Nach Abschluss des ersten #Bauabschnittes, beginnen voraussichtlich ab #20. März 2017 die Bauarbeiten im zweiten Bauabschnitt der #Wiltbergstraße, die den Bereich zwischen Zufahrt zum P & R Parkplatz und Karower Chaussee/ Lindenberger Weg/ Karower Straße umfasst. In den ersten Wochen werden #Provisorien geschaffen, um die Bauarbeiten unter #Aufrechterhaltung des #Anwohner-, #Rettungs- und #Lieferverkehrs als Einbahnstraße stadteinwärts zu ermöglichen. Der Durchgangsverkehr der Wiltbergstraße wird in beiden Richtungen über die bereits bekannte Umleitung Hobrechtsfelder Chaussee, den Pölnitzweg und die Straße Alt-Buch geführt. Fahrzeuge mit einer Gesamthöhe von über 3,90 m können die Umleitungstrecke wegen der Eisenbahnbrücke im Pölnitzweg nicht nutzen. Zusätzlich erfolgt eine Umleitung des stadtauswärts führenden Verkehrs über die Karower Straße. Wegen Staugefahr wird gebeten, die Baustelle möglichst weiträumig zu umfahren und Mitteilungen in Presse und Rundfunk zu beachten. Angestrebt wird, die Erreichbarkeit des P+R Parkplatzes während der gesamten Bauzeit aufrechtzuerhalten. Mit der Zusammenlegung der ursprünglich geplanten Bauabschnitte 2 und 3 soll ein Teil der bis zum jetzigen Zeitpunkt eingetretenen bauzeitlichen Verzögerungen wieder aufgeholt werden, um die Arbeiten im zweiten Bauabschnitt 2018 zu beenden. Die Gesamtbaukosten gemäß Bauplanungsunterlage belaufen sich auf ca. 6.980.000 EURO. Finanziert wird das Bauvorhaben aus dem Programm Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW). Weitere Informationen gibt es auf der Seite des Straßen- und Grünflächenamtes unter: http://www.berlin.de/ba-pankow/politik-und-verwaltung/aemter/strassen-und-gruenflaechenamt/planung/artikel.205748.php
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Wie hoch war die #Pünktlichkeit der #Linien
der #BVG im Jahr 2016 aufgeschlüsselt nach einzelnen UBahn-,
Metrotram-, Tram- und Buslinien?
Antwort zu 1: Im Rahmen der Berichterstattung der
Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) an den Aufgabenträger
wird die Pünktlichkeit der einzelnen Verkehrsmittel
übermittelt. Die regelmäßigen Abfahrten an Haltestellen
der Straßenbahn, der U-Bahn und des Busses werden
hinsichtlich ihrer zeitlichen Lage in pünktliche und unpünktliche
Abfahrten unterteilt. Als pünktlich gilt eine
Abfahrt von einer Haltestelle, sofern sie maximal
90 Sekunden verfrüht oder maximal 210 Sekunden verspätet
ist. Als unpünktlich gilt eine Abfahrt, wenn keine
tatsächliche Fahrt im pünktlichen Toleranzbereich liegt
und wenn eine Fahrt zwischen 211 Sekunden Verspätung
und der Zeit bis zur nächsten im Fahrplan ausgewiesenen
Abfahrt (bei Takten bis einschließlich 10 Minuten) bzw.
10 Minuten Verspätung (bei Takten über 10 Minuten)
erfolgt. Alle anderen Fahrten gelten als unregelmäßig. Die
als pünktlich registrierten Abfahrten gemessen an allen
als pünktlich oder unpünktlich bewerteten Fahrten geben
die Pünktlichkeitsquote in Prozent an.
Für die Pünktlichkeit bei der U-Bahn, bei der Straßenbahn
und beim Bus ergaben sich gemäß Bericht der BVG
AöR für das Jahr 2016 folgende Anteile an pünktlichen
Abfahrten pro Linie (Angaben in Prozent):
Linien Jahr 2016
Linie U1 98,4%
Linie U2 98,7%
Linie U3 99,1%
Linie U4 99,8%
Linie U5 99,4%
Linie U6 98,5%
Linie U7 98,3%
Linie U8 99,0%
Linie U9 99,0%
Linie U55 99,9%
U-Bahn Gesamt 98,7%
Linien Jahr 2016
Linie M1 90,1%
Linie M2 96,5%
Linie M4 93,9%
Linie M5 91,6%
Linie M6 87,7%
Linie M8 91,0%
Linie M10 93,7%
Linie M13 88,9%
Linie M17 91,7%
Linie 12 87,4%
Linie 16 95,2%
Linie 18 94,5%
Linie 21 85,7%
Linie 27 90,9%
Linie 37 93,1%
Linie 50 90,6%
Linie 60 87,0%
Linie 61 92,7%
Linie 62 93,6%
Linie 63 93,6%
Linie 67 96,1%
Linie 68 93,4%
Straßenbahn Gesamt 91,4%
Linien Jahr 2016
Linie 100 83,3%
Linie 101 86,2%
Linie 104 80,9%
Linie 106 75,5%
Linie 107 86,1%
Linie 108 91,0%
Linie 109 84,7%
Linie 110 87,5%
Linie 112 88,3%
Linie 114 91,4%
Linie 115 92,1%
Linie 118 91,8%
Linie 120 79,5%
Linie 122 86,2%
Linie 123 88,3%
Linie 124 89,4%
Linie 125 88,1%
Linie 128 88,1%
Linie 130 92,9%
Linie 131 93,7%
Linie 133 94,0%
Linie 134 85,7%
Linie 135 88,9%
Linie 136 88,7%
Linie 137 88,4%
Linie 139 88,6%
Linie 140 79,4%
Linie 142 84,0%
Linie 147 80,0%
Linie 150 84,4%
Linie 154 91,9%
Linie 155 89,3%
Linie 156 85,7%
Linie 158 90,0%
Linie 160 94,8%
Linie 161 97,6%
Linie 162 88,1%
Linie 163 89,6%
Linie 164 87,2%
Linie 165 87,7%
Linie 166 88,8%
Linie 168 98,0%
Linie 169 91,8%
Linie 170 86,6%
Linie 171 83,9%
Linie 172 87,1%
Linie 175 93,3%
Linie 179 94,3%
Linie 181 86,7%
Linie 184 84,9%
Linie 186 89,4%
Linie 187 83,5%
Linie 188 89,2%
Linie 190 94,0%
Linie 191 95,8%
Linie 192 96,6%
Linie 194 85,8%
Linie 195 91,4%
Linie 197 85,5%
Linien Jahr 2016
Linie 200 77,7%
Linie 204 83,7%
Linie 218 89,9%
Linie 220 92,0%
Linie 221 83,9%
Linie 222 92,0%
Linie 234 93,9%
Linie 236 87,1%
Linie 237 90,3%
Linie 240 85,2%
Linie 245 84,9%
Linie 246 91,4%
Linie 247 86,8%
Linie 248 80,2%
Linie 249 87,1%
Linie 250 86,2%
Linie 255 83,2%
Linie 256 87,0%
Linie 259 91,0%
Linie 260 84,5%
Linie 263 96,2%
Linie 265 83,7%
Linie 269 92,5%
Linie 271 88,1%
Linie 275 97,9%
Linie 277 87,8%
Linie 282 85,8%
Linie 283 93,0%
Linie 284 89,1%
Linie 285 85,5%
Linie 291 91,8%
Linie 294 91,4%
Linie 296 92,9%
Linie 309 90,8%
Linie 310 89,2%
Linie 312 90,4%
Linie 316 96,5%
Linie 318 96,9%
Linie 320 97,6%
Linie 322 87,1%
Linie 324 98,4%
Linie 326 98,6%
Linie 327 86,3%
Linie 334 98,6%
Linie 337 82,0%
Linie 341 89,9%
Linie 347 90,3%
Linie 349 93,7%
Linie 350 95,7%
Linie 353 92,9%
Linie 363 97,3%
Linie 369 97,7%
Linie 370 91,2%
Linie 371 94,7%
Linie 372 93,8%
Linie 373 92,4%
Linie 377 92,7%
Linie 380 82,1%
Linie 390 81,3%
Linien Jahr 2016
Linie 395 96,6%
Linie 396 87,9%
Linie 398 88,6%
Linie 399 98,8%
Linie 893 75,1%
Linie TXL 83,0%
Linie X7 86,2%
Linie X9 88,4%
Linie X10 77,0%
Linie X11 86,0%
Linie X21 91,2%
Linie X33 84,1%
Linie X34 80,2%
Linie X49 71,1%
Linie X54 77,6%
Linie X69 90,2%
Linie X76 90,3%
Linie X83 89,4%
Linie M11 83,9%
Linie M19 89,3%
Linie M21 88,0%
Linie M27 83,2%
Linie M29 85,4%
Linie M32 90,5%
Linie M37 90,7%
Linie M41 86,2%
Linie M44 92,0%
Linie M45 88,3%
Linie M46 85,5%
Linie M48 76,3%
Linie M49 84,4%
Linie M76 88,3%
Linie M77 91,3%
Linie M82 88,3%
Linie M85 80,6%
Linie N1 89,4%
Linie N2 90,1%
Linie N3 92,3%
Linie N5 91,1%
Linie N6 91,0%
Linie N7 88,3%
Linie N8 80,7%
Linie N9 95,1%
Linie N10 96,0%
Linie N16 89,4%
Linie N20 97,8%
Linie N22 98,5%
Linie N23 98,5%
Linie N24 98,3%
Linie N25 95,6%
Linie N26 95,5%
Linie N30 99,1%
Linie N33 95,0%
Linie N34 97,6%
Linie N35 96,0%
Linie N39 96,3%
Linie N40 84,4%
Linie N42 91,4%
Linie N50 93,5%
Linien Jahr 2016
Linie N52 98,1%
Linie N53 94,9%
Linie N56 95,3%
Linie N58 95,5%
Linie N60 78,4%
Linie N61 94,3%
Linie N62 97,7%
Linie N65 81,2%
Linie N67 95,7%
Linie N68 63,7%
Linie N69 94,8%
Linie N70 92,0%
Linie N79 94,7%
Linie N81 96,3%
Linie N84 96,3%
Linie N88 95,6%
Linie N90 96,5%
Linie N91 93,1%
Linie N94 88,5%
Linie N95 90,8%
Linie N97 98,2%
Bus Gesamt 87,2%
Die Pünktlichkeitswerte der BVG haben sich in 2016
gegenüber dem Vorjahr bei allen Verkehrsmitteln (UBahn,
Straßenbahn und Bus) wieder verbessert.
Verkehrsmittel Jahr 2014 Jahr 2015 Jahr 2016
U-Bahn 98,9% 98,6% 98,7%
Straßenbahn 91,7% 91,1% 91,4%
Bus 87,1% 86,6% 87,2%
Frage 2: Wie viele ausgefallene Nutzkilometer gab es
bei der BVG im Jahr 2016 nach Linien und Monaten
aufgeschlüsselt?
Antwort zu 2: Die Zug- und Busausfälle bei der BVG
werden in Form von ausgefallenen Nutzkilometern erfasst.
Nutzkilometer entsprechen der Leistungsmenge der
Fahrten, die für Fahrgäste freigegeben sind, auf dem regulären
Linienweg. Nachfolgend werden die ausgefallenen
Nutzkilometer nach Linien und Monaten gemäß Bericht
der BVG AöR für den Zeitraum des Jahres 2016 dargestellt:
Bei der U-Bahn und vor allem bei der Straßenbahn
kam es zudem wieder zu einer Reduktion der ausgefallenen
Nutzkilometer, Beim Bus erhöhte sich der Wert deutlich.
Verkehrsmittel Jahr 2014 Jahr 2015 Jahr 2016
U-Bahn 149.388 182.069 169.092
Straßenbahn 217.322 720.606 360.961
Bus 284.193 334.117 516.812
Gesamt 650.903 1.236.792 1.046.865
Frage 3: Wie hoch waren im Jahr 2016 die Verspätungen
der S-Bahn in Minuten nach Monaten aufgeschlüsselt?
Antwort zu 3: Gemäß der von der #S-Bahn Berlin
GmbH an die Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg
GmbH (VBB) übergebenen Liefernachweise für die Monate
Januar 2016 bis Dezember 2016 kam es insgesamt zu
folgenden Verspätungsminuten:
Monat Verspätungs- Minuten*
Januar 2016 34.224
Februar 2016 18.745
März 2016 15.582
April 2016 19.084
Mai 2016 26.224
Juni 2016 25.273
Juli 2016 30.144
August 2016 20.423
September 2016 22.736
Oktober 2016 28.932
November 2016 41.559
Dezember 2016 22.428
Summe 305.354
* Länder Berlin und Brandenburg gesamt.
Frage 4: Wie viele Zugausfälle gab es bei der S-Bahn
Berlin im Jahr 2016, nach Monaten aufgeschlüsselt? Was
waren die Gründe?
Antwort zu 4: Gründe für Zugausfälle sind der Antwort
zur 6. Frage zu entnehmen. Gemäß der von der SBahn
Berlin GmbH an den VBB übergebenen Liefernachweis
für die Monate Januar 2016 bis Dezember 2016
kam es insgesamt zu folgenden störungsbedingten Ausfällen:
Monat Ausfälle **
Januar 2016 3.946
Februar 2016 2.561
März 2016 1.683
April 2016 1.922
Mai 2016 2.827
Juni 2016 2.716
Juli 2016 3.576
August 2016 2.727
September 2016 2.349
Oktober 2016 2.708
November 2016 4.401
Dezember 2016 2.354
Summe 33.770
** In die angegebenen Summenwerte geht jede vollständig
ausgefallene Zugfahrt mit dem Wert 1 ein. Nur teilweise
ausgefallene Zugfahrten werden entsprechend des prozentualen
Anteils des ausgefallenen Streckenabschnitts mit einem
Wert zwischen 0 und 1 berücksichtigt. Länder Berlin und
Brandenburg gesamt.
Frage 5: Wie viele ausgefallene Zugkilometer gab es
bei der S-Bahn Berlin im Jahr 2016 nach Monaten aufgeschlüsselt?
Antwort zu 5: Gemäß der von der S-Bahn Berlin
GmbH an den VBB übergebenen Liefernachweise für die
Monate Januar 2016 bis Dezember 2016 sind nachfolgend
die ausgefallenen Zugkilometer dargestellt. Die Werte
stellen eine Kumulation aus störungsbedingten und baubedingten
Ausfällen und Mehrleistungen dar. Darüber
hinaus wurden die für die Hauptverkehrszeit vorgesehene
Verstärkerzuggruppe der S1 (bis 20.07.2016) und die
zweite Verstärkerzuggruppe der S5 (ganzjährig) aufgrund
Fahrzeugmangel nicht eingesetzt.
Frage 6: Was sind die häufigsten Ursachen für Verspätungen
und Zugausfälle bei BVG und S-Bahn?
Antwort zu 6: Externe Ursachen für Unpünktlichkeit
sind insbesondere beim Bus und bei der Straßenbahn
Baustellen, Staus, Demonstrationen, Veranstaltungen,
blockierte Busspuren und nicht auf Vorrang geschaltete
Ampeln. Daneben sind eine wichtige Ursache der Fahrpersonalmangel
sowie ein erhöhter Krankenstand in den
Monaten November und Dezember 2016 (insbesondere
bei der Straßenbahn). Beim Bus und der U-Bahn führen
ein erhöhtes Schadenniveau vor allem bei den sogenannten
Altfahrzeugen zu längeren Werkstattaufenthalts- und
Ausfallzeiten und zu verkürzten Zügen bei der U-Bahn.
Der Großteil der Ausfall- und Verspätungsursachen
im S-Bahn-Verkehr im Jahr 2016 liegt bei der S-Bahn
Berlin GmbH selbst. Häufigste Ursachen in dieser Gruppe
waren Störungen an den Fahrzeugen und Personalprobleme.
Im Vergleich dazu weniger häufig sind die durch Dritte
verursachten Störungen. Hier dominieren Fremdeinwirkungen
wie z.B. Notarzteinsätze in Zügen oder auf
Bahnsteigen und polizeiliche Anordnungen von Gleissperrungen
zur Schadensverhütung, beispielsweise infolge
des Aufenthalts von Personen im Gleis, aber auch
polizeiliche Ermittlungen nach gefährlichen Ereignissen
oder Straftaten.
Die Störungsereignisse im Bereich der Netzinfrastruktur,
die durch die DB Netz AG verantwortet werden,
bilden die dritte, zahlenmäßig kleinste Gruppe, jedoch mit
gestiegenem Anteil im Jahr 2016 gegenüber den Vorjahren.
Die mit Abstand wichtigste Ursache sind hier die
Störungen der Leit- und Sicherungstechnik.
Frage 7: Welchen monetären Wert haben die nicht erbrachten
Leistungen? Zu welchen finanziellen Folgen
führte das gemäß des „Verkehrsvertrags zwischen dem
Land Berlin, dem Land Brandenburg und der S-Bahn
Berlin GmbH über die Bedienung der Strecken im SBahnverkehr
der Region Berlin/Brandenburg in den Jahren
2003 bis 2017 bzw. um wieviel wurde deshalb der
finanzielle Beitrag des Landes Berlin gekürzt?
Antwort zu 7: Der monetäre Wert der ausgefallenen
Leistungen bei der BVG betrug entsprechend der verkehrsvertraglichen
Ausgleichsparameter im Jahr 2016
rund 3,3 Mio. Euro.
Gemäß dem von der S-Bahn Berlin GmbH an den
VBB übergebenen Liefernachweis wurden im Land Berlin
im Zeitraum Januar 2016 bis Dezember 2016 ca. 1,63
Mio. Zugkm nicht erbracht. Der monetäre Wert dieser
nicht erbrachten Zugkm beträgt ca. 14,71 Mio. EUR.
Grundsätzlich ist jedoch zu beachten, dass Fahrten, die in
Folge höherer Gewalt i.S. des Haftpflichtgesetzes bzw.
durch Eingriffe oder Beeinträchtigungen durch Dritte
verspätet oder ausgefallen sind, nicht monetär bewerten
werden. Eine Zuscheidung diesbezüglich ist bei den oben
genannten Werten nicht vorgenommen worden. Entsprechend
den Regularien des Verkehrsvertrages erfolgt die
endgültige Feststellung des finanziellen Beitrages und
damit die Bemessung der tatsächlichen Höhe der Kürzungen
für das Jahr 2016 im Rahmen der Schlussabrechnung.
Bei Änderungen des Verkehrsangebots sowie Leistungsstörungen,
die zu einer erheblichen Verringerung
des tatsächlichen finanziellen Beitrags für das jeweilige
Kalenderjahr führen, werden die monatlichen Abschlagszahlungen
angepasst. Für den Zeitraum Januar 2016 bis
Dezember 2016 wurden die Abschlagszahlungen durch
das Land Berlin insgesamt um rund 5,11 Mio. EUR gekürzt.
Berlin, den 08. März 2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 14. Mrz. 2017)
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Wie viele #E-Autos sind in Berlin aktuell zugelassen?
Frage 2: Wie hat sich die #Zulassungszahl in Vergleich
zu den Jahren 2007 und 2012 verändert?
Antworten zu 1 und 2.: Die aktuell vorliegende #Bestandsstatistik
des Kraftfahrtbundesamt (KBA) bezieht
sich auf den Stichtag 1.1.2016; aktuellere Daten liegen
noch nicht vor. Für die Jahre 2007 und 2008 weist die
KBA-Statistik keine Angaben zu Pkw mit #Elektroantrieb
aus. Die Entwicklung des Bestands an Elektro-Pkw und
an Hybrid-Pkw im Land Berlin („B-Kennzeichen“) von
2009 bis 2016 ist jeweils zum Stichtag 1. Januar in nachfolgender
Tabelle zusammengestellt.
Die Bestandsangaben sind aber nur ein unzureichender
Indikator, da ein wesentlicher Unterschied zwischen
der Zahl der in Berlin zugelassenen Fahrzeuge und der in
Berlin eingesetzten Flotte an Elektrofahrzeugen besteht.
Flottenbetreiber, wie z.B. Carsharing-Unternehmen und
Fahrzeughersteller setzen in Berlin – teilweise auch nur
temporär zu Forschungs-, Demonstrations- und Testzwecken
– Elektrofahrzeuge ein, die am Standort der Unternehmen,
und damit nicht in Berlin, zugelassen sind. Vergleichbar
werden auch zahlreiche in Berlin registrierte
Elektrofahrzeuge im übrigen Bundesgebiet betrieben.
Frage 3: Wie viele Ladestationen für E-Autos in öffentlichen
Räumen gibt es aktuell (nach Bezirken aufgeteilt)?
Antwort zu 3: Gesicherte Angaben zum derzeitigen
Bestand an Ladeinfrastruktur auf öffentlichem Straßenland
in Berlin liegen der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz nicht vor. Die jeweils erforderlichen
Sondernutzungsgenehmigungen werden von den
bezirklichen Straßen- und Grünflächenämtern erteilt.
Schätzungen gehen von rund 250 Ladesäulen auf öffentlichem
Straßenland aus. Wechselstrom-Ladesäulen verfügen
in der Regel über zwei Anschlussmöglichkeiten,
Gleichstromladesäulen über drei. An Beleuchtungsmasten
und sogenannten Wall-Boxen kann nur ein Anschluss
vorgesehen werden.
Im Rahmen des von der damaligen Senatsverwaltung
für Stadtentwicklung und Umwelt im Jahr 2015 vergebenen
Auftrags für die Errichtung und den Betrieb von Ladeinfrastruktur
waren am 9. Februar 2017 auf öffentlichem
Straßenland 147 Wechselstrom-Ladesäulen umgesetzt.
Die nachfolgende Tabelle enthält die Verteilung in den
Bezirken.
Ergänzend wurden bis zum 9. Februar 2017 in den
Bezirken Pankow, Tempelhof-Schöneberg, Neukölln,
Marzahn-Hellersdorf und Reinickendorf sechs Ladepunkte
an Beleuchtungsmasten mit der berlinweit einheitlichen
Authentifizierungstechnik realisiert.
Auf öffentlich zugänglichen privaten Grund wurden
bis zum 9. Februar 2017 zudem vier Gleichstrom-
Schellladesäulen, fünf Wechselstrom-Ladesäulen sowie
drei Wall-Boxen installiert.
Rund 60 weitere Standorte für Wechsel- und Gleichstromschnellladesäulen
sowie 20 für Ladeinfrastruktur an
Beleuchtungsmasten mit diskriminierungsfrei nutzbarer
Ladetechnik sind im Planungsstadium oder im Antragsund
Genehmigungsverfahren bei den bezirklichen Straßen-
und Grünflächenämtern sowie den unteren Straßenverkehrsbehörden;
diese werden im Laufe der nächsten
Monate realisiert.
Die Interoperabilität der Ladeinfrastruktur ist bisher
allerdings nur eingeschränkt gegeben. So können die
Ladesäulen des Betreibers innogy nur mobilfunkbasiert
mit einer speziellen App genutzt werden, die Ladesäulen
des Betreibers Vattenfall mobilfunkbasiert und mit einer
speziellen Ladekarte. Die im Auftrag des Landes Berlin
vom Betreiber Allego errichteten Ladesäulen erfordern
eine Ladekarte, die technisch mit der FahrCard des Verkehrsverbunds
Berlin-Brandenburg (VBB) identisch ist
und in diese integriert werden kann. Interoperabilität
wurde als Voraussetzung für die Erteilung und Verlängerung
der auf öffentlichem Straßenland erforderlichen
Sondernutzungsgenehmigung sowie für die straßenverkehrsbehördliche
Anordnung der Beschilderung festgelegt.
Frage 4: Wie viele Ladestationen gab es 2007 und
2012?
Antwort zu 4: Gesicherte Angaben zum Bestand an
Ladeinfrastruktur in den Jahren 2007 und 2012 liegen der
damaligen Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz nicht vor. Der früheste Hinweis ist eine
Absichtserklärung zwischen der Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung und den Unternehmen RWE AG und
Vattenfall AG über den Aufbau von Ladeinfrastruktur, die
von April 2009 datiert. Es ist daher davon auszugehen,
dass im Jahr 2007 in Berlin keine öffentlich zugängliche
Ladeinfrastruktur verfügbar war.
Frage 5: Wie viele E-Autos fahren für das Land Berlin
und für welche Verwaltungen?
Antwort zu 5: Aktuell werden im Fuhrpark des Landes
Berlin fünf extern aufladbare Hybrid-Pkw eingesetzt.
Angaben zu den bei den Senatsressorts genutzten Elektro-
Pkw liegen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz auf Grund der dezentralen Ressourcenverantwortung
nicht vor.
Darüber hinaus fahren bei der BVG 103 Fahrzeuge,
bei den BWB 25 Fahrzeuge und bei der BSR 20 Fahrzeuge
der PKW-Flotte rein elektrisch.
Frage 6: Wie viele waren es 2007 und 2012?
Antwort zu 6: Von ca. Mai 2007 durchgehend bis 1.
Februar 2012 war ein Hybrid-Pkw im Fuhrpark Berlin im
Landesverwaltungsamt im Einsatz.
Frage 7: Wird (und wenn ja, wie) sichergestellt, dass
die E-Autos in öffentlichen und privaten Besitz ausschließlich
regenerativen Strom beziehen?
Antwort zu 7: Die damaligen Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung und Umwelt hat im Rahmen des europaweiten
Vergabeverfahrens für die Errichtung und den
Betrieb von Ladeinfrastruktur im Land Berlin die Bedingung
festgelegt, dass der für den Ladevorgang erforderliche
Strom aus erneuerbaren Energien stammt. Diese
Stromqualität muss über einen zertifizierten Grünstrom-
Liefervertrag nachgewiesen werden, für den bei Nutzung
entsprechende Herkunftsnachweise gemäß § 5 Nummer
20 des Erneuerbare-Energien-Gesetzes beim Herkunftsnachweisregister
des Umweltbundesamtes entwertet werden.
Diese Anforderung wurde erstmals in einem deutschen
Vergabeverfahren für Ladeinfrastruktur gestellt.
Frage 8: Welche Pläne mit welchem finanziellen Aufkommen
plant das Land aktuell für die Förderung von EMobilität?
Antwort zu 8: Auf der Grundlage von Verpflichtungsermächtigungen
der Vorjahre wurden Mittel bis zum
Haushaltsjahr 2020 für den Vertrag über die Errichtung
und den Betrieb der Ladeinfrastruktur festgelegt (siehe
Antwort zu Frage 3). Es besteht die Absicht, im Doppelhaushalt
2018/2019 weitere Haushaltsmittel für die Förderung
der kollektiven Elektromobilität, z.B. im Taxiverkehr
einzusetzen.
Über die Errichtung und den Betrieb der Ladeinfrastruktur
hinaus erfolgt eine Finanzierung der Berliner
Agentur für Elektromobilität. Die Förderung von intelligenter
(Elektro-) Mobilität in einer künftigen „Smart City
Berlin“ hat für den Senat eine hohe Priorität, um die industrie-
und technologiepolitischen sowie die verkehrs-,
klima- und umweltpolitischen Ziele des Senats zu erreichen.
Hierfür stellt der Senat im aktuellen Haushalt
2016/2017 rund 2,3 Mio. € zur Verfügung. Im Doppelhaushalt
2018/2019 werden weitere Haushaltsmittel angesetzt.
Berlin, den 09. März 2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 14. Mrz. 2017)
Leere Hallen, verwaiste Check-In-Schalter, Ruhe für die Anwohner: Der Streik des Bodenpersonals gibt einen Vorgeschmack auf die #Zukunft des #Flughafens#Tegel. Spätestens sechs Monate nach der Eröffnung des #BER soll der innerstädtische Airport schließen – für immer. Doch der Verband der Geschäftsluftfahrt warnt davor, diesen Plan umzusetzen. Weil die Kapazität des neuen Schönefelder Flughafens viel zu gering sei, müsse Tegel unbedingt in Betrieb bleiben, sagte Verbandspräsident Peter Gatz von der German Business Aviation Association (GBAA) am Montag. „Tegel wird gebraucht, bis es eine belastbare Zukunftsperspektive und eine bessere Lösung für den Luftverkehr in Berlin gibt“, forderte er.
Auch der Verband der Businessflieger hat sich vom einstigen Hoffnungsprojekt BER mental verabschiedet. Der neue Flughafen sei zu klein, sagte Gatz’ Mitstreiter Hans-Henning Romberg. Für 2019, wahrscheinlich das erste BER-Betriebsjahr, werden in Berlin 40 Millionen Fluggäste erwartet, 2030 könnten es 62 Millionen sein – das BER-Terminal hat Platz für 22 Millionen.
Gatz bezweifelt, dass es möglich sei, die Anlage so auszubauen, dass die Kapazität auch für die fernere Zukunft reicht. „Dafür wäre eine dritte Start- und Landebahn nötig, aber davon hat man sich verabschiedet“, gab er zu bedenken.
Lieber #Sperenberg als Schönefeld
Die „bessere Lösung“, die langfristig erforderlich sei, müsse woanders verwirklicht werden. Gatz: „In diesem Zusammenhang müssen wir uns mit Sperenberg auseinandersetzen.“ Auf der Suche nach dem besten Standort hatten sich Gutachter in den 1990er-Jahren für den Militärflugplatz der sowjetischen Streitkräfte, der rund 50 Kilometer vom Stadtzentrum entfernt ist, ausgesprochen – aber die Politik entschied sich für Schönefeld.
Bis der große Wurf gelingt, werde Tegel weiterhin benötigt. „Wir sind nicht die Tegel-Retter, die diesen Flughafen für alle Zeiten behalten wollen“, so Gatz. Doch der Weiterbetrieb wäre die „einzige Lösung, die wir brauchen, um handlungsfähig zu bleiben“ – und erreichbar für die steigende Zahl der Menschen, die nach Berlin reisen.
Ein Weiterbetrieb wäre in drei Formen möglich. Minimallösung: Tegel bliebe für die Geschäftsluftfahrt, die Flugbereitschaft der Bundeswehr, …
#Spandaus#Verkehr ist oft am #Limit – neue Ideen müssen her. Bürgermeister Helmut Kleebank kann sich vorstellen, die #Tram über die alte #Siemensbahn rollen zu lassen und weiter zum Rathaus.
Die olle Strecke ist ein Eisenbahner-Idyll. Bäume wachsen zwischen den Gleisen, die Uhren auf den Bahnsteigen sind schon lange kaputt, der Zapfhahn in der Bahnhofsgaststätte: verstaubt.
„Zurüüüüückbleim!“ Der Ruf ertönt schon lange nicht mehr auf der Siemensbahn, dieser Industrieader des alten Westens, auf der die S-Bahn Tag einst Tag für Tag 10.000 Arbeiter hergekarrt hat. 1980 war Schluss. „Zug endet hier“! Fast zeitgleich wurde ja auch die U-Bahn-Linie 7 der BVG eröffnet.
Die Havelbrücke in der Wasserstadt ist ja breit genug …
Siemensbahn – so heißt die gut vier Kilometer lange Strecke zwischen dem Bahnhof Jungfernheide (S-Bahn-Ring) und Gartenfeld – mit den Zwischenstationen Wernerwerk und Siemensstadt. Erbaut wurde sie in den 20er Jahren.
Jahre sind vergangenen, die Träume geblieben: Kann die S-Bahnstreck nicht wiederbelebt werden, wenn doch auf der Insel Gartenfeld einmal Tausende wohnen sollen und auch der TXL-Campus so nah ist? Irgendwie müssen all die Menschen ja Anschluss finden an die Stadt. In Spandau hat Bürgermeister Helmut Kleebank (SPD) das Sagen. Und er glaubt wenig an eine Renaissance der S-Bahn auf der brachliegenden Trasse und darüber hinaus.
Letzte S-Bahnstation: Da entsteht ein Viertel für über 7000 Menschen
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft u.a. auch spezielle
Daten und Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener
Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist
gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort zukommen zu
lassen und hat daher die für den Bereich der Finanzkontrolle
Schwarzarbeit zuständige Generalzolldirektion um
Mitwirkung gebeten. Die Fragen wurden von der Generalzolldirektion
an das Bundesministerium der Finanzen
weitergeleitet. Die dort in eigener Verantwortung erstellte
Stellungnahme ist nachfolgend in ihren maßgeblichen
Teilen wiedergegeben (als Teil der jeweiligen Gesamtantwort).
Frage 1: Wie hoch ist die Zahl der in Berlin erteilten #Taxikonzessionen (aufgeschlüsselt für die Jahre 2012-
2016)?
Antwort zu 1: Der nachstehenden Tabelle ist die Anzahl
der Taxikonzessionen im Land Berlin ab dem Jahr
2012 zu entnehmen.
Jahr Anzahl der konzessionierten Taxen
2012 7.428
2013 7.635
2014 7.643
2015 7.907
2016 8.313
Aktuell beträgt die Zahl der im Land Berlin konzessionierten Taxen
8.002 (Stichtag 07.03.2017).
Frage 2: Verzeichnet der Senat einen Anstieg der anbietenden #Taxiunternehmen auf dem Berliner Markt?
Wenn ja, um wie viel hat sich die Zahl der anbietenden
Unternehmen erhöht (Verlaufsübersicht im Zeitraum Jahr
2012 -2016)?
Antwort zu 2: Der nachstehenden Tabelle ist die Anzahl
der im Land Berlin tätigen Taxiunternehmen, –
unternehmerinnen und –unternehmer ab dem Jahr 2012 zu
entnehmen.
Stichtag Anzahl der Taxiunternehmen, –
unternehmerinnen und –
unternehmer
02.01.2012 3.145
02.01.2013 3.095
02.01.2014 3.037
02.01.2015 2.990
02.01.2016 3.053
Ergänzend wird darauf hingewiesen, dass es am 2. Januar 2017 insgesamt
3.201 Taxiunternehmen, -unternehmerinnen und –unternehmer
gab.
Frage 3: Wie beabsichtigt der Senat die sog. „Schwerpunktaktionen“
zur Überprüfung der erteilten Konzessionen
im #Taxigewerbe gemäß Koalitionsvereinbarung in
diesem Jahr durchzuführen? Wann starten diese (Datum)
und welche konkreten Maßnahmen beinhalten diese
„Schwerpunktaktionen“ im Einzelnen“?
Antwort zu 3: Die Senatsverwaltung für Finanzen
führt seit Anfang des Jahres 2017 verstärkt Kontrollen bei
Taxiunternehmen durch. Dabei erkannte relevante Feststellungen
sollen an das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten
(LABO) zwecks dortiger Durchführung
von Zuverlässigkeitsprüfungen der konkreten
Unternehmer weitergeleitet werden. Schwerpunkt der
Kontrollen ist, ob die verwandten Taxameter den steuerlichen
Anforderungen entsprechen.
Das LABO selbst führt stichprobenartige Prüfungen
durch. Insbesondere betrifft dies die zeitnahe Prüfung neu
gegründeter GmbH´s. Selbstverständlich führt das LABO
auch weiterhin, wie schon in der Vergangenheit, Prüfungen
im öffentlichen Straßenland durch (etwa an den Taxenhalteplätzen
oder am Flughafen Tegel). Weitere LABO-Maßnahmen
erfolgen nach Maßgabe der vorhandenen
Ressourcen.
Frage 4: Inwieweit haben die intensivierten Zulässigkeitsprüfungen
der Taxiunternehmen durch Behörden wie
das LABO und die FKS bereits begonnen? Wie viel Personal
ist damit aktuell betraut (Aufschlüsselung der neuen
Kontrollmaßnahmen und Zahlenangaben zur beschäftigten
Personalzahl)?
Antwort zu 4: Die Berliner Taxigenehmigungs- und
Aufsichtsbehörde, das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten,
führt bereits seit 2009 eine intensivierte
Zuverlässigkeitsprüfung bei den Berliner Taxiunternehmen
in Anlehnung an ein in Hamburg praktiziertes
Verfahren durch. Insofern sind im Zuge der Erneuerung
der zeitlich befristeten Genehmigung zum Verkehr mit
Taxen nicht nur die Bescheinigung in Steuersachen der
Finanzämter, Krankenkassen und Berufsgenossenschaften
sowie Auszüge aus dem Bundeszentralregister (Führungszeugnis)
vorzulegen, sondern weitere Betriebsunterlagen.
Hierzu zählen z. B. die sog. Einnahmeursprungsaufzeichnungen,
HU1
-Bescheinigungen und Jahresabschlüsse.
Anhand dieser Unterlagen bewertet das LABO
eigenständig, ob ein Taxiunternehmen seinen abgaberechtlichen
Verpflichtungen nachgekommen ist.
Für den Taxenbereich (Antragsbearbeitung, Betriebsprüfungen,
Außenkontrollen, Widerruf von Genehmigungen)
stehen dem LABO derzeit insgesamt 10 Stellen zur
Verfügung. Diese Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter müssen
in geringem Umfang auch die Aufgabe, Mietwagen
und Krankentransportwagen zu konzessionieren und zu
überwachen, wahrnehmen.
Darüber hinaus stehen dem LABO für das Jahr 2017
weitere 8 Beschäftigungspositionen zur Verfügung, die
mit der Dienstkräfteanmeldung 2018/2019 dauerhaft in
Stellen umgewandelt werden sollen. Zur Besetzung dieser
Beschäftigungspositionen finden aktuell entsprechende
Auswahlverfahren statt.
Die Finanzkontrolle Schwarzarbeit der Zollverwaltung
(FKS) ist mit der intensivierten Zuverlässigkeitsprüfung
nicht befasst; diese fällt allein in die o.g. Zuständigkeit
des LABO.
Frage 5: Welche Zahlen/Meldungen liegen dem Senat
zur Schwarzarbeit im Berliner Taxigewerbe in den Jahren
2015-2017 vor? Ergreift der Senat hiergegen bereits
Maßnahmen? Wenn ja, welche und seit wann?
Frage 11: Liegen dem Senat aussagekräftige Daten
seitens der Finanzkontrolle Schwarzarbeit des Zolls
(FKS) vor, die die Umgehung der Mindestlohn-Zahlung
durch zugelassene Unternehmen belegen? Wenn ja, wie
viele Unternehmen waren in den letzten 3 Jahren betroffen?
1 Hauptuntersuchung
Antwort zu 5 und 11: Die Finanzkontrolle Schwarzarbeit
der Zollverwaltung (FKS) führt im Taxigewerbe, wie
auch in anderen Branchen, Prüfungen und Ermittlungen
auf Grundlage des Schwarzarbeitsbekämpfungsgesetzes
(SchwarzArbG) durch. Dabei wird auch geprüft, ob Mindestlohnunterschreitungen
vorliegen. Die Arbeitsstatistik
der FKS sieht eine gesonderte Erfassung des Taxigewerbes
nicht vor. In der Arbeitsstatistik wird das Personenbeförderungsgewerbe
erfasst, zu dem unter anderem auch
das Taxigewerbe zählt. Die FKS des Hauptzollamts Berlin
hat im Rahmen ihrer Zuständigkeit nach § 2 Abs. 1
SchwarzArbG im Jahr 2016 im Personenbeförderungsgewerbe
die in der nachfolgenden Tabelle dargestellten
Ergebnisse erzielt. Im Übrigen wird auf die Antwort des
Senats zu Frage Nr. 2 der Schriftlichen Anfrage des Abgeordneten
Buchholz (AfD) auf AbgeordnetenhausDrucksache
18/10179 verwiesen.
Ergebnisse der FKS im Personenbeförderungsgewerbe
in Berlin 2016
Personenbefragungen 424
Anzahl von Personen, die anhand von
Geschäftsunterlagen geprüft wurden
197
Prüfungen von Arbeitgebern 77
Eingeleitete Ermittlungsverfahren wegen
Straftaten
11
Abgeschlossene Ermittlungsverfahren
wegen Straftaten
25
Summe der Geldstrafen aus Urteilen und
Strafbefehlen
16.475,00 €
Summe der erwirkten Freiheitsstrafe (in
Jahren)
5,3
Eingeleitete Ermittlungsverfahren wegen
Ordnungswidrigkeiten
5
Abgeschlossene Ermittlungsverfahren
wegen Ordnungswidrigkeiten
3
Summe der festgesetzten Geldbußen,
Verwarnungsgelder und Verfall
3.000,00 €
Schadenssumme im Rahmen der strafund
bußgeldrechtlichen Ermittlungen
110.059,88 €
Das Land Berlin hat sich in einem aktuellen Gesetzgebungsverfahren
erfolgreich dafür ausgesprochen, die
Zusammenarbeit und den Informationsaustausch zwischen
der Finanzkontrolle Schwarzarbeit der Bundeszollverwaltung
und den Taxibehörden der Länder zu intensivieren.
Das von Bundestag und Bundesrat beschlossene
Gesetz zur Stärkung der Bekämpfung der Schwarzarbeit
und illegalen Beschäftigung ist am 9.3.2017 im Bundesgesetzblatt
(BGBl.) verkündet worden und am darauffolgenden
Tag in Kraft getreten.
Frage 6: Steht der Senat mit den verschiedenen #TaxiInteressenvertretungen,
wie #Taxi-Innung, #Taxi-Verband,
Verein der #Taxifahrer etc. in regelmäßigem Austausch zu
Themen wie Schwarzarbeit oder organisiertem Betrug?
Wenn ja, wie häufig erfolgt dieser?
Antwort zu 6: Das LABO trifft sich derzeit in der Regel
einmal im Quartal mit den in das Anhörverfahren
eingebundenen Taxiverbänden. Die Senatsverwaltung hat
entsprechende anlassbezogene Kontakte.
Frage 7: Wie hoch ist die Zahl der registrierten Taxen,
die bisher noch nicht über eine pflichtgemäß zu installierendes
Fiskaltaxameter verfügen (Übersicht Stand Februar
2017)? Sollte die Zahl nicht vorliegen, warum wird
dieser Verstoß gegen die abgaberechtlichen Pflichten
bisher nicht vollumfänglich erfasst?
Antwort zu 7: Es gibt keine gesicherten Erkenntnisse,
in wie vielen Fahrzeugen tatsächlich bereits sog. Fiskaltaxameter
installiert sind. Seit dem 1. Januar 2017 besteht
zwar die Pflicht, die im Taxameter erfassten steuerlich
relevanten Einzeldaten vollständig und unveränderbar zu
speichern und aufzubewahren. Fahrzeuge, die bereits vor
dem 1. Januar 2017 konzessioniert worden sind, müssen
jedoch nicht erneut beim LABO vorgeführt werden, um
den Nachweis der Installation zu erbringen. Das LABO
verfügt auch nicht über die Ressourcen, alle im Land
Berlin konzessionierten Fahrzeuge in Augenschein zu
nehmen.
Unternehmen, die das sog. INSIKA2
-Verfahren nutzen,
benötigen hierzu eine INSIKA-Smartcard, die bei der
D-Trust GmbH erhältlich ist. Die D-Trust GmbH hat bis
Ende Dezember 2016 insgesamt 3.209 Smartcards an
Berliner Taxiunternehmen ausgegeben.
Hinsichtlich der steuerlichen Prüfungen wird auf die
Antwort zu Frage 3 verwiesen.
Frage 8: Wurden im Zeitraum 2016-2017 aufgrund
der Auswertungen der #Fiskaltaxameter Taxizulassungen
entzogen? Wenn ja, wie viele und aus welchen Gründen?
Antwort zu 8: Einem Mehrwagenunternehmen wurde
im Februar 2017 der Antrag auf Erneuerung der zeitlich
befristeten Genehmigung zum Verkehr mit Taxen versagt.
Das Unternehmen hatte bereits im Jahr 2016 Fiskaltaxameter
in seinen Fahrzeugen installiert. Die damit aufgezeichneten
Daten konnten bei der vom LABO durchgeführten
intensivierten Zuverlässigkeitsprüfung nicht in
Übereinstimmung mit den sonstigen Betriebsunterlagen
des Unternehmens gebracht werden. Insbesondere gab es
deutliche Abweichungen zu den „händisch“ geführten
Einnahmeursprungsaufzeichnungen und zu den Einfahrtsdaten
in den Nachrückbereich am Flughafen Tegel.
2
Integrierte Sicherheitslösung für messwertverarbeitende Kassensysteme
Einem anderen Mehrwagenunternehmen wird die Genehmigung
demnächst versagt werden. Dieses Unternehmen
hatte Fahrzeuge erworben, in die bereits Fiskaltaxameter
eingebaut waren. Ausweislich der Datenaufzeichnungen
wurden die Fahrzeuge zum Zwecke der Personenbeförderung
eingesetzt, bevor das LABO eine abschließende
Entscheidung zu dem Antrag auf Erteilung
einer Genehmigung zum Verkehr mit Taxen erlassen hat.
Es liegt mithin eine ungenehmigte Personenbeförderungen
vor, die die Unzuverlässigkeit des Unternehmers
belegt.
Frage 9: Hat der Senat bereits eine aktuelle Bewertung
zur wirtschaftlichen Situation der Taxi-Unternehmen
durch Auswertung der gesammelten Datenlage der Fiskaltaxameter
veranlasst/vorliegen? Wenn ja, zu welchem
Ergebnis kommt diese? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 9: Seit dem 1. Januar 2017 muss jedes Taxameter
(ohne weitere Übergangsfrist) die Anforderungen
aus dem BMF3
-Schreiben vom 26. November 2010 zur
„Aufbewahrung digitaler Unterlagen bei Bargeschäften“
erfüllen. Die digitale Einzelaufzeichnungs- und Aufbewahrungspflichten
können durch den Einsatz sog. Fiskaltaxameter
gewährleistet werden. Darauf hat die Senatsverwaltung
für Finanzen mehrfach ausdrücklich hingewiesen,
zuletzt in dem im Internet veröffentlichten Protokoll
über eine Besprechung der Senatsverwaltung für
Finanzen mit Verbandsvertretern des Berliner Taxigewerbes
und der IHK Berlin. Die Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz hat die Fortführung des
im Jahr 2015 (mit der damals sehr begrenzten Zahl von
Fiskaltaxametern) begonnenen sog. FiskaltaxameterPanels
zunächst für das Jahr 2017 in Auftrag gegeben.
Verwertbare Erkenntnisse daraus werden für das Jahr
2017 erst Anfang des Jahres 2018 vorliegen.
Frage 10: Wie bewertet der Senat die Einschätzung,
dass aufgrund der Vielzahl an zugelassenen Taxiunternehmen
(Überangebot, Wettbewerbsdichte) eine Unterbietungsmentalität
gefördert wird, die dazu führt, dass
Unternehmen am Mindestlohn vorbei arbeiten oder andere
Rechtsvorgaben unbeachtet lassen?
Antwort zu 10: Für die Beantwortung der Frage, ob
die Vielzahl an zugelassenen Taxiunternehmen eine etwaige
Unterbietungsmentalität fördert, ist zunächst die besondere
Situation Berlins als Hauptstadt und die Größe
der Stadt mit entsprechender Nachfrage nach Taxidienstleistungen
zu bewerten. In erster Linie ist es Aufgabe der
zuständigen Stellen – die diese auch wahrnehmen – entsprechend
dem erkannten Handlungsbedarf gezielt gegen
die jeweiligen konkreten Rechtsverstöße vorzugehen.
3 Bundesfinanzministerium
Frage 12: Wie steht der Senat aktuell zu dem Vorhaben
einer Beschränkung der Erteilung von Konzessionen
auf eine Maximalzahl an Zulassungen auf Grundlage des
§ 13 IV Nr. 2 PBefG? Wie schätzt der Senat die derzeitige
rechtliche Bewertung einer solchen Festlegung für das
Land Berlin ein?
Frage 13: Strebt die Genehmigungsbehörde auf
Grundlage der zugenommenen Taxidichte die Einschaltung
eines Beobachtungszeitraumes im Sinne von § 13 IV
S. 3 PBefG an?
Antwort zu 12 und 13: Ein Beobachtungszeitraum für
Berlin wird aktuell nicht angestrebt. Aus der derzeitigen
Taxidichte allein lassen sich keine Anhaltspunkte dafür
herleiten, dass die Funktionsfähigkeit des Berliner Taxigewerbes
aktuell tatsächlich bedroht wäre. § 13 Abs. 4
Personenbeförderungsgesetz (PBefG), der die Voraussetzungen
für die Anordnung eines Konzessionsstopps bzw.
eines diesem vorgeschalteten Beobachtungszeitraums
regelt, ist unter Berücksichtigung des Grundrechts auf
Berufsfreiheit (Art. 12 des Grundgesetzes) derjenigen
anzuwenden, die den Beruf des Taxiunternehmers erst
ergreifen oder die Zahl der ihnen genehmigten Taxen
erweitern wollen. Grundsätzlich hat jeder, der den Beruf
des Taxiunternehmers ergreifen möchte und der die Genehmigungsvoraussetzungen
erfüllt, einen Anspruch auf
Erteilung einer Genehmigung. Das OVG Berlin hat im
Jahr 2000 zu den Voraussetzungen eines Beobachtungszeitraumes
nach § 13 Abs. 4 PBefG klargestellt, dass
allein eine schwierige Ertragslage kein Versagungsgrund
sei. Das gesetzliche Merkmal der Bedrohung des örtlichen
Taxengewerbes in seiner Funktionsfähigkeit lasse keine
Prüfung (allein) an dem Maßstab zu, ob die Taxenunternehmer
noch einen angemessenen Gewinn erzielen. Die
objektiven Berufszulassungssperren dienten nur dem
öffentlichen Verkehrsinteresse und nicht dem Zweck, die
bereits in dem Beruf Tätigen vor wirtschaftlich spürbarer
– auch harter – Konkurrenz und vor den wirtschaftlichen
Risiken des Berufs zu schützen. Eine Bedrohung der
Funktionsfähigkeit des örtlichen Taxigewerbes ist danach
erst dann zu besorgen, wenn die Erteilung weiterer Genehmigungen
zu schwerwiegenden Mängeln in der Verkehrsbedienung
durch Taxen führen würde.
Berlin, den 14. März 2017
In Vertretung
J e n s – K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 22. Mrz. 2017)
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der
Senat teilweise nicht aus eigener Zuständigkeit und
Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht,
Ihnen eine Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen
und hat daher die die Deutsche Bahn AG (DB) um eine
Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung
erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie
wird nachfolgend mit entsprechendem Verweis auf den
Ursprung wiedergegeben.
Frage 1: Wie ist der aktuelle Zeitplan zur Fertigstellung
der #Nord-Süd-S-Bahn-Trasse (Liste der einzelnen
Schritte im Prozess der Fertigstellung mit Zeitangaben)?
Wann wird die #S21 ihren Betrieb aufnehmen können?
Antwort zu 1: Die DB teilt hierzu Folgendes mit: „Die
S21 gliedert sich in 3 Bauabschnitte. Der 1. Bauabschnitt
(Nordringeinbindung Wedding / Westhafen – Hauptbahnhof)
befindet sich derzeit in der Bauausführung, für den 2.
Bauabschnitt (Hauptbahnhof – Potsdamer Platz) wird
derzeit die Entwurfsplanung erstellt und für den 3. Bauabschnitt
(Potsdamer Platz – Yorckstraße / Yorckstraße
(Großgörschenstraße)) laufen Abstimmungen zwischen
der DB AG und dem Land Berlin zum Abschluss einer
Planungsvereinbarung und Grundlagenermittlung.
Im 1. Bauabschnitt gibt es abschnittsweise bauliche
Schwierigkeiten auf Grund von aufgefundenen geänderten
Bauwerksgründungen im Tunnelbereich und örtlich
vorgefundenem schwierigen Baugrundverhältnissen. Aus
diesem Grund und wegen der frühen Planungsphasen in
den Bauabschnitten 2 und 3 sind derzeit keine Aussagen
zur Fertigstellung der S21 möglich.“
Frage 2: Wie man dem Bericht im Berliner Abendblatt
vom 18. Februar 2017 (Ausgabe Prenzlauer Berg) entnehmen
kann, ergeben sich Bauverzögerungen durch
Probleme mit dem Grundwasser und mangelhafte Vorarbeiten.
Trifft diese Darstellung zu? Welche Probleme
ergeben sich aktuell im Rahmen der Weiterführung der
Baumaßnahme?
Antwort zu 2: Die DB teilt hierzu Folgendes mit: „Im
Rahmen der Realisierung des 1. Bauabschnitts haben sich
verschiedene Schwierigkeiten ergeben. Das trifft u.a. auf
eine Dichtsohle in einem Tunnelabschnitt zu. Hier tritt
wegen der ungenügenden Dichtigkeit Grundwasser in die
Baugrube ein. Das Bauverfahren wird derzeit an diese
neue Erkenntnis angepasst.“
Frage 3: Welche Auswirkungen hat diese Bauverzögerung
auf das Gesamtprojekt? Wann werden die Bauabschnitte
2 und 3 realisiert?
Antwort zu 3: Die DB teilt hierzu Folgendes mit:
„Auswirkungen durch die Verzögerungen im 1. Bauabschnitt
auf das Gesamtprojekt sind derzeit nicht erkennbar.
Verbindliche Realisierungstermine zum 2. und 3.
Bauabschnitt können aufgrund der frühen Leistungsphasen
nicht benannt werden – siehe auch Ausführungen zu
den Fragen 1 und 2.“
Frage 4: Wie hoch schätzt der Senat aktuell die Kosten
des Gesamtprojektes ein? Musste diese Kostenprognose
seitens des Senates verändert werden? Wenn ja, aus welchen
Gründen musste eine Anpassung erfolgen?
Antwort zu 4: Die DB teilt hierzu Folgendes mit: „Die
Kostenprognose wurde im Zusammenhang mit der Nutzen-Kosten-Untersuchung
für den 1. und 2. Bauabschnitt
in 12/2015 aktualisiert aufbereitet. Diese Kostenprognose
wurde bisher nicht verändert.
Für den 3. Bauabschnitt wird eine Kostenprognose
erst im Zuge der Grundlagenermittlung erstellt.“
Auf Basis der vorliegenden Informationen und unter
Einbeziehung einer allerersten, mit deutlichen Unsicherheiten
behafteten Grobkostenschätzung für den 3. Bauabschnitt
geht der Senat derzeit von Gesamtkosten von ca.
900 Mio. € für das Gesamtprojekt aus.
Frage 5: Über welche Landes- und Bundesmittel werden
die Baumaßnahmen derzeit finanziert?
Antwort zu 5: Die Baukosten der Baumaßnahmen des
1. Bauabschnitts werden vom Bund durch das GVFGBundesprogramm
mit einem Anteil von 60% finanziert.
Das Land finanziert den zugehörigen Komplementäranteil
i.H.v. 40% sowie die Planungskosten aus Landesmitteln.
Frage 6: Trifft es zu, dass die Bahn zur Fertigstellung
des 1. Bauabschnitts zunächst einen provisorischen Tunnel-Bahnsteig
Richtung Hauptbahnhof einrichtet? In welchem
Streckenbereich befindet sich dieser (Markierung in
einer Karte), mit wie vielen Wagen kann dieser angefahren
werden und wann wird dieser fertigstellt sein bzw. zur
Nutzung bereit stehen?
Antwort zu 6: Die DB teilt hierzu Folgendes mit: „Die
DB plant, zunächst einen provisorischen Bahnsteig nördlich
des Hauptbahnhofs etwa in Höhe der Invalidenstraße
zu errichten. Dieser Interimsbahnsteig wird mit einer
Länge von 80 m hergestellt und kann mit Halbzügen
angefahren werden.
Termine zur baulichen Fertigstellung können erst benannt
werden, wenn der Umgang mit der Undichtigkeit in
einem Tunnelabschnitt technisch neu geregelt ist – siehe
auch Ausführungen zur Frage 2.“
Frage 7: Wie ist der aktuelle Stand rund um die Realisierung
der Station „Perleberger Brücke“ im Rahmen der
Planfeststellung? Welches Ergebnis hat die getätigte Kosten-Nutzen-Untersuchung?
Antwort zu 7: Die DB teilt hierzu Folgendes mit: „In
Abstimmung zwischen DB AG und Land Berlin werden
derzeit die Grundlagen zur Ermittlung einer Kostenschätzung
für den Haltepunkt Perleberger Brücke zusammengestellt.
Eine Kosten-Nutzen-Untersuchung, die auch den
Haltepunkt Perleberger Brücke umfasst, gibt es bisher
nicht, befindet sich jedoch in Vorbereitung.
Das zum Bau des neuen Haltepunktes erforderliche
Planrechtsverfahren ist noch nicht eingeleitet. Dazu sind
zunächst die Voraussetzungen des Nachweises des wirtschaftlichen
Nutzens (Kosten-Nutzen-Untersuchung) und
die planerischen Voraussetzungen (Vorentwurfs-, Entwurfs-
und Genehmigungsplanung) herzustellen.“
Berlin, den 14. März 2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r T i d o w
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 22. Mrz. 2017)
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Wie ist der aktuelle Verfahrensstand zum Vorhaben #Tangentiale Verbindung Ost (#TVO)? Antwort zu 1: Aktuell erfolgt die Diskussion der verbliebenen Varianten im Rahmen der 2. Stufe des Formalisierten Abwägungs- und Rangordnungsverfahrens (FARVerfahren) mit allen Planungsbeteiligten.
Frage 2: Liegt die bisherige Planung für die TVO im vorgesehenen Zeitplan oder gab bzw. gibt es Verzögerungen? Antwort zu 2: Vor dem Hintergrund der Diskussion um die Trassenwahl kommt der sorgfältigen Dokumentation der Variantenfindung und der gründlichen Aufbereitung aller Daten sowie der Verwendung objektiver und nachvollziehbarer Kriterien eine große Bedeutung zu. Im Planfeststellungsverfahren sind diese Punkte regelmäßig Gegenstand von Auseinandersetzungen, da die Variantenauswahl einschließlich deren Umweltverträglichkeit durch das Fehlen eines vorgelagerten förmlichen Verfahrens (Linienbestimmung) zentraler Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens wird. Die Vielzahl der zu berücksichtigenden Randbedingungen, die Komplexität der Abstimmungen und die erforderliche Planungstiefe haben dazu geführt, dass der ursprüngliche Zeitplan für das FAR -Verfahren bereits um 6 Monate überschritten wurde. Die Berücksichtigung der Verkehrsprognose 2030 und zusätzliche Untersuchungen und Überarbeitungen bzgl. einer begleitenden Radschnellwegverbindung lassen den Abschluss des FAR-Verfahrens für Ende 2017 erwarten.
Frage 3: Wann ist mit der Festlegung der Vorzugvariante zu rechnen? Antwort zu 3: In Abhängigkeit von den Ergebnissen der zweiten Stufe des FAR -Verfahrens und ggf. daraus resultierenden Änderungen, der Berücksichtigung der #Verkehrsprognose 2030 und der hinzugetretenen Aufgabenstellung, einen begleitenden #Radschnellweg zu integrieren, kann die Entscheidung für eine Vorzugsvariante frühestens Ende 2017 erfolgen und somit voraussichtlich im ersten Quartal 2018 der Öffentlichkeit vorgestellt werden.
Frage 4: Wie ist der aktuelle Zeitplan für das Planfeststellungsverfahren? Antwort zu 4: Die Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens ist nach derzeitigem Kenntnisstand frühestens im vierten Quartal 2018 möglich.
Frage 5: Mit welcher Untersuchungstiefe wird im Rahmen der Variantenuntersuchung gearbeitet? Antwort zu 5: Für die verbliebenen Varianten der Stufe 2 FAR sind bzw. werden folgende Unterlagen erarbeitet: o Vorentwurfsskizzen im Maßstab 1:5000 / 1:1000 in Lage und Höhe o Immissionsberechnungen nach 39. BImSchV für NO2 und PM10 oder PM2,5. o schalltechnische Berechnungen mit abgestufter Darstellung der Isophongrenzwerte nach DIN 18005 und der 16. BImSchV o Fotodokumentation o Ermittlung betroffener Grundstücke / Anlagen Dritter
Zu berücksichtigen sind die Ergebnisse der vorlaufenden Untersuchungen: o verkehrliche Begründung o Umweltverträglichkeitsstudie und Kartierung o Netzberechnungen (objektkonkrete Verkehrsprognosen) o Sonstige Unterlagen fachlich Beteiligter Dritter
Frage 6: Welche Abwägungsprobleme sind aus den vorliegenden Untersuchungen absehbar? Antwort zu 6: Im Rahmen der Abwägung sind diverse Kriterien zu berücksichtigen. Dazu gehören vor allem die Verkehrswirksamkeit (z.B. Entlastungswirkung), umweltfachliche Kriterien (z.B. Umweltverträglichkeit, Eingriffe, Luft, Lärm, Boden Wasser) aber auch die technische Machbarkeit, städtebauliche Aspekte und die Kosten.
Frage 7: Wie sehen die Planungen für den parallelen Radschnellweg aus? Antwort zu 7: Die Planungen zur Berücksichtigung einer Radschnellwegverbindung haben aktuell begonnen. Grundsätzlich soll der Radschnellweg Trassenbegleitend, baulich getrennt von den Gehwegbereichen und in einer Breite von mindestens 4 m im Zweirichtungsverkehr geführt werden. Die Möglichkeiten niveaufreier Querungen sind zu untersuchen. Anbindungen in die Siedlungsgebiete sind erforderlich.
Frage 9: Welche Planungsschritte für das Vorhaben Nahverkehrstangente sind in den kommenden Jahren geplant? Antwort zu 8 und 9: Derzeit werden die vorlaufenden Verfahrensschritte (Machbarkeitsstudie, Untersuchung der Trassenwahl mit Wirtschaftlichkeitsnachweis, Zustimmung Abgeordnetenhaus) vorbereitet. Im Anschluss kann die Beauftragung der eigentlichen Planung bei der Deutschen Bahn AG erfolgen. Die Option einer Nahverkehrstangente wurde bzw. wird bei der Planung der Tangentialen Verbindung Ost berücksichtigt.
Berlin, den 14. März 2017 In Vertretung J e n s – H o l g e r K i r s c h n e r ………………………….. Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 22. Mrz. 2017)
Wegen #Gleisbauarbeiten im Bereich Karower Kreuz werden vom 17. März, 20 Uhr, bis 19. März, 23 Uhr, sowie vom 31. März, 22 Uhr, bis 2. April, 23 Uhr, #Fahrplanänderungen für die Züge der Linie #RE5 erforderlich.
Die Züge fallen zwischen Oranienburg und Berlin Gesundbrunnen aus. Als #Ersatz kann die S-Bahn mit Umstieg in Berlin Friedrichstraße genutzt werden. Zu beachten sind dabei die früheren Abfahrtszeiten der S-Bahn zum Erreichen der Züge in Richtung Rostock/Stralsund.
Es wird empfohlen, sich rechtzeitig zu informieren und gegebenenfalls eine frühere Verbindung zu nutzen.
Weitere Informationen erhalten Reisende im Internet unter www.bahn.de/bauarbeiten sowie beim Kundendialog DB Regio Nordost unter: Telefon (0331) 235 6881/6882.
Die Berliner #S-Bahn hat weiter ein #Pünktlichkeitsproblem. Die Bahntochter konnte nach eigenen Angaben im Vorjahr in keinem Monat die im #Verkehrsvertrag mit den Ländern vereinbarte Pünktlichkeitsquote von #96 Prozent erreichen. Selbst bei dem von der S-Bahn lieber angewandten Berechnungssystem (System LeiDis), bei dem nur die Fahrplantreue der tatsächlich angebotenen Fahrten gewertet wird und komplette #Zugausfälle nicht berücksichtigt werden, konnte das Unternehmen die Vorgabe nur in vier von zwölf Monaten erfüllen. Das geht aus einer jetzt veröffentlichten Qualitätsbilanz für 2016 hervor.
Am besten sah es demnach bei der S-Bahn im März vorigen Jahres aus, als 97,3 Prozent Fahrten pünktlich absolviert wurden. Wobei berücksichtigt werden muss, dass eine Zugfahrt erst dann als verspätet bewertet wird, wenn sie vier Minuten oder mehr vom Fahrplan abweicht. Vergleichsweise pünktlich fuhren die Züge auch im Februar, April und August. Besonders schlecht fiel die Bilanz hingegen für den Monat November aus, als nur 92,2 Prozent den Fahrplan im Toleranzbereich einhielten.
Vor allem kurzfristige Einschränkungen
Die S-Bahn begründet den Negativausreißer vor allem mit den vielen kurzfristigen Einschränkungen während des Besuchs des damaligen US-Präsidenten Barack Obama in Berlin. Während des Aufenthalts war aus Sicherheitsgründen kurzfristig die Stadtbahnstrecke über mehrere Stunden komplett gesperrt worden. Insgesamt lag die Pünktlichkeit im vierten Quartal 2016 etwa einen Prozentpunkt unter der Quote des Vorjahres, so die S-Bahn.