Bis 2021 erhält das Unternehmen vom Land 7,5 Millionen Euro. Nextbike errichtet dafür überall im Stadtzentrum Stationen …

Radverkehr: Berliner Senat will Fahrradbügel zählen Der Senat will eine Firma beauftragen, an 20 Bahnhöfen das Fahrradparken zu analysieren., aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/mehrere-bezirke-haben-keinen-ueberblick-berliner-senat-will-fahrradbuegel-zaehlen/24891418.html

Der Senat will eine Firma beauftragen, an 20 Bahnhöfen das #Fahrradparken zu analysieren. Dass Ständer in Berlin fehlen, weiß aber jeder.

Gut 330 Stationen hat das Berliner S- und U-Bahn-Netz. Für genau 20 davon möchte der Senat jetzt wissen, wie viele #Fahrradständer dort gebaut werden können. Die senatseigene „#Infravelo“-Gesellschaft sucht per Ausschreibung ein Planungsbüro, das dies ermitteln soll. Genannt werden 20 größere Stationen, zum Beispiel Hauptbahnhof, Eberswalder Straße, Nikolassee, Lichtenberg, Altstadt Spandau und Mehringdamm. Vorhandene Ständer sollen gezählt und deren Nutzer befragt werden. Und es soll berechnet werden, wie viele weitere Ständer in einem 100-Meter-Radius um die Station entstehen könnten. Dann soll, auch durch Umfragen unter #Radfahrern, errechnet werden, wie der Bedarf im Jahr 2030 aussehen könnte. Der Auftrag soll bis Ende Februar bewältigt sein.

Schneller und vor allem billiger wäre es, wenn sich Berlin an der vom Bundesumweltministerium geförderten Initiative #bike+ride der Deutschen Bahn beteiligen würde. Der Bund übernimmt 40 Prozent der Kosten, 100 000 neue Fahrradstellplätze sollen bis Ende 2022 …

Radverkehr: Bike and Ride, aus Senat

Frage 1:
Wie viele #Fahrradabstellanlagen an Zugangsstellen zum Öffentlichen Nahverkehr im Sinne des „#Bike-and-
Ride-Konzeptes“ gibt es derzeit in Berlin (bitte um Auflistung nach Bezirken)?
Antwort zu 1:
Der Senat fördert zusammen mit der S-Bahn Berlin GmbH und den Berliner
Verkehrsbetrieben Anstalt öffentlichen Rechts (BVG) den Bau von Fahrradabstellanlagen
an Zugangsstellen zum Öffentlichen Nahverkehr. Seit 1999 wurde die Anzahl der
#Fahrradstellplätze von ca. 10.000 auf ca. 29.500 erhöht.
Auf eine Befragung im Mai 2015 teilten die Straßen- und Grünflächenämter der Bezirke
Spandau bzw. Marzahn-Hellersdorf mit, dass ca. 1.180 bzw. 2.830 Fahrradstellplätze an
Zugangsstellen zum Öffentlichen Nahverkehr vorhanden sind.
Eine aktuelle Auflistung über die Anzahl der Fahrradabstellanlagen an Zugangsstellen
zum Öffentlichen Nahverkehr in den jeweiligen Bezirken ist dem Senat nicht bekannt, so
dass eine Gesamtzahl für ganz Berlin nicht genannt werden kann.
Frage 2:
Wie viele Fahrradabstellanlagen wurden in den letzten fünf Jahren in Berlin neu geschaffen und wie viele
Stellplätze für Fahrräder bieten diese jeweils (bitte um Auflistung nach Kalenderjahren und Bezirken)?
Antwort zu 2:
Gemäß dem Allgemeinen Zuständigkeitsgesetz sind die Bezirke für Maßnahmen des
ruhenden Verkehrs, zu diesen zählen auch die Fahrradabstellanlagen, zuständig. Eine
Zusammenstellung, wie viele Fahrradabstellanlagen in den letzten fünf Jahren in Berlin
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neu geschaffen wurden und wie viele Stellplätze diese für Fahrräder bieten, aufgelistet
nach Kalenderjahr und Bezirk, liegt dem Senat nicht vor.
Diese Daten sollen perspektivisch durch die GB infraVelo GmbH, eine
Entwicklungsgesellschaft des Landes Berlin, in enger Zusammenarbeit mit den Bezirken
und dem Senat erfasst werden.
Frage 3:
Hat der Senat Kenntnis über die standortkonkrete Auslastung der geschaffenen Fahrradabstellanlagen (falls
ja, bitte unter Angabe der jeweiligen Tageszeit und aufgelistet nach Bezirken)?
Antwort zu 3:
Dem Senat liegen zur standortkonkreten Auslastung der geschaffenen Fahrradabstellanlagen
berlinweit keine Daten vor.
Im Rahmen einer Untersuchung wurden im September 2015 in einem ausgewählten
Modellgebiet je Bezirk die vorhandene Anzahl der Abstellplätze und die abgestellten
Fahrräder im Tages- und Nachtzeitraum ermittelt. Des Weiteren erfolgte eine beispielhafte
Untersuchung an Bahnhöfen zu den Fahrradabstellplätzen.
Frage 4:
Welche Kriterien liegen der Entscheidung für einen Bike-and-Ride-Standort generell zugrunde, fällt diese
Entscheidung jeweils unter Einbeziehung der ansässigen Bürgerinnen und Bürger und wenn ja, in welcher
Form werden die Bürgerinnen und Bürger einbezogen?
Antwort zu 4:
Wie bereits in der Antwort auf die Frage 2 aufgeführt, sind die Bezirke nach dem
Allgemeinen Zuständigkeitsgesetz für Maßnahmen des ruhenden Verkehrs zuständig. Die
Entscheidung, ob und wenn ja, wie die Bürgerinnen und Bürger in die Entscheidung für
einen Bike-and-Ride Standort einbezogen werden, obliegt somit auch den Bezirken.
Vor der Entscheidung, ob eine Fahrradabstellanlage an einem Bike-and-Ride Standort
errichtet werden soll, ist der derzeitige Bedarf zu prüfen und die zu erwartenden
zukünftigen Bedarfe zu ermitteln.
Für die Standortwahl sind unter anderem folgende Kriterien von Bedeutung:
– Die Abstellflächen für Fahrräder müssen ausreichend groß sein.
– Die Fahrräder am Wohnort müssen leicht zugänglich sein.
– Die Abstellanlagen für Fahrräder am Zielort müssen so nah wie möglich am Eingang
angelegt werden.
– Die Abstellanlagen für Fahrräder müssen leicht zu finden sein.
– Fahrradständer müssen dem Rad einen sicheren Stand geben.
– Fahrräder müssen mit dem Rahmen am Fahrradständer sicher angeschlossen werden
können.
– Fahrradabstellanlagen müssen mit genügend großen Verkehrsflächen konzipiert
werden.
– Fahrradabstellanlagen für längeres Parken sollten wettergeschützt und möglichst
vandalismussicher sein.
– Fahrradabstellanlagen sollten stadtgestalterisch verträglich sein.
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Frage 5:
Inwiefern sind die innerstädtischen Bike-and-Ride-Plätze als solche gekennzeichnet und in welcher Form
wird für eine Nutzung derselben geworben?
Antwort zu 5:
Dem Senat ist nicht bekannt, ob und wenn ja in welcher Form die innerstädtischen Bikeand-
Ride-Plätze gekennzeichnet sind bzw. in welcher Form für diese geworben wird.
Frage 6:
Plant der Senat die Errichtung weiterer Fahrradabstellanlagen oder gegebenenfalls die Umsetzung anderer
Maßnahmen im Sinne des Bike-and-Ride-Konzeptes (bitte Maßnahmen konkret benennen)?
Antwort zu 6:
Grundsätzlich hat der Senat das Ziel, an Zugangsstellen zum Öffentlichen Nahverkehr das
Angebot an Fahrradabstellanlagen weiter zu verbessern. Dieses Ziel findet sich auch in
§ 47 des Berliner Mobilitätsgesetzes wieder.
Damit Maßnahmen zum Fahrradparken schneller umgesetzt werden können, wurde die
GB infraVelo GmbH, eine Entwicklungsgesellschaft des Landes Berlin, gegründet. Diese
Gesellschaft soll – in enger Absprache mit dem Senat und den Bezirken – Fahrradabstellanlagen
planen und bauen. Derzeit führt die GB infraVelo GmbH eine Standort- und
Potentialanalyse zum Fahrradparken an elf Bahnhöfen im Land Berlin durch. Aussagen zu
Maßnahmen, die sich aus der Standort- und Potentialanalyse ableiten lassen, sind erst
möglich, wenn die Analyse abgeschlossen ist.
Berlin, den 17.07.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

allg. + Infrastruktur: Mobilitätshubs, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welches Konzept verbirgt sich hinter den von der BVG angekündigten „Mobilitätshubs“, die die
Mobilitätsangebote in der Stadt weiterentwickeln sollen?
Antwort zu 1:
Vor dem Hintergrund der Entwicklung der Umweltfaktoren sowie der steigenden
Nachfrage nach alternativen Mobilitätsangeboten und deren individueller Kombination in
der Stadt, sieht die BVG die Herausforderung, und Chance zugleich, neue
#Mobilitätsangebote zu entwickeln sowie diese mit bestehenden und externen
Mobilitätsdienstleistungen zu vernetzen. Die Mobilitätshubs der BVG sollen Kunden
komfortable Wahlmöglichkeiten entsprechend ihrer individuellen Mobilitätsbedürfnisse
sowie die Möglichkeit des einfachen Wechselns des Transportmittels, zum Beispiel von
privaten Rädern oder Bike- und #Carsharing zur Weiterfahrt mit dem Öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV), bieten. Somit leisten Mobilitätshubs einen entscheidenden
Beitrag zur Stärkung des Umweltverbundes der Stadt Berlin sowie zur Verkehrs- und
Stadtentwicklung.
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Frage 2:
Woraus bestehen „Mobilitätshubs“? Woraus bestehen die unterschiedlichen Varianten und welche Kosten
sind damit jeweils verbunden?
Antwort zu 2:
Im Bereich der öffentlich zugänlichen Verkehrsmittel ist eine zunehmende Diversifizierung
und Anbietervielfalt über den #ÖPNV und den #Taxiverkehr hinaus zu beobachten. Neben
#Fahrradverleihsystemen und #Carsharingangeboten etablieren sich auch sog.
#Ridesharingangebote mehr und mehr am Markt. Die Herausforderung hierbei ist die
tarifliche und räumliche Integration und die intermodale Verknüpfung. Neben der tariflichen
Verknüpfung von ÖPNV und anderen Mobilitätsdienstleistern sowie der Entwicklung
digitaler Mobilitätsplattformen bieten Mobilitätsstationen bzw. Mobilitätshubs die
Möglichkeit, diese Angebote besser zu verknüpfen und räumlich zu erleichtern. Aufgrund
der vorgenannten Anforderung geht die Gestaltung und Flächennutzung von
Mobilitätsstationen bzw. Mobilitätshubs deutlich über die bisherigen Ansätze intermodaler
Verknüpfung in Form von #Park+Ride und #Bike+Ride-Plätzen sowie #Taxistellplätzen
hinaus. Neben der Integration von Sharing-Angeboten steht auch die Einbeziehung von
Angeboten der #Elektromobilität, bspw. in Form von öffentlich nutzbarer #Ladeinfrastruktur,
im Fokus der Diskussion zu Mobilitätshubs.
Eine detaillierte Kostenermittlung einzelner Ideen für Mobilitätshubs liegt noch nicht vor.
Frage 3:
Welcher Planungs- und Bauhorizont wird für die Realisierung der unterschiedlichen Varianten veranschlagt?
Frage 4:
Welche Flächen eignen sich grundsätzlich für die zusätzliche Realisierung von „Mobilitätshubs“?
Frage 5:
Wann und wo werden die ersten „Mobilitätshubs“ errichtet werden können?
Frage 6:
Inwiefern wird es eine Testphase und Evaluation geben?
Antwort zu 3 bis 6:
In Berlin sind bereits von verschiedenen Seiten entsprechende Vorschläge zur
Entwicklung von Bahnhöfen und Knotenpunkten zu Mobilitätshubs gemacht worden. In der
Laufzeit des Nahverkehrsplan Berlin 2019 – 2023 wird daher durch die Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz geprüft werden, welche Anforderungen aus
gesamtstädtischer Sicht an die Auswahl, Planung und Ausgestaltung von Mobilitätshubs
zu stellen sind und an welchen #Bahnhöfen und #Haltestellen des ÖPNV geeignete
Anknüpfungspunkte für die Entwicklung von Mobilitätshubs bestehen. Dabei ist auch zu
klären, welche Mobilitätsangebote sinnvoll sind – auch aus verkehrspolitischer Sicht – und
in die jeweiligen Standorte einbezogen werden können. Generell sind dabei zwei
Randbedingungen erforderlich:
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 Grundsätzlich müssen entsprechende Flächen an den jeweiligen ÖPNV-Zugangsstellen
verfügbar und nutzbar sein, ohne dass dies zu Lasten der bereits vorhandenen
Angebote und Infrastrukturanforderungen des Umweltverbunds geht.
 Die jeweiligen Mobilitätsangebote an öffentlich zugänglichen Verkehrsmitteln müssen in
den jeweiligen Stadträumen geeignet sein, die verkehrspolitischen Zielsetzungen
Berlins, insbesondere gemäß §§ 4, 5 und 7 bis 9 des geplanten Mobilitätsgesetzes
(MobG), zu unterstützen.
Quintessenz ist, dass Mobilitätshubs und die dort jeweils sinnvollen Angebote den
stadträumlichen Gegebenheiten angepasst werden müssen. Dies bedeutet bspw., dass
privilegierte Pkw-Angebote, etwa Stellplätze für stationsungebundene Carsharing-
Angebote (sogenanntes Free floating) im Innenstadtbereich in der Regel verkehrspolitisch
nicht sinnvoll sind, da sie dort vor allem in Konkurrenz zum ÖPNV stehen, ohne diesem
gegenüber verkehrliche und ökologische Vorteile zu bieten. Dagegen können solche
Angebote an Mobilitätshubs im Vorortbereich durchaus im Sinne der verkehrspolitischen
Zielerreichung sein. Aus Sicht des ÖPNV sind im Rahmen dieser Prüfung und der
Auswahl potenziell geeigneter Standorte vor allem folgende Aspekte wichtig, die
überwiegend die angesichts der aktuellen Entwicklungen in Berlin als wachsender Stadt
oftmals zu erwartende Flächenkonkurrenz im Bereich potenzieller Mobilitätshubs
betreffen:
 Die jeweiligen ÖPNV-Verknüpfungspunkte müssen entsprechende Flächenreserven
bieten, um zusätzliche Angebote – einschließlich der dadurch indizierten zusätzlichen
Nachfrage – bewältigen zu können.
 Der ÖPNV muss weiter in der Lage sein, die wachsende Nachfrage an den jeweiligen
Verknüpfungspunkten zu bewältigen, er benötigt daher ausreichend dimensionierte
Haltestellen und Verkehrsflächen einschließlich der jeweils betrieblich erforderlichen
Infrastruktur (Betriebshaltestellen, Reserven für Spitzenlast und zusätzliche Verkehre).
Diese Flächen dürfen nicht zugunsten anderer Angebote eingeschränkt werden.
 Die zusätzlichen Mobilitätsangebote sollen keine Konkurrenz, sondern eine Ergänzung
des Umweltverbunds und damit des ÖPNV sein, sie sollen nicht zu Fahrgastverlusten
und Verlagerungseffekten weg vom Fahrrad und dem ÖPNV führen.
 Es sind vor allem solche ergänzenden Angebote sinnvoll, die auch tariflich in die bereits
vorhandenen Angebote eingebunden werden können und durch digitale
Mobilitätsplattformen mit dem ÖPNV und den öffentlichen Radverkehrsangeboten
verknüpft sind.
 Mobilitätshubs müssen grundsätzlich anbieteroffen sein, sowohl hinsichtlich der
Mitnutzung durch die im Einzugsbereich jeweils aktiven ÖPNV-Unternehmen als auch
der verschiedenen Anbieter von Sharing-Angeboten.
Im Rahmen der Untersuchung sind zudem auch mögliche institutionelle Strukturen sowie
Anbieter- und Vertragsformen zu betrachten.
Frage 7:
Welche Standorte werden als potentiell geeignet eingestuft? Welche Gespräche fanden mit den
Bezirksämtern diesbzgl. statt und welche Rückmeldungen gab es?
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Antwort zu 7:
Aufgrund der positiven Zusammenarbeit mit den Bezirken steht der BVG eine Reihe an
potentiellen Standorten zur Verfügung, welche es auf Einflussfaktoren, wie zum Beispiel
die Einfachheit der Umsetzung, zu untersuchen gilt. Aufgrund der noch laufenden
Abstimmungen können zum derzeitigen Zeitpunkt noch keine finalen Standorte benannt
werden. Die BVG achtet hierbei darauf, stadtweit Realisierungsflächen zu prüfen und zu
berücksichtigen.
Berlin, den 11.06.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

carsharing + Radverkehr: Car- und Bike-Sharing in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Wie viele Anbieter von #Leihfahrrädern gibt es in Berlin? Welche Unternehmen sind dies?

Antwort zu 1:

Neben dem stationsgebundenen öffentlichen #Fahrradverleihsystem „#Deezer #Nextbike“ bieten sieben weitere Unternehmen („#Lidl-Bikes”, “#Donkey Republic Bikes”, “#oBike”, “#moBike, „#ofo“ „#Byke Mobility GmbH“, „#LimeBike“) ihre Leihfahrräder auf öffentlichen Straßen an.

Frage 2:

Wie viele Fahrräder werden insgesamt angeboten/bereitgestellt (Stückzahl) und an welchen Standorten werden diese für die Nutzung bereitgestellt? (Bitte um Aufschlüsselung nach Bezirken und jeweiliger Stückzahl)

Frage 4:

Wird #Bike-Sharing nur in bestimmten Regionen Berlins (innerhalb des S-Bahn-Ringes) angeboten oder verteilt über die gesamte Stadt (auch in den Außenbezirken)?

Antwort zu 2 und zu 4:

Da die Anbieter ihre Mieträder ohne Abstimmung mit den Bezirksämtern im öffentlichen Straßenland abstellen, können die tatsächliche Anzahl und die konkreten Standorte nicht benannt werden. Die Fahrradverleihsysteme werden bevorzugt im inneren S-Bahn-Ring angeboten.

Frage 3:

Welche unterschiedlichen Arten der Aufstellungsmöglichkeiten für Leihräder existieren in Berlin? Wo befinden sich jeweils „feste“ #Aufstell-Standorte und wie viele Anbieter von sog. „#Freefloating-Angeboten“ haben wir in Berlin?

Antwort zu 3:

Es gibt den Anbieter „Deezer Nextbike“ mit festen Stationen, die weiteren in der Antwort zu Frage 1 genannten sieben Anbieter verleihen ihre Fahrräder als „freefloating“ oder

„dock-less“ bezeichnetes System.

Eine tabellarische Übersicht der gegenwärtig genehmigten Stationen mit der Anzahl an Ständereinheiten liegt nur für das öffentliche Fahrradverleihsystem „Deezer Nextbike“ vor; insoweit wird auf die Beantwortung zu Frage 2 der Schriftlichen Anfrage 18/13328 verwiesen.

Frage 5:

Wie bzw. nach welchen Kriterien wird die Wahl der Aufstellungsorte der Leihräder getroffen? Wer trifft die Entscheidung?

Antwort zu 5:

Beim Abstellen von Leihfahrrädern ist zu beachten, dass keine Zugänge oder Ein- und Ausgänge zu Gebäuden oder U- und S-Bahneingängen einschließlich der Aufzüge versperrt werden – oder deren Zugang erheblich erschwert oder in ihrer Funktion wesentlich gestört werden. Gleiches gilt für abgesenkte Bordsteine, die zum Passieren von Rollstuhl Fahrenden wichtig sind, Rollstuhlrampen oder Leitsysteme für Blinde und sehbehinderte Menschen.

Es dürfen keine Gehwege eingeengt oder blockiert werden und Bereiche von Querungs- Stellen (Gehwegvorstreckungen, Mittelinseln), Zufahrten zu Grundstücken für Feuerwehr, Rettungsdienste, Polizei, Flächen für Fahrzeuge der Abfallentsorgung / Straßenreinigung / Winterdienste müssen frei gehalten werden. Daneben müssen auch Briefkästen, Parkscheinautomaten, oberirdische Verteilerkästen, Bushaltestellen, Aufzüge und Auffahrten zugänglich bleiben. Zu guter Letzt dürfen keine städtebaulichen oder historisch sensiblen Bereiche beeinträchtigt werden, z.B. Brandenburger Tor und Umgebung. Die Anbieter wurden hierüber informiert.

Die Wahl der Aufstellungsorte trifft der jeweilige Anbieter.

Frage 6:

Ist die Aufstellung von Leihfahrrädern die Jahreszeiten-gebunden/orientiert oder bieten die Anbieter das Angebot über das gesamte Jahr hinweg an (wenn ja, wie viele der Firmen, wie viele nicht)?

Antwort zu 6:

„Deezer Nextbike“ stellt seine Leihfahrräder ganzjährig zur Verfügung. Zu den anderen

Anbietern liegen dem Senat keine Informationen vor.

Frage 7:

Wie ist das Genehmigungsverfahren zur Aufstellung von Leihfahrrädern im Berliner Stadtraum ausgestaltet? Welche Voraussetzungen gelten für die Anbieter?

Antwort zu 7:

Das vereinzelte, maßvolle Abstellen von Leihfahrrädern kann noch als verkehrsüblich angesehen werden. Das gebündelte Abstellen von Leihfahrrädern in „Rückgabezonen“,

„Sammelstellen“ und Ähnlichem stellt dagegen eine erlaubnispflichtige Sondernutzung dar. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat einen Kriterienkatalog zu Hinweisen und Anforderungen für das Abstellen von stationslosen Fahrradverleih- systemen auf öffentlichen Straßen im Land Berlin erstellt und weitere Informationen auf  der Internetseite unter dem Link  http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/rad/verleih/ veröffentlicht.

Frage 8:

Wie stellt sich in Berlin das Problem „falsch geparkter Leihräder“ dar? Wie viele Fahrräder mussten aufgrund der Abstellverhältnisse abgeschleppt werden und wer schleppt ab? Welche Kosten sind hierdurch entstanden und wer trägt diese Kosten?

Antwort zu 8:

Dem Senat liegen keine Informationen darüber vor, dass Leihfahrräder abgeschleppt worden sind.

Frage 9:

Wie wird die sachgemäße Aufstellung bzw. das sachgemäße „Parken“ von Leihfahrrädern überprüft? Wer

prüft?

Antwort zu 9:

Dienstkräfte des Allgemeinen Ordnungsdienstes der Ordnungsämter sind für die Sicherstellung der Ordnung auf öffentlichen Straßen zuständig und achten bei ihren allgemeinen Kontrollen auch auf abgestellte Fahrräder.

Frage 10:

Wie bewertet der Senat die bisherige Zusammenarbeit/Kooperation mit „Next Bike“? Welche weiteren

Verträge Kooperationen bestehen und wie sind jeweils die Vertragslaufzeiten?

Antwort zu 10:

Die Zusammenarbeit mit der „nextbike GmbH“ ist vertraglich geregelt und wird auf Grundlage der praktischen Erfahrungen positiv bewertet. Weitere Verträge oder Kooperationen mit Leihfahrrad-Anbietern bestehen nicht.

Frage 11:

Welche Gebühren fallen für die Unternehmen bei Aufstellung der Fahrräder an?

Antwort zu 11:

Sofern eine gebührenpflichtige Sondernutzung vorliegt, sind vom Anbieter Sondernutzungsgebühren sowie Verwaltungsgebühren für die Erlaubniserteilung zu entrichten.

Frage 12:

Ist der Senat bestrebt das Modell des Bike-Sharing bzw. der Bereitstellung von Leihrädern auszuweiten? Wie wird das derzeitige Verhältnis von Angebot und Nachfrage unter Kosten-Nutzen-Aspekten beurteilt? Wie verhält sich hierzu der Aufwand durch die nicht sachgemäße Abstellung der Fahrräder im öffentlichen Straßenland?

Antwort zu 12:

Bike-Sharing kann einen wertvollen Beitrag zur Förderung des Radverkehrs und zur Umsetzung einer Verkehrswende im Sinne einer nachhaltigen urbanen Mobilität leisten. Voraussetzung ist, dass Nutzen und Risiken sorgfältig abgewogen werden, insbesondere bezüglich einer Verträglichkeit der Nutzung des knappen öffentlichen Raums. Kosten- Nutzen können nur bezüglich des öffentlichen Leihfahrradsystems eingeschätzt werden, dessen Aufbau auf die angestrebte finale Größe noch nicht erreicht ist. In diesem Falle ist das Verhältnis als ausgewogen und angemessen zu betrachten. Eine Aussage für das mittlerweile breite Angebot der Anbieter ist nicht möglich, da entsprechende Angaben zu Kosten oder Nutzen nicht zur Verfügung stehen.

Aufwände durch nicht sachgemäßes Abstellen der Leihfahrräder werden statistisch nicht erfasst.

Frage 13:

Sieht der Senat einen Bedarf der Regulierung des Angebots? Wenn ja, mit welchen Anbietern bestehen Verträge/Vereinbarungen und wo kann das Land begrenzende Vorgaben zu Stückzahl etc. überhaupt treffen?

Antwort zu 13:

Ein Vertrag besteht mit dem Anbieter „nextbike GmbH“, dem Betreiber des öffentlichen Fahrradverleihsystems. Eine pauschale, maximale Stückzahlbegrenzung ist nach derzeitiger Einschätzung nicht bestimmbar. Die Bezirksämter von Berlin wurden gebeten, etwaige Missstände zu dokumentieren und im Rahmen ihrer Zuständigkeit gegebenenfalls tätig zu werden. Wie viele abgestellte Leihfahrräder eine Straße bewältigen kann, hängt von der konkreten Örtlichkeit ab. Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 7 verwiesen.

Frage 14:

Wie viele Anbieter von #Car-Sharing gibt es in Berlin? Welche Unternehmen sind dies? Frage 15:

Wie viele #Car-Sharing-Fahrzeuge werden insgesamt bereitgestellt und an welchen Standorten werden diese für die Nutzung bereitgestellt? (Bitte um Aufschlüsselung nach Bezirken und jeweiliger Stückzahl)

Antwort zu 14 und zu 15:

Nach Angaben des Branchenverbands waren mit Stand Herbst 2017 in Berlin folgende stationsgebundene und stationsungebundene Carsharingunternehmen  am  Markt vertreten:

Stationsgebundene Anbieter

Anzahl der Fahrzeuge / Stationen

#Greenwheels

40 / 49

#Flinkster

122 / 64

#Stadtmobil

70 / 49

#cambio

70 / 30

#Matcha

50 / 28

 

Stationsungebundene Anbieter

Anzahl der Fahrzeuge

#Car2Go

1200

#DriveNow

1170

 

1 Quelle: Unternehmen, bcs

Darüber hinaus sind weitere stationsungebundene Anbieter (#drive by, #UBEEQO) mit einer kleinen Flotte bekannt.

Für #Carsharingunternehmen und deren Fahrzeuge sind mit Stand August 2017

161 Stellplätze an 103 Standorten in Berlin ausgewiesen. Diese verteilen sich wie folgt:

Bezirk

Anzahl der Stellflächen

Anzahl der Standorte

Charlottenburg-Wilmersdorf

10

10

Friedrichshain-Kreuzberg

43

36

Lichtenberg

keine

Marzahn-Hellersdorf

5

5

Mitte

Keine Angabe

Neukölln

4

4

Pankow

89

38

Reinickendorf

keine

Spandau

keine

Steglitz-Zehlendorf

keine

Tempelhof-Schöneberg

10

10

Treptow-Köpenick

keine

Frage 16:

Wie viele e-CarSharing-Stationen gibt’s es in Berlin und wie viele Ladesäulen gibt es (Bitte auch die Standorte nach Bezirken angeben)?

Frage 17:

Wie ist im Bereich des e-CarSharing das Verhältnis der Anzahl der Ladesäulen zur Anzahl der Fahrzeuge? Wie viele Parkplätze für eCars stehen bereit und wie wird gewährleistet, dass diese zur vorgesehenen Nutzung freigehalten werden?

Antwort zu 16 und zu 17:

Die Fragen 16 und 17 werden wegen des Sachzusammenhangs zusammen beantwortet. Grundsätzlich ist die Ladeinfrastruktur, die im öffentlichen Raum errichtet wird, einschließlich der Stellplätze öffentlich zugänglich. Das heißt, sie richtet sich auch an Nutzerinnen und Nutzer elektrisch betriebener Carsharingfahrzeuge. Die im Jahr 2011 erarbeitete und dem europaweiten Vergabeverfahren zugrunde gelegte Standortplanung der Ladeinfrastruktur für die angebotsorientierte Phase des Ladeinfrastrukturaufbaus wurde am Bedarf des Carsharings orientiert.

Angaben zum derzeitigen Bestand an Ladeinfrastruktur auf öffentlichem Straßenland in Berlin liegen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz nur von den im Rahmen des Vertrags mit der Firma Allego errichteten Anlagen vor. Derzeit stehen insgesamt rund 650 Ladepunkte auf öffentlichem Straßenland zur Verfügung.

Wechselstrom-Ladesäulen benötigen zwei Stellplätze, Ladeinfrastruktur an Beleuchtungsmasten einen Stellplatz.

Die ordnungsgemäße Nutzung der Parkplätze für elektrisch betriebene Carsharingfahrzeuge wird im Rahmen der Überwachung des ruhenden Verkehrs durch die bezirklichen Ordnungsämter gewährleistet.

Frage 18:

Wird Car-Sharing nur in bestimmten Regionen Berlins (innerhalb des S-Bahn-Ringes) angeboten oder verteilt über die gesamte Stadt (auch in den Außenbezirken)?

Antwort zu 18:

Die Carsharingstationen sind überwiegend in den hochverdichteten Innenstadtbereichen konzentriert. Die Geschäftsgebiete der stationsunabhängigen Angebote gehen teilweise deutlich darüber hinaus und werden von den Anbietern entsprechend betriebswirtschaft- licher Überlegungen gestaltet.

Frage 19:

Wie bzw. nach welchen Kriterien wird die Wahl der Aufstellungsorte der Fahrzeuge getroffen? Wer trifft die Entscheidung?

Frage 20:

Wie ist das Genehmigungsverfahren zur Aufstellung von Car-Sharing-Fahrzeugen im Berliner Stadtraum ausgestaltet? Welche Voraussetzungen gelten für die Anbieter?

Antwort zu 19 und zu 20:

Die Lokalisierung der Carsharingstationen – im öffentlichen Straßenland oder außerhalb davon – erfolgt durch die Anbieter entsprechend betriebswirtschaftlichen Überlegungen. In Berlin werden Stellplatzflächen für Carsharingfahrzeuge im öffentlichen Straßenland durch Teileinziehung gemäß § 4 Berliner Straßengesetz zur Verfügung gestellt. Für die Teileinziehungsverfahren für Carsharingstellplätze im öffentlichen Straßenraum sind die Bezirksverwaltungen zuständig, die auf der Grundlage von Anträgen der einzelnen Carsharingunternehmen tätig werden.

Frage 21:

Welche Kooperationen hat das Land Berlin mit Car-Sharing-Unternehmen für den Berliner Stadtraum? Welche Vertragslaufzeiten gelten hier und wie bewertet der Senat hier die Zusammenarbeit?

Antwort zu 21:

Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz steht im ständigen Austausch mit mehreren Carsharinganbietern. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat keine Vereinbarungen mit Carsharinganbietern geschlossen und strebt keine vertragliche Zusammenarbeit an.

Frage 22:

Ist der Senat bestrebt das Modell des Car-Sharing bzw. der Bereitstellung von Fahrzeugen auszuweiten? Wie wird das derzeitige Verhältnis von Angebot und Nachfrage unter Kosten-Nutzen-Aspekten beurteilt? Wie verhält sich hierzu der Aufwand durch die nicht sachgemäße Abstellung von Fahrzeugen im öffentlichen Straßenland?

Antwort zu 22:

Das Carsharingangebot beziehungsweise die Flotten der stationsbasierten und der stationsunabhängigen Anbieter erreichen in keiner anderen Stadt in Deutschland die Größenordnung wie in Berlin. Vor diesem Hintergrund plant die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz im Rahmen der Überarbeitung der Strategie Parken Maßnahmen zu erarbeiten, wie das Carsharingangebot in Berlin auf weitere Teilräume der Stadt ausgeweitet und die Planung und Einrichtung von Carsharingstellplätzen auf öffentlichem Straßenland und auf privatem Grund bezirksübergreifend harmonisiert werden kann, und mit welchem Vorgehen und welchen Instrumenten die Unterstützung des Carsharings stärker auf die verkehrspolitischen Ziele ausgerichtet werden kann.

Frage 23:

Sieht der Senat einen Bedarf der Regulierung des Angebots? Wenn ja, mit welchen Anbietern bestehen Verträge/Vereinbarungen und wo kann das Land begrenzende Vorgaben zu Stückzahl von Car-Sharing- Fahrzeugen etc. überhaupt treffen?

Antwort zu 23:

Nein, zurzeit wird kein Bedarf der Regulierung des Angebots gesehen. Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 21 verwiesen.

 

Berlin, den 17.04.2018 In Vertretung

Jens-Holger Kirchner Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Leihfahrräder in Berlin aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele Anbieter von #Leihfahrrädern bieten derzeit ihre Fahrräder im Sinne des #Bike-Sharings in Berlin an?
Antwort zu 1:
Neben dem stationsgebundenen öffentlichen Fahrradverleihsystem „#Deezer #Nextbike“ bieten sechs weitere Unternehmen ihre Leihfahrräder auf öffentlichen Straßen an.
Frage 2:
Wie viele Fahrräder haben diese Anbieter derzeit in Berlin im öffentlichen Raum positioniert und wo sind jeweilige Bike-Sharing-Stationen, also Orte, an denen diese Fahrräder gruppiert und evtl. auch im Zeichen eines Werbelogos o.ä. angeboten werden, zu finden? (Bitte tabellarisch: Ort, Anbieter mit Anzahl Fahrräder)
Frage 7:
Gibt es Anbieter, die gänzlich ohne feste Stationen arbeiten und die ihre Fahrräder ausschließlich in der Form anbieten, dass einzelne Fahrräder über die Stadt verstreut aufgestellt wurden?
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Antwort zu 2 und zu 7:
Eine Übersicht der gegenwärtig genehmigten Stationen mit der Anzahl an Ständereinheiten liegt nur für das öffentliche Fahrradverleihsystem „Deezer Nextbike“ vor. Insgesamt sind 182 Standorte für 2.280 Leihfahrräder in den Bezirken Charlottenburg-Wilmersdorf, Friedrichshain-Kreuzberg, Lichtenberg, Mitte, Neukölln, Pankow und Tempelhof-Schöneberg von Berlin verzeichnet. Daneben sind noch Standorte aufgeführt, die sich derzeit noch im Erlaubnisverfahren befinden. Die Übersichten umfassen insgesamt zwölf Seiten und können bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eingesehen oder als Datei zur Verfügung gestellt werden.
Der Sachstand hinsichtlich der Anbieter von Fahrradverleihsystemen ohne feste Stationen (dock-less oder free-floating) stellt sich gemäß ihrer Konzepte (nachstehende Daten beruhen auf Angaben der Betreiber) wie folgt dar:
„#Lidl-Bikes” (www.lidl-bike.de/) bieten zurzeit ca. 3.500 Leihfahrräder an, “#Donkey Republic Bikes” (www.donkey.bike) startet mit ca. 700 Leihfahrrädern , “#oBike” (www.o.bike) will etwa 3.000 bis 5.000 Leihfahrräder verteilen, “#moBike” (www.mobike.com) beginnt mit ca. 700 Leihfahrrädern (gemäß der Homepage sollen 10.000 Leihfahrräder in Berlin angeboten werden), „#ofo“ (www. www.ofo.com) beabsichtigt, 10.000 Leihfahrräder zu verleihen und „#Byke Mobility GmbH“ (byke.de) stellt ca. 2.000 Leihfahrräder zur Miete bereit. Da die Anbieter ihre Mieträder ohne Abstimmung mit den Bezirksämtern im öffentlichen Straßenland abstellen, können die tatsächliche Anzahl und die konkreten Standorte nicht benannt werden. Die #Fahrradverleihsysteme werden bevorzugt im inneren S-Bahn-Ring angeboten.
Frage 3:
Zahlen die Anbieter dieser Fahrräder für die von ihnen genutzten Stellplätze eine Gebühr, eine Abgabe o.ä.?
Antwort zu 3:
Sofern eine gebührenpflichtige Sondernutzung vorliegt, sind vom Anbieter Sondernutzungsgebühren zu entrichten.
Frage 4:
Hat es im Vorfeld der Platzierung von Bike-Sharing-Stationen, also den Standorten, an denen mehrere Fahrräder bereit stehen, Gespräche z.B. mit vor Ort aktiven Gewerbetreibenden über die Vergabe der Flächen an diese Bike-Sharing-Anbieter gegeben?
Antwort zu 4:
In Einzelfällen wurden Gespräche mit anliegenden Gewerbebetrieben geführt.
Frage 5:
Sind dem Senat Fälle bekannt, bei denen ortsansässige Gewerbetreibende, z.B. innerstädtische Biomärkte, durch die Vergabe der oft ohnehin nur begrenzt vorhandenen Stellflächen an Bike-Sharing-Anbieter, selbst keine Möglichkeit mehr haben, eigene Fahrradständer für ihre Kundschaft aufzustellen?
Antwort zu 5:
Davon hat der Senat keine Kenntnis.
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Frage 6:
Nach welchen Kriterien wurden die Stellplätze für Bike-Sharing-Stationen vergeben?
Antwort zu 6:
Eine Sondernutzungserlaubnis wird grundsätzlich erteilt, wenn Flächen für die beantragte Sondernutzung zur Verfügung gestellt werden können und keine überwiegenden, öffentlichen Interessen oder vorrangige Inanspruchnahmen der öffentlichen Straße entgegen stehen oder diesen Gesichtspunkten mit einer Nebenbestimmung entsprochen werden kann.
Frage 8:
Bedarf es zum Aufstellen von Bike-Sharing-Fahrrädern einer Genehmigung und wer stellt diese aus?
Antwort zu 8:
Das vereinzelte, maßvolle Abstellen von Leihfahrrädern kann noch als verkehrsüblich angesehen werden. Das gebündelte Abstellen von Leihfahrrädern in „Rückgabezonen“, „Sammelstellen“ und Ähnlichem stellt dagegen eine erlaubnispflichtige Sondernutzung dar.
Für die Erteilung einer Sondernutzungserlaubnis ist das jeweilige Bezirksamt zuständig.
Frage 9:
Werden Bike-Sharing-Fahrräder zu Beginn der Tätigkeit eines Anbieters auf ihre Verkehrssicherheit überprüft? Und wenn JA, durch wen und in welcher Form geschieht dies?
Antwort zu 9:
Für das öffentliche Fahrradverleihsystem „Deezer Nextbike“ gelten aufgrund des Betreibervertrages mit dem Land Berlin besonders strenge Qualitätsanforderungen. Zusätzlich werden alle Räder in regelmäßigen Intervallen durch das Serviceteam in Berlin gewartet und überprüft. Alle Räder sind CE – geprüft und erfüllen die Norm Din ISO 4210. Damit werden alle Kriterien bezüglich der Verkehrssicherheit erfüllt.
Ansonsten sind die Anforderungen an die Verkehrssicherheit und die erforderliche Ausrüstung in der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) gesetzlich vorgeschrieben. Für die Einhaltung sind die Anbieter verantwortlich.
Frage 10:
Werden diese Fahrräder der Bike-Sharing-Anbieter im Verlauf der Nutzung, also ihres „Lebenszyklusses“ auf Verkehrssicherheit geprüft, z.B. durch die Ordnungsämter, die ja u.a. auch für den ruhenden Verkehr zuständig sind?
Antwort zu 10:
Die Fahrräder von Bike-Sharing-Anbietern werden, wie andere Fahrräder auch, im Rahmen allgemeiner Verkehrskontrollen auf Verkehrssicherheit geprüft. Darüber hinaus gehende Prüfungen erfolgen nicht. Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 9 verwiesen.
Frage 11:
Wer haftet bei Unfällen mit diesen Fahrrädern, wenn diese nicht verkehrssicher sind?
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Frage 12:
Wer haftet generell bei Unfällen mit diesen Fahrrädern?
Antwort zu 11 und zu 12:
Die Haftung und Schadenersatzpflichten richten sich nach zivilrechtlichen Vorschriften unter Berücksichtigung der straßenverkehrsrechtlichen Pflichten.
Die „Allgemeinen Geschäftsbedingungen (AGB) für Fahrradverleihsysteme“ des öffentlichen Fahrradverleihsystems „Deezer Nextbike“ beinhalten Regelungen zur Haftung.
Frage 13:
Hat der Senat Erkenntnisse über die Nutzung der durch die Nutzer generierten GPS-Datenspur durch die Bike-Sharing-Anbieter?
Antwort zu 13:
Nein.
Frage 14:
Sieht der Senat durch den Umstand, dass Nutzer dieser Fahrräder per GPS-Signal fortlaufend verfolgt werden können, evtl. datenschutzrechtlichen Handlungsbedarf?
Antwort zu 14:
Nein.
Die Berliner Beauftragte für Datenschutz und Informationsfreiheit teilt hierzu mit:
„Ob die – gegebenenfalls fortlaufende – Erfassung der GPS-Positionen von Leihfahrrädern zulässig ist, hängt maßgeblich davon ab, ob diese Daten zur Erbringung der Dienstleistung im Einzelfall erforderlich sind. Hiervon wird in der Regel aber nicht auszugehen sein.“
Frage 15:
Kann der Senat auf die generierten Daten, z.B. über das Fahrverhalten und die Fahrtstrecken der Nutzer zugreifen? Wenn JA, in welcher Form und in welchem Umfang? Stehen diese Daten der Verwaltung kostenfrei zur Verfügung? Wenn NEIN, wie hoch ist der Preis für diese Daten?
Antwort zu 15:
Nein, der Senat kann nicht auf die Daten zugreifen.
Der Senat hat keine Kenntnis über die Höhe des Preises für diese Daten.
Frage 16:
Gibt es zwischen Senat und Betreiberfirmen Vereinbarungen, die z.B. die Betreiber nachweislich verpflichten, die generierten Daten, wie z.B. Name, Bank- und Kreditkartendaten, ausschließlich getrennt von Bewegungsdaten zu verarbeiten, so dass konkrete personalisierte Bewegungsprofile nicht erstellt werden können?
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Antwort zu 16:
Gemäß Betreibervertrag zwischen dem öffentlichen Fahrradverleihsystem „Deezer Nextbike“ und dem Land Berlin werden keine Bewegungsdaten erfasst, sondern ausschließlich Ausleih- sowie Rückgabeort der Nutzerinnen und Nutzer.
Frage 17:
Kann der Senat generell und beim chinesischen Anbieter Mobike und dem Anbieter Obike aus Singapur im speziellen ausschließen, dass diese Daten das eigentliche Geschäftsmodell sind und künftig z.B. dafür genutzt werden, gezielte Werbung an die Nutzer dieser Share-Bikes zu versenden?
Antwort zu 17:
Nein.
Die Berliner Beauftragte für Datenschutz und Informationsfreiheit teilt hierzu mit:
„Die Berliner Beauftragte für Datenschutz und Informationsfreiheit hat hierzu keine Erkenntnisse. Für die datenschutzrechtliche Kontrolle der genannten Unternehmen ist das Bayerische Landesamt für Datenschutzaufsicht zuständig (deutscher Sitz der Unternehmen ist in München).“
Frage 18:
Sieht sich der Senat, im Zuge der von ihm forcierten Verkehrsmittelnutzung hin zur autofreien Stadt, nicht in der Verpflichtung, nur solche Anbieter auf dem Berliner Bike- und auch Car-Sharing-Markt zuzulassen, die sich verpflichten, deutsche Datenschutzrichtlinien einzuhalten und nur die Daten zu erheben bzw. intern zu verarbeiten, die für den Betrieb des ausgewiesenen Geschäftsmodells zwingend notwendig sind?
Antwort zu 18:
Nein. Die Berliner Beauftragte für Datenschutz und Informationsfreiheit teilt hierzu mit:
„Betreiber von Leihfahrraddiensten in Deutschland sind ohnehin verpflichtet, deutsches beziehungsweise europäisches Datenschutzrecht zu beachten und nur solche personenbezogenen Daten zu verarbeiten, die für die Erbringung der Dienstleistung erforderlich sind, ohne dass es einer entsprechenden Selbst-Verpflichtung bedürfte.“
Berlin, den 09.02.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Potsdam + Radverkehr + Straßenverkehr: Besser mobil. Besser leben: Vom Auto auf ÖPNV und Fahrrad, aus Focus

http://www.focus.de/regional/potsdam/stadt-potsdam-besser-mobil-besser-leben-vom-auto-auf-oepnv-und-fahrrad-spatenstich-fuer-park-ride-und-bike-ride-am-campus-jungfernsee_id_7551645.html

Heute gab Kathrin Schneider, Ministerin für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg, gemeinsam mit Bernd Rubelt, Beigeordneter für Stadtentwicklung, Bauen und Umwelt der Landeshauptstadt Potsdam, und Oliver Glaser, Geschäftsführer der Verkehrsbetrieb #Potsdam GmbH, den Startschuss für den Bau der „#Park+Ride“- und „#Bike+Ride“-Anlagen am Campus #Jungfernsee.

Bernd Rubelt ist sichtlich erfreut: „Mit dem heutigen Spatenstich kommen wir wieder ein großes Stück weiter, das Umsteigen vom Auto auf den öffentlichen Personennahverkehr oder das Fahrrad noch attraktiver zu machen. Ich danke Frau Ministerin Schneider für die Unterstützung des Landes bei diesem für Potsdam wichtigen Projekt. Nur wenn wir gemeinsam Angebote schaffen, die eine wirkliche Alternative zum Auto sind, können wir unsere Ziele für eine umweltgerechte Verkehrsentwicklung in der wachsenden Landeshauptstadt erreichen.“

Gebaut werden zwei „Park+Ride“-Anlagen mit insgesamt 92 Stellplätzen und zwei überdachte Fahrradabstellanlagen („Bike+Ride“) mit je 14 Stellplätzen in der Gleisschleife. Darüber hinaus wird eine Linksabbiegespur aus der Nedlitzer Straße eingerichtet sowie die Zufahrtsstraße zur ÖPNV-Wendeschleife hergestellt. „Gerade vor dem Hintergrund des Pendlerverkehrs aus dem Potsdamer Norden und den nördlich an die Landeshauptstadt angrenzenden Gemeinden ist es wichtig, den Menschen eine attraktive Möglichkeit zu geben, umzusteigen …

Straßenverkehr + Radverkehr + Bahnhöfe: Auslastung und Erweiterungspotentiale von „Park and Ride“ und „Bike and Ride“, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Welche Erkenntnisse liegen dem Senat hinsichtlich
der #Auslastung von #Park+Ride-Anlagen sowie
#Bike+-Ride-Anlagen in Berlin und Umland standortkonkret
vor?
Frage 2: Welche Anlagen werden als besonders überlastet
eingestuft?
Antwort zu 1 und 2: Die in Berlin vorhandenen Park
and Ride Plätze liegen in der Zuständigkeit der bezirklichen
Straßen- und Grünflächenämter als Straßenbaulastträger.
Sie bewirtschaften die Anlagen und sind für die
Gewährleistung der Verkehrssicherungspflicht verantwortlich.
Statistische Analysen über standortkonkrete
Auslastungen der Park and Ride Plätze liegen in den Bezirken
nicht vor. Aufgrund der kostenlosen und uneingeschränkten
Verfügbarkeit von Park and Ride Plätzen im
Nahbereich zum öffentlichen Verkehr ist bei den vorhandenen
Anlagen in Berlin wochentags von einem sehr
hohen Auslastungsgrad auszugehen.
Der Senat fördert seit Jahren Bike and Ride Baupropgramme
der S-Bahn Berlin GmbH und Berliner Verkehrsbetriebe
(BVG) zur Errichtung von Fahrradabstellanlagen
an den Zugangsstellen des öffentlichen Personenverkehrs.
Im Rahmen dieser Programme wurde das Fahrradabstellangebot
in den Jahren 1999 bis 2016 von ca.
10.000 Abstellplätzen auf ca. 29.000 Fahrradabstellplätze
erhöht.
Zur Ermittlung der Nachfrageschwerpunkte hat der
Senat im Jahr 2015 an 36 S- und U-Bahnhöfen eine Angebots-
und Nachfrageanalyse zu Bike- und Ride im Tageszeitraum
durchgeführt und Erhebungen der Deutschen
Bahn aus den Jahren 2014 und 2015 ausgewertet. Im
Ergebnis wurde festgestellt, dass insgesamt an den Beispielbahnhöfen
in der Summe mehr Räder als vorhandene
Bike and Ride Plätze abgestellt wurden. Bei mehr als der
Hälfte der einzelnen Bahnhöfe übersteigt die Nachfrage
das vorhandene Angebot.
Frage 3: Welche Erkenntnisse liegen dem Senat hinsichtlich
der Möglichkeit, zusätzliche Kapazitäten an
diesen Standorten zu schaffen, vor?
Frage 4: Welche Erkenntnisse liegen dem Senat hinsichtlich
vorhandener Flächenpotentiale für zusätzliche
P+R sowie B+R-Kapazitäten vor?
Frage 5: Welche konkreten Maßnahmen verfolgt der
Senat bei der Schaffung zusätzlicher Kapazitäten für
„Park and Ride“ und „Bike and Ride“?
Antwort zu 3, 4 und 5: Es hat sich gezeigt, dass Park
and Ride zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse
aufgrund der hohen Kosten für Grunderwerb, Betrieb und
Unterhaltung sowie dem geringen verkehrlichen Nutzen
(möglichen Neukundenzuwachs und Entlastung der Stra-
ßen vom Individualverkehr) nur sehr begrenzt geeignet
und wirtschaftlich tragfähig sind.
Zur Entlastung der Berliner Stadtgebiete vom Autoverkehr
verfolgt das Land Berlin gemeinsam mit dem
Land Brandenburg das Ziel, den Autoverkehr so früh wie
möglich zu brechen und ein Umsteigen auf öffentliche
Verkehrsmittel zu fördern. Park and Ride Plätze sollen
daher im Land Brandenburg außerhalb der Berliner
Stadtgrenze liegen, wo in aller Regel freie Flächen eher
verfügbar und finanzierbar angeboten werden können. In
Berlin erfolgt daher keine Flächen- und Kapazitätsvorsorge
zur Schaffung zusätzlicher Park and Ride Plätze.
Zur Erhöhung des Bike and Ride Abstellangebotes hat
der Senat im Rahmen der Erarbeitung einer neuen Strategie
Fahrradparken einen hohen Bedarf von zusätzlichen
Abstellplätzen an Berliner S- und U-Bahnhöfen ermittelt.
Aufgrund der überwiegend vorhandenen Flächenknappheiten
vor allem im Innenstadtgebiet sollen zur Bedarfsabdeckung
neue flächensparende, sichere und komfortable
Abstellsysteme (Doppelstockanlagen, Fahrradparkhäuser,
-stationen, Sammelschließanlagen) errichtet werden.
Zur Erprobung der Eignung der Abstellsysteme insbesondere
hinsichtlich des Betriebes und der Unterhaltung
sollen Modellprojekte durchgeführt werden. Derzeit läuft
ein Interessenbekundungsverfahren für die Errichtung von
Fahrradabstellanlagen an Bahnhöfen im Bezirk SteglitzZehlendorf
einschließlich eines Fahrradparkhauses am SBahnhof
Zehlendorf. Nach Auswertung der Ergebnisse
und Vorliegen der Tragfähigkeit können an weiteren
Bahnhöfen wie zum Beispiel Ostkreuz, Gesundbrunnen,
Warschauer Straße, Hauptbahnhof Sammelschließanlagen,
Fahrradparkhäuser oder –stationen errichtet werden.
Frage 6. Inwiefern unterstützt der Senat die Bezirke
bei der Bewältigung des Pendlerverkehrs?
Antwort zu 6: Konzeptionell greift der aktuelle Stadtentwicklungsplan
Verkehr ebenso wie die derzeit laufende
Überarbeitung dieses Planwerks die Thematik StadtUmland-Verflechtung
und Pendlerverkehre explizit auf.
Daneben wurde der Sachbereich mehrmals im Rahmen
des Kommunalen Nachbarschaftsforums (KNF) in
den unterschiedlichen, räumlich differenzierten Arbeitsgemeinschaften
beraten. An den Arbeitsgemeinschaften
sind neben Vertretenden der jeweiligen Berliner Außenbezirke
auch Vertretende der Umlandgemeinden beteiligt.
Bezogen auf den Öffentlichen Personennahverkehr
(ÖPNV) steht das Land Berlin gemeinsam mit den weiteren
Gesellschaftern des Verkehrsverbundes BerlinBrandenburg
(Land Brandenburg sowie den Landkreisen
und kreisfreien Städten des Landes Brandenburg) intensiv
im Austausch zu Pendlerverkehren und Pendlern als Zielgruppe
des ÖPNV-Angebots.
Frage 7: Plant der Senat den Bezirken eigene finanzielle
Mittel zur Verfügung zu stellen, um mit dem Umland
regionale Konzepte und Maßnahmen zur Bewältigung des
Pendlerverkehrs zu entwickeln?
Antwort zu 7: Explizite Mittel für die Bezirke zur Erstellung
regionaler Konzepte und Maßnahmen zur Bewältigung
des Pendlerverkehrs im Stadt-Umland-Kontext
stehen derzeit nicht zur Verfügung.
Frage 8: Welche Strategie verfolgt der Senat grundsätzlich
bei der Bewältigung des zunehmenden Pendlerverkehrs
in Berlin?
Frage 9: Auf welcher Grundlage erfolgen die notwendigen
Abstimmungen bei der Bewältigung des Pendlerverkehrs
mit dem Land Brandenburg und wie gedenkt der
Senat die Zusammenarbeit beider Länder im Sinne einer
länderübergreifenden Planung für die Metropolregion
Berlin-Brandenburg zu verbessern?
Antwort zu 8 und 9: Aktuell erfolgt gemeinsam mit
dem Land Brandenburg und unter Koordinierung durch
den Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg eine gutachterliche
Untersuchung zu den Angeboten des Schienenpersonennahverkehrs
(SPNV), um Aussagen für die Zukunft
zu erhalten (Erhöhung von Kapazitäten, Aus- und Wiederaufbau
von Strecken). Zudem wird im Rahmen der
finanziellen Möglichkeiten das Regionalverkehrsangebot
auf der Schiene erweitert (zum Beispiel durch weitere
Linienverdichtungen und Linienverlängerungen über
Spandau hinaus in die Innenstadtbereiche nach Jungfernheide,
Gesundbrunnen und Südkreuz).
Grundsätzlich sollten Park and Ride Plätze an den
wohnortnächsten Bahnhöfen oder Haltepunkten des öffentlichen
(Schienen-)Verkehrs angelegt sein, da dann die
Entlastung der Straßen am größten und die Auslastung
des ÖPNV-Angebotes am besten ist. Das heißt, dass für
Pendler aus Brandenburg die Anlagen möglichst in Brandenburg
errichtet werden sollten. Dort sind auch Flächen
für Park and Ride in aller Regel eher verfügbar und die
Flächenkosten geringer als in Stadtlagen Berlins.
Bereits heute besteht in Stadtrandlagen von Berlin und
verschärft mit zunehmender Nähe zum S-Bahn-Ring das
Problem, ausreichende und geeignete Flächen in Bahnhofsnähe
zu finden und für Park and Ride verfügbar zu
machen. Konkurrierende höherwertige Nutzungen verhindern
dort regelmäßig eine Park and Ride Nutzung oder
die Erweiterung von Park and Ride Anlagen innerhalb des
Stadtgebiets Berlin.
Für die Realisierung von Park and Ride Anlagen sind
– in Brandenburg – die Gemeinden zuständig. Brandenburg
hat hierzu einen Leitfaden entwickelt und stellt entsprechende
Fördermittel zur Verfügung. Berlin befasst
sich vor dem Hintergrund oben genannten Einschätzungen
und der großen Potenziale bei der Verknüpfung von
Fahrrad und ÖPNV schwerpunktmäßig mit der Realisierung
von Bike and Ride Anlagen.
Unabhängig davon tauschen sich die Länder und Ministerien
in dieser Frage nicht nur regelmäßig aus, sondern
realisieren auch neue Ansätze, wie beispielsweise im
Forschungsprojekt „E-Bike-Pendeln“, welches im Rahmen
des „Schaufenster Elektromobilität“ explizit auf
Arbeitswege und Pendlerverflechtungen zwischen Berlin
und dem Brandenburger Umland abzielt.
Berlin, den 19. April 2017
In Vertretung
S t e f a n T i d o w
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 25. Apr. 2017)

Radverkehr: Mietfahrräder Call a Bike will sich mit Expansion den Berliner Markt sichern – Quelle: http://www.berliner-zeitung.de/

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/mietfahrraeder-call-a-bike-will-sich-mit-expansion-den-berliner-markt-sichern-25009798?dmcid=nl_20161101_25009798

Berlin – #Call a #Bike trumpft auf. Im kommenden Jahr will die Deutsche Bahn (DB) in Berlin mehr #Fahrräder als bislang zur #Miete anbieten. Das teilte die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, die von Call a Bike über die geplante Entwicklung informiert worden ist, am Montag auf Anfrage mit. „DB #Rent hat ein Konzept für die deutliche Ausweitung ihres Systems bezüglich der Anzahl der Fahrräder vorgestellt“, sagte eine Sprecherin am Montag.

Neu ist auch, dass es anders als zuletzt keine festen Mietstationen mehr geben soll, die Räder werden innerhalb des S-Bahn-Rings verteilt. Am Donnerstag will Sylvia Lier, Vorsitzende der Geschäftsführung von DB Rent, Einzelheiten der Pläne des DB-Unternehmens für Berlin darstellen.

5000 neue Räder

Was manche Nutzer und bisherige Kunden von Call a Bike freuen dürfte, sieht der Berliner Senat kritisch. Er befürchtet, dass die geplante Aufstockung zu einem Überangebot an Mietfahrrädern führt. „Es ist nicht ausgeschlossen, dass das Vorgehen der DB die Wirtschaftlichkeit des vom Land Berlin geförderten Systems beeinträchtigt“, so die Sprecherin. Der DB-Konkurrent Nextbike hatte das Wettbewerbsverfahren des Landes gewonnen und einen Fünf-Jahres-Vertrag mit einer Option für eine dreijährige Verlängerung bekommen. Pro Jahr zahlt das Land 1,5 Millionen Euro an das Leipziger Unternehmen.

Nextbike hat nun den Auftrag, bis Ende 2018 in Berlin ein Mietradsystem mit 700 Stationen und  5000 Rädern aufbauen. Der Probebetrieb mit zunächst 50 Fahrrädern beginnt am 1. November an sechs Mietstationen in …

Regionalverkehr: Falkenseer Bürgerinitiative schließt sich an Protest gegen neuen Fahrplan weitet sich aus, aus MAZ

http://www.maz-online.de/Lokales/Havelland/Protest-gegen-neuen-Fahrplan-weitet-sich-aus

Der #Protest gegen neuen #Fahrplan im Bahnverkehr weitet sich aus. Nach den Bürgern für Brieselang kritisiert nun auch die Bürgerinitiative Schönes #Falkensee (BISF) die Verschlechterung der Regionalbahn-Anbindung nach Berlin ab dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember. Neuigkeiten gibt es derweil zu den #Bike & Ride-Plätzen am Bahnhof #Albrechtshof.
Falkensee/Brieselang. Die Bürgerinitiative Schönes Falkensee (BISF) schließt sich der Kritik der Gruppierung „Bürger für Brieselang“ an und protestiert ebenfalls gegen die Verschlechterung der Regionalbahn-Anbindung nach Berlin ab dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember. Die BISF weist darauf hin, dass die ungünstigen Takte der RB 10 und RB 14 – mit Zeitabständen zwischen den Zügen von 18 und 42 Minuten anstelle eines 30-Minuten-Takts – und der Verlust der Anschlüsse an die Regionalexpresse der Odeg im Bahnhof Berlin-Spandau insbesondere auch für Fahrgäste an den Bahnhöfen Albrechtshof und Seegefeld nachteilig sind.
Selbst für den Bahnhof Falkensee ergeben sich keine optimalen Verbindungen in die Berliner Innenstadt, konstatiert Marc-Oliver Wille, der Vorsitzende der Bürgerinitiative. „Zwar verkehren im Regelfall vier Züge pro Stunde Richtung Berlin, allerdings bündeln sich in …

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