http://www.tagesspiegel.de/berlin/renovierung-an-der-yorckstrasse-bvg-will-u-bahnhof-zum-schmuckstueck-machen/11165102.html Die #BVG will den heruntergekommenen #U-Bahnhof #Yorckstraße in Schöneberg umbauen. Nicht nur Fliesen fallen hier ab. Die Bahn dagegen kommt nicht voran. Sie will nun frühestens 2018 ihre maroden Anlagen erneuern. Sie sind ein provisorisches #Provisorium, die drei #Bahnhöfe der #S- und #U-Bahn an der Yorckstraße. Und das seit fast ewigen Zeiten. Und sie sind ziemlich heruntergekommen; Schandflecke im Netz. So empfinden es zumindest die meisten Fahrgäste. Das soll sich jetzt ändern. Die BVG will zumindest den U-Bahnhof zu einem Schmuckstück machen. Mitte 2015 soll es mit dem Bau eines Aufzuges losgehen. Die Bahn dagegen lässt sich mit ihren Anlagen weiter Zeit. Vor 2018 werde sich hier nichts tun, heißt es. Zuletzt war 2017 genannt worden. Dabei gehören die drei Stationen zu den Anlagen mit den meisten Umsteigern im Netz. Die Wege werden zunächst nicht kürzer. Aber es gibt große Pläne, die das Umsteigen zwischen dem U-Bahnhof der Linie U 7 und dem S-Bahnhof der Linien S2 (Blankenfelde–Bernau) und S 25 (Teltow Stadt–Hennigsdorf) erleichtern würden. Die BVG plant nach Angaben ihres U-Bahnbauchefs Uwe Kutscher den östlichen Ein- und Ausgang des U-Bahnhofs auf den Platz nördlich der Yorckstraße zu verlegen – direkt an den Gleisen der S-Bahn. Heute befindet sich der Zugang, fast versteckt, am Gehweg der Yorckstraße. Zum Bahnsteig geht es durch einen langen Gang, vorbei an schäbigen Fliesen. Nach dem Bau des neuen Zugangs soll …
Fernbus: Boom an Weihnachten: Zentraler Omnibusbahnhof (ZOB) auf Rekordkurs
http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=19&download=1332 Im diesjährigen Weihnachtsreiseverkehr hat Berlins Zentraler #Omnibusbahnhof (#ZOB) an der Masurenallee die #verkehrsreichsten Tage seiner Geschichte erlebt. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Betreibergesellschaft #IOB, eines Tochterunternehmens der BVG, zählten vom 23. bis 28. Dezember 2014 insgesamt 3.911 An- und Abfahrten. Die #Verkehrsspitze wurde am 23. Dezember in der Zeit zwischen 06:30 Uhr und 09:00 Uhr mit 105 An- und Abfahrten registriert. Verkehrsreichster Tag war der 28. Dezember mit 680 An- und Abfahrten.
Seit der Liberalisierung des deutschen Fernbusmarktes erlebt der ZOB einen rasanten Aufschwung. Für das laufende Jahr 2014 rechnet die Betreibergesellschaft mit insgesamt ca. 175.000 An- und Abfahrten. Zum Vergleich: Im Vorjahr waren es ca. 99.900 An- und Abfahrten, in den Jahren 2011 und 2012 jeweils ca. 64.000. Im Linienverkehr nutzen inzwischen ca. 55 Bus-Unternehmen den ZOB regelmäßig. Hinzu kommen ca. zehn Unternehmen, die den ZOB für Gelegenheitsverkehre regelmäßig nutzen. Nicht eingerechnet sind in diesen Zahlen die Vertragspartner der großen Busanbieter, die in deren Auftrag ebenfalls den ZOB anfahren. Eine Prognose für das kommende Jahr 2015 oder darüber hinaus ist wegen der unabsehbaren Entwicklung der Reisebranche und insbesondere des Fernbusmarktes derzeit noch nicht möglich.
Tarife + VBB: Neue Fahrpreise im VBB ab 1. Januar 2015 Preise steigen um durchschnittlich 2,3 Prozent
http://www.vbb.de/de/article/presse/neue-fahrpreise-im-vbb-ab-1-januar-2015/28239.html
Zum 1. Januar 2015 wird es im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg eine Tarifanpassung geben. Durchschnittlich steigen die Fahrpreise in Berlin und Brandenburg um 2,3 Prozent. Unverändert bleiben unter anderem die Preise für das Berlin-Ticket S, das ermäßigte Schülerticket Berlin, die Tageskarte VBB-Gesamtnetz und die Anschlussfahrausweise für Berlin und die kreisfreien Städte. Noch nicht entwertete Fahrscheine zum alten Preis sind noch bis einschließlich 14. Januar 2015 gültig. Danach ist der Umtausch gegen Zahlung des Differenzbetrags bei den Verkehrsunternehmen möglich.
Fahrpreisänderungen in Berlin
In Berlin kostet der Einzelfahrausweis für Berlin AB ab dem 1. Januar 2015 2,70 Euro statt wie bisher 2,60 Euro. Der Preis für die 4-Fahrten-Karte in Berlin AB liegt künftig bei 9,00 Euro statt 8,80 Euro (zukünftig 2,25 Euro pro Fahrt). Der Preis für die Kurzstrecke Berlin erhöht sich von 1,50 Euro auf 1,60 Euro. Die 4-Fahrten-Karte Kurzstrecke Berlin bleibt mit 5,60 Euro preisstabil. Mit dieser kostet die Einzelfahrt Kurzstrecke weiterhin nur 1,40 Euro.
Der Preis für den Einzelfahrausweis Berlin ABC steigt um 10 Cent auf 3,30 Euro. Der Preis für den ermäßigten Einzelfahrausweis Berlin AB wird ebenfalls um 10 Cent auf 1,70 Euro angehoben. Die ermäßigte 4-Fahrten-Karte Berlin bleibt mit 5,60 Euro preisstabil. Die Kleingruppen-Tageskarten werden ebenfalls angepasst: Berlin AB (16,90 Euro statt 16,20), BC (17,20 Euro statt 16,50) und ABC (17,40 Euro statt 16,70).
Im Zeitkartentarif steigt der Preis für die Monatskarte VBB Umweltkarte Berlin AB auf 79,50 Euro (bisher 78 Euro), für ABC auf 98,50 Euro (bisher 97 Euro). Im Abonnement mit jährlicher Abbuchung erhöht sich der Preis für AB um 17 Euro pro Jahr (707 Euro statt 690). Im Abonnement mit monatlicher Abbuchung sowie bei der Jahreskarte in Barzahlung beträgt der Preis zukünftig 740 Euro pro Jahr (bisher 722 Euro).
Bei den Abonnements der Schüler- und Azubitickets im Berliner AB-Bereich bleibt die Preiserhöhung deutlich unter dem Durchschnittswert (Schülerticket 270 statt 265 Euro, Geschwisterkarte 166 statt 163 Euro, Azubi 524 Euro statt 511 Euro – jeweils im Jahr). Das ermäßigte Schülerticket Berlin bleibt mit 15 Euro (145 Euro im Abonnement) im Preis unverändert.
Die 10-Uhr-Karte wird um 1,00 Euro angepasst. Der monatliche Preis liegt damit in Berlin AB zukünftig bei 58,00 Euro und in Berlin ABC bei 71,00 Euro. Das Berlin-Ticket S wird weiterhin zum Preis von 36,00 Euro angeboten.
Die Monatskarte Fahrrad für den Geltungsbereich Berlin ABC zum Preis von 12,50 Euro erhöht sich um 20 Cent auf 12,70 Euro, für Berlin AB ebenfalls um 20 Cent von bisher 10 Euro auf 10,20 Euro.
Fahrpreisänderungen in Brandenburg
Die Fahrpreise für Einzelfahrausweise und Tageskarten Regionaltarif (ab 25 km) werden insgesamt preislich angepasst. Im Gegensatz zu den Einzelfahrausweisen und Tageskarten im Tarifbereich Potsdam, im Lokaltarif (bis 25 km) sowie in den Orten mit Stadtlinienverkehr – diese werden keiner Preismaßnahme unterzogen.
Auch in den kreisfreien Städten Brandenburg an der Havel, Frankfurt (Oder) und Cottbus werden alle Einzelfahrausweise und Tageskarten im Preis angepasst.
In Potsdam kostet die Monatskarte AB künftig 38,80 Euro, in Frankfurt (Oder), Brandenburg an der Havel und Cottbus im Vergleich zu vorher jeweils 0,30 Euro mehr (39,90 Euro).
Das Schülerticket Potsdam wird weiterhin angeboten und erhöht sich auf: 241,50 Euro (monatliche Abbuchung) und 234,30 Euro (jährliche Abbuchung).
Die Fahrrad-Fahrausweise in den kreisfreien Städten bleiben preisstabil.
Verbundweite Fahrpreisänderungen
Das VBB-Abo 65plus wird wie folgt erhöht: 581,80 Euro im Abonnement mit jährlicher Abbuchung und 598,80 Euro im Abonnement mit monatlicher Abbuchung (49,90 Euro im Monat).
Die Tageskarte VBB-Gesamtnetz (21 Euro) und die Tageskarte Fahrrad für das VBB-Gesamtnetz (6 Euro) bleiben preisstabil.
Eine Erhöhung findet beim Einzelfahrausweis Fahrrad um 0,10 Euro auf 3,30 Euro sowie bei der Monatskarte Fahrrad um 0,40 Euro auf 20,40 Euro statt (Gültigkeit jeweils für das VBB-Gesamtnetz).
Das VBB-Freizeit-Ticket für Auszubildende und Schüler kann weiterhin zum Preis von 15 Euro gekauft werden und sichert Schülern mit einem bestehenden Schüler-Fahrausweis mit mindestens zehnmonatiger Gültigkeit, Schüler-Abonnement oder einer Schüler-Jahreskarte die Mobilität mit den öffentlichen Verkehrsmitteln montags bis freitags ab 14 Uhr sowie am Wochenende, an gesetzlichen Feiertagen sowie in den Schulferien ganztägig.
Umgang mit Fahrausweisen des alten Tarifs
Fahrausweise, bei denen sich der Fahrpreis nicht geändert hat, können natürlich noch länger genutzt, z.B. die 4-Fahrten-Karte Kurzstrecke Berlin oder der Einzelfahrausweis Potsdam AB. Noch nicht entwertete Fahrscheine zum alten Preis sind noch bis einschließlich 14. Januar 2015 gültig.
Bis zum 31. Mai 2015 können Fahrausweise, bei denen der Fahrpreis angepasst wurde, gegen Zahlung des Differenzbetrages, umgetauscht werden. Diese Fahrausweise können bei den unternehmenseigenen Verkaufsstellen der Verkehrsunternehmen, bei denen die Fahrausweise erworben wurden, umgetauscht werden.
Bei bereits abgeschlossenen Abonnements mit jährlicher Abbuchung sowie den Jahreskarten in Barzahlung wird keine Anpassung nachträglich erfolgen. Bei Abonnements mit monatlicher Abbuchung wird die monatliche Abbuchungsrate angepasst.
Tarife + VBB: Neue Fahrpreise im VBB ab 1. Januar 2015 Preise steigen um durchschnittlich 2,3 Prozent
http://www.vbb.de/de/article/presse/neue-fahrpreise-im-vbb-ab-1-januar-2015/28239.html Zum 1. Januar 2015 wird es im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg eine Tarifanpassung geben. Durchschnittlich steigen die Fahrpreise in Berlin und Brandenburg um 2,3 Prozent. Unverändert bleiben unter anderem die Preise für das Berlin-Ticket S, das ermäßigte Schülerticket Berlin, die Tageskarte VBB-Gesamtnetz und die Anschlussfahrausweise für Berlin und die kreisfreien Städte. Noch nicht entwertete Fahrscheine zum alten Preis sind noch bis einschließlich 14. Januar 2015 gültig. Danach ist der Umtausch gegen Zahlung des Differenzbetrags bei den Verkehrsunternehmen möglich. Fahrpreisänderungen in Berlin In Berlin kostet der Einzelfahrausweis für Berlin AB ab dem 1. Januar 2015 2,70 Euro statt wie bisher 2,60 Euro. Der Preis für die 4-Fahrten-Karte in Berlin AB liegt künftig bei 9,00 Euro statt 8,80 Euro (zukünftig 2,25 Euro pro Fahrt). Der Preis für die Kurzstrecke Berlin erhöht sich von 1,50 Euro auf 1,60 Euro. Die 4-Fahrten-Karte Kurzstrecke Berlin bleibt mit 5,60 Euro preisstabil. Mit dieser kostet die Einzelfahrt Kurzstrecke weiterhin nur 1,40 Euro. Der Preis für den Einzelfahrausweis Berlin ABC steigt um 10 Cent auf 3,30 Euro. Der Preis für den ermäßigten Einzelfahrausweis Berlin AB wird ebenfalls um 10 Cent auf 1,70 Euro angehoben. Die ermäßigte 4-Fahrten-Karte Berlin bleibt mit 5,60 Euro preisstabil. Die Kleingruppen-Tageskarten werden ebenfalls angepasst: Berlin AB (16,90 Euro statt 16,20), BC (17,20 Euro statt 16,50) und ABC (17,40 Euro statt 16,70). Im Zeitkartentarif steigt der Preis für die Monatskarte VBB Umweltkarte Berlin AB auf 79,50 Euro (bisher 78 Euro), für ABC auf 98,50 Euro (bisher 97 Euro). Im Abonnement mit jährlicher Abbuchung erhöht sich der Preis für AB um 17 Euro pro Jahr (707 Euro statt 690). Im Abonnement mit monatlicher Abbuchung sowie bei der Jahreskarte in Barzahlung beträgt der Preis zukünftig 740 Euro pro Jahr (bisher 722 Euro). Bei den Abonnements der Schüler- und Azubitickets im Berliner AB-Bereich bleibt die Preiserhöhung deutlich unter dem Durchschnittswert (Schülerticket 270 statt 265 Euro, Geschwisterkarte 166 statt 163 Euro, Azubi 524 Euro statt 511 Euro – jeweils im Jahr). Das ermäßigte Schülerticket Berlin bleibt mit 15 Euro (145 Euro im Abonnement) im Preis unverändert. Die 10-Uhr-Karte wird um 1,00 Euro angepasst. Der monatliche Preis liegt damit in Berlin AB zukünftig bei 58,00 Euro und in Berlin ABC bei 71,00 Euro. Das Berlin-Ticket S wird weiterhin zum Preis von 36,00 Euro angeboten. Die Monatskarte Fahrrad für den Geltungsbereich Berlin ABC zum Preis von 12,50 Euro erhöht sich um 20 Cent auf 12,70 Euro, für Berlin AB ebenfalls um 20 Cent von bisher 10 Euro auf 10,20 Euro. Fahrpreisänderungen in Brandenburg Die Fahrpreise für Einzelfahrausweise und Tageskarten Regionaltarif (ab 25 km) werden insgesamt preislich angepasst. Im Gegensatz zu den Einzelfahrausweisen und Tageskarten im Tarifbereich Potsdam, im Lokaltarif (bis 25 km) sowie in den Orten mit Stadtlinienverkehr – diese werden keiner Preismaßnahme unterzogen. Auch in den kreisfreien Städten Brandenburg an der Havel, Frankfurt (Oder) und Cottbus werden alle Einzelfahrausweise und Tageskarten im Preis angepasst. In Potsdam kostet die Monatskarte AB künftig 38,80 Euro, in Frankfurt (Oder), Brandenburg an der Havel und Cottbus im Vergleich zu vorher jeweils 0,30 Euro mehr (39,90 Euro). Das Schülerticket Potsdam wird weiterhin angeboten und erhöht sich auf: 241,50 Euro (monatliche Abbuchung) und 234,30 Euro (jährliche Abbuchung). Die Fahrrad-Fahrausweise in den kreisfreien Städten bleiben preisstabil. Verbundweite Fahrpreisänderungen Das VBB-Abo 65plus wird wie folgt erhöht: 581,80 Euro im Abonnement mit jährlicher Abbuchung und 598,80 Euro im Abonnement mit monatlicher Abbuchung (49,90 Euro im Monat). Die Tageskarte VBB-Gesamtnetz (21 Euro) und die Tageskarte Fahrrad für das VBB-Gesamtnetz (6 Euro) bleiben preisstabil. Eine Erhöhung findet beim Einzelfahrausweis Fahrrad um 0,10 Euro auf 3,30 Euro sowie bei der Monatskarte Fahrrad um 0,40 Euro auf 20,40 Euro statt (Gültigkeit jeweils für das VBB-Gesamtnetz). Das VBB-Freizeit-Ticket für Auszubildende und Schüler kann weiterhin zum Preis von 15 Euro gekauft werden und sichert Schülern mit einem bestehenden Schüler-Fahrausweis mit mindestens zehnmonatiger Gültigkeit, Schüler-Abonnement oder einer Schüler-Jahreskarte die Mobilität mit den öffentlichen Verkehrsmitteln montags bis freitags ab 14 Uhr sowie am Wochenende, an gesetzlichen Feiertagen sowie in den Schulferien ganztägig. Umgang mit Fahrausweisen des alten Tarifs Fahrausweise, bei denen sich der Fahrpreis nicht geändert hat, können natürlich noch länger genutzt, z.B. die 4-Fahrten-Karte Kurzstrecke Berlin oder der Einzelfahrausweis Potsdam AB. Noch nicht entwertete Fahrscheine zum alten Preis sind noch bis einschließlich 14. Januar 2015 gültig. Bis zum 31. Mai 2015 können Fahrausweise, bei denen der Fahrpreis angepasst wurde, gegen Zahlung des Differenzbetrages, umgetauscht werden. Diese Fahrausweise können bei den unternehmenseigenen Verkaufsstellen der Verkehrsunternehmen, bei denen die Fahrausweise erworben wurden, umgetauscht werden. Bei bereits abgeschlossenen Abonnements mit jährlicher Abbuchung sowie den Jahreskarten in Barzahlung wird keine Anpassung nachträglich erfolgen. Bei Abonnements mit monatlicher Abbuchung wird die monatliche Abbuchungsrate angepasst.
Fernbus + Bus: Konzeptlos im Fernbusverkehr?, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Welche Maßnahmen wurden im Rahmen der „#Ertüchtigung“ und Erweiterung des #ZOB beschlossen? (Bitte nach Art der Maßnahme, voraussichtlichen Kosten und Zeitpunkt der Fertigstellung aufschlüsseln.)
Antwort zu 1: Im Rahmen der #Grundinstandsetzung und #Kapazitätserweiterung des Zentralen #Omnibusbahn-hofs (ZOB) am Messedamm erfolgt ein #Komplettumbau der #Verkehrsanlage unter Einbeziehung des bestehenden #Busparkplatzes mit dem Ziel, dass zukünftig alle Bushal-testellen unabhängig voneinander angefahren werden können. Das Konzept sieht eine Anordnung der Haltestel-len im Mittelbereich in zwei Schrägreihen sowie am Au-ßenring im Sägezahnmuster vor. Neben den betrieblichen Vorteilen erhöht sich hierdurch auch die Verkehrssicher-heit für die Fahrgäste. Es werden insgesamt zehn zusätzli-che Haltestellen geschaffen, so dass der ZOB nach Ab-schluss der Baumaßnahme über 37 statt 27 Bushaltestel-len verfügt, die zudem unabhängig voneinander anfahrbar sind. Dies ist zurzeit nicht an allen Haltestellen gegeben. Darüber hinaus erfolgt eine Grundinstandsetzung (ein-schließlich energetischer Sanierung) der Gebäude. Die Leitstelle wird von Haus A in das Haus B verlagert, um eine bessere Kontrolle und Übersicht über die Betriebsab-läufe auf dem ZOB zu erhalten. Außerdem wird die War-tehalle in Haus A erweitert. Die Gesamtbaumaßnahme wird in drei Abschnitte aufgeteilt, um den ZOB-Betrieb während der Bauzeit aufrechterhalten zu können und entsprechend den Priori-täten vorgehen zu können. Die erste Bauphase umfasst die Anpassungen an der ZOB-Zufahrt sowie den Umbau des vorhandenen Busparkplatzes zu Bushaltestellen. In der zweiten Bauphase erfolgt der Umbau der bestehenden Bushaltestellen entsprechend des neuen Konzeptes. Die mögliche dritte Bauphase umfasst die Baumaßnahmen an den Gebäuden. Die Gesamtbauzeit beträgt 2-3 Jahre. Frage 2: Wie viele An- und Abfahrten im Jahr wird der ZOB nach erfolgter Erweiterung bewältigen können? Frage 3: Hält der Senat die Kapazität eines nach ge-genwärtigen Plänen erweiterten ZOB angesichts der be-reits für das Jahr 2014 prognostizierten 175.000 An- und Abfahrten für ausreichend? Antwort zu 2 und 3: Der Senat hält die nach den ge-genwärtigen Ausbauplänen zu erreichende Kapazitätsstei-gerung für ausreichend und zukunftsfähig. Aufgrund der Schaffung von zukünftig ausschließlich unabhängig voneinander nutzbaren Haltestellen ergeben sich noch nicht konkret bezifferbare Kapazitätspotentiale aus der Optimierung der zeitlichen Nutzung der Haltestel-len. Kapazitätssteigernd wirken sich dabei eine Reihe von organisatorischen Optimierungsmaßnahmen aus, die be-reits jetzt zu den Spitzenzeiten der Nachfrage angewendet werden. Dazu gehören z.B. • kürzere Abfertigungszeiten • Reduzierung des disposiven Puffers, • und erhöhter Personaleinsatz für die Verkehrssteu-erung. Frage 4: Warum beginnen die Baumaßnahmen der be-reits im Juni 2013 beschlossenen Erweiterung erst frühes-tens Ende des Jahres 2015, und nicht wie ursprüngliche geplant bereits im Jahr 2014? Antwort zu 4: Vor Baubeginn mussten zunächst die geplanten Maßnahmen genau beschrieben und zu einem Zeit- und Kostenplan konkretisiert werden. Damit soll verhindert werden, dass erst nach Baubeginn Grundlagen für die Planungen erarbeitet werden. Ein wesentlicher Grund für die Verschiebung des Baubeginns ist, dass sich aufgrund der Komplexität der Maßnahme (Bauen im Bestand und unter Betrieb) die Fertigstellung der Ent-wurfsplanung leider erheblich verzögert hat. Die Baupla-nungsunterlage (BPU) wurde im Oktober 2014 zur Prü-fung eingereicht. Das Prüfergebnis soll noch im Januar 2015 vorliegen. Aufgrund der Höhe der Baukosten be-steht eine Pflicht zur EU-weiten Ausschreibung der Bau-maßnahme. Dennoch ist es Ziel, möglichst noch in 2015 erste bauliche Maßnahmen in die Wege zu leiten. Frage 5: Welches Konzept verfolgen der Senat und die Betreiberfirma des ZOB – die IOB GmbH – für die vo-raussichtlich zwei- bis dreijährige Bauzeit, um den Be-trieb des Fernbus-Linienverkehrs am ZOB aufrecht zu erhalten? Antwort zu 5: Die IOB GmbH sucht gemeinsam mit dem Land Berlin nach Lösungen, die betrieblichen Ein-schränkungen des ZOB während der Bauzeit so gering wie möglich zu halten. Deshalb erfolgt die Umsetzung in mehreren Phasen. Während des in zwei Bauphasen aufgeteilten Umbaus der Verkehrsanlagen sollen jeweils mindestens 20 Bushal-testellen in Betrieb bleiben. Darüber hinaus sollen vor allem für die Ankünfte auch außerhalb des ZOB-Geländes Bushaltestellen vorgesehen werden. Die detaillierte Un-tersuchung hierzu ist noch nicht abgeschlossen. Frage 6: Ein im April 2011 von der IOB GmbH vorge-legtes Erweiterungskonzept sah eine Kapazitätserweite-rung auf rund 106.000 An- und Abfahrten vor. Welche Gründe sprachen gegen dieses und für das nun beschlos-sene Ausbaukonzept? Antwort zu 6: Das o.g. Erweiterungskonzept der IOB GmbH sah die Einrichtung von weiteren 14 zusätzlichen Bushaltestellen und die Schaffung einer zweiten Ausfahrt mit Schrankenanlage (heutige ARAL-Ausfahrt) durch Einbeziehung der bisher verpachteten Flächen (ARAL, COSY-Wasch und CEP) vor. Es war aber nicht durch konkrete Bauplanungsunterlagen untersetzt. Aufgrund der durch die IOB GmbH im Einvernehmen mit dem Senat geschlossenen Pachtverträge stehen die o.g. Flächen nicht vor 2019 zur Verfügung. Die Flächen gelten weiterhin als zusätzliches Erweiterungspotenzial für den ZOB. Die aktuellen Umbaupläne berücksichtigen eine mögliche Einbeziehung dieser Flächen zu einem späteren Zeitpunkt. Frage 7: Welche Pläne verfolgt der Senat für einen möglichen zweiten Standort des ZOB nach dem Aus der favorisierten und bereits gesicherten Fläche auf dem Tempelhofer Feld? Frage 8: Welche weiteren Flächen hat der Senat nach welchen Kriterien für einen möglichen zweiten Standort des ZOB ausgewählt und ggf. gesichert? Frage 9: Ist der Senat bereit, einen zweiten ZOB in ei-gener Verantwortung zu errichten, oder ist eine öffentli-che Ausschreibung für Planung, Bau und Betrieb geplant? Antwort zu 7, 8 und 9: Zwar geht der Senat weiterhin von einer Zunahme des Fernbuslinienverkehrs in den nächsten Jahren aus. Gleichzeitig ist jedoch auch mit einer Konsolidierung der am Markt tätigen Unternehmen zu rechnen, so dass belastbare Prognosen, die zwingende Voraussetzung für die Entscheidung zugunsten eines 2. ZOB-Standortes wären, zurzeit nicht möglich sind. Daher ist die politische Entscheidung für einen 2. ZOB-Standort noch nicht getroffen worden. Zurzeit liegt der Schwerpunkt der Arbeiten bei der Grundinstandset-zung und Kapazitätserweiterung des bestehenden ZOB am Messedamm. Frage 10: Sind dem Senat Pläne für die Genehmigung weiterer Fernbus-Haltestellen zusätzlich zu den im Be-richt der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung an den Hauptausschuss vom 16. Juli 2013 (Rote Nummer 1079 B) genannten bekannt? Wenn ja, welche? Antwort zu 10: Nach grober Einschätzung des Senats halten ca. 80 – 90% der Fernbusse am ZOB. 10 – 20% der Halte verteilen sich auf folgende Standorte: • Bahnhof Südkreuz, • Alexanderplatz, • Ostbahnhof, • Hauptbahnhof, • Zoologischer Garten, • Alt-Tegel und • Flughafen Tegel, wobei der Bahnhof Südkreuz bei den „Alternativen“ hinsichtlich der Nutzungsfrequenz die höchste Bedeutung haben dürfte. Am Bahnhof Südkreuz fallen genauso wie am ZOB Nutzungsgebühren für die Fernbusunternehmen an. Darüber hinaus liegt zurzeit ein Genehmigungsantrag für eine Haltestelle am S- und U-Bahnhof Gesundbrunnen vor. Weitere Wünsche auf Einrichtung von Haltestellen für Fernbuslinien außerhalb des ZOB und der genannten ergänzenden Haltestellen wurden, soweit hier bekannt ist, bisher nicht geäußert. Frage 11: Wie bewertet der Senat die Perspektive der über das Stadtgebiet verstreuten, infrastrukturell kaum entwickelten Haltepunkte angesichts eines weiterhin ex-plosiv wachsenden Fernbus-Linienverkehrs? Antwort zu 11: Die Senatsverwaltung für Stadtent-wicklung und Umwelt achtet im Rahmen der gesetzlich vorgegebenen Möglichkeiten gemeinsam mit den Bezir-ken sehr auf die verkehrlichen Auswirkungen von Halte-stellen außerhalb des ZOB. Damit soll auch eine zu große Streuung über das Stadtgebiet verhindert werden. Frage 12: Wie ist der Stand des im StEP Verkehr an-gekündigten „gesamtstädtischen Reisebuskonzeptes“? Frage 13: Kann das Modellprojekt eines lokalen Rei-sebus-Managementsystems an der Museumsinsel wie geplant im Jahr 2015 in Betrieb gehen? Antwort zu 12 und 13: Der Stadtentwicklungsplan Verkehr enthält auch die Maßnahme „Reisebuskonzept für die zentralen Stadtbereiche“. Ein Konzept für das räumliche Umfeld der Museumsinsel liegt bereits vor, Konzepte für weitere Standorte sind vorgesehen. Die Umsetzung des Feinkonzeptes zur Regelung des Busreiseverkehrs an der Museumsinsel steht in direkter Anhängigkeit von den in diesem Bereich geplanten Bau-maßnahmen des Bezirksamtes-Mitte. Aufgrund der sich noch in der Prüfung durch den Se-nat befindlichen Bauplanungsunterlage zur Baumaßnah-me an der Museumsinsel ist mit einer Inbetriebnahme des Reisebusmanagementsystems nicht vor 2016 zu rechnen. Berlin, den 29. Dezember 2014 In Vertretung Christian Gaebler ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 06. Jan. 2015)
Radverkehr: Anspruch und Wirklichkeit der Radverkehrsstrategie II: Instandsetzung und Ausbau der Radverkehrsanlagen, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Welche #Radwege, #Radspuren und #Schutzstreifen wurden seit 2011 bis Ende 2014 nach den heute gültigen Standards #instandgesetzt? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Frage 2: Welche Radwege, #Radfahrstreifen und Schutzstreifen gelten als dringend #sanierungsbedürftig und wo sind Instandsetzungsmaßnahmen nach heute gültigen Standards geplant? (Bitte nach Ort und Art sowie ggf. nach voraussichtlichen Kosten der Maßnahme und Zeitpunkt der Fertigstellung aufschlüsseln.) Frage 3: Welche der in DS 17/11658 angekündigten Radfahrstreifen bzw. Schutzstreifen an Hauptverkehrsstraßen wurden bis Ende 2014 angelegt? Antwort zu 1, 2 und 3: Bis zum 11. Dezember 2014 sind folgende der Radfahr- bzw. Schutzstreifenvorhaben vollständig umgesetzt worden: Brückenstraße südl. Märkisches Ufer Schulze-Delitzsch-Platz Prinzenstraße südl. Gitschiner Straße Dietzgenstraße (Schillerstraße – Wackenbergstraße) Heinrich-Mann-Straße Granitzstraße (Neumannstraße – Haßfurter Weg, Südseite) Hansastraße (Indira-Gandhi-Straße – Buschallee) Joachim-Friedrich-Straße (Westfälische Straße – Gervinusstraße) Sömmeringstraße Lise-Meitner-Straße südl. Max-Dohrn-Straße Klosterbuschweg (Seegefelder Weg – Torweg) Wilhelmstraße (Daberkowstraße – Weinmeisterhornweg, Ostseite) Königstraße (Glienicker Brücke – Nikolskoer Weg) Werbellinstraße (Karl-Marx-Straße – Morusstraße, Nordseite) Karl-Marx-Straße (Silbersteinstraße – Juliusstraße) Folgende der Radfahr- bzw. Schutzstreifen sind bis zum 8. Dezember 2014 teilweise markiert worden, die restlichen Markierungen sollen 2015 folgen: Reinickendorfer Straße (Seestraße – Plantagenstraße) Zeppelinstraße südl. Spekteweg Ringstraße (Kaiserstraße – Attilastraße) Kamenzer Damm (Wedellstraße – Malteserstraße, Nordseite) Blankenburger Straße (Pasewalker Straße – Siegfriedstraße) Bei folgenden der Radfahr- bzw. Schutzstreifenvorhaben ist bis zum 8. Dezember 2014 mit der Umsetzung der Begleitmaßnahmen begonnen worden, aber die Witterungsbedingungen haben die Markierungsarbeiten nicht mehr zugelassen (Markierung voraussichtlich 2015): Stülerstraße Nauener Straße nördl. Staakener Straße Gartenfelder Straße (östl. Küsterstraße – Daumstraße, Nordseite) Kaiserstraße (Mariendorfer Damm – Machonstraße) Die Markierung folgender Radfahr- bzw. Schutzstreifen hat sich aus verschiedenen Gründen verzögert, soll aber in den nächsten Jahren erfolgen: Annenstraße (Dresdener Straße – Heinrich-Heine-Platz) Turmstraße westl. Lübecker Straße Stromstraße (Perleberger Straße – Turmstraße, Westseite) Skalitzer Straße (Kottbusser Tor – Wassertorplatz) Gitschiner Straße (Wassertorplatz – Zossener Straße) Warschauer Straße (Revaler Straße – Frankfurter Allee) Danziger Straße (Prenzlauer Allee – Landsberger Allee) Pasewalker Straße (Schlossallee – Am Feuchten Winkel) Alt-Gatow (Am Ortsrand – Plievierstraße, Westseite) Kladower Damm (Hellebergeweg – Plievierstraße, Ostseite) Feuerbachstraße (Schöneberger Straße – Lauenburger Straße) Schöneberger Straße (Alboinstraße – Manteuffelstraße) Köpenicker Landstraße (Am Plänterwald – Bulgarische Str., Nordseite) Frage 4: Welche weiteren Radfahr- und Schutzstreifen an Hauptverkehrsstraßen sind geplant? (Bitte nach Ort, Streckenlänge, voraussichtlichen Kosten und Zeitpunkt der Fertigstellung aufschlüsseln.) Antwort zu 4: Abgesehen von den in Frage 3 genannten Vorhaben gibt es zurzeit nach Kenntnis der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Planungen für Radfahr- oder Schutzstreifen in folgenden Hauptverkehrsstraßen: Chausseestraße (Wöhlertstr. – Zinnowitzer Str.) Heidestraße Müllerstraße (Seestr. – Sellerstr.) Sickingenstraße Beusselstraße (nördlich Alt-Moabit) Französische Straße Anhalter Straße Mehringdamm (Westseite zwischen Kreuzbergstr. und Schwiebusser Str.) Eldenaer Straße (westlich Proskauer Str.) Hasenheide (Südseite) Dietzgenstraße (Westseite zwischen Rosenthaler Weg und Kastanienallee) Alt-Karow (Westseite) Gaußstraße Nürnberger Straße (südlich Augsburger Str. und nördlich Tauentzienstr.) Teplitzer Straße Hubertusallee (südlich Warmbrunner Str.) Dahlemer Weg (Weißwasserweg – Mörchinger Str.) Blanckertzweg Kaiser-Wilhelm-Straße (nördlich Alt-Lankwitz) Rheinstraße (Ostseite zwischen Walther-Schreiber-Platz und Kaisereiche) Monumentenbrücke Rixdorfer Straße (südlich Eisenacher Str.) Manteuffelstraße (südlich Berlinickeplatz) Boelckestraße (nördlich Werner-Voß-Damm) Kölner Damm Karl-Marx-Straße (nördlich Jonasstr.) Oberspreestraße (Südseite zwischen Silbergrasweg und Ostritzer Str.) An der Wuhlheide (Nordseite) Wegedornstraße (beiderseits Semmelweisstr.) Wendenschloßstraße (Westseite zwischen Charlottenstr. und Lienhardweg) Blumberger Damm (soweit noch keine Radwege vorhanden) Wuhletalstraße (soweit noch keine Radfahrstreifen vorhanden) Herzbergstraße (westlich Vulkanstr. und östlich Siegfriedstr.) Lückstraße (außer Bereich beiderseits Weitlingstr.) Egon-Erwin-Kisch-Straße (östlich Grevesmühlener Str.) Falkenberger Chaussee (Südseite beiderseits Pablo- Picasso-Str.) Dorfstraße (Südseite zwischen Hausvaterweg und Hohenschönhauser Str.) Oranienburger Straße (Ostseite nördlich Tessenowstraße, Westseite zwischen Eichborndamm und Taldorfer Weg sowie zwischen Lübarser Str. und Göschenplatz) Hennigsdorfer Straße Eichborndamm zwischen Waldstr. und Pannwitzstr. Zudem gibt es erste Vorüberlegungen für einige weitere Maßnahmen. Über Streckenlänge, Kosten und den Zeitpunkt der Fertigstellung sind zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch keine Angaben möglich, da die genaue Ausgestaltung der Maßnahmen noch nicht feststeht. Frage 5: Die Radverkehrsstrategie sieht vor, bei allen Straßenbaumaßnahmen für die Herstellung oder zumindest Beibehaltung einer ausreichenden Radverkehrskapazität sowie einer zügigen Fahrrad-Befahrbarkeit zu sorgen. Kann der Senat mit Sicherheit ausschließen, dass diese Vorgabe seit 2011 in einzelnen Fällen nicht umgesetzt wurde? Antwort zu 5: Der Senat ist bestrebt, bei Straßenbaumaßnahmen auch die Belange des Radverkehrs zu berücksichtigen, kann aber aufgrund der vielfältigen Einflüsse auf die Straßenbaumaßnahmen und der überwiegend bezirklichen Zuständigkeit für den Straßenbau nicht vollständig ausschließen, dass im Einzelfall die Zielsetzungen nicht umgesetzt werden. Frage 6: Wie viel wird pro Einwohner*in und Jahr an Investitionsmitteln des Straßenbaus für Maßnahmen zur Radverkehrsförderung ausgegeben? Antwort zu 6: Da außer im Titel 72016 „Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr“ auch in anderen, meist von den Bezirksämtern verwalteten Haushaltstiteln Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs enthalten sein können, kann hierfür ohne eine grundlegende Änderung der bestehenden Systematik der Verbuchung von Bauleistungen kein Wert angegeben werden. Auf den Bericht für den Hauptausschuss (Drucksache 1531 B) wird verwiesen. Frage 7: Strebt der Senat für den kommenden Haushalt eine Erhöhung der Investitionsmittel auf die in der Radverkehrsstrategie angekündigten 5 Euro pro Einwohner* in und Jahr an? Antwort zu 7: Der Senat strebt weiterhin eine bedarfsorientierte Höhe der Investitionsmittel für die Förderung des Radverkehrs an. Frage 8: Wie bewertet der Senat die Tatsache, dass ein erheblicher Teil der Mittel zur Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur für die Asphaltierung gepflasterter Nebenstraßen ohne Einrichtung eines Radfahr- oder Schutzstreifens verwendet wird? Antwort zu 8: Auf die Antworten zu diesem Thema in Drucksache 1531 B wird verwiesen. Die Markierung von Radfahr- oder Schutzstreifen ist in Nebenstraßen nach den geltenden Regelwerken und den Erkenntnissen der Radverkehrsplanung nicht geboten und zudem durch die Straßenverkehrsordnung ausgeschlossen, da diese Straßen ja in aller Regel Teil einer Tempo-30-Zone sind und deren Anordnung in Straßen mit Radfahr- oder Schutzstreifen unzulässig wäre (vgl. Straßenverkehrsordnung [StVO] § 45 [1c] Satz 3). Andererseits ist in gepflasterten Straßen die Herstellung einer gut befahrbaren Asphaltdecke die unerlässliche Voraussetzung, um die Straße für den Radverkehr attraktiv zu machen. Daher sind Maßnahmen, die die Asphaltierung von für den Radverkehr wichtigen Pflasterstraßen beinhalten, ein unverzichtbarer Bestandteil der Radverkehrsstrategie. Frage 9: Was spricht nach Auffassung des Senats dagegen, die Asphaltierung von Nebenstraßen und damit die Verbesserung der Autoverkehrsinfrastruktur zumindest anteilig aus regulären Straßenbaumitteln zu finanzieren? Antwort zu 9: Aufgrund der im Vergleich mit Fahrrädern deutlich besseren und wirksameren Federung von Kraftfahrzeugen sowie der nicht vorhandenen Sturzgefahr und des durch die geschlossene Karosserie gegebenen Schutzes gegen Verschmutzung sind die Vorteile, die sich für den Autoverkehr aus der Asphaltierung von Nebenstraßen ergeben, weitaus geringer als die für den Radverkehr. Da diese Maßnahmen deshalb ganz überwiegend im Interesse des Radverkehrs durchgeführt werden, machen die Bezirksämter in der Regel Planung und Durchführung dieser Maßnahmen von einer gesicherten Finanzierung aus den Mitteln des Haushaltstitels 72016 „Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr“ abhängig. Unter den in der Drucksache 1531 B aufgeführten Voraussetzungen wird der Senat daher auch zukünftig solche Vorhaben aus Mitteln des Haushaltstitels 72016 finanzieren. Im Rahmen der Investitionsplanung und der bezirklichen Festlegungen werden entsprechende Vorhaben auch weiterhin aus „regulären“ Straßenbaumitteln finanziert werden. Mitunter ist die Herstellung von Fahrradrouten nur durch das Zusammenwirken beider Finanzierungswege möglich. Meist ist es dann aber zur Reduzierung unnötigen bürokratischen Aufwands sinnvoller, abschnittsweise getrennte Bauvorhaben durchzuführen anstatt die Kosten für einzelne Vorhaben aufzuteilen. Berlin, den 16. Dezember 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 29. Dez. 2014)
Potsdam + Bus: Mut zum großen Wurf, aus PNN
http://www.pnn.de/pm/922678/ Die Konkurrenz zwischen #Havelbus und #ViP ist einer der Gründe für das #Verkehrschaos in #Potsdam. Durch die neue Struktur bei Havelbus entsteht die Chance, das zu ändern. Eine Analyse von Enrico Bellin Potsdam-Mittelmark – Feinstaub, Pförtnerampeln, Stau auf den Einfahrtsstraßen: Die Verkehrsbeziehungen zwischen der Stadt Potsdam und dem Umland sind seit Jahren angespannt. Die Mittelmärker fühlen sich von der Potsdamer Verwaltung drangsaliert und fragen sich, wie sie staufrei in die Stadt kommen sollen. Und der öffentliche Nahverkehr ist längst nicht immer eine Alternative zum Auto. Ab dem kommenden Jahr entwickelt sich die einmalige Chance, die Bus- und Tramverbindungen zwischen Potsdam und dem Umland deutlich zu verbessern – durch dichtere Bustakte, neue Tramstrecken und einen gemeinsamen Fahrplan, durch die Bildung einer gemeinsamen Verkehrsgesellschaft aus Potsdamer ViP und mittelmärkischer Havelbus. Denn das Unternehmen Havelbus wird 2015 #aufgespalten, Potsdam-Mittelmark löst sich vom zweiten Gesellschafter, dem Landkreis Havelland (Kasten). Das macht einen nächsten und dringend gebotenen Schritt möglich, eine #Verschmelzung der mittelmärkischen Busgesellschaften mit dem …
Regionalverkehr: Regionalzugverbindung Frankfurt (Oder) – Poznan durch PKP PR zum 1. Januar 2015 abbestellt
http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/8654844/bbmv20141223.html?start=0&c2212428=2207508&itemsPerPage=20&x=1 Mit Bedauern hat DB Regio Nordost die Entscheidung der #PKP PR zur Kenntnis genommen, die erst im August 2014 eingeführte Verbindung zwischen #Frankfurt (Oder) und #Poznan zum 31. Dezember dieses Jahres einzustellen, da die Leistungen auf der #polnischen Seite nicht finanziert sind.
(Berlin, 23. Dezember 2014) Dr. Joachim Trettin, Leiter DB Regio Nordost: „Diese Entscheidung kam für uns absolut überraschend, denn mit Ausblick auf eine langjährige Bestellung haben wir zum #Fahrplanwechsel am 14. Dezember das Posen-Ticket eingeführt.“ Die DB Regio Nordost ist weiterhin an dieser Verbindung interessiert und hofft, in Gesprächen mit der PKP PR einen #Weiterbetrieb zu erreichen. Sollten hier keine Ergebnisse erzielt werden können, werden die zwei Züge von und nach Frankfurt (Oder) und Poznan, ab dem 1. Januar 2015 eingestellt. Herausgeber: DB Mobility Logistics AG Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin, Deutschland Verantwortlich für den Inhalt: Leiter Kommunikation Oliver Schumacher
Radverkehr + STraßenverkehr: Anspruch und Wirklichkeit der Radverkehrsstrategie IV: Fahrradparken, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie ist der Stand des in der Radverkehrsstra-tegie von 2011 angekündigten „Gesamtkonzepts“ bzw. „Masterplans Fahrradparken“? Antwort zu 1: Für die Erarbeitung einer neuen Strate-gie zum #Fahrradparken Berlin ist derzeit auf der Vergabe-plattform des Landes Berlin die Aufgabenstellung öffent-lich ausgeschrieben. Bis zum 16. Januar 2015 können interessierte #Planungsbüros Angebote bei der Senatsver-waltung für Stadtentwicklung und Umwelt einreichen. Mitte Januar 2015 soll dann die Beauftragung an ein aus-gewähltes Büro erfolgen. Für die Untersuchung ist ein Bearbeitungszeitraum bis zum Ende des Jahres 2015 vorgesehen. In enger Abstimmung und Zusammenarbeit mit Vertreterinnen und Vertretern des Landes Berlin, den #Verkehrsunternehmen, Expertinnen und Experten aus den Bereichen des #Fahrradverkehrs und #Fahrradparkens, der #Verkehrsplanung sowie Vertreterinnen und Vertretern von Verkehrsverbänden, Wohnungswirtschaft, Großun-ternehmen, Einzelhandel etc. sind die Bearbeitungsstände und Ideen umfassend zu diskutieren und zu behandeln. Zielstellung ist es, dass ab 2016 mit der neuen Strate-gie zum Fahrradparken ein tragfähiges und für alle öffent-lichen und gesellschaftlichen Bereiche allgemein ver-ständliches Handlungskonzept vorliegt, welches umfas-send Empfehlungen, Handlungs- und Finanzierungsansät-ze zur Vergrößerung und Differenzierung des Fahrradab-stellangebotes vermittelt. Frage 2: Wie viele PKW-Stellplätze wurden seit 2011, entsprechend der Vorgaben des aktuellen StEP Verkehr, in Fahrrad-Stellplätze umgewandelt? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Antwort zu 2: Für die Anlage von Fahrradabstellplät-zen im öffentlichen Raum sind grundsätzlich die Bezirke zuständig. In den letzten Jahren wurden vereinzelt Fahr-radbügel im Rahmen des Pilotprojekts „Fahrradparken auf der Fahrbahn zu Lasten von PKW-Parkplätzen“ in einzel-nen Bezirken, die einen besonderen Bedarf angemeldet hatten, durch das Radverkehrsinfrastrukturprogramm finanziert. Die Wahl der vereinzelten Förderung erfolgte subjek-tiv aufgrund besonders angemeldeter Dringlichkeiten durch einige Bezirke (z.B. Mitte) bzw. im Zusammenhang mit Maßnahmen zur Radverkehrsinfrastruktur bei wichti-gen Projekten. Im Zusammenhang mit der Beantwortung der Schrift-lichen Anfrage Nr. 17/15023 vom 25. November 2014 erfolgte eine Abfrage aller Bezirksämter über vorhandene, geschaffene und wegfallende Fahrradabstellplätze. Die Bezirke teilten mit, dass keine Statistiken vorhanden sind. Frage 3: Kann der Senat mit Sicherheit ausschließen, dass im Rahmen von Baugenehmigungsverfahren auf eine Einhaltung der Vorgaben zur Schaffung von Fahrradab-stellmöglichkeiten verzichtet wird? Antwort zu 3: In der Berliner Bauordnung ist seit En-de 2007 eine Verpflichtung zum Bau von Fahrradabstell-plätzen im Zuge von Baugenehmigungen enthalten (bei Neubauten und größeren Umbauten, die jeweilige Anzahl richtet sich nach der Größe des Bauvorhabens). In der dazugehörigen Verwaltungsvorschrift werden auch quali-tative Standards für diese Abstellanlagen formuliert. Falls diese Anlagen nicht errichtet werden (können), greift eine Stellplatzablöseverordnung für Fahrräder. Diese Gelder können dann wiederum für Fahrradabstellanlagen im öffentlichen Raum verwendet werden. In den letzten Jahren ist ein deutlicher Zuwachs an Fahrradstellplätzen, insbesondere im Zusammenhang mit Neubauten, zu ver-zeichnen. Diese baurechtliche Regelung wird auch in Zukunft wesentlich zur Erhöhung der Abstellangebote beitragen. Inwiefern hierzu baurechtliche Anpassungen an die künftige Fahrradabstellsituation erforderlich sind, soll im Rahmen der Untersuchung zum Fahrradparken geprüft werden. Die neue Strategie zum Fahrradparken wird sich mit der Umsetzung der Festlegungen zum Fahrradparken der Berliner Bauordnung (AV1 Stellplätze) auseinander-setzen und die entsprechenden Erfahrungen der Bezirke auswerten. Das Thema Ablöse von Fahrradabstellanlagen soll ebenfalls behandelt werden. Fragen 4: Wie viele Fahrradstellplätze sind seit 2011 an S-Bahnhöfen entstanden? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Frage 5: Wie viele Fahrradstellplätze sind seit 2011 an U-Bahnhöfen entstanden? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Frage 6: Wie viele Fahrradstellplätze sind seit 2011 an Straßenbahn-Haltestellen entstanden? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Frage 7: Wie viele Fahrradstellplätze sind seit 2011 an Bushaltestellen entstanden? (Bitte nach Jahr und Bezirk aufschlüsseln.) Antwort zu 4 – 7: Fahrradabstellanlagen an Bahnhö-fen, Stationen und Haltestellen des öffentlichen Perso-nennahverkehrs (ÖPNV) werden im Rahmen der durch das Land Berlin geförderten Bauprogramme der S-Bahn Berlin GmbH und der BVG errichtet. Statistiken werden daher auch bei den Verkehrsunternehmen geführt. Auf-grund der engen Fristsetzung und urlaubsbeding zum Jahreswechsel war kurzfristig nur eine telefonische Ab-frage der S-Bahn Berlin GmbH möglich, die folgende Informationen zu errichteten Fahrradabstellplätzen an Berliner S-Bahnhöfen mitteilte: 2011 610 Abstellplätze 2012 248 Abstellplätze 2013 286 Abstellplätze 2014 ruhte das Bauprogramm aufgrund bahninterner Regelungen und Festlegungen. 2015 wird das Programm weiter fortgeführt z.B. mit Planungen am S-Bahnhof Pankow. Eine Einholung von Informationen bei der BVG war im vorgegebenen Zeitraum nicht möglich. Informationen zum Sachstand von Fahrradabstellanla-gen im Sinne von Bike & Ride können im Internet einge-sehen werden. http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/mobil/fahrrad/bike_and_ride/index.shtml 1 Ausführungsvorschriften Frage 8: Konnte das Ziel, jährlich zusätzliche 600 Stellplätze an den Berliner S-Bahnhöfen und 500 Stell-plätzen an Haltestellen der BVG A.ö.R. zu schaffen (Drs 17/12050), in den Jahren 2013 und 2014 eingehalten werden? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 8: Aufgrund von Kapazitätsengpässen und anderweitigen dringenden Prioritätensetzungen in den Bezirksämtern, vorhandener begrenzter Flächenreserven im öffentlichen Raum im nahen Umfeld zum ÖPNV, Erschwernissen bei der Bereitstellung von Bahnflächen durch die DB AG, zeit- und kapazitätsintensiver Abstim-mungsprozesse zwischen den Bezirken und den Ver-kehrsunternehmen sowie aufgrund der Einhaltung von internen Ausschreibungsregularien, Formalitäten und Koordinierungen innerhalb der jeweiligen Verkehrsunter-nehmen, ist die planerische Zielsetzung nur bedingt ein-haltbar. Frage 9: Wie groß ist der Anteil der überdachten Fahr-rad-Stellplätze an der Gesamtzahl der Stellplätze in un-mittelbarer Nähe von S- und U-Bahnhöfen? Antwort zu 9: Hierzu liegen keine detaillierten Infor-mationen vor. Erfahrungen aus den Bauprogrammen der vergangenen Jahre ermöglichen eine Abschätzung von ca. 30 % überdachter neu errichteter Abstellplätze. Auf-grund der Berücksichtigung stadtgestalterischer, stadt-bildverträglicher und denkmalsgerechter Aspekte sowie der begrenzten freien Flächenverfügbarkeit für Abstellan-lagen in attraktiver Nähe zum ÖPNV muss leider oft zu Lasten einer Überdachung abgewogen werden. Frage 10: Was ergab die Überprüfung der „funktiona-len, gestalterischen und betrieblichen Tragfähigkeit“ einer Fahrradstation am Bahnhof Ostkreuz, die laut Drs 17/1767 bis Ende 2014 abgeschlossen sein soll? Frage 11: An welchen weiteren Standorten sind Fahr-radstationen mit integrierten Service-Angeboten geplant? Antwort zu 10 und 11: Mit der Erarbeitung der neuen Strategie zum Fahrradparken sollen im Rahmen eines Arbeitspakets Modellprojekte, die ein hohes und flächen-sparendes Abstellangebot sowie hohe Servicequalitäten gewährleisten, insbesondere an großen Nachfragebrenn-punkten untersucht werden. Dabei sollen städtebauliche und standverträgliche Aspekte sowie tragfähige Betreiber- und Bewirtschaftungsmodelle geprüft werden. Für den Bahnhof Ostkreuz ist die Berücksichtigung eines Fahrradparkhauses oder einer Fahrradstation Schwerpunkt des im Januar 2015 beginnenden nicht offe-nen Realisierungswettbewerbes zur Gestaltung der Bahn-hofsvorplätze. Derzeit erfolgt das Auswahlverfahren für die zu beteiligenden Wettbewerbsteilnehmerinnen und Wettbewerbsteilnehmer. Über erste Ergebnisse kann erst nach Beendigung der o.g. Untersuchungen berichtet werden. Frage 12: Ist der Senat der Auffassung, dass der Anteil der für den Radverkehr reservierten Flächen – einschließ-lich der Fahrrad-Stellplätze – am öffentlichen Straßen-raum sich am Anteil des Radverkehrs am Modal Split orientieren sollte? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 12: Mit der Erarbeitung der neuen Strate-gie zum Fahrradparken sollen im Rahmen einer Bedarfsa-nalyse wichtige Trends und Anforderungen für das per-spektivische Fahrradparken herausgearbeitet und bewertet werden. Dabei sind Bedarfs- und Nachfrageräume nach sinnvollen Kriterien wie z.B. Baustrukturen, Radver-kehrsaufkommen, Distanz zu den Anlagen des ÖPNV, Nutzergruppen verschiedener Radmodelle (E-Bikes, Pe-delecs, Lastenräder) oder Radsystem (Leihsystem) zu identifizieren. Eine alleinige Beurteilung des Bedarfs nach dem Modal Split des Radverkehrsanteils wäre nur eine einseitige Betrachtung der komplexen Anforde-rungskriterien für das Angebot an Fahrradabstellanlagen. Berlin, den 23. Dezember 2014 In Vertretung Christian Gaebler ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 06. Jan. 2015)
Straßenverkehr: Wann kommt endlich der Masterplan Parken?, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wann plant der Senat den für Ende 2013 an-gekündigten #Senatsbeschluss zum #Masterplan #Parken Berlin endlich zu verabschieden? Antwort zu 1: Der Senatsbeschluss ist für 2015 vorge-sehen. Frage 2: Aus welchen Gründen hat sich die Erarbei-tung und Verabschiedung verzögert? Antwort zu 2: Der Entwurf für eine Senatsvorlage wird zurzeit auf der Fachebene abgestimmt. Erst danach können weitere formale Schritte eingeleitet werden. Dar-über hinaus sollen Erkenntnisse aus 2014 hinsichtlich weiterer Querbezüge zum Thema Parken Berücksichti-gung finden. Frage 3: Hält der Senat an dem sowohl im Koalitions-vertrag als auch im Stadtentwicklungsplan (StEP) Ver-kehr verankerten Projekt fest? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 3: Ja. Frage 4: Welche Gebiete kommen für den Senat für eine Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung in Frage? Antwort zu 4: Im Rahmen der bisherigen Arbeiten wurden auch potenzielle Erweiterungsgebiete der Park-raumbewirtschaftung identifiziert. Diese Gebietsabgren-zungen sind aber noch keine ausreichende Grundlage für die Einrichtung einer Parkraumbewirtschaftung. Sie sol-len den Bezirken lediglich Hinweise geben, wo detaillier-te Vor-Ort-Untersuchungen sinnvoll sind. Frage 5: Inwieweit wird der Masterplan auch wie ge-plant weitere Themen im Sinne eines umfassenderen „Parkraummanagements“ wie Carsharing im öffentlichen Straßenland, Ladezonen und Fahrradabstellplätze beinhal-ten? Welche Regelungen und Maßnahmen sind dazu geplant? Antwort zu 5: Im Rahmen der Arbeiten an einer Strategie “Parken in Berlin” wird zunächst eine fundierte Auseinandersetzung mit dem bisher Erreichten, den Umsetzungshemmnissen und den Anforderungen an eine strategische Konzeption und Weiterentwicklung der Park-raumbewirtschaftung vorgenommen. In einem zweiten Schritt sollen weitere Maßnahmen unter der Überschrift “Management des ruhenden Verkehrs” in Form von Pilot- und Modellprojekten entwickelt und auf den Weg ge-bracht werden. Auch die umfangreichen Aktivitäten des Senats, die sich u.a. mit Fragen zu Ladestationen im öffentlichen Raum oder zu Leihfahrradsystemen ausein-andersetzen, werden thematisiert. Frage 6: Welche Ergebnisse hatte das 2013 durchge-führte Werkstattverfahren mit den Bezirken und Verbän-den? Sind diese Ergebnisse veröffentlicht worden? Wenn ja, wo? Wenn nein, wieso nicht? Antwort zu 6: Die Werkstattverfahren wurden im Ja-nuar 2014 zu einem vorläufigen Abschluss gebracht. Die Ergebnisse wurden in Form von Protokollen und eines Sachstandsberichts festgehalten und den Teilnehmerinnen und Teilnehmern aus den Bezirken sowie den Vertrete-rinnen und Vertretern der Verbände zur Verfügung ge-stellt. Frage 7: Welche Konzepte und Gutachten sind für die Erarbeitung des Masterplans Parken in Auftrag gegeben worden? In welcher Höhe sind dafür Kosten angefallen? Antwort zu 7: Neben einer umfangreichen Be-standsanalyse zur Situation der Parkraumbewirtschaftung in den Bezirken wurde eine Recherche zum aktuellen Stand der Parkraumbewirtschaftung in Deutschland in Auftrag gegeben. Die daraus resultierenden Schluss-folgerungen zum vordringlichen Handlungsbedarf wurden in mehreren Runden mit den Fachleuten aus der Verwaltung und den betroffenen Berliner Vereinen und Verbänden intensiv abgestimmt. Darüber hinaus wurden die Erfahrungen und die Praxis der Landeshauptstadt München mit der Parkraumbewirtschaftung vorgestellt und in die weiteren Arbeiten integriert. Die Zwischen-ergebnisse wurden mit den jeweiligen Fachleuten – vor allem in den Bezirken – in mehreren Workshops diskutiert, vertieft und abgestimmt. Im Anschluss daran wurden die zuvor mit den Bezirken im Rahmen einer umfangreichen Befragung definierten Handlungsschwer-punkte in vier Arbeitsgruppen vertieft. Die vorläufigen Arbeitsergebnisse wurden in einem Bericht festgehalten. Für die einzelnen Arbeitsschritte war eine externe Unterstützung notwendig. Insgesamt sind dafür Kosten in Höhe von 95.229,75 € angefallen. Berlin, den 23. Dezember 2014 In Vertretung Christian Gaebler ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 30. Dez. 2014)