http://www.lok-report.de/ #Bauarbeiten an den Schienennetzen müssen sein. Einschränkungen für die Fahrgäste sind dann unvermeidlich. Umso wichtiger aber sind bestmögliche #Ersatzangebote und bestmögliche #Fahrgastinformation. An beidem mangelt es oft. Immer wieder kritisiert der Berliner Fahrgastverband #IGEB, dass die von Baustellen betroffenen Fahrgäste Erschwernisse haben, die vermieden werden könnten und müssen.
Exemplarisch für diese Mängel ist zum wiederholten Mal die Unterbrechung der für Berlin und Brandenburg wichtigsten Regionalexpress-Linie #RE1. Durch Bauarbeiten können die Züge am gesamten Wochenende 15./16. November nicht den Abschnitt zwischen Berlin Ostbahnhof und Erkner befahren. Die Fahrgäste müssen deshalb auf die parallele #S-Bahn umsteigen und hierbei zusätzlich in Ostkreuz umsteigen. Entsprechend groß sind die Fahrzeitverlängerungen. Die gravierendsten Mängel: 1. Die parallele #S3 fährt zwischen Ostkreuz und Friedrichshagen alle 10 Minuten, an Wochenenden im Winterhalbjahr aber bis Erkner nur alle 20 Minuten. An Tagen, an denen der RE1 unterbrochen ist, müssen die Züge auch im Winter im 10-Minuten-Takt bis Erkner fahren! Damit würden sich in Erkner die Umsteigezeiten RE1/S3 von jetzt bis zu 18 Minuten um 10 Minuten verkürzen. VBB, Land Berlin und DB Regio haben es versäumt, das zusätzliche S-Bahn-Angebot zu bestellen. 2. Die S-Bahn Berlin hat versagt, weil sie am 15. November teilweise nur mit 4- statt 8-Wagen-Zügen nach Erkner fuhr. Somit musste zusätzlich zur Fahrzeitverlängerung ein Teil der RE1-Fahrgäste in der S-Bahn auch noch stehen. 3. Bei VBB, DB und S-Bahn gibt es Mängel in der Fahrgastinformation. Für Umsteiger in Erkner von der S-Bahn zum RE1 und umgekehrt wird im Internet auf bahn.de gar kein Gleis angegeben, auf VBB.de Richtung Frankfurt (Oder) Gleis 1 statt richtigerweise Gleis 2. Obendrein gibt die DB im Regionalbahnhof Erkner am Gleis 2 bis zur Ankunft des Zuges per Anzeige und Ansage an Bitte nicht einsteigen, obwohl die Fahrgäste Richtung Frankfurt (Oder) genau in diesen Zug einsteigen müssen. So laufen Fahrgäste immer wieder irrtümlich zu Gleis 1, was mit erheblichem Treppensteigen verbunden ist (Pressemeldung Berliner Fahrgastverband IGEB e.V., 17.11.14).
Die BVG schickt für einen Tag #historische #U-Bahnzüge aufs Gleis. Deren Geschichte war mitunter ein wenig gruselig. Eine Glosse zur Baureihe #A1.
Niemand würde heute noch eine #U-Bahnfahrt als Abenteuer bezeichnen, nicht mal in Berlin. Aber es gab Zeiten, da muss das anders gewesen sein. Man nehme nur als Indiz ein Wort wie „#Fahrschalterexplosion“, das einst zum Alltag eines U-Bahnzugführers der BVG gehörte und ihm ein Lebensgefühl vermittelt haben muss wie einem Astronauten der Mercury-Ära, mit dem Unterschied, dass so ein explosionsgefährdeter BVG-Mann vornedran an seinem Fahrzeug keine Rettungsrakete hatte wie sein Kollege von der Nasa.
Zu solch einer „Fahrschalterexplosion“ neigten die ersten U-Bahnen der Baureihe A1, deren Fahrstrom in zwölf Stufen dosiert werden konnte, mit einer fatalen Eigenart zwischen den Stufen 8 und 9. Schaltete der Fahrer, morgens vielleicht noch etwas schläfrig, zu langsam und unpräzise, konnte der Schalter durchschmoren und sich in der erwähnten „Fahrschalterexplosion“ aus dem Dienst verabschieden – eine rücksichtslose, doch nachdrückliche Art, den Fahrer auf sein Unvermögen hinzuweisen.
Von 1902 bis 1926 erwarb die Berliner Hochbahn-Gesellschaft 364 Trieb- und 254 Beiwagen der A1-Reihe, das allzu feurige Temperament bekam man aber bald durch eine neue Schaltung in den Griff. Bei den bis zum 5. November 1989 von der BVB in Ost-Berlin eingesetzten Exemplaren spielte das …
http://www.pnn.de/brandenburg-berlin/911081/ Die BVG schickt für einen Tag #historische #U-Bahnzüge aufs Gleis. Deren Geschichte war mitunter ein wenig gruselig. Eine Glosse zur Baureihe #A1.
Niemand würde heute noch eine #U-Bahnfahrt als Abenteuer bezeichnen, nicht mal in Berlin. Aber es gab Zeiten, da muss das anders gewesen sein. Man nehme nur als Indiz ein Wort wie „#Fahrschalterexplosion“, das einst zum Alltag eines U-Bahnzugführers der BVG gehörte und ihm ein Lebensgefühl vermittelt haben muss wie einem Astronauten der Mercury-Ära, mit dem Unterschied, dass so ein explosionsgefährdeter BVG-Mann vornedran an seinem Fahrzeug keine Rettungsrakete hatte wie sein Kollege von der Nasa. Zu solch einer „Fahrschalterexplosion“ neigten die ersten U-Bahnen der Baureihe A1, deren Fahrstrom in zwölf Stufen dosiert werden konnte, mit einer fatalen Eigenart zwischen den Stufen 8 und 9. Schaltete der Fahrer, morgens vielleicht noch etwas schläfrig, zu langsam und unpräzise, konnte der Schalter durchschmoren und sich in der erwähnten „Fahrschalterexplosion“ aus dem Dienst verabschieden – eine rücksichtslose, doch nachdrückliche Art, den Fahrer auf sein Unvermögen hinzuweisen. Von 1902 bis 1926 erwarb die Berliner Hochbahn-Gesellschaft 364 Trieb- und 254 Beiwagen der A1-Reihe, das allzu feurige Temperament bekam man aber bald durch eine neue Schaltung in den Griff. Bei den bis zum 5. November 1989 von der BVB in Ost-Berlin eingesetzten Exemplaren spielte das …
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis be-antworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Frage zukommen zu lassen und hat daher die BVG AöR um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt, dem Senat übermittelt und in den untenstehenden Antworten kennt-lich gemacht wurden. Frage 1: Wer war/ist für die Beschaffung und Ent-wicklung der neuen Bustypen verantwortlich? Antwort zu 1: Für die Beschaffungen von Bussen und die Festlegung der Beschaffungskriterien ist die BVG verantwortlich. Neben gesetzlichen Vorgaben sind dabei von der BVG auch die verkehrs- und umweltpolitischen Ziele des Landes für den ÖPNV zu berücksichtigen. Frage 2: Inwieweit bestand bei der Planung eine Kommunikation mit Fahrgästen und Fahrgastverbänden? Antwort zu 2: Die BVG teilte hierzu mit: „Es wurden Erkenntnisse aus Fahrgastbefragungen und aus Ge-sprächsrunden mit dem Berliner Fahrgastverband IGEB e.V. berücksichtigt sowie Beschwerden der Kunden aus-gewertet. Die Senatsverwaltung für Gesundheit und Sozi-ales und der Landesbeauftragte für Menschen mit Behin-derung haben darüber hinaus umfangreiche Anforderun-gen an die Barrierefreiheit formuliert, die von der BVG weitgehend berücksichtigt wurden. Dazu gehört u.a., dass für die Gelenkbusse die Einrichtung eines zweiten Roll-stuhlplatzes gefordert wurde.“ Keine Berücksichtigung dagegen fand die Vorgabe aus dem Nahverkehrsplan zu einer Rampe auch an der ersten Tür. Frage 3: Welche Kriterien/Anforderungen wurden bei der Neuanschaffung von Eindecker-Bussen bezüglich der Innenraumaufteilung angewandt/ gestellt? Antwort zu 3: Die BVG teilte hierzu mit: „Kriterien sind die Barrierefreiheit sowie die einheitlichen techni-schen Vorschriften für Kraftfahrzeuge (ECE 107).“ Verbindliche Anforderungen ergeben sich neben den gesetzlichen Vorschriften auch aus den Vorgaben des Nahverkehrsplans. Frage 4: Warum wurden bei dem 18-Meter-Gelenkbus die Stellplätze für Rollstühle, Kinderwagen, Großgepäck und Rollatoren nicht alle am bewährten Platz gegenüber der zweiten Tür angeordnet? Wurde es bewusst in Kauf genommen, dass die Ein- und Aussteiger auf Rädern die von der Vordertür kommenden Einsteiger blockieren, wodurch sich Haltestellenzeiten, Fahrtzeit und Umläufe verlängern? Wenn ja, warum? Antwort zu 4: Die BVG teilte hierzu mit: „Der Stell-platz befindet sich an der gleichen Stelle wie in den bishe-rigen Bussen. Es ist nur ein Stellplatz direkt an der zwei-ten Tür hinzugekommen (s. Pkt. 2). Diese Aufteilung entspricht exakt der, die man in den 415 Doppeldeckern findet und die zu keinerlei Problemen führt.“ Frage 5: Inwieweit führt die beidseitige Freihaltung von Bewegungsfläche im Bereich der zweiten Tür zum Verlust von Festhaltemöglichkeiten und wie kann dem entgegengewirkt werden? Antwort zu 5: Die BVG teilte hierzu mit: „Die großen Stellflächen sind vom Landesbeauftragten für Menschen mit Behinderungen und von den Behindertenverbänden ausdrücklich gewünscht und so bereits im Doppeldecker realisiert. Festhaltemöglichkeiten bestehen an den An-lehnplatten, den horizontalen Haltestangen sowie durch die Halteschlaufen.“ Frage 6: Aus welchen Gründen hat man sich dafür entschieden, in der Mehrzweckzone 6 Klappsitze zu in-stallieren? Inwieweit wurden dabei mögliche Nutzungs-konflikte und Behinderungen durch zugestellte Mittel-gänge berücksichtigt? Antwort zu 6: Die BVG teilte hierzu mit: „Die Klapp-sitze ragen nicht in den Mittelgang. Sie sind ein guter Kompromiss, da so Sitzplätze angeboten werden können, wenn die Stellflächen nicht für Kinderwagen oder Roll-stühle genutzt werden. Außerdem sind sie sichere Sitz-plätze für die wachsende Zahl von Menschen, die mit Rollatoren reisen.“ Frage 7: Warum wurden so wenige feste Sitzplätze – vor allem im Niederflurbereich – eingebaut? Antwort zu 7: Die BVG teilte hierzu mit: „Durch die Einrichtung des zweiten Multifunktionsbereichs an der zweiten Tür entfällt zwangsläufig Raum für feste Sitz-plätze. Um jedoch den Verlust von festen Sitzplätzen aufzufangen, wurde in den neuen Gelenkbussen auf die zusätzliche, kaum genutzte Rampe für Rollstuhlfahrer an Tür 1 verzichtet. Dadurch konnte der Gang zwischen der ersten und zweiten Tür etwas schmaler als bisher gestaltet und insgesamt 4 feste Sitzplätze eingebaut werden. Ohne diese Maßnahme wären es nur noch 2 gewesen. So kön-nen in den neuen Scania-Bussen insgesamt 45 feste Sitz-plätze angeboten werden. Dies entspricht exakt der Zahl der festen Sitzplätze in den bisherigen Solaris-Gelenkbussen.“ Frage 8: Wann wird sich die BVG zum Grundriss des neuen 12-m-Wagens äußern? Antwort zu 8: Die BVG teilte hierzu mit: „Der Bus ist der Öffentlichkeit bereits vorgestellt worden.“ Frage 9: Welche Kosten entstehen bei der Anschaf-fung eines 12-Meter-Solowagens und eines 18-Meter-Gelenkbusses? Antwort zu 9: Die BVG teilte hierzu mit: „12-Meter-Omnibus (EN): rd. 250 Tsd. EUR 18-Meter-Omnibus (GN): rd. 320 Tsd. EUR (Stand: 2014) Die genannten Preise gelten nur für den ersten Abruf der GN- und der EN-Omnibusse.“ Frage 10: Inwieweit können (auch noch nachträglich) Änderungen vorgenommen werden und welche Kosten würden dabei entstehen? Antwort zu 10: Die BVG teilte hierzu mit: „Grund-sätzlich können Änderungen an den Fahrzeugen vor der Fahrzeugauslieferung beauftragt werden. Im Vorfeld ist aber zu prüfen, ob die angedachten Änderungen technisch realisierbar sind. Nachfolgend müssen die Preise für die Änderungen verhandelt werden. Erst danach kann ein Nachtrag zum Hauptauftrag gefertigt werden.“ Berlin, den 14. November 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 19. Nov. 2014)
http://www.odftv.de/news_barnim/VBB_Neuerungen_zum_Fahrplanwechsel-21929.html Es sind nur noch vier Wochen, dann tritt der neue #Winterfahrplan der #Bahn in Kraft. Auch im #Regionalverkehr im Barnim und in Märkisch-Oderland wird es dabei zu Änderungen kommen, und zwar nicht nur bei den Abfahrts- und Ankunftszeiten. Der Verkehrsbund Berlin Brandenburg – kurz #VBB – hat in Ostbrandenburg nämlich auch Streckenabschnitte gesplittet und an neue Betreiber vergeben. Wir haben für Sie die wichtigsten Änderungen in der Region zusammengefasst und dabei auch die Auswirkungen auf die betroffenen Verkehrsunternehmen – wie zum Beispiel die ODEG oder die Niederbarnimer Eisenbahngesellschaft – erkundet.
Noch gehören die gelb-grünen Triebwagen der Ostdeutschen Eisenbahngesellschaft #ODEG zur gewohnten Bahnlandschaft im Regionalverkehr Ostbrandenburg. Seit Jahren befördern sie tausende Passagiere in Ostbrandenburg auf der Schiene. Mit dem Fahrplanwechsel der Bahn zum 14. Dezember wird sich das jedoch ändern. Der Verkehrsverbund Berlin Brandenburg hat die ODEG-Strecken in der Region an neue Betreiber vergeben und dabei gleichzeitig eine Streckentrennung vorgenommen. Noch bis zum 14.Dezember fährt die ODEG auf Linie RB 60 zwischen Frankfurt/Oder Eberswalde und Berlin Lichtenberg. Gleiches gilt für die Bahnlinie RB 63 zwischen Eberswalde und Joachimsthal. Zum Fahrplanwechsel wird die Regionalbahnlinie 60 nunmehr getrennt. Sie wird dann von der #Niederbarnimer Eisenbahngesellschaft befahren und verkehrt nur noch zwischen …
BERLIN taz | Dienstagmorgen auf dem Berliner #Hauptbahnhof, eine laute Durchsage: „Der Regionalexpress nach Lübben hat heute 15 Minuten Verspätung.“ Grund sei, dass der Zug auf Fahrgäste habe warten müssen, die aus einem anderen Zug zustiegen. So weit, so schlecht. So normal. Nicht ganz normal an der Szene: Die Durchsage übertönt Bahnchef Rüdiger #Grube, der gemeinsam mit Bundesverkehrsminister Alexander #Dobrindt (CSU) eine Pressekonferenz auf dem Bahnsteig abhält. Sozusagen vor Ort, denn es geht um #Investitionen in den Erhalt von #Bahnhöfen, #Schienen und #Brücken.
Dafür haben der Bund, dem die Bahn gehört, und die DB einen Fünfjahresplan gebastelt, der sich „#Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung“ (#LuFV) nennt. 28 Milliarden Euro sollen so für den Erhalt der Bahninfrastruktur zusammenkommen, auszugeben im Zeitraum von 2015 bis 2019. „Höchste Priorität hat jetzt die Pflege des Bestandsnetzes“, sagt Grube. Die Zukunft der Bahn entscheide sich nicht beim Neubau, sondern beim Erhalt des Netzes.
Der Bahnchef spricht deutlich, von Mikrofonen und Lautsprechern unterstützt – aber er ist schlecht zu verstehen, denn gerade hält ein Zug mit …
http://www.taz.de/Ortstermin-mit-Grube-und-Dobrindt-/!149292/ BERLIN taz | Dienstagmorgen auf dem Berliner #Hauptbahnhof, eine laute Durchsage: „Der Regionalexpress nach Lübben hat heute 15 Minuten Verspätung.“ Grund sei, dass der Zug auf Fahrgäste habe warten müssen, die aus einem anderen Zug zustiegen. So weit, so schlecht. So normal. Nicht ganz normal an der Szene: Die Durchsage übertönt Bahnchef Rüdiger #Grube, der gemeinsam mit Bundesverkehrsminister Alexander #Dobrindt (CSU) eine Pressekonferenz auf dem Bahnsteig abhält. Sozusagen vor Ort, denn es geht um #Investitionen in den Erhalt von #Bahnhöfen, #Schienen und #Brücken.
Dafür haben der Bund, dem die Bahn gehört, und die DB einen Fünfjahresplan gebastelt, der sich „#Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung“ (#LuFV) nennt. 28 Milliarden Euro sollen so für den Erhalt der Bahninfrastruktur zusammenkommen, auszugeben im Zeitraum von 2015 bis 2019. „Höchste Priorität hat jetzt die Pflege des Bestandsnetzes“, sagt Grube. Die Zukunft der Bahn entscheide sich nicht beim Neubau, sondern beim Erhalt des Netzes. Der Bahnchef spricht deutlich, von Mikrofonen und Lautsprechern unterstützt – aber er ist schlecht zu verstehen, denn gerade hält ein Zug mit …
http://www.benno-koch.de/article14568_radfahren-in-berlin-berlins-geheime-fahrradparkhaeuser2 Berlins Verkehrsstaatssekretär Christian Gaebler kündigte im September „erstmals“ den Bau von #Fahrradparkhäusern in der Bundeshauptstadt an. Einziges Problem: Die Finanzierung, die Gestaltung und ein Betreiber sind noch offen. #Fahrraddiebstahl ist das häufigste Einzeldelikt in der Kriminalstatistik und sicheres #Fahrradparken ein massives Problem. Benno Koch hat eine kleine Bestandsaufnahme gemacht.
Es ist warm, trocken, beleuchtet, videoüberwacht, rund um die Uhr geöffnet, kostenlos, zentral gelegen und praktisch unbekannt: Das erste #Fahrradparkhaus Berlins. Seit seiner Eröffnung vor 16 Jahren am 2. Oktober 1998 ist es einer der geheimsten Orte für Radfahrer. Mitten in Berlin-Mitte. Während sich oben die Fahrräder an nur 270 Fahrradbügeln stapeln, stehen hunderte Fahrradstellplätze nur wenige Meter darunter leer. Der Potsdamer Platz ist noch immer einer der Verkehrsknoten Berlins. Genauer gesagt: Wieder. Nach dem Fall der Berliner Mauer hat sich das Areal neu erfunden. Ein neuer Regionalbahnhof, eine reaktivierte U-Bahn- und mehrere S-Bahnlinien sowie ein wichtiger Kreuzungspunkt für viele …
http://www.berliner-zeitung.de/berlin/wannsee-route-finale-niederlage-fuer-flugrouten-gegner,10809148,29027676.html Wieder mal gescheitert: Auch die #Revisionsverfahren zur #Wannsee-#Route und zur #Startroute über #Blankenfelde-Mahlow waren ohne Erfolg. Der gegen die #BER-#Flugrouten vorgehen will, kann sich das Geld für Klagen offenbar sparen. Wieder einmal ist ein Gerichtsverfahren zu diesem Thema nicht im Sinne der Betroffenen ausgegangen. Diesmal waren es die Gemeinde Blankenfelde-Mahlow südlich von Berlin und die Deutsche Umwelthilfe, die eine Niederlage kassierten. Am Mittwoch bestätigte das Bundesverwaltungsgericht zwei Urteile, gegen die beide Kläger zuvor Revision beantragt hatten. Die Entscheidungen des Oberverwaltungsgerichts (OVG) Berlin-Brandenburg zur Startroute über Blankenfelde-Mahlow und zur Wannsee-Route, um die es ging, haben damit nun Bestand.
Im Fall der Gemeinde im Landkreis Teltow-Fläming hatte das OVG im vergangenen Jahr entschieden, dass zumindest zwischen 22 und 6 Uhr keine startenden Flugzeuge über den Ortskern hinweg fliegen dürfen. Doch damit war die Gemeinde Blankenfelde-Mahlow nicht zufrieden. Mit ihrer Revision wollte sie erreichen, dass über ihrem Zentrum auch tagsüber Ruhe herrscht. Schließlich führe schon die Landeroute zum BER über sie hinweg – es gebe eine doppelte Lärmbelastung der Anlieger. Es ist ein Problem, das auch vom Bundesverwaltungsgericht so gesehen wurde. Rüdiger Rubel, der Vorsitzende Richter des Vierten Senats, äußerte Verständnis für die Bewohner im Ortszentrum. Weil die geplante Startroute zugleich auch die Einflugschneise sein wird, werde es …
Seinen alten Dienstausweis hat Dieter Müller noch. Eine kleine Klappkarte aus hellgrün bedruckter Pappe, mit seinem Passbild aus sehr jungen Jahren. Das Besondere an dem vergilbten Papier ist die knallrote Zusatzseite. „Der Inhaber dieses #Dienstausweises ist berechtigt, zur Ausübung seines Dienstes in #Westberlin die Staatsgrenze zwischen Berlin, Hauptstadt der Deutschen Demokratischen Republik, und Berlin (West) zu überschreiten“, steht da im sperrigen Amtsdeutsch drauf. Ein Ausweis, um den Müller von vielen seiner Kollegen beneidet wurde. Denn damit konnte der heute 75 Jahre alte Johannisthaler problemlos eine „Grenze“ passieren, die für die allermeisten DDR-Bürger schier unüberwindbar war.
Müller gehörte zu den wenigen #Ost-Eisenbahnern, die in den Zeiten der Teilung die #S-Bahn auch im Westteil Berlins fahren durften. Die Besatzungsmächte hatten sich nach Kriegsende darauf geeinigt, dass die im Osten ansässige Deutsche Reichsbahn für den Schienenverkehr auch in den Westsektoren der Stadt zuständig ist. Damit verbunden waren die Betriebsrechte für den S-Bahn-Verkehr.
Was zunächst eine pragmatische Lösung war, sollte nach dem Mauerbau zum Politikum werden. Während die DDR mit ihrer Reichsbahnpräsenz stets einen Fuß im Westen der Stadt hatte, boykottierten dessen Bewohner den …
