Ab dem 28. Juni 2020 können die neuen Doppelstockzüge der IC-Linie #Dresden-Berlin-Rostock-Warnemünde im Abschnitt zwischen #Elsterwerda und #Berlin Hbf mit #Fahrscheinen des #VBB und weiteren Nahverkehrsfahrscheinen, zum Beispiel #Berlin-Brandenburg-Ticket oder #Quer-durchs-Land-Ticket, genutzt werden. Das gilt für die Halte in Elsterwerda, #Doberlug-Kirchhain, Berlin Schönefeld Flughafen/BER, Berlin Südkreuz und Hauptbahnhof.
Darüber hinaus ist zwischen #Prenzlau und Berlin Südkreuz beziehungsweise #Cottbus Hbf und #Potsdam Hbf die derzeitige #Tarifanerkennung langfristig gesichert. Zwischen Prenzlau und Berlin Südkreuz gilt die derzeitige Tarifanerkennung mit werktags 8 Zügen und an Wochenende und Feiertagen 14 Zügen weiter. Gleiches gilt für die 2 Züge zwischen Cottbus Hbf und Potsdam Hbf. Der Vertrag hat eine Laufzeit bis Dezember 2026 und verlängert sich jährlich in Abhängigkeit vom jeweiligen Verkehrsangebot des Fernverkehrs bis maximal Dezember 2035.
Brandenburgs Verkehrsminister Guido Beermann:
„Mit der VBB-Tarifanerkennung verbessern wir die Möglichkeiten für die Brandenburgerinnen und Brandenburger, die gute Anbindung an die Lausitz in der Region Elsterwerda und Doberlug-Kirchhain zu nutzen. Zudem setzen wir ein weiteres Ziel des Landesnahverkehrsplans um. Für VBBKunden, insbesondere Pendlerinnen und Pendler, bieten wir damit eine Verbindung mit einer Reisezeitersparnis von bis zu 25 Minuten an.“
Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther:
„Berlin und Brandenburg verfolgen das Ziel, attraktive Schienenverbindungen für Pendlerinnen und Pendler aus dem Umland und aus weiter entfernten Regionen zu schaffen. Der neue VBB-Tarif im Intercity aus Dresden ist dafür ein sehr gutes Beispiel. Wir werden in den kommenden Jahren mit dem gemeinsamen Schienenausbau-Projekt i2030 von beiden Ländern, der DB und dem VBB viele weitere Verbesserungen aufs Gleis bringen. Es sind Milliardeninvestitionen in klimafreundliche, komfortable Mobilität – ein sehr wichtiges Stück Verkehrswende.“
Susanne Henckel, Geschäftsführerin des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB):
„Die Anerkennung des VBB-Tarifes auf dieser Strecke verknüpft Nah-und Fernverkehr ganz im Sinne der Fahrgäste. Ich freue mich hier besonders für die vielen Pendlerinnen und Pendler im VBB-Land und darüber hinaus. Die Strecke Dresden – Berlin – Rostock – Warnemünde im Zweistundenstakt, sowie die Anbindung ab Oktober zum BER wird so eine der attraktivsten Bahnstrecken in der Region. Herzlichen Dank an alle Beteiligten für dieses erfolgreich abgeschlossene Vergabeverfahren.“
Stefanie Berk, Vorstand Marketing DB Fernverkehr:
„Die neue Intercity-Linie Dresden-Berlin-Rostock ist ein wichtiger Bestandteil unserer Angebotsoffensive im Fernverkehr. Ich freue mich, dass durch die Kooperation mit dem VBB nun auch Kunden mit Nahverkehrsfahrscheinen von den neuen Zügen profitieren werden. Gemeinsam ermöglichen wir attraktive und klimafreundliche Mobilität.“
Der VBB hatte ein Vergabeverfahren zur Anerkennung von Nahverkehrsfahrscheinen in Fernverkehrszügen durchgeführt. Mit dieser Kooperation entsteht ein attraktives integriertes Angebot von Nah- und Fernverkehrszügen in Berlin und Brandenburg.
Bereits seit März verkehren die modernen Doppelstockzüge im Zweistundentakt zwischen Dresden, Berlin und Rostock und seit 19. Mai weiter bis Warnemünde. Durch die Anerkennung von Nahverkehrsfahrscheinen bietet diese Intercity-Linie gemeinsam mit der zweistündlichen RE-Linie 5 zwischen Elsterwerda und Berlin Hbf in jeder Stunde eine Verbindung. Die IC-Züge halten auch in Doberlug-Kirchhain und am Flughafen Berlin – ab 31. Oktober 2020 am neuen Flughafen BER – und erreichen Berlin Hbf ab Elsterwerda bis zu 25 Minuten schneller als die RE-Züge. Besonders attraktiv für Pendler ist die morgendliche Abfahrt in Elsterwerda um 5.56 Uhr bzw. 6.09 Uhr in Doberlug-Kirchhain mit Ankunft in Berlin Hbf um 7.32 Uhr. Für die Rückfahrt bieten sich die Abfahrten um 16.26 Uhr oder 18.26 Uhr ab Berlin Hbf besonders an. Anerkannt werden VBB- und weitere Nahverkehrsfahrscheine. Fahrräder können auch mitgenommen werden, wenn eine Fernverkehrsfahrradkarte und eine Stellplatzreservierung vorhanden sind.
Frage 1:
Warum und in welchem Umfang werden #Straßenbäume in Berlin mit Trinkwasser #gewässert, und aus welchem
Grund wird dazu kein Brunnen- oder #Oberflächenwasser verwendet?
Antwort zu 1:
Die Bezirksämter / Straßen- und Grünflächenämter, in deren Zuständigkeit die Pflege und
Unterhaltung der Bäume auf öffentlichem Straßenland liegt, teilen diesbezüglich mit:
Mitte:
„Da es in Berlin an allen Straßen entsprechende Hydranten zur Wasserentnahme gibt, ist
es am ökonomischsten, das Wasser zur Bewässerung der Straßenbäume direkt in der Nähe
des Bedarfs zu entnehmen. Anderenfalls müssten erst entsprechende technische und
bauliche Maßnahmen ergriffen werden, um Wasser aus #Tiefbrunnen oder
2
Oberflächenwasser zu entnehmen. Es würden auch extrem viele #Leerfahrten für die #Wasserfahrzeuge entstehen.
Da der Grundwasserstand in den letzten Jahren immer weiter absinkt, ist es auch nicht
sinnvoll, durch weitere Tiefbrunnenbohrungen diesen noch weiter absinken zu lassen. Das
Wasser aus Tiefbrunnen ist zudem sehr eisenhaltig und kann Schäden an Bäumen
hervorrufen. Auch bei der Entnahme von Oberflächenwasser hat es im letzten Jahr schon
Einschränkungen bei der Entnahme gegeben.“
Friedrichshain-Kreuzberg:
„Da der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg in den 1990er Jahren negative Erfahrungen mit
der Entnahme von Oberflächenwasser aus dem #Landwehrkanal gemacht hat, wird seitdem
die Bewässerung der jüngeren Straßenbäume mit Trinkwasser vorgenommen. Trinkwasser
steht in Berlin in ausreichendem Maß zur Verfügung. Die Förderung verhindert zudem
„nasse Keller“ im Spreetal.“
Pankow:
„Das Wasser für die Baumwässerung wird in der Regel mittels Standrohr der Berliner
Wasserbetriebe (BWB) an nächst gelegener Stelle zum Einsatzort genutzt, um die Tanks
der Bewässerungsfahrzeuge zu befüllen. #Grundwasser wird nur an stationären Anlagen
eingesetzt, wie #Parkanlagen mit fest installierten #Unterflurhydranten zur Bewässerung.
Diese mussten aufgrund von Kosteneinsparungen nach und nach aufgegeben und z.T.
zurückgebaut werden, da die Unterhaltung nicht mehr finanziert werden konnte. Die
Fahrtwege zu den vereinzelt noch in Betrieb genutzten Grundwasserbrunnen wäre zu weit,
d. h. zu zeit- und kostenintensiv, zudem ökologisch nicht sinnvoll.
Für die Entnahme von Wasser aus Oberflächengewässern ist eine Genehmigung der
Wasserbehörde und des Umweltamtes erforderlich. Die wird nicht erteilt, da die meisten
Gewässer im Bezirk unter Wassermangel leiden und die Gefahr des Austrocknens besteht,
zumindest eine Wasserentnahme ökologisch nicht vertretbar ist.“
Charlottenburg-Wilmersdorf:
„Im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf werden schwerpunktmäßig Jungbäume und
Neuanpflanzungen von Straßenbäumen gewässert, da die natürlichen Niederschläge nicht
ausreichen, um ein Anwachsen zu ermöglichen. Gewässert wird mindestens drei bis fünf
Jahre nach der Neupflanzung der Bäume. Dies betrifft zurzeit ca. 1.000 Bäume.
Überwiegend wird dabei Trinkwasser verwendet, da das Leitungsnetz der Berliner
Wasserbetriebe flächendeckend in allen Straßen in ausreichender Kapazität verfügbar ist.
Die Verwendung von Tiefbrunnenwasser erfolgt nicht wegen fehlender Tiefbrunnen im
Bereich der Straßen. Oberflächenwasser wird nicht verwendet, da der logistische Aufwand
für den Transport des Wassers unwirtschaftlich ist.“
Spandau:
„In Spandau werden Oberflächenwasser (geschätzt 7.000 m³) und Trinkwasser (geschätzt
5.000 m³), aber kein Brunnenwasser für Straßenbäume verwendet.“
Steglitz-Zehlendorf:
„In der Regel ist die Entfernung zwischen Einsatzort (Wässern) und Aufnahmeort (Brunnen,
Gewässer) zu groß und damit unwirtschaftlich. Daher erfolgt die Bewässerung über lokales
Stadtwasser.
In Steglitz-Zehlendorf gibt es keine Brunnen, die eine leistungsfähige Befüllung von Tanks
ermöglichen würden.
3
Auch eine Entnahme von Oberflächenwasser bietet sich im Bezirk Steglitz-Zehlendorf aus
verschiedenen Gründen nicht an (Gewässer schwer erreichbar, Entnahme wäre schädlich,
Wasserqualität teilweise fragwürdig). In den letzten Jahren fehlte auch in Oberflächengewässern häufig Wasser.“
Tempelhof-Schöneberg:
„Die Bewässerung von Straßenbäumen erfolgt über Wasserfässer, die mit LKWs
transportiert werden. Die Auffüllung der Wasserfässer erfolgt über Standrohre der Berliner
Wasserbetriebe die an das Trinkwassernetz angeschlossen werden. Im Straßenland stehen
keine Tiefbrunnen oder unterirdische Regenwasserzisternen zur Bewässerung zur
Verfügung.“
Neukölln:
„Straßenbäume werden in Abhängigkeit von der Notwendigkeit unter Berücksichtigung der
technischen Möglichkeiten/örtlichen Situation und finanziellen Mittel bewässert. Im
öffentlichen Straßenland steht eine Vielzahl von Hydranten zur Verfügung. Diese sind im
Hinblick auf die Effizienz der „Betankung“, dem damit verbundenen Zeitaufwand und somit
auf die damit verbundenen Kosten in der Regel wohl deutlich günstiger als die Nutzung von
Brunnen-/Oberflächenwasser.
Die Entnahme bei Oberflächengewässern müsste zudem vorab rechtlich mit den
zuständigen Wasserbehörden abgestimmt werden – zumal diese dann auch in Abhängigkeit
der Pegelstände möglich wäre, das heißt zum Beispiel bei Niedrigwasser würde die
Entnahme sicherlich versagt werden. Zusätzlich gebohrte (Tief-) Brunnen würden neben
den Herstellungskosten auch laufende Unterhaltungskosten verursachen.
Weitere Themen wären die (regelmäßig!) zu prüfende Wasserqualität, gegebenenfalls
notwendige Fahrzeugumbauten (Pumpen) und die Befahrbarkeit/Zugänglichkeit der
Zapfstellen nebst Arbeitssicherheitsaspekten bei beiden Varianten. Zudem würde
entsprechend in das (örtliche) Wassermanagement eingegriffen werden, was
gegebenenfalls negative Auswirkungen hätte, wie sinkende Grundwasserstände/Entnahme
von Schichtenwasser o.ä., teilweise – wie z.B. bei Einzelbauvorhaben zu beobachten – mit
negativen Auswirkungen für die umliegende Vegetation.“
Treptow-Köpenick:
„Das Trinkwassernetz ist mit seinem Leitungs- und Hydrantensystem sehr gut ausgebaut
und für alle nutzbar. Brunnenwasser steht nur örtlich begrenzt aus eigenen Systemen wie
im Treptower Park zur Verfügung.
Auch Zisternen stehen für die Bewässerung des öffentlichen Grüns nicht zur Verfügung.
Hier wäre dann ebenso die Verteilung des Wassers ohne Leitungssysteme zu organisieren.“
Marzahn-Hellersdorf:
„Die Bewässerung der Bäume erfolgt im Bezirk Marzahn-Hellersdorf vom Fachbereich Grün
sowohl aus Brunnenwasser als auch aus Trinkwasser. Da, wo es möglich ist, erfolgt die
Bewässerung natürlich aus Brunnenwasser.“
Lichtenberg:
„Der überwiegende Teil der Straßenbäume in Lichtenberg wird durch die Parkpflegereviere
mit Hilfe von Tiefbrunnen bewässert. Nur ein geringer Teil wird mit Hilfe von Standrohren
mit Trinkwasser bewässert. Da die Kapazität des Personals für die Bewässerung der Bäume
in Lichtenberg nicht ausreicht, wird ein Teil der Bäume durch Fremdfirmen, Garten- und
Landschaftsbaufirmen bewässert.“
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Reinickendorf:
„Zur Bewässerung von Straßenbäumen stehen im Bezirk Reinickendorf keine Brunnen und
klimabedingt kein Oberflächenwasser zur Verfügung. Oberflächenwasser ist im Übrigen
aufgrund seiner Qualität zur Bewässerung der Bäume nicht geeignet.“
Frage 2:
Wie viele Brunnenanlagen stehen zur Bewässerung von Straßenbäumen berlinweit zur Verfügung?
Antwort zu 2:
Die Bezirksämter / Straßen- und Grünflächenämter, in deren Zuständigkeit die Pflege und
Unterhaltung der Bäume auf öffentlichem Straßenland liegt, teilen diesbezüglich mit:
Mitte:
„In Mitte stehen aus den oben genannten Gründen keine Brunnen zur Bewässerung der
Straßenbäume bereit.“
Friedrichshain-Kreuzberg:
„Im Bezirk steht folgende Anzahl an Straßenpumpen zur Verfügung:
Ortsteil Friedrichshain: 18 Straßenpumpen
Ortsteil Kreuzberg: 42 Straßenpumpen
Die Straßenpumpen werden von Anwohnenden zur Bewässerung von Straßenbäumen
genutzt.“
Pankow:
„In Pankow gibt es keinen Grundwasserbrunnen, der ausschließlich für das Wässern von
Straßenbäumen vorgesehen ist. Im Stadtgebiet stehen im öffentlichen Straßenland
Notwasserbrunnen (Straßenbrunnen), mit denen ohne elektrischen Betrieb von Hand
Grundwasser gepumpt werden kann, zur Verfügung. Für Pankow sind insgesamt 136
Straßenbrunnen gelistet, von denen 2019 insgesamt 101 funktionsfähig waren. Für die
Unterhaltung ist teilweise der Bezirk zuständig (31 Stück), ein Teil wird über den Bund
finanziert (105 Stück).“
Charlottenburg-Wilmersdorf:
„Hierzu können keine Angaben gemacht werden.“
Spandau:
„Für eine effiziente, wirtschaftliche Bewässerung von Straßenbäumen sind die bestehenden
Grundwasserbrunnen nicht geeignet. Ausgehend von einem Wassertank von mindestens
fünf cbm Füllmenge, ist die Ladezeit im Vergleich nicht diskutabel.“
Steglitz-Zehlendorf:
„In Steglitz-Zehlendorf gibt es zur Bewässerung von Straßenbäumen keine speziellen
Brunnenanlagen. 135 Straßenpumpen auf öffentlichem Straßenland sind funktionstüchtig
und können zur Bewässerung von Bäumen benutzt werden.“
Tempelhof-Schöneberg:
„Siehe Antwort zu Frage 1.“
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Neukölln:
„In Neukölln stehen keine Brunnenanlagen zur Bewässerung von Straßenbäumen zur
Verfügung – lediglich in manchen Parkbereichen wie z.B. Schlosspark Britz.“
Treptow-Köpenick:
„Für die Bewässerung des Straßengrüns stehen keine Brunnen zur Verfügung.“
Marzahn-Hellersdorf:
„Es stehen für die Bewässerung der Bäume vier Tiefbrunnen (Geraer Ring, Nähe AltLandsberger-Tor, Zossener Straße, Schlosspark Biesdorf) zur Verfügung.“
Lichtenberg:
„8 Tiefbrunnen.“
Reinickendorf:
„Im Bezirk Reinickendorf stehen 159 funktionsfähige Brunnenanlagen zur
Trinkwassernotversorgung der Bevölkerung zur Verfügung.“
Frage 3:
Gibt es darüber hinaus Regenwasserauffanganlagen oder Oberflächengewässer, welche zur Bewässerung
der Straßenbäume zur Verfügung stehen, und in welchem Umfang wurden diese genutzt?
Antwort zu 3:
Die Bezirksämter / Straßen- und Grünflächenämter, in deren Zuständigkeit die Pflege und
Unterhaltung der Bäume auf öffentlichem Straßenland liegt, teilen diesbezüglich mit:
Mitte:
„Es wird auf die Beantwortung zu 1. verwiesen.“
Friedrichshain-Kreuzberg:
„Im Bezirk gibt es keine Regenwasserauffangbecken, die genutzt werden könnten. Die
Oberflächengewässer wie Spree und Landwehrkanal haben sich als nicht geeignet für die
Bewässerung erwiesen.“
Pankow:
„In Pankow sind dem Straßen- und Grünflächenamt keine Wasserspeicher bekannt, die
genutzt werden können.“
Charlottenburg-Wilmersdorf:
„Es stehen keine Regenwasserauffanganlagen oder Oberflächengewässer für die
Bewässerung von Straßenbäumen zur Verfügung.“
Spandau:
„In Spandau gibt es keine Regenwasserauffanganlagen oder Oberflächengewässer, welche
zur Bewässerung der Straßenbäume zur Verfügung stehen. Stehende Gewässer sollten
nicht zur Wassergewinnung genutzt werden.“
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Steglitz-Zehlendorf:
„In Steglitz-Zehlendorf gibt es zur Bewässerung von Straßenbäumen keine geeigneten
Regenwasserauffanganlagen oder Oberflächengewässer.“
Tempelhof-Schöneberg:
„Siehe Antwort zu Frage 1.“
Neukölln:
„Nein.“
Treptow-Köpenick:
„Die Jahres-Niederschlagsmengen sind leider weiterhin rückläufig, sodass es wenig sinnvoll
erscheint, Sammelsysteme zu errichten, die zudem recht kostenintensiv wären. Sinnvoller
scheint daher die Pflanzung von Straßenbäumen mit einem Muldensystem zu kombinieren,
wie schon in Teilen des Wista-Bereiches in Adlershof und in Teilen von Altglienicke (Köllner
Viertel) ausgeführt.“
Marzahn-Hellersdorf:
„Es gibt im Bezirk Regenwasserrückhaltebecken und auch Oberflächengewässer. Sie
können aber für die Bewässerung nicht genutzt werden, da sie eine dafür ungünstige Lage
und einen zu niedrigen Wasserstand haben.“
Lichtenberg:
„Es stehen keine Regenwasserauffanganlagen oder Oberflächengewässer zur Verfügung.“
Reinickendorf:
„Regenwasserauffanganlagen oder Oberflächengewässer stehen zur Bewässerung der
Straßenbäume nicht zur Verfügung.“
Frage 4:
Wie hoch waren die Kosten für die Bewässerung von Straßenbäumen in den Jahren 2016 bis 2019?
(Aufgeschlüsselt nach Wasserkosten und erbrachter Dienstleistung)
Antwort zu 4:
Die Bezirksämter / Straßen- und Grünflächenämter, in deren Zuständigkeit die Pflege und
Unterhaltung der Bäume auf öffentlichem Straßenland liegt, teilen diesbezüglich mit:
Mitte:
„2016: 4.682,90 €
2017: 2.930,60 €
2018: 3.702,62 €
2019: 4.666,35 €
2018 wurden 480 m³ verbraucht.
2019 wurden 822 m³ verbraucht.
Es wurden die Jungbäume im ersten bis fünften Standjahr gegossen. Leider lassen sich die
verbrauchten m³ nur bis 2018 zurückverfolgen da die statistische Auswertung erst seit 2018
jährlich erfolgt.“
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Friedrichshain-Kreuzberg:
„2016 und 2017 wurden keine Extra-Bewässerungen von Straßenbäumen vorgenommen,
da es sich (insbesondere 2017) nicht um „Dürrejahre“ handelte. 2018 hat die Berliner
Stadtreinigung (BSR) die Bewässerung ab dem Sommer an ausgewählten Standorten
vorgenommen. Die Ausgaben betrugen insgesamt 18.000 €.
2019 wurden 84.000 € für die Bewässerung von Bäumen im Straßenland und in
Grünanlagen verausgabt.“
Pankow:
„Die Anfrage kann nur unvollständig beantwortet werden.
Bewässerung von Straßenbäumen durch beauftragte Firmen:
2016: ca. 44.000 €
2017: ca. 49.000 €
2018: ca. 42.600 €
2019: ca. 52.300 €
Darüber hinaus wurden weitere Aufträge für die Wässerung von Straßenbäumen vergeben,
die jedoch nicht über die Kostenerfassung der Grünunterhaltung abgebildet werden dürfen,
z. B. im Rahmen von laufenden Straßen-Baumaßnahmen, Entwicklungspflege beauftragt
über Mittel der Stadtbaumkampagne. Die Eigenleistung der Pflegereviere wird über die
Kosten-Leistungs-Rechnung erfasst, bildet aber nicht ab, wie viel Personaleinsatz für das
Wässern von Straßenbäumen eingesetzt wurde.“
Charlottenburg-Wilmersdorf:
„Die Kosten können nur ungefähr angegeben werden. Ca. 1/3 der Kosten entfallen auf die
reinen Wasserkosten.
2016 30.000 €
2017 20.000 € (Im Jahre 2017 waren die Regenfälle überdurchschnittlich hoch.)
2018 70.000 €
2019 80.000 €“
Spandau:
„Es gibt dazu keine genaue Statistik in Spandau.
2020 werden rund 450.000 € für die Bewässerung von Straßenbäumen ausgegeben. 2019
wurden 200.000 € für diesen Zweck ausgegeben, in den Jahren 2016 bis 2018 jeweils
zwischen 100 und 150.000 €.
In den Jahren 2019 und 2020 wurden/werden rund 5.000 cbm Trinkwasser verbraucht. Die
Wasserkosten entsprechen den jeweils aktuellen Wasserpreisen der Berliner
Wasserbetriebe.
Die genannten jährlichen Gesamtkosten der Bewässerung von Straßenbäumen in Spandau
haben weder einen Zusammenhang zu einer nachhaltigen Wasserversorgung der
Spandauer Straßenbäume noch einen Zusammenhang zur notwendigen personellen und
finanziellen Ressource für diese spezielle Dienstleistung.“
Steglitz-Zehlendorf:
„Die Bewässerung von Straßenbäumen erfolgte in den angefragten Jahren ausschließlich
über Firmenvergaben. Dabei wurden nur die Gesamtkosten für Material (hier Wasser) und
Lohn abgerechnet. Eine Aufsplittung ist daher nicht möglich.
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Entstandene Kosten durch Abrechnungen (ohne eigenen Vergabe- und Abrechnungsaufwand, der nicht ermittelt wurde):
2016: 88.608 €
2017: 106.688 €
2018: 166.065 €
2019: 184.623 €“
Tempelhof-Schöneberg:
„Die Bewässerung von Straßenbäumen erfolgt über Firmenvergabe. Die dabei anfallenden
Wasserkosten werden nicht gesondert ausgewiesen.“
Neukölln:
Die entstandenen Kosten lassen sich nicht so ohne Weiteres detailliert auflisten, da z.B. mit
Firmen „nur“ einzelne Bewässerungsgänge, das heißt Wasser und Erbringung der
Dienstleistung, als Abrechnungsgrundlage dienen. Eigenleistungen durch Mitarbeitende
des Straßen- und Grünflächenamtes müssten aufgeschlüsselt werden nach den
eigentlichen Wasserkosten und den Nebenkosten (Düngemittel, Fahrzeuge, Personal,
Betriebsmittel, Technik wie z.B. Bewässerungssteuerung, Wassersäcke etc.) und
Entnahmestellen (teilweise in eigenen Parkanlagen oder Betriebstätten, ebenso über
öffentliche Hydranten = andere „Wasserabrechnungsgrundlagen“). Hinzu kommen z.B. bei
der Unterstützung durch das Technische Hilfswerk (THW) lediglich die Wasser- und
Betriebskosten, was die eigentlich entstandenen Kosten nicht vollständig abbildet. Weiterhin
kommen hinzu die einzelnen Bewässerungskosten bei Neupflanzungen im Rahmen der
Fertigstellungs- und Entwicklungspflege sowie die externe Dienstleistung zum Auslesen von
Feuchtesensoren.
„Reine“ Firmenvergaben in den Jahren 2016-2019 für die Bewässerung von
Straßenbäumen (Standzeit in der Regel vier bis zehn Jahre nach Pflanzung):
Jahr Kosten (brutto)
in €
2019 75.100
2018 58.700
2017 5.900
2016 -/-
Mengenabrechnung z.B. Standrohre BWB:
Jahr Menge
in m³
Wasserkosten
in €
Mietentgelt
in €
7 % MwSt.
in €
gesamt
in €
2019 43 72,84 318,24 27,38 418,46
2018 346 586,12 108,80 48,64 743,56
2017 169 286,29 77,50 25,47 389,26
2016 14 23,72 287,50 21,79 333,01
Achtung: Diese Zahlen bilden NICHT den wirklichen Bedarf ab!“
Treptow-Köpenick:
„Die Kosten für die Bewässerung waren:
2016 137.000 €
2017 200.000 €
9
2018 245.000 €
2019 245.000 €
Die Kosten für Wasser belaufen sich jeweils auf unter 20 % der Gesamtkosten. Derzeit
kostet 1 m³ Wasser 1,813 € Brutto.“
Marzahn-Hellersdorf:
„Hierzu wird keine Statistik geführt, weswegen keine Angaben gemacht werden können.“
Lichtenberg:
„2019: 86.000 € Fremdleistung (Material- und Dienstleistung).
Die Aufschlüsselung der Wasser- und Stromkosten für die Bewässerung von
Straßenbäumen ist gegenwärtig nicht möglich.“
Reinickendorf:
„Wasserkosten 2016-2019: 31.000 €
Dienstleistungen 2016-2019: 400.000 €“
Berlin, den 15.06.2020
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Normalerweise ist es in der Straße „Am Köllnischen Park“ in Mitte ziemlich ruhig. An diesem Mittwoch wird es dort jedoch lauter zugehen. Bürgerinitiativen haben dazu aufgerufen, um 16 Uhr vor der Senatsverkehrsverwaltung zu demonstrieren. Es geht um eines der zentralen Verkehrsprojekte für den Nordosten Berlins, die geplante #Straßenbahnstrecke von #Heinersdorf zum S-Bahnhof #Blankenburg. Bei den Anwohnern stößt der Plan, die Verlängerung der #M2 durch eine Anlage mit Gärten, Lauben und Wohnhäusern zu führen, auf Ablehnung. „Wenn die Schienen erst liegen, ist es zu spät“, warnen sie in ihrem Aufruf zur Demo. Das Motto lautet: „Heimat statt Tramfahrt!“
Für die Protestaktion gibt es einen aktuellen Anlass. Am 9. Juni hat der Senat beschlossen, die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) mit den nächsten Schritten für die Verlängerung der M2 zu beauftragen. Das Landesunternehmen soll detaillierte Entwurfsplanungen erarbeiten, hieß es. „Dazu zählen der genaue Verlauf der Trasse und die Frage, welche Grundstücke tatsächlich betroffen sind“, so der Senat. „Ebenso wird die technische Machbarkeit untersucht.“ Das #Planfeststellungsverfahren könnte in zweieinhalb Jahren starten. Es heißt, dass im Frühjahr 2027 die erste Bahn fahren soll.
Im Nordosten Berlins sollen mehr als 20.000 Wohnungen entstehen, davon 6000 allein im #Blankenburger Süden. Doch viele Straßen sind jetzt schon voll, Busse stecken häufig im Stau fest. Deshalb sei die geplante Straßenbahn so wichtig, sagen Planer. Zwei Jahre lang, bis Ende 2018, wurden Varianten untersucht. Ergebnis war laut Senat, dass der nördlichste Abschnitt dem Zwergammerweg folgend durch die Anlage Blankenburg führen soll. 150 Meter vor dem S-Bahnhof würde die Trasse auf die Bahnhofstraße stoßen. Die Wendeanlage, auf der die Bahnen für die Rückfahrt zum Alexanderplatz bereitgestellt werden, soll …
Frage 1:
Gibt es zwischenzeitlich eine Veränderung im Zeitplan der Ausschreibungen zum #Neubau der #SchönhauserAllee-Brücke entsprechend meinen bisherigen Anfragen (vgl. Drs. 18/19 952, 18/20 511 und Drs. 18/21 764)
und falls ja, worauf sind diese Veränderungen zurückzuführen?
Antwort zu 1:
Nein, in Bezug auf die bisherigen Anfragen gibt es keine Veränderungen im Zeitplan.
Frage 2:
Inwieweit haben die Corona-Beschränkungen zu Veränderungen im Zeitplan der Ausschreibungen geführt
und wie wird hierauf reagiert?
Antwort zu 2:
Die Corona-Beschränkungen haben keinen Einfluss auf den angedachten Projektablauf.
Frage 3:
Können seit meiner letzten Anfrage (Drs. 18/21 764) mittlerweile Aussagen über die Ergebnisse der „Phase
der Grundlagenermittlung“ bezüglich der notwendigen Ausschreibungen, Bauphasen, Kosten sowie voraussichtliche Belastungen der Anwohner und Gewerbetreibenden gemacht werden?
2
Antwort zu 3:
Im Ergebnis einer europaweiten Ausschreibung konnte im 2. Quartal 2020 ein #Planungsbüro
gebunden werden. Die Planungsgrundlagen werden nunmehr konkretisiert. Eine anschließende #Variantenuntersuchung zur Konstruktion des Ersatzbaus sowie der sich hieraus ergebende Bauablauf wird erste Erkenntnisse zu Einschränkungen bzw. Auswirkungen für
Anwohnerschaft und Gewerbetreibende ergeben.
Frage 4:
Was ergab die Auswertung der #Probebelastung der Schönhauser-Allee-Brücke?
Antwort zu 4:
Die Auswertung ergab, dass die Schönhauser-Allee-Brücke in die #Brückenklasse#16/16 einzustufen ist. Dieses bedeutet, dass ein #Befahrungsverbot für Fahrzeuge über 16 t zulässiger
Gesamtmasse auszusprechen war.
Frage 5:
Ab wann wird es ein Gewichtslimit für die Schönhauser-Allee-Brücke geben und wie wird dieses an die Fahrerinnen und Fahrer kommuniziert bzw. wie wird die Einhaltung kontrolliert?
Antwort zu 5:
Die Lastbeschränkung auf 16 t wurde am 08.06.2020 wirksam. Durch den Senat ist eine
Presseinformation veröffentlicht worden. Die Information wurde ebenfalls über die Verkehrsinformationszentrale (ViZ) Berlin verbreitet.
Die Verkehrsüberwachung erfolgt durch die zuständigen Ordnungs- und Polizeibehörden.
Frage 6:
Wie lange würde die Brücke noch ohne Gewichtslimit befahrbar und standfest sein?
Antwort zu 6:
Mit der Nachrechnung der Schönhauser-Allee-Brücke in Verbindung mit der durchgeführten
Probebelastung wurde das nach geltenden Rechtsvorschriften maximal zulässige Tragfähigkeitsniveau des Bauwerks ermittelt und ausgewiesen, um weiterhin die Sicherheit des
Verkehrs zu gewährleisten. Eine darüberhinausgehende Belastung der Brücke ohne Gewichtslimit wäre nicht vertretbar. Weitergehende Aussagen hinsichtlich der Standzeit entbehren einer Grundlage und wären unseriös.
Frage 7:
Welche Umleitungsmöglichkeiten werden für LKW geschaffen und mit welchen Belastungen ist für die Anwohner auf diesen Strecken zu rechnen?
3
Antwort zu 7:
Die Umleitungsstrecke führt über die Danziger Straße, Prenzlauer Allee und Wisbyer
Straße. Zusätzliche Belastungen für die Anwohnenden in diesen Bereichen sind nicht ausgeschlossen.
Frage 8:
Unter welchen Voraussetzungen sind Ausnahmen für LKW möglich und wie können diese beantragt werden?
Antwort zu 8:
Ausnahmen sind theoretisch möglich und wären bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz für einzelne Fahrten zu beantragen, um ein Fahrtziel im unmittelbaren
Nahbereich der Brücke zu erreichen. Mit dem Antrag wäre durch die Antragstellerin/den
Antragsteller ein geprüfter Einzelstandsicherheitsnachweis zur Schönhauser-Allee-Brücke
mit zusätzlichen Einschränkungen für den Straßenbahnbetrieb und die weiteren Verkehrsteilnehmenden zu führen.
Frage 9:
Hat seit den Corona-Beschränkungen eine erneute Verkehrserhebung stattgefunden und falls ja, wie hat sich
die Verkehrsbelastung an der Schönhauser-Allee-Brücke durch die Beschränkungen entwickelt?
Antwort zu 9:
Nein.
Frage 10:
Wurden zwischenzeitlich Strategien entwickelt, um Anwohner, Gewerbetreibende und Pendler über die Baumaßnahmen und damit einhergehenden Einschränkungen zu informieren und falls ja, über welche Kanäle soll
diese Kommunikation erfolgen?
Antwort zu 10:
Sobald konkrete Ergebnisse der Planung vorliegen, werden die Betroffenen in einer Öffentlichkeitsveranstaltung informiert werden.
Frage 11:
Sind die zum Abriss und Neubau der Schönhauser-Allee-Brücke notwendigen Finanzmittel fest in den Landesetat eingeplant, so dass auch ein deutlich sinkendes Steueraufkommen in diesem und im nächsten Jahr
sowie die hohen Mehrausgaben zur Bewältigung der Corona-Pandemie keine Auswirkungen auf die Baumaßnahmen haben werden?
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Antwort zu 11:
Das Bauvorhaben ist in der Finanzplanung (Investitionsprogramm) des Landes Berlin 2019-
2023 mit ca. 21 Millionen Euro berücksichtigt.
Berlin, den 15.06.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Wie hoch waren in den ersten 20 Kalenderwochen 2020 und 2019 jeweils pro Woche die höchsten und niedrigsten Stundenwerte für #N02 und #NOx an den einzelnen Messstationen des Berliner #Luftgütemessnetzes (bitte die Messstationen in Gruppen sortieren nach Stadtrand/ Hintergrund/ Verkehr)?
Antwort zu 1:
In den folgenden Tabellen sind jeweils die höchsten und die niedrigsten Stundenwerte für N02 bzw. NOx pro Belastungsregime dargestellt. Bezüglich der konkreten Adressen der Messcontainer und ihrer Zuordnung zu den drei Belastungsregimes wird auf die Antwort zu Frage 1 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/10624 verwiesen.
Tabelle 1: Minimaler und maximaler Stundenwert pro Kalenderwoche und Belastungsregime für N02 in 2019 und 2020 (jeweils bis zur 20.Kalenderwoche) in µq/m3
N02
Minimaler Stundenwert
Maximaler Stundenwert
Kalender- woehe
Erster Tag der Woche
Stadt- rand
Städt. Hinter- grund
Ver- kehr
Stadt- rand
Städt. Hinter- grund
Ver- kehr
01 / 2019
31.12.2018
0
3
3
50
62
88
02 / 2019
07.01.2019
0
3
4
40
53
107
03 / 2019
14.01.2019
1
4
3
54
66
98
04 / 2019
21.01.2019
4
6
7
59
62
101
05 / 2019
28.01.2019
4
7
11
53
63
106
06 / 2019
04.02.2019
2
5
10
56
60
103
07 / 2019
11.02.2019
1
5
5
85
111
144
08 / 2019
18.02.2019
1
4
8
79
108
136
09 / 2019
25.02.2019
2
7
10
75
96
137
10 / 2019
04.03.2019
1
5
5
51
56
95
11 / 2019
11.03.2019
1
2
3
33
48
93
12 / 2019
18.03.2019
2
5
8
63
79
103
13 / 2019
25.03.2019
2
4
7
47
76
115
14 / 2019
01.04.2019
2
3
6
65
97
118
15 / 2019
08.04.2019
1
4
6
70
87
141
16 / 2019
15.04.2019
1
3
7
59
67
102
17 / 2019
22.04.2019
1
2
4
49
47
100
18 / 2019
29.04.2019
1
3
5
60
100
120
19 / 2019
06.05.2019
1
2
4
49
80
100
20 / 2019
13.05.2019
0
3
5
39
96
104
—
01 / 2020
30.12.2019
1
5
5
59
63
118
02 12020
06.01.2020
2
7
7
49
53
97
03 12020
13.01.2020
2
7
7
70
89
117
04 12020
20.01.2020
3
7
13
50
62
93
05 12020
27.01.2020
2
6
7
41
53
100
06 12020
03.02.2020
0
3
3
44
67
98
07 12020
10.02.2020
0
3
2
44
56
93
08 12020
17.02.2020
1
3
3
51
52
78
09 12020
24.02.2020
1
4
4
55
67
99
10 / 2020
02.03.2020
1
6
8
48
63
99
11 / 2020
09.03.2020
1
2
5
58
70
96
12 / 2020
16.03.2020
1
1
3
59
97
118
13 / 2020
23.03.2020
0
1
2
60
58
90
14 / 2020
30.03.2020
0
3
4
65
85
97
15 / 2020
06.04.2020
1
2
5
71
119
131
16 / 2020
13.04.2020
0
1
2
52
70
89
17 / 2020
20.04.2020
0
2
4
57
89
104
18 / 2020
27.04.2020
1
2
4
43
94
102
19 / 2020
04.05.2020
2
3
8
34
71
83
N02
Minimaler Stundenwert
Maximaler Stundenwert
Kalender- wache
Erster Tag der Wache
Stadt- rand
Städt. Hinter- grund
Ver- kehr
Stadt- rand
Städt. Hinter- grund
Ver- kehr
20 12020
11.05.2020
0
2
4
42
71
96
NOx
Minimaler Stundenwert
Maximaler Stundenwert
Kalender- wache
Erster Tag der Wache
Stadt- rand
Städt. Hinter- grund
Ver- kehr
Stadt- rand
Städt. Hinter- grund
Ver- kehr
01 / 2019
31.12.2018
0
4
6
58
255
499
02 / 2019
07.01.2019
1
3
6
125
165
463
03 / 2019
14.01.2019
1
4
5
105
254
376
04 / 2019
21.01.2019
4
7
9
133
144
461
05 / 2019
28.01.2019
3
7
12
89
127
441
06 / 2019
04.02.2019
2
6
14
88
135
400
07 / 2019
11.02.2019
2
5
6
291
447
611
08 / 2019
18.02.2019
3
6
9
214
326
612
09 / 2019
25.02.2019
2
9
16
270
500
537
10 / 2019
04.03.2019
1
5
8
97
166
336
11 / 2019
11.03.2019
1
3
5
87
139
277
12 / 2019
18.03.2019
2
5
10
158
240
453
13 / 2019
25.03.2019
1
5
8
73
112
289
14 / 2019
01.04.2019
2
4
7
79
161
392
15 / 2019
08.04.2019
2
4
6
125
206
636
16 / 2019
15.04.2019
1
3
9
91
117
296
17 / 2019
22.04.2019
1
3
4
54
57
260
18 / 2019
29.04.2019
1
3
5
62
162
248
19 / 2019
06.05.2019
0
3
5
105
142
295
20 / 2019
13.05.2019
1
3
6
113
150
371
—
01 / 2020
30.12.2019
1
5
6
143
254
441
02 12020
06.01.2020
2
7
10
119
164
385
03 12020
13.01.2020
3
7
10
231
249
471
04 12020
20.01.2020
3
7
14
185
180
435
05 12020
27.01.2020
2
6
9
111
169
388
06 12020
03.02.2020
1
2
4
67
93
964
07 12020
10.02.2020
1
2
3
87
181
480
08 12020
17.02.2020
0
3
5
70
82
247
09 12020
24.02.2020
1
5
5
62
151
334
10 / 2020
02.03.2020
2
8
12
93
105
329
11 / 2020
09.03.2020
1
3
6
71
132
263
12 / 2020
16.03.2020
0
2
4
96
285
429
Tabelle 2: Minimaler und maximaler Stundenwert pro Kalenderwoche und Belastungsregime für NOx in 2019 und 2020 Oeweils bis zur 20.Kalenderwoche) in µg/m3
NOx
Minimaler Stundenwert
Maximaler Stundenwert
Kalender- wache
Erster Tag der Woche
Stadt- rand
Städt. Hinter- grund
Ver- kehr
Stadt- rand
Städt. Hinter- grund
Ver- kehr
13 / 2020
23.03.2020
0
3
3
66
76
282
14 / 2020
30.03.2020
1
3
4
114
102
284
15 / 2020
06.04.2020
0
3
6
122
210
329
16 / 2020
13.04.2020
0
2
2
97
101
248
17 / 2020
20.04.2020
1
3
5
117
280
330
18 / 2020
27.04.2020
1
3
4
150
308
325
19 / 2020
04.05.2020
1
3
9
75
138
347
20 12020
11.05.2020
1
3
4
84
214
497
Die N02- und NOx-Daten des Berliner Luftgütemessnetzes sind im Übrigen unter https://luftdaten. berlin.de/pol lution/no2?stationgroup=al 1 bzw. https://luftdaten.berlin.de/pollution/nox?stationgroup=all im Internet abrufbar.
Frage 2:
Welche Erkenntnisse hat der Senat über den Rückgang des Straßenverkehrs durch die Maßnahmen in Zusammenhang mit der Corona-Krise? Welche Zahlen liegen dem Senat über den Rückgang des Straßenverkehrs insbesondere für das Umfeld der verkehrsnahen Messstationen in den Monaten April und Mai vor?
Antwort zu 2:
Von der Verkehrsinformationszentrale (VIZ) wurden in den letzten Wochen regelmäßig Auswertungen zum Verkehrsgeschehen an ausgewählten Straßen durchgeführt. Einige der Ergebnisse sind veröffentlicht unter https://viz.berlin.de/2020/05/fast-wie-vor-corona/ . Nach Inkrafttreten der Maßnahmen zur Bekämpfung der Verbreitung des Coronavirus kam es zu einem Rückgang der Kfz-Verkehrsstärken bis zu circa 25 % an der Frankfurter Allee und 32 % an der Leipziger Straße. Die Rückgänge beruhen im Wesentlichen auf niedrigeren Pkw-Zahlen, während das Aufkommen an Lkw weniger beeinflusst wurde.
Tageweise wurden auch höhere Lkw-Zahlen als im Mittel in der Woche vor der Corona Krise beobachtet.
Im Zuge der schrittweisen Lockerungen der coronabedingten Beschränkungen sind die Verkehrsstärken ab der letzten Aprilwoche 2020 wieder gestiegen. In der Woche vom
18.05. bis 24.05.2020 lag das Gesamtverkehrsaufkommen in der Leipziger Straße noch mit rund 85 % auf dem niedrigsten Niveau der untersuchten Straßenabschnitte, im Bereich der Frankfurter Allee wurden jedoch bereits wieder annähernd 100 % des Normalwertes, am Mittwoch sogar höhere Werte erreicht.
Zahlen über den Rückgang des Straßenverkehrs an den verkehrsnahen Messstationen liegen bisher nur für die Leipziger Straße und die Frankfurter Allee vor.
Frage 3:
An welchen Tagen und an welchen Stationen wurde in den ersten 20 Kalenderwochen 2020 und den ersten 20 Kalenderwochen 2019 der Grenzwert des Stundenmittelwerts für N02 von 200 µg/m3 überschritten?
Antwort zu 3:
Der Grenzwert des Stundenmittelwertes für N02 von 200 µg/m3 wurde in Berlin im Jahr 2019 und in den ersten 20 Kalenderwochen des Jahres 2020 an keiner Station bzw. an keinem Tag überschritten. Diese Information ist auch im Internet unter https://luftdaten.berlin.de/exceed?year=2019 bzw.
https://luftdaten. berlin.de/exceed?year=2020 abrufbar. Vorbemerkung zu den Antworten zu den Fragen 4 bis 7:
Da in Berlin nur der Luftqualitätsgrenzwert für das N02-Jahresmittel überschritten wird, konzentriert sich die Luftreinhaltung auf Fragen der Ursachen und Zusammenhänge für hohe Jahresmittelwerte. Die Analyse der Ursachen kurzzeitiger Schwankungen auf der Basis von Stunden- oder Tageswerten ist für die Konzeption von Maßnahmen für die Einhaltung von Jahresmittelwerten von nachrangiger Bedeutung. Zwar wurden für den Luftreinhalteplan für Berlin – Zweite Fortschreibung – auch Modellsysteme verwendet, die zunächst auf der Basis von Stundenwerten der Meterologie und der Verkehrsmengen rechnen. Die Ergebnisse wurden aber zu Jahreswerten zusammengefasst und nicht differenziert ausgegeben. Daher liegen keine zeitlich differenzierten Auswertungen vor und die verschiedenen Einflüsse werden im Folgenden eher qualitativ beschrieben.
Frage 4:
Welche anderen Emissionsquellen außer dem Straßenverkehr tragen zur Belastung der Luft mit Stickoxiden bei? Wie lässt sich deren Größenordnung abschätzen?
Antwort zu 4:
Die Verursacheranteile anderer Quellen außer dem Straßenverkehr liegen nur im Jahresmittel vor. In der Summe verursachen diese Quellen 26 % der N02-lmmission in Hauptverkehrsstraßen. Die Anteile betragen:
Eintrag aus Quellen außerhalb Berlins (inklusive Straßenverkehr): 14 %
Beiträge aus Berliner Quellen:
Kleinfeuerungsanlagen zur Beheizung von Gebäuden: 4 %
Abgase aus Baumaschinen 3 %
Kraftwerke und andere genehmigungsbedürftige Anlagen: 2 %
Angaben zur zeitlichen Variation der Verursacheranteile liegen nicht vor.
Frage 5:
Welche anderen Faktoren beeinflussen die von den Messstellen gemessenen Stickoxidimmissionen (z.B. Wind, Niederschlag) und wie lässt sich die Größenordnung dieser Einflüsse auf die Schwankungsbreite der gemessenen Stickoxidimmissionen abschätzen?
Antwort zu 5:
Die in die Atmosphäre emittierten Stickstoffoxide (NO und N02) werden durch Wind und Turbulenz in der Atmosphäre verfrachtet und verdünnt. Desweiteren werden NO und N02 durch chemische und physikalische Prozesse umgewandelt und langfristig aus der Atmosphäre ausgetragen. Wichtige Einflussfaktoren sind:
Windgeschwindigkeit:
Schadstoffe werden mit dem Wind in der Atmopsphäre verfrachtet. Die Schadstoffkonzentration ist in erster Näherung umgekehrt proportional zur Windgeschwindigkeit , d.h. eine Verdoppelung der Windgeschwindigkeit führt ungefähr zu einer Halbierung der Konzentration (bei gleichem Schadstoffausstoß).
Höhere Windgeschwindigkeiten führen außerdem zu einer besseren vertikalen Turbulenz und damit zu einer besseren Verdünnung von Schadstoffen.
Windrichtung , insbesondere in Bezug zur Anströmung der Straßenschlucht:
Bei einer parallelen Anströmung werden die Abgase besser verdünnt. Bei einer Queranströmung kann sich in einer Straßenschlucht eine Luftwalze bilden. Dabei wird die quer über die Dächer anströmende Luft von den Gebäuden nach unten abgelenkt und strömt über dem Boden, d.h. über der Straßenoberfläche in die Gegenrichtung auf die andere Gebäudeseite und dort wieder nach oben. In solchen Fällen können erhöhte Schadstoffkonzentrationen auftreten , wenn die Messstation auf der windabgewandten Seite steht, weil die Abgase direkt zur Messstation und zu den dortigen Gebäuden transportiert werden.
Intensität der Turbulenz:
Neben der Windgeschwindigkeit führen auch Wirbel in der Luft zu einer Verdünung der Abgase. Diese atmosphärische Turbulenz ist stark abhängig von der Änderung der Temperatur mit der Höhe, d.h. vom vertikalen Temperaturgradienten. Je stärker die Temperatur mit der Höhe abnimmt, desto stärker ist diese thermische Turbulenz ausgebildet und die Luftschadstoffe werden gut verdünnt , weil die von unten aufsteigenden wärmeren Luftpakete leichter sind, als die über ihnen liegende kältere Luft. Umgekehrt ist es bei einer sogenannten Temperaturinversion , d.h. einer Zunahme der Temperatur mit der Höhe. Diese kann die thermische Turbulenz zum Erliegen bringen und Emissionen werden nur schlecht verteilt.
Zusätzlich zur themischen Turbulenz kommt es zur Verwirbelung der Luft durch Hindernisse in der Luftströmung , z.B. durch Gebäude und Bäume. Auch die von fahrenden Kfz selbst erzeugte Turbulenz trägt zur Verdünnung , insbesonde der von ihnen selbst emittierten Schadstoffe , bei.
Mischungsschichthöhe:
In der unteren Schicht der Atmosphäre findet durch Wind und Turbulenz eine weitgehend gleichmäßige Vermischung von Spurenstoffen statt. Diese Mischungsschicht wird nach oben häufig – vor allem nachts – durch eine Temperaturinversion begrenzt, die den Austausch mit höheren Luftschichten stark reduziert. Je höher die Mischungsschicht ist, desto mehr Volumen steht für die Verdünnung von Schadstoffen zur Verfügung. Die Mischungsschichthöhe kann stark variieren und in Berlin weniger als 50 Meter bis zu mehr als 2.000 Meter betragen. Sie ist abhängig vom vertikalen Temperaturverlauf und damit u.a von der Sonneneinstrahlung , der Bewölkung, der Windgeschwindigkeit und der Wetterlage (Hochdruck- oder Tiefdruckwetterlage). Bei einer bodennahen Temperaturinversion
kann die Mischungsschichthöhe unter 50 Meter sinken. Diese kann zu besonders hohen Anstiegen der Schadstoffkonzentrationen führen. Bodennahe Inversionen entstehen besonders ausgeprägt bei geringen Windgeschwindigkeiten und klarem Himmel durch nächtliche Strahlungsabkühlung des Bodens. Dabei gibt der Boden nach Sonnenuntergang seine Wärme durch Strahlung ab und kühlt sich und die bodennahen Luftschichten stärker ab, als die darüber liegenden Luftmassen. Nach Sonnenaufgang
löst sich eine solche Bodeninversion mit zunehmender Erwärmung des Bodens auf und die Mischungsschichthöhe erreicht Werte von 1.500 Metern und mehr. Dies zeigt sich entsprechend in den Luftschadstoffkonzentrationen, die dann morgens erhöht sind und zum Mittag hin sinken.
Intensität der Sonneneinstrahlung:
Die Intensität der Sonneneinstrahlung beeinflusst photochemische Umwandlungsprozesse sowie die Ausbreitungsbedingungen durch thermische Turbulenz. Die Einflüsse können aufgrund ihrer Komplexität auch gegenläufig sein, so dass eine generelle Aussage zum Einfluss auf die N02-lmmission unmöglich ist.
Niederschlag:
Stickoxide sind nur wenig wasserlöslich, so dass der direkte Einfluss auf die N02- lmmission eher klein ist. Erst nach der Bildung von Nitraten werden Stickstoffoxidverbindungen leicht aus der Atmosphäre ausgewaschen. Dieser Prozess spielt aufgrund der Reaktionszeiten in Straßenschluchten eine untergeordnete Rolle.
Konzentrationen von Ozon, Stickstoffmonoxid und reaktiven Kohlenwasserstoffen: Diese Stoffe führen, teilweise über komplexe Reaktionswege, zur Oxidation von NO zu N02 und beeinflussen auch nächtliche N02-Spitzen.
Die Größenordnung dieser Einflüsse lässt sich in erster Näherung aus Messdaten durch multivariate statistische Analysen oder anhand der Variation von Eingangsparametern bei Modellierungen mit integrierten Chemiemodellen abschätzen.
Frage 6:
In welcher Größenordnung tragen chemische Prozesse in der Luft zur Zu- oder Abnahme der gemessenen Stickstoffdioxidkonzentrationen bei (z.B. die Oxidation von Stickstoffmonoxid durch Ozon zu Stickstoffdioxid (NO + 03 -7 N02 + 02) oder umgekehrt die Bildung von Ozon unter dem Einfluss von Sonnenlicht (N02 + 02 -7 NO + 03)?
Antwort zu 6:
Für den für die Beurteilung der Grenzwerteinhaltung relevanten N02-Jahresmittelwert wurde im Rahmen der Erstellung des Luftreinhalteplans für Berlin – Zweite Fortschreibung
mit Modellrechnungen ermittelt, dass die lokale verkehrsbedingte Zusatzbelastung an Straßen zu 30 % aus der N02-Direktemission der Fahrzeuge und zu 18 % aus der photochemischen Umwandlung des von den Fahrzeugen emittierten NO in N02 Zeitlich höher aufgelöste Ergebnisse liegen nicht vor und sind für die Luftreinhalteplanung auch nicht von Belang.
Grundsätzlich ist bekannt, dass Stickoxide und damit besonders die Konzentration von N02 von der Sonneneinstrahlung beeinflusst werden. Da es nachts keine Sonneneinstrahlung gibt, sind nachts andere chemische Reaktionen von Bedeutung als tagsüber.
Besonders hohe nächtliche N02-Konzentrationen treten – vereinfacht dargestellt – zumeist während Hochdruckwetterlagen auf, wenn einerseits die durch Sonnenlicht angetriebene Spaltung von N02 in NO und ein Sauerstoffradikal nachts zum Erliegen kommt, aber noch NO aus den Fahrzeugabgasen durch Ozon zu N02 umgewandelt wird. Andererseits kühlt sich die bodennahe Luft nach Sonnenuntergang rasch ab. Durch die sich bildende nächtliche Temperaturinversion findet nur eine geringe Verdünnung statt. Das
entstandene N02 kann sich kaum nach oben ausbreiten und verteilt sich bei der geringeren nächtlichen Luftbewegung im ganzen Berliner Stadtgebiet. Deshalb wird ein abendlicher Anstieg der Werte zeitweise auch an Messstellen abseits der Hauptverkehrsstraßen gemessen, auch wenn die dominierende Ursache der Kfz-Verkehr ist.
N02 ist in der Atmosphäre allgemein sehr reaktionsfreudig und im Mittel nur etwa einen Tag, manchmal aber auch nur über einige Stunden stabil. Daher wird es anders als z.B. Feinstaub in der Regel nicht über größere Entfernungen transportiert. Entsprechend niedrig ist der Anteil von Quellen außerhalb Berlins an der N02-Belastung in Straßen.
Ausgeschieden wird es aus der Atmosphäre überwiegend nach der Bildung von Salpetersäure oder Ammoniumnitrat aus der Reaktion mit OH-Radikalen oder Ozon.
Frage 7:
In welchem Verhältnis steht die Schwankungsbreite bei den gemessenen Stickoxidimmissionen, die durch andere Faktoren verursacht sind, mit der durch das Verkehrsaufkommen verursachten Schwankungsbreite bei den Stickoxidimmissionen?
Konnten aus den Erfahrungen in der Corona-Krise mit den Auswirkungen eines zurückgehenden Ver kehrsaufkommens dazu neue oder vertiefende Erkenntnisse gewonnen werden?
Antwort zu 7:
Zum ersten Teil der Frage liegen keine zeitlich differenzierten Auswertungen zum Verhältnis der verschiedenen Einflussfaktoren für Berlin vor.
Die noch nicht abgeschlossenen Analysen zur Auswirkung der Corona-Krise auf die Luftqualität ergaben folgende, vorläufige Ergebnisse:
Der Kfz-Verkehr nahm während des Shutdowns um 20 bis 30 % ab, wobei insbesondere die Zahl der Pkw zurückging,
Die Stickoxidemissionen sanken um 15 bis 20 %,
Der Vergleich mittlerer N02-lmmissionswerte vor und während der ersten Wochen der Coronakrise ist in Bild 1 dargestellt und zeigt den deutlichen Rückgang der N02- lmmission, der an Straßen sehr viel höher ist als an den Messteilen am Stadtrand, die nur sehr wenig vom Verkehr beeinflusst Der lokale Verkehrsbeitrag als Differenz der Belastung an den Hauptverkehrsstraßen und den Messstellen an Nebenstraßen in Wohngebieten sank durchschnittlich um 15 % (vergl. Bild 2).
Die Auswertungen der Messdaten bestätigen damit den bekannten Zusammenhang zwischen der mittleren N02-Belastung an Straßen und dem Verkehrsaufkommen. Sie unterstreichen die hohe Bedeutung von Maßnahmen zur Reduzierung des motorisierten Verkehrs.
Eine ausführlichere Darstellung der Ergebnisse der vorläufigen Auswertung der Corona bedingten Auswirkungen auf die Luftqualität sind auf dem Internetportal der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Nach der Aufhebung der Reisebeschränkungen nimmt der Betrieb in #Tegel (#TXL) zu. Doch der Normalbetrieb ist noch weit weg.
Schließung, Verschiebung, Abschied, Abgesang und eine vorübergehende #Betriebsstilllegung. Es gibt vermutlich keinen #Flughafen weltweit, dessen Ende so häufig diskutiert, beschrieben, erhofft und befürchtet wurde wie der des Flughafens Tegel. Dass daraus bislang nichts wurde, erweist sich nun offenbar als die richtige Entscheidung. Denn am Montag sind die Reisebeschränkungen für gleich 27 EU-Länder gefallen. Zehn Tage vor Start der Sommerferien in Berlin können die Menschen nun innerhalb des größten Teils von Europa endlich in den Urlaub oder aber zu ihrer Familie fliegen. An Tag 1 der Reiselockerungen gab es in Tegel etwas mehr als 60 Starts und Landungen zu 20 Städten in Deutschland und Europa. In Schönefeld wurden 24 Flugbewegungen verzeichnet.
Ein erster kleiner Schritt in Richtung Normalität, von der man aber noch „sehr weit entfernt ist“, wie Daniel Tolksdorf, Sprecher der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg, sagte. „Vor der Pandemie hatten wir bis zu tausend Starts und Landungen am Tag – mehr als 550 in Tegel und mehr als 400 in Schönefeld, bei etwa 110.000 Fluggästen täglich. In den Ferien noch mehr. „Die Flugbewegungen am Montag hätten wir auch noch ohne den Flughafen Tegel geschafft“, sagte Tolksdorf. „Aber wir erwarten in den kommenden Tagen eine kontinuierliche Steigerung. Und ohne Tegel können wir den Airlines unter Corona-Bedingungen nicht den Platz bieten, den sie für einen sicheren Flugverkehr benötigen.“
Der Termin für den symbolischen ersten #Spatenstich zur Wiederinbetriebnahme der Stammstrecke der #Heidekrautbahn steht fest. Ende November oder Anfang Dezember soll mit den Bauarbeiten am Bahnhof #Wilhelmsruh begonnen werden. Das teilte die Niederbarnimer Eisenbahn AG (#NEB), die die Heidekrautbahn betreibt, auf Anfrage mit.
Dieser Termin kommt allerdings nicht überraschend. Denn Ende des Jahres verfällt das #Baurecht für den Bahnhof. Der Planfeststellungsbeschluss würde nach zehn Jahren seine Gültigkeit verlieren, wenn nicht mit der Maßnahme begonnen wird.
Es geht im ersten Bauabschnitt um eine rund 600 Meter lange Strecke, die den künftigen #Regionalbahnhof Berlin-Wilhelmsruh umfasst. Wann mit den Bauarbeiten für das 14 Kilometer lange Teilstück in #Oberhavel und #Barnim begonnen wird, steht nach NEB-Angaben noch nicht fest. Derzeit läuft die Planungs- und …
Pendler können ein Lied davon singen: Schon seit Jahren sind die S-Bahnzüge der Linien #S2, #S8 und #S85 im Früh- und Feierabendverkehr regelmäßig überfüllt. Alleine den S-Bahnhof #Pankow passierten vor der Corona-Pandemie täglich etwa 60.000 Fahrgäste. Und die Nutzer werden laut Prognosen auf der gesamten Stettiner Bahn bis #Bernau in den nächsten Jahren weiter deutlich steigen. Pankow gilt als der am stärksten wachsende Bezirke Berlins. Unter anderem soll das Stadtquartier Blankenburger Süden mit rund 6000 neuen Wohnungen entstehen.
Alle zehn Minuten nach Bernau
Um die Straßen zu entlasten plant der Senat unter anderem eine neue S-Bahn-Linie zwischen Buch über Pankow und Ostkreuz nach Köpenick. Die neue #S6 ist Teil eines ganzen Straußes an Maßnahmen, die im kommenden Jahrzehnt verwirklicht werden sollen. So soll unter anderem die S2 nach Bernau künftig im Zehn-Minuten-Takt fahren.
Eigentlich sollten die Pläne schon im April im Rahmen einer #Bürgerinformationsveranstaltung vorgestellt werden. Sie fiel aufgrund der Corona-Pandemie aus und wird zu einem späteren Zeitpunkt nachgeholt, heißt es aus der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Dort hat man die Informationen nun online veröffentlicht. „Wir stellen den aktuellen Planungs- und Wissensstand in aller Ausführlichkeit im Netz zur Verfügung und bieten so einen transparenten Einblick in unsere Arbeit“, erklärt Ingmar #Streese, Staatssekretär für Verkehr. Mit dem Angebot wolle man offene Fragen beantworten und den Diskurs über den bedarfsgerechten Ausbau der #Verkehrsinfrastruktur mit der Stadtgesellschaft …
Wann und welche Leistungen des #VBB#Bus & Bahn-Begleitservice werden für wen angeboten? Wie erfolgen Informationen hierüber und – mit welchen zeitlichen Vorläufen – die jeweilige Anmeldung?
Antwort zu 1:
Der VBB teilt dazu mit:
„Die Dienstleistung des VBB Bus & Bahn-Begleitservice richtet sich an alle #mobilitätseingeschränkten Menschen, die den öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV) in Berlin nutzen möchten und dabei für sich eine personelle Unterstützung wünschen.
Dies umfasst im Wesentlichen seh- und geheingeschränkte Fahrgäste, Fahrgäste die auf einen Rollstuhl oder Rollator angewiesen sind sowie Menschen, die sich unsicher fühlen und schwer orientieren können.
Die Kundeninnen und Kunden haben die Möglichkeit, den Auftrag per Telefon, Fax bzw. online oder per Mail über begleitservice@vbb.de aufzugeben.
Grundsätzlich wird die Dienstleistung Montag bis einschließlich Sonntag von 7:00-22:00 Uhr angeboten. Einsatzgebiet ist ganz Berlin (AB Bereich), zuzüglich Fahrten zum Flughafen Schönefeld SXF – Tarifbereich C.
Die Auftragsannahme erfolgt Montag bis Freitag von 9:00 bis 16:00 Uhr.
Das Angebot des VBB Begleitservice wird mittels eines Kundenflyers, online auf VBB.de, sowie auf Facebook, lnstagram und Twitter beworben. Auf den Homepages der in Berlin tätigen Verkehrsunternehmen wird auf das Angebot verwiesen. In den für die potenzielle Zielgruppe vorhandenen bezirklichen Veröffentlichungen, wie auch dem Berliner Ratgeber für Menschen mit Behinderungen, wird ebenfalls über die Dienstleistung informiert.
Darüber hinaus steht der VBB Begleitservice mit Betroffenenverbänden, Selbsthilfeinitiativen sowie den Sozialdiensten und Pflegestützunkten in Kontakt, die ebenfalls über das Angebot informieren.
Auf Anfrage werden durchschnittlich zwölf Informationsveranstaltungen pro Jahr in Senioren- und Nachbarschaftsheimen u. ä. Einrichtungen durchgeführt.
Um den Kunden eine möglichst kurzfristige Inanspruchnahme der Dienstleistung anbieten zu können, erfolgt die Auftragsannahme spätestens bis zum Vorabend bzw. maximal 1 Woche vor. der gewünschten Begleitung.“
Frage 2:
Wie viele Anfragen von mobilitätseingeschränkten Menschen gab es seit 2016? (Bitte zur Betrachtung von saisonalen Verläufen und Bedarfen um monatliche Darstellung.)
Frage 3:
Wie viele Begleitungen sind gegenüber 2. tatsächlich durchgeführt worden? (Bitte um tabellarische Gegenüberstellung.)
Antwort zu 2 und 3: Der VBB teilt dazu mit:
„Detaillierte Darstellung, siehe Anlage 1 und 2
2016
201 7
2018
2019
Anzahl der KundenanfraQen
18.565
10.272
10.619
16.947
Storno Kunden
1.669
984
977
1.487
Storno VBB
1.117
442
208
652
Realisierte Begleitungen
15.779
8.846
9.434
14.808
Insgesamt gab es im Zeitraum von 2016 bis 2019:
403 Anfragen für eine Begleitung,
davon wurden 864 Begleitungen realisiert.
5117 Aufträge wurden von Kunden, und 2419 Aufträge mussten vom VBB Begleitservice storniert „
Frage 4:
Wie haben sich die jährlichen Gesamtkosten seit 2016 entwickelt?
Antwort zu 4:
Der VBB teilt dazu mit:
J1
2016
2017
2018
2019
0 Personalkosten
pro MA
325,-
550,-
572,-
ca.210,-
0 Regiekosten
pro MA
200,-
ca. 221,-
(Durchschnittliche Beteiligung des Landes an den Personalkosten der Arbeitsmarkt
finanzierung/pro MA/pro Monat, in Abhängigkeit von der Gesetzgebung des Bundes. )
Da die Anzahl der Mitarbeitenden (MA) selbst unter den Jahren sehr schwankt (Arbeits marktinstrumente I Zuweisungen der JobCenter (JC)), wird hier zur Verdeutlichung die Entwicklung der Kosten durchschnittlich pro MA aufgeführt. Dabei ist zu beachten, dass es in den Jahren unterschiedliche Arbeitszeitverträge gab – 40 bzw. 30 h pro Woche. Die Steigerungen sind im Wesentlichen auf die Anpassungen des Mindestlohns in 2017 und 2019 zurückzuführen.“
Die Zahlen geben die durchschnittliche monatliche Soll-Beteiligung des Landes Berlin pro vollem Teilnehmermonat durch das Arbeitsmarktinstrument FAV (Förderung von Arbeitsverhältnissen) bzw. den § 16i Sozialgesetzbuch (SGB) Zweites Buch (II) (ab 2019) in den Jahren 2016 – 2019 wieder. In den Jahren 2017 und 2018 wurden die Einzelpauschalen zu einer Pauschale zusammengefasst, ab 2019 mit Einführung des neuen Förderinstruments „§ 16i“ fällt die nur zu schätzende Beteiligung des Landes geringer als in den Vorjahren aus, da das JC dabei in den ersten Jahren 100 % der Personalkosten trägt.
Frage 5:
Welchen Anteil zu 4. haben jeweils die S-Bahn, JobCenter, EU, BVG, DB Regio und ggf. weitere Partner? Frage 6:
Inwieweit unterstützt der Berliner Senat den Bus & Bahn-Begleitservice finanziell und durch welche weiteren
Maßnahmen?
Antwort zu 5 und 6: Der VBB teilt dazu mit:
„Der VBB Begleitservice wurde bis 2018 ausschließlich über Arbeitsmarktmaßnahmen
finanziert. Dies hatte vielfache und massive Einschränkungen der Dienstleistung zur Folge (siehe Anlage 2). Insbesondere war nicht gewährleistet, dass eine kontinuierlich
finanzierte Basisstruktur mit entsprechend qualifiziertem Personal für das Routing, die Einsatzplanung, die Auftragsannahme und die durchgängige Schulung und Anleitung der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter aus den Arbeitsmarktmaßnahmen zur Verfügung stand.
Seit Oktober 2018 wurde durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) eine Grundfinanzierung bereitgestellt, um diese Aufgaben dauerhaft wahrnehmen lassen zu können. Diese Aufgaben erfüllt die D&B Dienstleistung
und Bildung Gemeinnützige GmbH nunmehr auf Basis einer Zuwendung (Projekt VBB Bus
& Bahn-Begleitservice: „Soziale Teilhabe durch Begleitung im ÖPNV“). Seither kann diese Dienstleistung erfreulicherweise stabil angeboten werden.
Seitens der Senatsverwaltung für Integration, Arbeit und Soziales (SenlAS) ist der VBB Begleitservice als Gesamtberliner Arbeitsmarktmodell eingestuft und mit der Regionaldirektion der Bundesagentur für Arbeit eine mögliche Unterstützung mit Stellen aus der Arbeitsmarktförderung abgestimmt. Die Personalkosten für die Begleitenden werden daher bisher aus der Arbeitsmarktförderung des Bundes I Job Center für langzeitarbeitslose Menschen finanziert und mit Landesmitteln kofinanziert. Das Fördervolumen aus Arbeitsmarktmaßnahmen beläuft sich bei einer Zuweisung von 90 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter auf insgesamt rd. 2,35 Mio.€.
Nach intensiven Bemühungen ist es ferner gelungen 50 Stellen aus dem Berliner Arbeitsmarktmodell Solidarisches Grundeinkommen (SGE) für den VBB Begleitservice zu budgetieren.“
Die o.g. Grundfinanzierung durch SenUVK hat ein Volumen von 650.000,00 € (Kapitel 0730, Titel 68569) und umfasst folgende Leistungen: Personalkosten (insgesamt 26 Mitarbeitende, u.a. zuständig für Koordinationsaufgaben mit den JC, Einsatzleitung, Fachanleiter/innen in den Bereichen Auftragsannahme, Routing, Begleitung, Schulung der geförderten Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern), sowie weitere Kosten (insbesondere Sachkosten für das Servicebüro, IT Ausstattung, Dienstkleidung, Telefonanlage und die Mobilkommunikationsmittel der Begleitenden).
Mit 30.000 € p.a. gleicht SenUVK den zusätzlichen Aufwand aus, der beim VBB insbesondere für das Zuwendungscontrolling sowie die fortlaufende Schulung der Begleitenden im Hinblick auf ÖPNV-spezifisches Know-how entsteht.
Die in Berlin tätigen Verkehrsunternehmen erkennen die Dienstfahrausweise als Fahrberechtigung der Begleitenden an, die durch die S-Bahn Berlin GmbH zur Verfügung gestellt werden. Die BVG, die Bundespolizei sowie Betroffeneninitiativen sind in die Qualifizierung kostenneutral eingebunden.
Frage 7:
Wie viele Beschäftigte sind beim Bus & Bahn-Begleitservice tätig? Welche Sollstärke ist zur Aufrechterhaltung des Angebots erforderlich?
Antwort zu 7:
Der VBB teilt dazu mit:
„Im Mai 2020 waren 86 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Begleitservice angestellt. Aktuell laufen weitere Arbeitsverträge aus dem Arbeitsmarktprogramm aus. Bisher gibt es aus der Arbeitsmarktfinanzierung ausschließlich eine Stellenzusicherung bis Ende 2020.
Für ein optimales und an den Bedarfen ausgerichtetes Dienstleistungsangebot
Welche Qualifikation müssen die Beschäftigten haben, wie werden diese geschult und fortgebildet?
Antwort zu 8:
Der VBB teilt dazu mit:
„Alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter realisieren mit Ihrer Einstellung in den VBB Begleitservice eine 3- monatige Qualifizierung mit einem Stundenumfang von 320 h. Dies umfasst u.a. Themen wie: Grundlagen des ÖPNV, Netzkenntnisse und Umfeldanalysen zu Barrierefreiheit und Fahrgastinformation, Grundlagen einer diskriminierungsfreien Kommunikation, ein Mobilitätstraining einschließlich diverser Führtechniken, eine Outfitberatung zum ersten Eindruck, eine Schulung durch die Bundespolizei zum Thema Sicherheit im ÖPNV, sowie die Schulung in der Begleitung von demenziell erkrankten Menschen durch die Alzheimer Angehörigen-Initiative. Im Anschluss erfolgt eine Prüfung, die mit dem Zertifikat – Mobilitätsfachkraft im ÖPNV – abschließt.
Die Qualifizierung erfolgt durch den Zuwendungsempfänger (D&B) in enger Kooperation mit dem VBB. „
Frage 9:
Welche Kosten würden entstehen, den Bus & Bahn-Begleitservice mit sozialversicherungspflichtigen Beschäftigungsverhältnissen und einer ortsüblichen Vergütung zu finanzieren?
Antwort zu 9:
Alle aktuell finanzierten Beschäftigungsverhältnisse sind bereits sozialversicherungspflichtig.
Frage 9:
Mit welchen Interessenvertretungen ist der Senat zur langfristigen Aufrechterhaltung im Gespräch, wie ist der Sachstand und wann ist mit Ergebnissen zu rechnen?
Antwort zu Frage 9:
Der VBB ist mit einschlägigen Interessenvertretungen, z. B Selbsthilfe e. V., Blinden – und Sehbehindertenverband, im Hinblick auf die Ausgestaltung der Dienstleistungen des Begleitservice im ständigen Austausch.
Der Senat strebt an, den Begleitservice als niedrigschwellige Ergänzung der öffentlichen Daseinsvorsorge im Bereich der barrierefreien Mobilität langfristig zu etablieren. Jedoch ist wegen der momentanen Situation – Covid 19-Pandemie – nicht abzusehen, wie sich die Arbeitsmarktsituation gestaltet und wie die Instrumente der Arbeitsmarktförderung nach 2020 weitergeführt werden. Grundsätzlich ist die Verknüpfung eines zusätzlichen
Angebots für mobilitätseingeschränkte Personen mit einem sehr wirksamen Instrument der
Qualifizierung arbeitsloser Personen aus Sicht des Senats ein Erfolgsmodell, das gerade auch in dieser Form fortgeführt werden sollte.
Frage 10:
Welche Leistungen wurden in welchem Umfang seit Beginn der Corona-Pandemie – etwa für Erledigungen für mobilitätseingeschränkte Menschen – erbracht? Plant der Senat eine besondere Wertschätzung dieser Arbeit, da der Nutzerkreis des Begleitservice zur besonders schützenswerten Risikogruppe gehört?
Antwort zu 10:
Der VBB teilt dazu mit:
„Im Zusammenhang mit den Ausgangsbeschränkungen in Zeiten der Pandemie hat der VBB Begleitservice einen Hol- und Bringeservice für die Kundinnen und Kunden eingerichtet, damit diese zu Hause bleiben können. Dieser Service wird vorerst weiterhin angeboten, zuzüglich zu den ab dem 2. Juni 2020 wieder angebotenen Begleitungen.“
Mit der Verfügung der Ausgangsregelungen zum Schutz der Bevölkerung vor den Folgen der Pandemie hat auch der VBB Begleitservice die Begleitungen eingestellt und unmittelbar in Abstimmung mit SenUVK ein Konzept für einen „Aussen Erledigungsservice“ entwickelt. Ziel war es dabei, den Kundinnen und Kunden die Möglichkeit zu bieten, notwendige Erledigungen realisieren zu können und dabei selbst zu Hause zu bleiben.
Die Telefonnummer, über die bisher 98 % aller Begleitanfragen eingehen, wurde konzeptionell in ein Kunden- und Sorgentelefon umgewandelt.“
Frage 11:
Gibt es für den eigentlichen Begleitservice und den gegenwärtigen „Erledigungsservice“ Bezirke und Ortsteile in der Innenstadt oder in den Außenbezirken, welche besonders stark die Angebote nachfragen? Zu welchen Schlussfolgerungen führen diese Erkenntnisse hinsichtlich der Bedarfe und Bedarfsabdeckung sowie Angebotssicherung?
Antwort zu 11:
Der VBB teilt dazu mit:
„Grundsätzlich verteilen sich die Begleitanfragen für den VBB Begleitservice über alle Berliner Bezirke (siehe Anlage 3) und entsprechen damit auch den Anforderungen an ein Berliner Modellprojekt. Dies trifft auch für den Außen-Erledigungsservice zu. Einen deutlichen Anstieg der Hilfeanfragen gab es im Stadtbezirk Charlottenburg-Wilmersdorf. Hier werden im Durchschnitt 10 % aller Begleitungen realisiert. Mit 18 % der Hilfeanfragen ist hier eine deutliche Steigerung zu verzeichnen. Erklärbar ist dies möglicherweise mit der Altersstruktur in Berlin. In diesem Stadtbezirk wohnen mit 80.540 Menschen die meisten über 65-Jährigen, gefolgt von den Bezirken Steglitz-Zehlendorf und Tempelhof – Schöneberg.
Eine statistische Erfassung der Begleitungen basiert auf der Zuordnung der Aufträge zu
den Stadtbezirken, jedoch nicht nach den Postleitzahlen. Vor diesem Hintergrund kann zu möglichen bezirklichen Schwerpunkten keine Aussage erfolgen.“
Berlin, den 12.06.2020 In Vertretung
lngmar Streese Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Anlage 1
2016
Monat
Begleitungen
Storno Kunde
Storno
VBB
{D
MA
Januar
1295
133
78
84
3.345,283
€Februar
1326
145
45
März
1309
122
92
April
1523
141
102
Mai
1273
1 14
95
Juni
1315
191
67
Juli
1409
183
73
August
1289
1 14
23
September
1383
158
130
Oktober
1 194
1 10
169
November
1360
159
180
Dezember
1 103
99
63
15.779
1.669
1.117
Det a1„II“1erte Übers1.c ht Beq1e1. tunqen 2016 -2019
2017
Monat
Begleitungen
Storno Kunde
Storno VBB
{D
MA
Januar
1 142
160
102
58
Februar
770
102
20
März
831
74
19
April
644
50
30
Mai
762
87
14
Juni
722
70
108
Juli
653
76
82
Auoust
670
72
8
September
656
85
3
Oktober
640
68
34
November
795
82
14
Dezember
561
58
8
8.846
984
442
2018
Monat
Begleitungen
Storno Kunde
Storno
VBB
{D
MA
Januar
713
85
10
64
Februar
694
80
6
März
697
92
16
April
694
63
48
Mai
619
70
1 1
Juni
634
63
14
Juli
752
76
28
Auqust
777
88
2
September
765
86
0
Oktober *
975
74
6
November
1206
1 1 1
41
Dezember
908
89
26
9.434
977
208
2019
Monat
Begleitungen
Storno Kunde
Storno VBB
{DMA
Januar
994
88
37
80
Februar
1 168
1 19
143
März
1250
127
149
April
1 188
129
55
Mai
1243
97
67
Juni
1 1 13
128
13
Juli
1237
122
18
Auqust
1298
141
33
September
1353
130
10
Oktober
1477
152
19
November
1230
128
89
Dezember
1257
126
19
14.808
1.487
652
Anlage 2
Änderungen der Begleitzeiten durch Absinken der MA-Anzahl
