Kategorie: Straßenverkehr

Bahnverkehr + Straßenverkehr: Verkehrliche Auswirkungen des Neubaus der Dresdner Bahn im Süden Berlins, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Stellen planen und erteilen verkehrsrechtliche Anordnungen im Zusammenhang mit den durch die
Sperrungen der #Bahnübergänge
– #Bahnhofstraße
– #Buckower Chaussee
– #Wolziger Zeile
erforderlichen Umleitungen und Beschränkungen durch den Bau der #Dresdner Bahn?
Antwort zu 1:
Für die Erteilung #straßenverkehrsbehördlicher Anordnungen für verkehrsregelnde Maßnahmen
im übergeordneten Straßennetz (Bahnhofstraße und Buckower Chaussee) ist die
Verkehrslenkung Berlin (VLB) zuständig. Die Erteilung straßenverkehrsbehördlicher Anordnungen
im untergeordneten Straßennetz (Wolziger Zeile) obliegt der örtlichen Straßenverkehrsbehörde
im Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg.
Frage 2:
Für welchen Zeitraum sollen diese Sperrungen erfolgen?
2
Antwort zu 2:
Die DB Netz hat mitgeteilt:
· „Der #Bahnübergang (BÜ) Bahnhofstraße wird im Mai 2020 bis voraussichtlich Sommer
2023 für den Fahrzeugverkehr gesperrt. Für Fußgängerinnen und Fußgänger wird zur
barrierefreien Ortsverbindung und als Bahnsteigzugang ein bauzeitlicher Bahnübergang
(BÜ) südlich des heutigen BÜ im Bereich des Pfarrer-Lüdkenhaus-Platz eingericht.
Vom voraussichtlich 25.05.2020 bis 22.06.2020 können aus baulogistischen Gründen
(Gleisbau/Abnahme der Schrankenanlage) Vollsperrungen für den gesamten Verkehr
an einzelnen Tagen nicht ausgeschlossen werden.
· Der BÜ Wolziger Zeile ist vom 16.09.2019 bis 03.10.2019 gesperrt. Vom voraussichtlich
25.05.2020 bis 22.06.2020 kommt es aus baulogistischen Gründen (Gleisbau/Umbau
der Schrankenanlage an die gänderte Gleislage) an einzelnen Tagen auch zu
Vollsperrungen. Ansonsten steht der Bahnübergang während der Sperrung des BÜ
Bahnhofstraße für den Straßenverkehr zur Verfügung. Die endgültige Sperrung des BÜ
Wolziger Zeile für den Kraftfahrzeugverkehr erfolgt dann nach Verkehrsfreigabe der
Bahnhofstraße im Sommer 2023.
· Eine Sperrung des BÜ Buckower Chaussee ist gemäß Planfeststellungsbeschluss erst
nach Verkehrsfreigabe der Säntisstraße frühestens ab voraussichtlich Oktober 2021
möglich. Zum genauen Zeitraum der Sperrung des BÜ Buckower Chaussee werden
derzeit Abstimmungen unter anderem mit den Berliner Wasserbetrieben als Bauherrin
und der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als baudurchführende
Stelle der Straßenüberführung (SÜ) geführt. Derzeit wird von einer kompletten Sperrung
der Buckower Chaussee im Bereich der Bahnquerung von ca. 2 ½ bis 3 Jahre in den
Jahren 2022-2025 ausgegangen.“
Frage 3:
Wie werden die Buslinien #277, #M 11, #X 11 (Buckower Chaussee), Buslinie #175 (Wolziger Zeile) sowie die
Linien #M76, #172, #275 (Bahnhofstraße) während der baubedingten Sperrungen geführt?
Antwort zu 3:
Nach Mitteilung der BVG soll die Linienführung nach aktuellem Stand wie folgt erfolgen:
Buckower Chaussee:
Umleitung M 11, X 11 über (Buckower Chaussee >) Richard-Tauber-Damm > Säntisstraße
> Zehrensdorfer Straße > Nahmitzer Damm,
Umleitung Bus 277 über (Daimlerstraße >) Säntisstraße > Zehrensdorfer Straße >
Nahmitzer Damm.
Bahnhofstr.:
M 76 und Bus 172 enden in der Bahnhofstraße vor Steinstraße,
Bus 175 Umleitung über Steinstraße – Barnetstraße – Illigstraße (vgl. Frage 10).
3
Wolziger Zeile:
Die Führung der Linie 175 ist noch offen.
Frage 4:
Welches Konzept besteht für den Baustellenverkehr zum Bauvorhaben „Bau der Dresdner Bahn“, so dass
es wegen der ohnehin durch die Sperrungen bedingten Beeinträchtigungen nicht zu einem Verkehrskollaps
führt?
Antwort zu 4:
Die DB Netz hat mitgeteilt:
„Im Vorfeld der Bauausschreibungen wurden die zu erwartenden Massentransporte
während der Bauzeit der Dresdner Bahn auch in Hinblick auf die Sperrungen der
Bahnquerungen überprüft. An kritischen Baustellenzufahrten werden teilweise bauzeitlich
zusätzliche Lichtsignalanlagen aufgestellt. Grundsätzlich erwartet der Vorhabenträger auf
Grund des zusätzlichen Baustellenverkehr keine erhebliche Verschlechterung der
Verkehrsqualität, die über die Beeinträchtigungen durch die Sperrungen hinausgehen.“
Frage 5:
Wird es Sperrungen des Schichauwegs wegen Brückenarbeiten geben? Wenn ja, über welchen Zeitraum
und wie werden die Verkehre, insbesondere der Busverkehr, in diesem Fall geführt?
Antwort zu 5:
Die DB Netz hat mitgeteilt:
„Der Brückenbau sowie die notwendigen Baufreiheitsmaßnahmen im Bereich
Schichauweg/Barnetstraße wird weitestgehend nur unter Einschränkung der
Fahrbahnbreite erfolgen sowie unter einzelnen Vollsperrungen an einzelnen Tagen. Die
Maßnahme wird vor der Sperrung des BÜ Buckower Chaussee abgeschlossen sein.
Genaue Planungen zu den gegebenenfalls erforderlichen Busumleitungen liegen noch
nicht vor.“
Frage 6:
Wie soll der über die Buckower Chaussee führende Verkehr von mehr als 23.000 für die Zeit der Sperrung
umgeleitet werden?
Frage 7:
Sind temporäre bauliche Veränderung bspw. am Richard-Tauber-Damm erforderlich, um die Anzahl von
Fahrzeugbewegungen bewältigen zu können, für die er nicht ausgelegt ist?
Antwort zu 6 und 7:
Die DB Netz hat mitgeteilt:
„Die Fragen 6 und 7 werden wegen des Sachzusammenhangs zusammen beantwortet.
Derzeit erfolgen die verkehrstechnischen Untersuchungen, inwieweit die nächstgelegenen
Umleitungsstrecken Richard-Tauber-Damm/Säntisstraße bzw. Barnetstraße/Schichau4
weg/Motzener Straße den Verkehr aufnehmen können. Erst aus diesen Ergebnisse lassen
sich die notwendigen baulichen Veränderung im Straßennetz ableiten. Die Planungen sind
dahingehend noch nicht abgeschlossen.“
Frage 8:
Inwieweit ist dieser Baustellenverkehr koordiniert mit den weiteren Baumaßnahmen der näheren Umgebung
wie mit dem Umbau der Bahnhofstraße und mit dem Projekt Lichtenrader Revier?
Antwort zu 8:
Die DB Netz hat mitgeteilt:
„Im Rahmen der Planungen wurde für den Wiederaufbau der Dresdner Bahn ein
Logistikkonzept entwickelt. Die Koordinationen der Baustellenverkehre erfolgt mit dem
Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg als zuständigem Straßenbaulastträger.“
Frage 9:
Wird es zu Komplettsperrungen der Bahnhofstraße oder zu Teilsperrungen ggf. unter Aufrechterhaltung nur
einer Fahrtrichtung im Rahmen des Umbaus der Bahnhofstraße kommen?
Antwort zu 9:
Die DB Netz hat mitgeteilt:
„Im Rahmen der Bahnübergangersatzmaßnahme erfolgt die Vollsperrung der
Bahnhofstraße und Prinzessinnenstraße zwischen der Steinstraße/Briesingstraße auf der
Ostseite und Wünsdorfer Straße/Hilbertstraße auf der Westseite.“
Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg hat mitgeteilt:
„Das Bezirksamt beabsichtigt, während der eigenen Baumaßnahme in der Bahnhofstraße
(Steinstr. bis Goltzstr.), den Verkehr in einer Fahrtrichtung aufrechtzuerhalten, damit die
Erreichbarkeit der Grundstücke sichergestellt ist.“
Frage 10:
Wenn ja, wann und über welchen Zeitraum wird dies sein und wie werden die Buslinien und der
Individualverkehr umgeleitet?
Antwort zu 10:
Auf die Antworten zu 2, 3 und 9 wird verwiesen.
Frage 11:
Wird die Fahrbahndecke der Goltzstraße ertüchtigt werden, um vor allem die Anlieger an den Bereichen der
Fahrbahn mit Kopfsteinpflaster, vor Lärm und Erschütterungen zu schützen?
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Antwort zu 11:
Die DB Netz hat mitgeteilt:
„In Abstimmung mit dem Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg, Straßen- und
Grünflächenamt (Fachbereich Straße), wird die Fahrbahn der Goltzstraße zwischen
Briesingstraße und Bahnübergang ertüchtigt.“
Frage 12:
Welche Maßnahmen werden ergriffen, um eine erhebliche Zunahme des Verkehrs durch das Wohngebiet
über die Mozartstraße und Beethovenstr./Hilbertstraße nach Mahlow zu verhindern?
Antwort zu 12:
Die DB Netz hat mitgeteilt:
„Die Vorhabenträgerin geht davon aus, dass keine wesentliche Zunahme der Verkehre
südlich der Wolziger Zeile in Richtung Waldblick bzw. in Richtung Mahlow Zentrum zu
erwarten ist.
Nach aktueller Einschätzung werden sich diese Verkehre in Richtung der B96
(Lichtenrader Damm/Kirchhainer Damm) verlagern. Zur Aufnahme der
Umleitungsverkehre von der Bahnhofstraße in Richtung Wolziger Zeile werden
Halteverbote in der Hilbertstraße anzuordnen sein.“
Frage 13:
Wie wird gewährleistet, dass die Bevölkerung rechtzeitig über die bevorstehenden verkehrlichen
Änderungen informiert ist?
Antwort zu 13:
Die DB Netz hat mitgeteilt:
„Die DB Netz AG informiert die von den Baumaßnahmen betroffenen Anwohnerinnen und
Anwohner vor Beginn der Baumaßnahmen über die vorgesehenen Maßnahmen sowie die
voraussichtliche Dauer. Bei besonders lärmintensiven Arbeiten werden die betroffenen
Anwohnerinnen und Anwohner gesondert informiert und ihnen die Möglichkeit der
Inanspruchnahme von Ersatzwohnraum ermöglicht. Zudem werden im Infopunkt
Lichtenrade die vereinzelten Sperrungen der S-Bahnlinie 2 (Süd) mit einer maximalen
Vorlaufzeit von einem Jahr veröffentlicht.
Anwohnerinformationen bezüglich geänderter Verkehrsführungen werden von der
Vorhabenträgerin nicht verteilt, da für den motorisierten Individualverkehr kein
definierbarer Empfängerkreis existiert. Die DB Netz wird auch weiterhin auf ihren
Informationsveranstaltungen über dieses Vorhaben informieren.“
Berlin, den 04.09.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Barrierefreiheit in Berlin – auch für Gehbehinderte (I)?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele Menschen mit einer anerkannten Gebehinderung (Kennzeichen „G“) und wie viele mit einer
außergewöhnlichen Gehbehinderung (Kennzeichen „aG“) und wie viele blinde Menschen (Kennzeichen „Bl“
bzw. „TBl“) leben nach Kenntnis des Senats in Berlin (bzw. haben von Berliner Behörden in den letzten 20
Jahren entsprechende Ausweise ausgestellt bekommen) und wie hoch schätzt der Senat bei
Gehbehinderten die „Dunkelziffer“ – im Sinne von objektiv Gehbehinderten mit nicht beantragten bzw.
amtlich beurteiltem Grad der Behinderung – ein?
Antwort zu 1:
Die nachfolgenden Zahlen stammen aus der Bestandsstatistik vom Juli 2019, wobei zu
beachten ist, dass die Feststellung vorgenannter Nachteilsausgleiche nicht identisch ist
mit den Zahlen der tatsächlich ausgestellten Ausweise. Dies ist damit zu erklären, dass
nicht jede Feststellung in die Ausstellung eines entsprechenden Ausweises mündet.
Personen, die aus einem anderen (Bundes-)land nach Berlin ziehen und ausgestellte
Ausweise besitzen, werden vom Landesamt für Gesundheit und Soziales Berlin (LAGeSo)
nicht erfasst und sind daher in der Statistik nicht enthalten. Demnach sind im Umlauf
befindlich bekannte Ausweise:
mit Merkzeichen G: 157.849
mit Merkzeichen aG: 24.880
mit Merkzeichen Bl: 3.149
mit Merkzeichen TBl: 60
2
Eine Schätzung zur „Dunkelziffer“ liegt nicht vor.
Frage 2:
Welche Maßnahmen hat der Senat bisher neben der kürzlich berichteten #Bordsteinabsenkung in Berlin für
die Teilhabe Gehbehinderter und außergewöhnlich Gehbehinderter Menschen in öffentlichen Raum
insbesondere aber im Straßenraum umgesetzt?
Frage 3:
Wie wird garantiert, dass Menschen mit Gehbehinderung oder außergewöhnlicher Gehbehinderung z. B.
Straßen sicher überqueren können?
Antwort zu 2 und 3:
Mit Verabschiedung des #Mobilitätsgesetztes im Jahr 2018 ist die Mobilität für Alle rechtlich
im Land Berlin verankert:
„Mobilität in Berlin soll bezogen auf die wesentlichen Wegezwecke
1. an allen Tagen des Jahres und rund um die Uhr
2. in allen Teilen Berlins gleichwertig und
3. unabhängig von Alter, Geschlecht, Einkommen und persönlichen
Mobilitätsbeeinträchtigungen sowie von Lebenssituation, Herkunft oder individueller
#Verkehrsmittelverfügbarkeit gewährleistet werden.“ (§ 3 MobG)
Bereits vor dem Inkrafttreten des Mobilitätsgesetzes hat Berlin, nicht nur bei der
#Straßenplanung, den Ansatz des „Designs for all“ verfolgt. Ziel des Ansatzes ist es,
Zugänglichkeit, Nutzbarkeit und Erlebbarkeit für möglichst alle Menschen zu erreichen. Im
Bereich der #Straßenplanung spiegelt sich dieser in den Ausführungsvorschriften zu § 7
des Berliner Straßengesetzes über Geh-und Radwege (AV Geh- und Radwege) wider.
Darin ist auch die Gestaltung von #Querungsstellen geregelt. Die Bezirke, als Straßenbaulastträger,
haben sich bei der Errichtung von Querungsstellen an diese Vorgaben zu
halten.
Da auch Vertreterinnen und Vertreter von Interessensgruppen für Menschen mit
Einschränkungen bei der regelmäßig durchzuführenden Überprüfung der AV Geh- und
Radwege beteiligt werden, ist garantiert, dass auch die Belange von Menschen mit
Gehbehinderungen oder außergewöhnlichen Gehbehinderungen berücksichtigt werden.
Zusätzlich kommt die fortlaufende Errichtung von Querungsstellen (Fußgängerüberwege,
Mittelinsel, Gehwegvorstreckungen) Menschen mit Gehbehinderung oder
außergewöhnlicher Gehbehinderung ebenso zu Gute, wie Gehwegsanierungen, die
kontinuierliche durchgeführt werden. Zusätzlich wird bei der Bemessung von
Freigabezeiten an Lichtsignalanlagen von der empfohlenen Gehgeschwindigkeit
abgewichen (vgl. Antwort zu Frage 4).
1 Vgl. Drucksache 18 / 19 855.
3
Frage 4:
Welche Gehgeschwindigkeit (in m/sec und km/h) wird bisher nach den bestehenden Richtlinien für
Lichtsignalanlagen/Ampeln (RILSA) für das sichere Überqueren einer Fahrbahn während der Grün- bzw.
Räumphase in Berlin vorausgesetzt?
Antwort zu 4:
Zur Einhaltung verkehrlicher Zielsetzungen bei der Bemessung der Freigabezeit wird von
einer Gehgeschwindigkeit von 1,0 m/s in Berlin ausgegangen. Die Richtlinien für
Lichtsignalanlagen (RiLSA) geht von einer Geschwindigkeit von 1,2 m/s aus. Die
Räumgeschwindigkeit wird in Berlin mit 1,2 m/s angesetzt, was dem RiLSA-Ansatz
entspricht.
Ausnahmen hiervon bilden Lichtsignalanlagen im Umfeld besonderer Einrichtungen wie
etwa Krankenhäuser oder Altersheime, aber auch Schulen und Kitas, bei denen in Berlin
die Räumgeschwindigkeit von 1,0 m/s angewendet wird.
Frage 5:
Werden an LSA (Lichtsignalanlagen) in Berlin, die für Sehbehinderte aus- oder nachgerüstet wurden andere
Gehgeschwindigkeiten der zu Fuß Gehenden vorausgesetzt (vgl. Frage 4) und wenn ja, seit wann und für
welche Gehgeschwindigkeit (in m/sec und km/h)?
Frage 6:
Sind alle bereits für Sehbehinderte (teil)ausgestatteten LSA in Berlin auch zeitgleich in den Umlaufzeiten
(längere Grünphase für zu Fuß Gehende) auf eine verminderte Gehgeschwindigkeit eingerichtet worden und
wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 5 und 6:
Der Begriff Umlaufzeit bezeichnet in der Verkehrstechnik die Dauer eines Schaltzyklus
aller Signalgruppen und lässt sich näherungsweise mit der Zeit zwischen zwei identischen
Schaltbefehlen bestimmen (z. B. von einem Grünbeginn bis zum nächsten Grünbeginn).
Seine Verwendung im Kontext mit Freigabezeiten für den Fußverkehr ist folglich falsch,
daher wird nachfolgend auf die Frage nach unterschiedlichen Freigabezeiten für
Sehbehinderte und Nichtsehbehinderte innerhalb eines Umlaufs eingegangen: Hier ist
grundsätzlich festzuhalten, dass erst seit 2016 – mit Beauftragungen/Neuplanungen der
Lichtsignal- (LSA) Anlagen – die Freigabezeit unterschiedlich bemessen wird. Dies
verlangt die entsprechende DIN-Norm seit dieser Zeit.
Frage 7:
Bis wann wird diese Nachrüstung zumindest von LSA für Sehbehinderte verlässlich in Berlin abgeschlossen
sein und für wie viele Ampel-Anlagen steht diese Umrüstung noch aus?
Antwort zu 7:
LSA, welche bereits über eine Ausstattung für Blinde und Sehbehinderte verfügen, haben
eine ggf. angepasste Steuerung im Zuge der Ausstattung mit den entsprechenden
Signalgebern erhalten. Diese Anpassung erfolgte gemäß den zum Zeitpunkt der
Ausstattung gültigen Richtlinien. Eine Anpassung der Steuerung erfolgt, wenn die LSA im
Zuge von konkreten Maßnahmen überplant wird.
4
Eine vollständige Ausrüstung aller in Berlin installierten LSA, mit einer Steuerung sowie
hardwareseitigen Ausstattung für Blinde und Sehbehinderte, ist perspektivisch bis 2030
vorzusehen. Ob und wie dies bei derzeit noch rd. 700 auszurüstenden LSA realistisch
machbar ist, ist derzeit in Prüfung.
Frage 8:
Wie und von wem wird bisher der Bedarf für eine behindertengerechte Umstellung von LSA bzw. die
Reihenfolge der LSA erforderlichen Umstellungen entschieden und wer wird üblicher Weise an diesen
Entscheidungen beteiligt?
Antwort zu 8:
Die Auswahl der auszurüstenden LSA erfolgt in Absprache mit dem Allgemeine Blindenund
Sehbehindertenverein in Berlin (ABSV) und/oder zuständigen bezirklichen
Ansprechpartnern.
Frage 9:
Werden u.a. auch Unfallschwerpunkte bei der Prioritätensetzung in der Reihenfolge der
behindertengerechten Umstellungen von LSA berücksichtigt und wenn ja, in welcher Form?
Antwort zu 9:
Die Verkehrs-Unfallkommission ist zuständig für das Benennen von Maßnahmen auf
Grund von schweren und tödlichen Verkehrsunfällen jeglicher Art. Eine
darüberhinausgehende Berücksichtigung von Unfallschwerpunkten bei der Auswahl von
LSA für die behindertengerechte Ausstattung erfolgt nicht.
Frage 10:
Wie wirkt sich z. B. die Nähe zu Krankenhäusern, Senioren- und Pflegeeinrichtungen und/ oder öffentlichen
Gebäuden auf die Priorität der behindertengerechten Umrüstung von LSA aus?
Antwort zu 10:
Die Auswahl von LSA erfolgt auch in solchen Fällen gemäß der unter Antwort zur Frage 8
aufgeführten Systematik.
Frage 11:
Kommt es vor, dass Träger der in Frage 10 genannten Einrichtungen eine behindertengerechte Umstellung
an LSA in ihrer Umgebung erbitten und wie lange müssen diese dann auf die Umsetzung warten?
Antwort zu 11:
Ja, dies kommt vor (s. Antwort Frage 8). Die Wartezeit variiert projektabhängig, da die
Umsetzung teilweise mit anderen Maßnahmen (z. B. BVG-Maßnahmen, Bezirksmaßnahmen,
etc.) koordiniert werden muss. Eine generelle Aussage ist deshalb nicht
möglich.
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Frage 12:
Wer ist in Berlin für die behindertengerechte Einstellung der Signalwechsel- bzw. Umlaufzeiten an LSA
zuständig?
Antwort zu 12:
Zur Verwendung des Begriffs „Umlaufzeiten“ wird auf die Antwort zu Frage 6 verwiesen.
Die Freigabedauer von Sehbehinderten-Signalgruppen und deren strukturelle Einbindung
in die Signalprogramme legt die Verkehrslenkung Berlin (VLB) gegenüber den für Berlin
tätigen Ingenieur-Büros fest und überprüft diese in den eingereichten verkehrstechnischen
Unterlagen (VTU) sowie vor der Umsetzung durch die Signalbaufirmen.
Frage 13:
Welche Voraussetzungen sind für eine behindertengerechte Umstellung der Umlaufzeiten an LSA zu erfüllen
(Verkehrszählungen, ext. Gutachten, Beteiligung anderer Behörden und privater Dritter etc.) und wie lange
dauert es in Berlin durchschnittlich von der Entscheidung zu einer Anpassung von Umlaufzeiten bis zu deren
Realisierung?
Antwort zu 13:
Die Voraussetzung zur Schaltung längerer Freigabezeiten für Sehbehinderte sind
entsprechend lange Umlaufzeiten der Programme, die diese Freigabezeiterhöhung durch
Umverteilung innerhalb der Umlaufzeit noch zulassen. Da die Umlaufzeiten der
Programme andererseits die Grundlage von jedem koordinierten Betrieb von Anlagen
entlang längerer Streckenzüge ist („Grüne Wellen“), müssten ggf. alle Programme des
betreffenden Streckenabschnittes angepasst werden. Ferner sind im Fall von
verkehrsabhängigen Steuerungen, speziell denen mit einer Priorisierung des öffentlichen
Personennahverkehrs (ÖPNV), entsprechende Parametersätze in der Steuerungslogik
angepasst. Eine Inbetriebnahme setzt dann eine komplette Überprüfung der Funktionalität
der Steuerung voraus, was bei umfangreichen Steuerungen entsprechenden Testaufwand
verursacht. Hierbei ist i.d.R. die Beauftragung eines Fachbüros unerlässlich. Die
Umsetzung kann nur durch die Signalbaufirmen erfolgen (s. auch Antworten zu Frage 8
und 11).
Frage 14:
Mit welchen Kosten ist die Umstellung einer Umlaufphase an einer LSA durchschnittlich verbunden?
Antwort zu 14:
Die reine Umprogrammierung kostet rd. 20.000 EUR, wobei der Kostenrahmen stark von
der Größe des umzurüstenden Knotenpunktes abhängt. Hinzu kommen wesentlich höhere
Kosten für ggf. erforderliche straßenbauliche Anpassungen, z. B. für erforderliche
Bordabsenkungen sowie die notwendigen Signalgeber inklusive Verkabelung.
Frage 15
Wie viele Personalstunden werden für die Umstellung eine Umlaufphase an einer LSA durchschnittlich
behördenintern bzw. extern geleistet?
6
Antwort zu 15:
Hierzu sind Aufwände bei der VLB, beim Generalübernehmer für die LSA-Infrastruktur, bei
der Polizei, den Bezirken, der Signalbaufirma sowie externen Planern zu berücksichtigen.
Eine Abschätzung ist – bei der Komplexität des Anpassungsprozesses – nicht möglich.
Frage 16:
Wie beurteilt der Senat die Behindertengerechtigkeit von LSA, die für Sehbehinderte eingerichtet sind in
Bezug auf Gehbehinderte?
Antwort zu 16:
Auch Gehbehinderte profitieren von den verlängerten Blinden-Freigaben, insbesondere
dann, wenn sie zu Beginn der Freigabezeit den Querungsvorgang beginnen.
Der Senat hat sich bereits 1998 verpflichtet, alle Neu- und Ersatzbauten (jedoch nicht die
Umbauten) des regulären Bauprogramms von LSA barrierefrei auszustatten. Deshalb
werden grundsätzlich in Berlin alle Neu- und Ersatzbauten vollumfänglich
behindertengerecht ausgestattet (Bordabsenkungen, taktile Platten, akustische und
vibrierende Signalgeber). Eine solchermaßen ausgestattete LSA ist aus Sicht des Senats
in Bezug auf Gehbehinderte gut ausgestattet.
Frage 17:
Ist der Senat der Auffassung, dass die teilweise an LSA für die Gehgeschwindigkeit von Sehbehinderten
verlängerte Umlaufzeit (vgl. Frage 5) auch für Gehbehinderte, insbesondere für außergewöhnlich
Gehbehinderte (die u.a. mit einem Rollator oder im Rollstuhl unterwegs sind) ausreicht, um an einer
Lichtsignalanlage sicher die Fahrbahnen und z. T. noch daneben liegende Radverkehrsanlagen zu
überqueren?
Antwort zu 17:
Es wird auf die Antwort zur Frage 16 verwiesen. Ergänzend: Zum Bewältigen des
Räumweges von zu Fuß Gehenden, der zum Verlassen einer Konfliktfläche benötigt wird,
gehört auch der angrenzende Radweg rechnerisch mit dazu und ist daher schon
mitberücksichtigt. Grundsätzlich gibt es zudem nach § 1 der StVO den Grundsatz der
gegenseitigen Rücksichtnahme unter den Verkehrsteilnehmenden, die im Übrigen auch
das Einfahren in Knotenpunktbereiche bei Grün nur dann zulässt, wenn die entsprechende
Verkehrsfläche frei bzw. geräumt ist.
Frage 18:
Sind dem Senat Untersuchungen zur Gehgeschwindigkeit von Gehbehinderten und außergewöhnlich
Gehbehinderten, insbesondere wenn sie mit einem Rollator oder im selbst betriebenen Rollstuhl unterwegs
sind, bekannt und welche Geh- bzw. Rollgeschwindigkeiten (in m/sec und km/h) sind dem Senat aus diesen
Untersuchungen bekannt?
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Frage 19:
Wie bewertet der Senat die Einschätzung einzelner Gutachten2, die z. B. für ältere und gehbehinderte
Menschen mit Rollatoren nur eine durchschnittliche (!) Geschwindigkeit von 0,56 m/sec bzw. 2 km/h
gemessen haben (d.h. ein Teil der Probanden war noch langsamer)?
Antwort zu 18 und 19:
Das Land Berlin geht bei der Bemessung der Freigabezeit von einer Gehgeschwindigkeit
von 1,0 m/s aus (RiLSA: 1,2 m/s; siehe auch Antwort zu Frage 4). Die
Räumgeschwindigkeit wird in Berlin 1,2 m/s angesetzt, was dem RiLSA-Ansatz entspricht.
Die RiLSA ist ein in Deutschland gültiges Regelwerk, welches vom Verein
„Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen“ regelmäßig aktualisiert wird
und die neusten Erkenntnisse aus der Forschung berücksichtigt.
Frage 20:
An wie vielen LSA in Berlin sind die Umlaufzeiten auf die in den Fragen 17 und 18 angesprochene Gruppe
von gehbehinderten Menschen, die aufgrund des demographischen Wandels in Berlin stetig zunimmt,
eingerichtet und bis wann wird sich die Zahl der LSA die für hier genannte Gruppe von Gehbehinderten
Menschen (vgl. Frage 17) die verändern (bitte einen Zeitplan und die Anzahl pro Jahr für die kommenden 5
Jahre angeben)?
Antwort zu 20:
In dem laufenden Doppelhaushalt sind jährlich 1 Mio. € für den nachträglichen
behindertengerechten Ausbau eingeplant. Damit lassen sich zusätzlich zu den
Maßnahmen des regulären Bauprogramms (acht bis zwölf Anlagen/Jahr) ca. vier bis
sechs Anlagen ertüchtigen.
Im Rahmen der Haushaltsanmeldung für den Doppelhaushalt 2020/21 ist eine
Mittelerhöhung um jährlich 1 Mio. € auf dann 2 Mio. € für den nachträglichen
behindertengerechten Ausbau sowie den Fußverkehr angemeldet. Damit lassen sich
zusätzlich zu Maßnahmen des regulären Bauprogramms ca. 8 bis 12 Anlagen ertüchtigen
(Voraussetzung: ausschließliche Mittelverwendung für den behindertengerechten
Ausbau).
Frage 21:
Wie schätzt der Senat die Möglichkeiten der in Frage 17 und 18 angesprochenen Behindertengruppen ein,
an einer LSA an einer Hauptverkehrsstraße die Fahrbahn (und ggf. daneben liegende Radwege) zu
überqueren, um z. B. auf der anderen Straßenseite zum Arzt, zum Einkaufen oder etwa in ein Café zu
gehen?
Antwort zu 21:
Der Senat geht davon aus, dass die Einhaltung der vorstehend benannten Vorgaben für
LSA-Programme (Antwort zu den Fragen 4, 5, 6 und 16) eine angemessene
Berücksichtigung sicherstellt. Dabei sind in der Regel auf breiteren Fahrbahnen meistens
Mittelinseln vorhanden, die ein Queren entsprechend erleichtern.
2 Gehgeschwindigkeiten und Laufverhaltenälterer oder gehbehinderter Verkehrsteilnehmer mit Rollatoren – erste
Studien; VKU- Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik; März 2015
8
Frage 22:
Ist der Senat der Ansicht, das der bestehende Zustand in Berlin, hier die Einstellung der Umlaufzeiten an
LSA, in irgendeiner Weise die gültige UN-Behindertenkonvention insbesondere die Artikel 9 (Barrierefreiheit)
und Artikel 29+30 (soziale Teilhabe) für Gehbehinderte bzw. außergewöhnlich Gehbehinderte erfüllt und wie
soll das geändert werden?
Antwort zu 22:
Bezüglich der Einstellung der Umlaufzeiten sind die Vorgaben des Artikels 9 der UNBehindertenkonvention
erfüllt (vgl. Antwort zur Frage 16).
Frage 23:
Welche Alternativen sieht der Senat für die in Frage 17 angesprochene Behindertengruppe
Hauptverkehrsstraßen zu überwinden:
a) mit Hilfe eines Taxis, dessen Kosten vom Land Berlin übernommen wird?
b) mit Hilfe der Polizei, die jeweils bei Bedarf nach Fahrbahnüberquerung vom Behinderten gerufen werden
muss?
c) durch Einrichtung von Bedarfsampeln (an breiten Straßen bevorzugt mit Mittelinseln mit speziellen
Umlaufphasen für diese Personengruppe?
d) durch Nachrüstung z. B. eines Chipkartensystems o.ä., mit dem sich Gehbehinderte an der LSA
anmelden und dann einmalig verlängerte Grünphasen für Fußgänger geschaltet bekommen?
e) oder hat der Senat noch andere Vorschläge, zukünftig die Barrierefreiheit und Teilhabe für alle
Gehbehinderten bei der Überquerung breiter Straßen sicherzustellen?
Antwort zu 23:
In Berlin sind in der Regel ausreichend Querungen für seh- und gehbehinderte Personen
vorhanden, sodass nicht auf kostspielige, technisch aufwendige und personalintensive
Maßnahmen zurückgegriffen werden muss. Hier wird der Verlässlichkeit gebauter
infrastruktureller Lösungen der Vorzug vor im Alltag schwierig umsetzbarer Lösungen der
Vorzug gegeben.
Frage 24:
Wie viele Aufzugsanlagen an S-Bahn, U-Bahn und Regional- bzw. Fernbahnhöfen, auf die viele
Gehbehinderte angewiesen sind, sind derzeit defekt bzw. außer Betrieb (bitte tabellarisch getrennt nach den
drei Sparten angeben)?
Antwort zu 24:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die BVG betreibt derzeit 168 Aufzüge an 118 U-Bahnhöfen. Mit Stand 16.08.2019 12:00
Uhr sind davon drei Aufzüge an drei U-Bahnhöfen aufgrund von Baumaßnahmen oder
einer Kompletterneuerung außer Betrieb. Zudem standen wegen kleinerer Reparaturen
beziehungsweise Störungsbeseitigungen zwei Aufzüge an zwei U-Bahnhöfen mit einer
Dauer von jeweils weniger als 24 Stunden nicht zur Verfügung.“
Die DB AG teilt hierzu mit:
S-Bahn U-Bahn Regio/Fernverkehr Summe
Gesamt 16 11 3 = 30
Stand 21.08.2019 14:45 Uhr
9
Frage 25:
Welche Wegstrecke ist aus Sicht des Senats einem gehbehinderten bzw. außergewöhnlich gehbehinderten
Menschen zuzumuten, um z. B. von der eigenen Haustür einem Behindertenparkplatz, einer Bushaltestelle
oder einem Bahnhof bis zu einer für seine Geschwindigkeit eingerichteten LSA im Sinne der Barrierefreiheit
und Teilhabe zu gelangen?
Frage 26:
Wie kann bzw. sollte die Überquerung von Wohn- und Nebenstraßen von Gehbehinderten insbesondere mit
Rollator bzw. Rollstuhl erreicht werden, wenn durch beidseitig parkende Autos oft mehr als hundert Meter
weit kein Überqueren der Fahrbahn möglich ist?
Frage 27:
Welchen Höchstabstand sollten Fußgängerfurten nicht nur für Gehbehinderte (auch Kinderwägen,
Fahrradfahrende oder Abfallentsorger) an durchgängig beparkten Fahrbahnrändern haben, um noch
Barrierefreiheit und Teilhabe zu gewährleisten?
Antwort zu 25, 26 und 27:
Eine pauschale Aussage über die Länge einer Wegstrecke und den Höchstabstand von
Fußgängerfurten lässt sich aus Sicht des Senats nicht treffen.
Im Land Berlin sind mit Rundschreiben vom 3. Dezember 2007 für den Bereich der
kommunalen Straßen die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) der
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) als verbindliche
Richtlinien eingeführt worden. Sie liefern konkrete Vorgaben für die Planung, den Entwurf
und die Gestaltung von Erschließungsstraßen sowie angebauter Hauptverkehrsstraßen.
Dabei lassen die Richtlinien etlichen Entscheidungsspielraum für das planerische Handeln
unter den jeweiligen Randbedingungen des Einzelfalls.
So ist hier festgehalten, dass an angebauten Straßen Anlagen für den Fußgängerverkehr
überall erforderlich sind und diese Anlagen sowohl den Längs-, als auch den Querverkehr
umfassen. Eine definierte Wegestrecke zwischen Querungsmöglichkeiten, die im Übrigen
nicht nur Lichtsignalanlagen, sondern auch Gehwegvorstreckungen, Mittelinseln und
Fußgängerüberwege umfassen, ist hier bewusst nicht genannt.
In der sich aktuell in der Mitzeichnung der Senatsverwaltungen befindlichen Senatsvorlage
zum ersten Gesetz zur Änderung des Berliner Mobilitätsgesetzes heißt es:
„Grundsätzlich sollen für Personen mit Mobilitätseinschränkungen in ausreichend geringen
Abständen barrierefreie Querungsmöglichkeiten zur Verfügung stehen, die sicher genutzt
werden können. Dabei sollen insbesondere die unterschiedlichen Anforderungen
berücksichtigt werden, die sich infolge der Nutzung verschiedener Hilfsmittel ergeben.“
(Entwurf § 55, Absatz 2 MobG).
Diese Soll-Vorschrift zur Einrichtung von ausreichend barrierefreien
Querungsmöglichkeiten wird im Fußverkehrsplan konkretisiert. In Ausnahmefällen sind
Querungen in größeren Abständen möglich.
Ebenfalls heißt es in der oben genannten Senatsvorlage:
„Die zu querende Strecke soll nicht länger als nötig sein. Zur Verringerung der Strecke
tragen beispielsweise Gehwegvorstreckungen bei.“ (Entwurf § 55, Absatz 3 MobG).
10
Frage 28:
Wann wird der Senat den Referentenentwurf bzw. den Senatsentwurf zum Fußverkehrsteil des Berliner
Mobilitätsgesetzes vorlegen und insbesondere mit Vertreter*innen der verschiedenen Behindertenverbände
abstimmen?
Antwort zu 28:
Die Senatsvorlage zum ersten Gesetz zur Änderung des Berliner Mobilitätsgesetzes
befindet sich aktuell in der Mitzeichnung der Senatsverwaltungen und wird im Anschluss,
voraussichtlich im September 2019, in den Senat und Rat der Bürgermeister eingebracht.
Ein Beschluss im Senat wird voraussichtlich Ende September/Anfang Oktober 2019
stattfinden. Danach wird die Gesetzesvorlage ins Abgeordnetenhaus eingebracht.
Die Senatsvorlage wurde bereits intensiv mit den Vertreterinnen und Vertretern
verschiedener Behindertenverbände abgestimmt und in weiten Teilen gemeinsam
entwickelt. Der Referentenentwurf wurde von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz in enger Abstimmung mit dem, um relevante Fachleute für den
Fußverkehr, erweiterten Mobilitätsbeirat entwickelt. Die Mitglieder des erweiterten
Mobilitätsbeirats hatten in drei Sitzungen sowie nachfolgend jeweils in schriftlichen
Stellungnahmen die Gelegenheit, Vorschläge für den Gesetzesentwurf einzubringen. In
der ersten Sitzung im März 2018 wurden Themenvorschläge gesammelt, in der zweiten
Sitzung im September 2018 das Eckpunktepapier zur Diskussion gestellt und in der dritten
Sitzung im März 2019 der Referentenentwurf. Von der Möglichkeit zur Stellungnahme
haben die genannten Institutionen regelmäßig Gebrauch gemacht. Unter anderem hat der
ABSV gemeinsam mit zehn Bezirksbeauftragten für Menschen mit Behinderungen eine
18-seitige Stellungnahme zum Referentenentwurf eingebracht.
Die offizielle Beteiligung der Landesbeauftragte für Menschen mit Behinderung (LfB)
erfolgt im Rahmen der offiziellen Mitzeichnung der Senatsverwaltung für Integration, Arbeit
und Soziales. Dabei hat die LfB eine positive Gesamteinschätzung abgegeben.
Ein weiterer wichtiger Beteiligungsprozess erfolgte im „Dialog Fußverkehr“, einem
Arbeitsgremium, das aus den Reihen des Mobilitätsbeirats gewählt wurde und sehr eng in
die Entwicklung der Eckpunkte und des Referentenentwurfs eingebunden war. Darin
vertreten waren unter anderem der ABSV und der Landesbeirat für Menschen mit
Behinderungen (in enger Abstimmung mit der Landesbeauftragten für Menschen mit
Behinderungen). Das Thema Barrierefreiheit war ein Schwerpunkt im Dialog und wurde
auch in einem Vor-Ort-Termin erörtert. Bei dem Termin wurden Rollstühle und Rollatoren
gemietet, um die besonderen Belange der Barrierefreiheit für alle Dialogteilnehmenden
erfahrbar zu machen. An diesem Termin nahmen neben den Dialogteilnehmenden unter
anderem auch eine Angehörige einer Person mit kognitiven Einschränkungen sowie der
Spandauer Bezirksbeauftragte für Menschen mit Behinderungen teil.
Frage 29:
Wird der Senat im angekündigten Fußverkehrsteil des Berliner Mobilitätsgesetzes die Fragen rund um die für
die Barrierefreiheit auch von Gehbehinderten (vgl. Frage 17) lösen und durch welche Regelungen ist das
vorgesehen?
11
Antwort zu 29:
Das übergreifende Ziel „Mobilität für alle“ ist bereits in § 3 MobG aufgenommen und § 4
Absatz 2 stellt klar: „Verkehrsinfrastruktur und Mobilitätsangebote sollen zur
Gewährleistung gleichwertiger Lebensbedingungen, insbesondere für Menschen mit
Mobilitätseinschränkungen, barrierefrei im Sinne von § 2 Absatz 6 gestaltet werden.“
Weitere relevante Passagen finden sich auch im Abschnitt 2 zur Förderung des
Öffentlichen Personennahverkehrs.
Im Abschnitt Fußverkehr wird das Ziel der Barrierefreiheit fußverkehrsspezifisch
konkretisiert. In der Fassung vom 28. März 2019, die über die Internetseite
https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/mobilitaetsgesetz/ heruntergeladen werden kann,
sind unter anderem folgende Absätze relevant:
· § 38 (6)
· § 50 (2)
· § 50 (3)
· § 50 (5)
· § 50 (7)
· § 50 (8)
· § 53
· § 55 (1) bis (4)
· § 57 (1) und (2)
Genauere Erläuterungen zu den aufgeführten Passagen finden sich in der ebenfalls in der
Unterlage enthaltenen Begründung.
Frage 30:
Wird Behinderten bzw. den sie vertretenden Verbänden im Mobilitätsgesetz ein Rechtsanspruch eingeräumt,
innerhalb einer bestimmten Frist die Umrüstung einer LSA oder die Einrichtung einer Fußgängerfurt (vgl.
Frage 29 + 30) zu verlangen, der die Teilhabe sichert, wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 30:
Ein Recht in dem in der Frage aufgeworfenen Umfang ist nicht vorgesehen. Zum einen
enthält das Berliner Mobilitätsgesetz kein spezifiziertes Verbandsklagerecht, zum anderen
fehlt den in Bezug genommenen Maßnahmen der im Sinne der Schutznormtheorie
geforderte subjektiv-öffentliche Rechtscharakter.
Berlin, den 30.08.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Schon 9.000 E-Scooter in Berlin – zwei Drittel in der Stadtmitte, aus rbb24.de

https://www.rbb24.de/politik/beitrag/2019/08/9000-e-scooter-in-berlin-mitte-friedrichshain-kreuzberg.html

Verkehrssenatorin #Günther setzte darauf: Zu viele #E-Scooter werden die Anbieter schon nicht aufstellen – und verzichtete auf #Obergrenzen. Doch eine neue rbb|24-Datenauswertung zeigt: Die Zahl der E-Roller wächst schnell – vor allem in Berlins Mitte.

In Berlin stehen bereits 9.050 #E-Tretroller zum Ausleihen bereit. Das hat eine Datenanalyse des Beratungsunternehmens #Civity exklusiv für rbb|24 ergeben. Seit der ersten rbb-Datenanalyse Anfang Juli hat sich die Zahl der E-Scooter damit fast verdoppelt.

„Das ist schon ein rasantes Wachstum – die Zahl bewegt sich am oberen Ende dessen, was an E-Scootern in Berlin zu erwartet war“, ordnet Datenanalyst Benno Bock von Civity den Befund ein. Auch die Verkehrsverwaltung spricht auf Anfrage von einer „hohen Gesamtzahl der Geräte in Berlin, noch dazu massiert an bestimmten Orten in der Stadtmitte.“

Denn allein durch Mitte fahren 3.800 E-Scooter, das sind 42 Prozent aller Tretroller. Weitere 2.200 sind in Friedrichshain-Kreuzberg unterwegs – das sind weitere 24 Prozent. Zusammen stehen also zwei Drittel aller E-Scooter in den beiden Innenstadt-Bezirken.
Die vier ausgewerteten Anbieter Lime, Tier, Circ und Voi veröffentlichen selbst keine genauen Zahlen, den Zahlen der rbb-Auswertung ihrer Apps widersprach auf Anfrage keines der …

Radverkehr: Zahl der Radfahrer bzw. Radverkehrsbewegungen in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Auf welcher #Datengrundlage werden die #Radverkehre in Berlin gesamt ermittelt?
Antwort zu 1:
Der Radverkehr in Berlin wird über die Radverkehrszählstellen sowie durch die von der
#Verkehrslenkung Berlin (VLB) beauftragten Knotenstrom- und Querschnittszählungen
erfasst. Zu den Radverkehrszählstellen gehören zum einen die 8 Pegelpunkte, die jeweils
monatlich an einem Stichtag mittels 12-Stunden-Zählung erhoben werden. Zum anderen
liefern die 17 Dauerzählstellen kontinuierlich 24-Stunden-Daten, welche auch online
öffentlich zugänglich sind.
Frage 2:
Wann fand die letzte #Pegelzählung statt?
Antwort zu 2:
Die letzte Pegelzählung für den Monat Juli fand an allen 8 #Pegelpunkten am 10.07.2019
statt.
2
Frage 3:
Wann fand die letzte #Radverkehrszählung statt, wann die letzte #Gesamtverkehrszählung?
Antwort zu 3:
Zur Frage nach der letzten Radverkehrszählung wird auf die Antworten zu Frage 1 und 2
verwiesen. Darüber hinaus wird darauf hingewiesen, dass bei anlass- und
maßnahmenbezogenen Querschnitts- oder Knotenstromerhebungen in der Regel auch
immer das Radverkehrsaufkommen erhoben wird.
Der zuletzt veröffentlichte Ergebnisbericht sowie die Verkehrsmengenkarte DTVw
(Kfz/Lkw) der turnusmäßigen Straßenverkehrszählung stammt aus dem Jahr 2014. Die
aktuelle Straßenverkehrszählung für das Jahr 2019 befindet sich derzeit noch in
Bearbeitung.
Frage 4:
Mittels welcher weiterer Erhebungen werden in Berlin verlässliche und belastbare Daten zum
Fahrradverkehr erhoben und wie oft findet das in Berlin statt?
Antwort zu 4:
Es wird auf die Antworten zu Frage 1 und 3 verwiesen. Darüber hinaus liefert die
Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV“ – (S)ystem (r)epräsentativer
(V)erkehrsbefragungen) – verhaltensbezogen Daten zum Fahrradverkehr in Berlin. Diese
Erhebung wird in der Regel im Abstand von fünf Jahren durchgeführt. Für Berlin liegen
derzeit Informationen für die Jahre 2008 und 2013 vor. Die Auswertungen für das Jahr
2018 sind derzeit noch in Bearbeitung.
Frage 5:
Wie lässt sich erklären, dass es im jeweiligen Betrachtungszeitraum 01.01. bis 31.07. teilweise extreme
Rückgänge der Radverkehre im Vergleich zwischen 2018 und 2019 gibt? So ist z.B. an der Zählstelle
Oberbaumbrücke in 2019 ein Rückgang von über 790.000 Radverkehrsbewegungen gegenüber 2018
feststellbar, an der Zählstelle Yorkstraße rund 459.000 Bewegungen weniger und an der Zählstelle
Invalidenstraße rund 320.000 Bewegungen weniger (Quelle: VLB, Karte: Zählung der Radfahrer). Die
durchaus vorzufindenden Anstiege von Radverkehrsbewegungen an anderen Zählstellen stellen sich
hingegen in wesentlich geringeren Größenordnungen dar. Hier ist die größte Veränderung in einem Volumen
von rd 100.000 Radverkehrsbewegungen an der Zählstelle Frankfurter Allee feststellbar. Alle anderen
vorkommenden Anstiege an anderen Zählstellen liegen weit darunter. Überhaupt ist feststellbar, dass im
betrachteten Zeitraum im Vergleich 2018 zu 2019 nur an 6 Zählstellen überhaupt ein Anstieg der
Radverkehrsbewegungen festgehalten wurden. Im Vergleich der summierten Werte aller
Radverkehrszählstellen ist im angegebenen Zeitraum im Jahr 2018 zu 2019 sogar ein Rückgang von 1,6
Millionen Radverkehrsbewegungen feststellbar, im Vergleich 2017 zu 2019 ebenso ein Rückgang von rd
600.000 Bewegungen.
Antwort zu 5:
Der vermeintliche Rückgang beim Vergleich der Radverkehrsstärken zwischen 2018 und
2019 an den beschriebenen Dauerzählstellen ist maßgeblich auf Datenlücken infolge
Baumaßnahmen zurückzuführen (vgl. nachfolgende Tabelle). Die an diesen Zählstellen
erfassten Daten spiegeln somit nicht die tatsächliche Radverkehrsentwicklung wider.
Anhand eines rein summarischen Vergleichs des Radverkehrsaufkommens 2018 – 2019
3
über alle Zählstellen lässt sich nicht auf einen generellen Rückgang im
Radverkehrsaufkommen schließen.
Dauerzählstellen
Radverkehr
Datenverfügbarkeit
01.01.-31.07.2018
Datenverfügbarkeit
01.01.-31.07.2019
Oberbaumbrücke keine nennenswerten Ausfälle Beide Richtungen:
Ausfälle ab Mai 2019 aufgrund
von Baumaßnahmen
Yorckstraße Richtung Westen:
Ausfälle ab November 2018
aufgrund von
Baumaßnahmen
Richtung Westen:
Ausfälle von Januar bis März
und im Juni 2019 aufgrund
von Baumaßnahmen
Richtung Osten:
Ausfälle von April bis August
2019 aufgrund von
Baumaßnahmen
Invalidenstraße Richtung Osten:
Ausfälle ab Oktober 2018
aufgrund von
Baumaßnahmen
Richtung Osten:
Ausfälle seit Oktober 2018
aufgrund von Baumaßnahmen
Frankfurter Allee Richtung Osten:
Ausfälle von Juni bis Oktober
2018 aufgrund von
Baumaßnahmen
keine nennenswerten Ausfälle
Frage 6:
Wie lässt sich unter Berücksichtigung der Zahlenangaben aus Frage 5 die Aussage, der Radverkehr Berlins
steige an, weiterhin aufrechterhalten?
Antwort zu 6:
Es wird auf die in Antwort 5 dargelegten Gründe für den infolge Baustellen verursachten
und Datenausfall bedingten Rückgang bei einzelnen Zählstellen verwiesen. Darüber
hinaus wird auf den in der Frage 5 bereits richtigerweise festgestellten Umstand
hingewiesen, dass an einer Reihe von Zählstellen, welche nicht von Baustellen bedingten
Einschränkungen betroffen waren, eine Zunahme des Radverkehrsaufkommens
verzeichnet wurde.
Berlin, den 21.08.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Perspektiven für den Gleimtunnel, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wer hat die aktuell andauernde #Sperrung des #Gleimtunnels wann und weshalb veranlasst?
Antwort zu 1:
Die aktuelle Sperrung des Gleimtunnels wurde im Zuge der Umstellung auf den Bauabschnitt
2 (BA 2) für den Bau eines #Stauraumkanales im #Mauerpark eingerichtet. Bauherr
und Auftraggeber der Gesamtbaumaßnahme sind die #BWB. Bei einem Ortstermin Ende
Juni 2019 mit der zuständigen Baufirma wurde festgestellt, dass das Baufeld für den BA 2
erweitert werden muss, um zusätzliche Arbeiten durchführen zu können (laut BWB: „Instandsetzung
Entwässerungsanlagen auf der südwestlichen Seite der Schwedter Straße
und Neubau Zielschacht und Pumpenschacht“). Eine Vollsperrung des Gleimtunnels war
dabei unumgänglich. Die verkehrsrechtliche Anordnung hat die Verkehrslenkung Berlin
erteilt.
Frage 2:
Wer war in die Entscheidung zur Schließung des Gleimtunnels für den #Autoverkehr eingebunden?
2
Antwort zu 2:
Im Rahmen des gesetzlich vorgeschriebenen Anhörungsverfahrens wurden der Straßenbaulastträger
(Straßen- und Grünflächenamt) des BA Pankow und der örtlich zuständige
Polizeiabschnitt in den Entscheidungsprozess mit eingebunden.
Frage 3:
Wer wird die Freigabe des Gleimtunnels für den Autoverkehr unter welchen Bedingungen veranlassen?
Antwort zu 3:
Die Freigabe des Gleimtunnels für den Kfz-Verkehr erfolgt nach Beendigung der Bauarbeiten
im Bereich der #Gleimstraße / #Schwedter Straße. Die Arbeitsstelle ist entsprechend
durch den Bauunternehmer nach Beendigung der Maßnahme zu beräumen und die Verkehrsfläche
für den Verkehr wieder freizugeben.
Frage 4:
Wann wird die Freigabe des Gleimtunnels für den Autoverkehr voraussichtlich erfolgen?
Antwort zu 4:
Nach Auskunft der BWB soll die Sondernutzung des öffentlichen Straßenlandes im Bereich
der Gleimstraße im Dezember 2019/Januar 2020 beendet werden. Im Anschluss
daran wäre die Freigabe des Gleimtunnels für den Autoverkehr wieder möglich.
Frage 5:
Ist mit Verzögerungen bei der Freigabe des Gleimtunnels zu rechnen?
Antwort zu 5:
Nach Auskunft der BWB nicht.
Frage 6:
Wer ist generell für die Instandhaltung des Gleimtunnels zuständig und wessen Versicherung trägt
eventuelle Schäden?
Antwort zu 6:
Beim sogenannten #Gleimtunnel handelt es sich um keine #Tunnelanlage, sondern um diverse
hintereinander verlaufende #Brückenbauwerke. Baulastträger für die Straße ist das
örtlich zuständige Straßen- und Grünflächenamt im Bezirksamt Pankow von Berlin. Die
Baulastträgerschaft für die Brücken ist derzeit strittig und daher teilweise Bestandteil einer
rechtlichen Auseinandersetzung zwischen dem Land Berlin und der Deutschen Bahn Aktiengesellschaft
(#DB AG) bzw. dem Bundeseisenbahnvermögen (#BEV).
3
Frage 7:
In welchen Abständen wird die Statik des Gleimtunnels von wem überprüft?
Antwort zu 7:
Für #Brückenbauwerke sind Bauwerksprüfungen nach DIN 1076 erforderlich. Diese Bauwerksprüfungen
sind Sichtprüfungen und beinhalten keine statische Nachrechnung des
Bauwerks. Für die Sicherstellung der Verkehrssicherungspflicht der Straße hat das Bezirksamt
Pankow im Jahr 2016 eine Brückenprüfung der vier östlichen Trogbrücken entsprechend
DIN 1076 hinsichtlich Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit
durchführen lassen. Nach Ablauf von drei Jahren ist eine erneute Brückenprüfung zwingend
notwendig. Diese ist vom Bezirksamt Pankow beauftragt und wird noch im Laufe des
Jahres 2019 erfolgen. Diese Überprüfungen sind ebenfalls Bestandteil der vorgenannten
rechtlichen Auseinandersetzung und werden daher in Form einer Ersatzvornahme durchgeführt.
Frage 8:
Welche Maßnahmen werden von welcher zuständigen Behörde ergriffen, um die regelmäßigen
Überflutungen des Gleimtunnels bei Starkregen langfristig zu vermeiden?
Antwort zu 8:
Das sogenannte Starkregenrisikomanagement ist eine kommunale Gemeinschaftsaufgabe
und bedarf einer Zusammenarbeit verschiedener Behörden. Den BWB fällt dabei die Aufgabe
der Schaffung von Grundlagen zu, das heißt unter anderem die Bereitstellung von
Informationen über überflutungsgefährdete Bereiche. Der von den Berliner Wasserbetrieben
in 2018 erstellte Überstauatlas enthält hierfür Eintragungen zu historischen Überstaugeschehen.
Der Überstauatlas ist ein Informationstool zum historischen Überstaugeschehen
infolge Starkregen differenziert nach Niederschlagshäufigkeiten. Das Ergreifen von
konkreten Maßnahmen erfolgt im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht.
Der Bereich des Gleimtunnels ist aufgrund der topographischen Lage ein Tiefpunkt der
Umgebung. In der Gleimstraße selbst ist eine funktionierende Straßenentwässerung vorhanden.
Nach Auswertung des letzten Starkregenereignisses wird das Bezirksamt Pankow
von Berlin mit der Berliner Stadtreinigung (BSR) in Verbindung treten, um die Notwendigkeit
einer kontinuierlichen Straßenreinigung unter den Brückenbauwerken zu bekräftigen.
Hierdurch soll zukünftig der Wasserabfluss bei Starkregen erleichtert werden.
Frage 9:
Wird dem Wunsch der Berliner Wasserbetriebe Rechnung getragen, den Gleimtunnel einen Tag pro Woche
zu einer Parkverbotszone zu erklären, damit die BSR dort die notwendige Reinigung vornehmen kann und
falls nicht, wie soll der zunehmenden Verschmutzung vorgebeugt werden?
Antwort zu 9:
Ein derartiger Wunsch ist dem Straßen- und Grünflächenamt in Pankow nicht bekannt.
Hierfür müsste bei der örtlichen Straßenverkehrsbehörde ein Antrag auf eine
straßenverkehrsbehördliche Anordnung für die Aufstellung von Haltverbotszeichen gestellt
werden. Bezüglich der Vorbeugung der zunehmenden Verschmutzung wird auf die
Antwort zu 8 verwiesen.
4
Frage 10:
In welcher Form und durch wen wurden und werden die Anwohner im Gleimkiez und im Brunnenviertel
sowie die Gewerbetreibenden und die Betreiber der Max-Schmeling-Halle über die Situation des
Gleimtunnels, die Dauer der Sperrung und mögliche Instandhaltungen informiert?
Antwort zu 10:
Im Zuge der Baumaßnahme zum Stauraumkanal Mauerpark wurden durch die Berliner
Wasserbetriebe bisher acht Anwohnerinformationen und umfangreiche Presseinformationen
erstellt und verteilt sowie ein Tag der offenen Tür mit Begehungsmöglichkeiten des
Stauraumkanals durchgeführt.
Berlin, den 22.08.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Bis 2020 soll die Überführung auf der A 114 komplett erneuert sein, aus Berliner Woche

https://www.berliner-woche.de/pankow/c-verkehr/bis-2020-soll-die-ueberfuehrung-auf-der-a114-komplett-erneuert-sein_a228133

Der erste Teil der #Außenringbrücke im Verlauf der #Autobahn #A114 ist fertig. 

Die Brücke wird seit Anfang vergangenen Jahres komplett neu gebaut. Vor wenigen Tagen konnten nun die Arbeiten am östlichen Teil der neuen Brücke abgeschlossen werden. Das teilt die #DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH mit, die mit den Bauarbeiten beauftragt wurde. Ende August steht deshalb die #Umverlegung des Verkehrs auf das neue Bauwerk an. Zunächst wurde in der vergangenen Woche der Verkehr in Fahrtrichtung Autobahn A 10/ #Autobahndreieck Pankow auf die neu gebaute Brückenhälfte verlegt. Nach der anschließenden Herstellung der Überfahrten für die Richtungsfahrbahn Berlin sowie nach der Komplettierung der Fahrzeugrückhaltesysteme wird ab dem 31. August der komplette Verkehr der A 114 mit jeweils einem Fahrstreifen auf das neuen östlichen Teilbauwerk verlegt.

Mit dieser Umverlegung geht ab dem 31. August eine geringfügig geänderte Verkehrsführung in der Überfahrt vom Autobahndreieck Pankow auf die A 114 einher, um den von der A 10 kommenden Verkehr in Richtung Berlin auf das neue Teilbauwerk der Außenringbrücke leiten zu können. Noch im September beginnen dann die Arbeiten zum Neubau des westlichen Teilbauwerks der Brücke.

#Standstreifen auf beiden Seiten
Die 1974 errichtete alte Außenringbrücke wurde bis zum Baubeginn im vergangenen Jahr von rund 37 000 Fahrzeugen …

Straßenverkehr: Dringender Handlungsbedarf bei Fernstraßen Tausende Kilometer in „bedenklichem Zustand“: So schlimm steht es um unsere Autobahnen aus Focus

https://www.focus.de/immobilien/bauen/dringender-handlungsbedarf-bei-fernstrassen-tausende-kilometer-in-bedenklichem-zustand-so-schlimm-steht-es-um-unsere-autobahnen_id_11061362.html

Deutschlands #Autobahnen und #Bundesstraßen waren zuletzt auf Tausenden Kilometern Länge so #marode, dass im Extremfall sogar Sperrungen erforderlich sind. Besonders stark betroffen sind Berlin und Nordrhein-Westfalen.

Das geht aus der Antwort des Bundesverkehrsministeriums auf eine Anfrage von Linken-Fraktionschef Dietmar Bartsch hervor, wie das „Redaktionsnetzwerk Deutschland“ („RND“) vom Freitag berichtet. Bei Messungen seien demnach 2017/2018 auf einer Länge von mehr als 2616 Fahrspur-Kilometern Mängel hinsichtlich Fahrsicherheit und Fahrkomfort festgestellt worden.

Bis zu einem Drittel der Strecken marode
Die einschlägigen Warn- oder Schwellenwerte, die Baumaßnahmen oder Verkehrsbeschränkungen erfordern, wurden dabei auf bis zu einem Drittel der erfassten Fahrspur-Kilometer überschritten.

Besonders betroffen ist laut Bericht das Land Berlin: Hier lag der Wert bei #32,8 Prozent. In den übrigen Ländern fällt der Wert deutlich niedriger aus- es reicht zum Teil aber immer noch für hunderte Kilometer: So gab es

in Nordrhein-Westfalen Beanstandungen bei 564 Kilometern der untersuchten Autobahn-Fahrbahnen,in Brandenburg ging es um 101 Kilometer,in Niedersachsen …

Straßenverkehr: Achtung: A10-Sperrung in Mühlenbeck auf Montag verlängert Die für das kommende Wochenende geplante Sperrung der A10 beginnt nun doch erst am Sonnabend. , aus MAZ

https://www.maz-online.de/Lokales/Oberhavel/Muehlenbecker-Land/Achtung-A-10-Sperrung-auf-Montag-verlaengert

Die für das kommende Wochenende geplante #Sperrung der #A10 beginnt nun doch erst am Sonnabend. Sie wird aber bis einschließlich #Montag andauern.

#Mühlenbeck
Die Sperrung der Autobahn A10 am kommenden Wochenende beginnt nun doch erst am Sonnabend, wird aber bis einschließlich Montagmittag andauern. Das wird auf der Internetseite der Gemeinde Mühlenbecker Land mitgeteilt.

Vollsperrung ab Sonnabend
Danach kommt es bereits in der Nacht von Donnerstag, 22. August (21 Uhr) zu Freitag, 23. August (4 Uhr) zwischen Mühlenbeck und Dreieck Pankow zu mehreren dynamischen Verkehrsunterbrechungen auf beiden Fahrtrichtungen. Ab Sonnabend, 24. August (neu: 16 Uhr), gilt dann die Vollsperrung für beide Richtungsfahrbahnen der A10 zwischen den Anschlussstellen Mühlenbeck und Birkenwerder. Diese Vollsperrung dauert bis Montag, 26. August (neu: 12 Uhr).

Achtung: Beginn und Endzeit der Sperrung wurden noch einmal verschoben und umfasst nun auch die #Hauptverkehrszeit am Montagfrüh, …

Straßenverkehr: Welche Autos fährt der Berliner Senat III, aus Senat

www.berlin.de

Die Verkehrswende in Berlin muss mit dem Vorbild der öffentlichen Hand beginnen. Auch bei der zweiten Anfrage (18/15173) wurde deutlich, dass die Fahrzeugflotte des Senats noch immer zu gro­ ßen Teilen mit klimaschädlichen Antrieben unterwegs ist. Um die Klimaschutzziele und die Feinstaub­ werte Berlins einzuhalten, ist hier ein rasches Um-steuern nötig.

1. Welche #Dienstwagen fahren die Mitglieder des Senates und ihre Staatssekretär*innen bzw. haben sie in Bestellung gegeben? (Bitte einzeln auflisten nach Person, Auto und Abgaswert)

Zu 1.:
Die gewünschten Angaben können der nachfolgenden Übersicht entnommen wer­ den.

Nutzungsberechtigte/-< Marke/Typ Kraftstoff erurauc h ··- eo, glkm NO, glkm Neubestellung RBm Hr. Michael Müller Daimler MB S-Guard Benzin 11,S 270 0,0200 StS WissForsc h Hr. Steffen Krach Audi A4 Limousine design 2.0 TFSI ultra Benzin 5,9 133 0,0091 Bevollm. Bund StS Fr. Sawsan Chebli Audi AS Limousine design 45 TFSI Benzin/Mild-Hybrid 6,3 143 0,018S StS Verw.-mod. Hr. Dr. Frank Nägele BMW 520i Touring Benzin 6,2 140 0,0148 Chef SK.zl StS Hr. Christian Gaebler Audi e-tron 55 quattro 8ektro 0,0 0,0000 SenlnnOS Sen Hr. Andreas Geisel BMW 730Ld Limousine Diesel 4,8 127 0,02SO SenlnnOS StS Hr. Torsten Akmann BMW 530i Limousine Benzin 5,8 132 0,0150 BMW 530i Limousine (Benzin) SenlnnOS StS Hr. Aleksander Dzembritzki Audi AS Limousine design 45 TDI quattro Diesel/Mild-Hybrid 5,5 145 0,0523 SenlnnOS StS Fr. Sabine Smentek VW Passat GTE1,4 TSI Benzin!Plug-in-Hybrid 1,7 38 0,004S BMW 530e iPerformance Limousine (Benzin/Plug-in-Hybrid) SenJustVA Sen Hr. Dr. Dirk Behrendt BMW 530i Limousine Benzin 5,8 132 0,0338 BMW 530e iPerformance Limousine (Benzin/Plug-in-Hybrid) SenJustVA StS Fr. Dr. Daniela Brückner Audi A4 Limousine design 2.0 TFSI ultra Benzin/Mild-Hybrid 5,9 133 0,0091 SenJustVA StS Fr. Margit G:>ttstein Audi A3 Sportback 1.4 TFSI e-tron Benzin!Plug-in-Hybrid 1,8 40 0,0028
SenFin Sen Hr. Dr. Ing. Matthias Kollatz VW Passat G1E 1,4 TSI Benzin!Plug-in-Hybrid 1,7 38 0,004S BMW 530e iPerformance Limousine (Benzin/Plug-in-Hybrid)
SenFin StS N.N. Audi AS Limousine 1.8 TFSI ultra Benzin 5,7 133 0,0205 BMW 520i Limousine (Benzin)
SenFin StS Hr. Frederic Verrycken BMW 520d Touring Diesel 4,5 119 0,0131 BMW 530e iPerformance Limousine (Benzin/Plug-in-Hybrid)
SenGPGSen Fr. Dilek Kalayci BMW S30d xDrive Gran Turismo llnterimsfahrzeun· Diesel unbek. unbek. unbek. BMW 530e iPerformance Limousine (Benzin/Plug-in-Hybrid)
SenGPGStS Hr. Martin Matz BMW 530i Limousine Benzin 5,9 135 0,0150 BMW 530i Limousine (Benzin)
SenGPGStS Fr. Barbara König Audi A4 Limousine design 40 TFSI Benzin 5,9 133 0,0091
SenKultEuropa Sen Hr. Dr. Klaus Lederer Audi AS Limousine 1.8 TFSI ultra Benzin 5,7 133 0,0205 Audi AS Limousine design 45 TFSI (Benzin)
SenKultEuropa StS Hr. Dr. Torsten Wöhlert Daimler MB E 220 d Limousine Diesel 4,6 122 0,0323 Audi AS Limousine design 40 TDI (Diesel)
SenKultEuropa StS Hr. Gerry Woop Volvo S90 (Interimsfahrzeug} Diesel unbek. unbek. unbek. Volvo S90 T8 (Plug-in-Hybrid)
SenlAS Sen Fr. 8ke Breitenbach BMW 530i Limousine Benzin 5,8 132 0,0150
SenlAS StS Hr. Daniel Tietze Audi AS Limousine 1.8 TFSI ultra Benzin 5,8 134 0,0205 Audi AS Limousine design 45 TFSI (Benzin)
SenlAS StS Hr. Alexander Fischer Audi AS Limousine design 45 TFSI quattro Benzin 6,5 149 0,0190
SenWiEnBe Sen Fr. Ramona Pop Lexus GS300h BenzinNoll-Hybrid 4,9 113 O,OOS3
SenWiEnBe StS Fr. Barbro Dreher Audi e-tron 55 quattro 8ektro 0,0 0,0000
SenWiEnBe StS Hr. Christian Rickerts Audi e-tron 55 quattro (Interimsfahrzeug} 8ektro 0,0 0,0000 Audi e-tron 55 quattro (8ektro)
SenUVK Sen Fr. Regine Günther VW Passat GTE1,4 TSI Benzin!Plug-in-Hybrid 1,7 38 0,004S
SenUVK StS Hr. lngmar Streese BMW 530i Limousine Benzin 5,8 132 0,0015
SenUVK StS Hr. Stefan Tidow VW Passat GTE1,4 TSI Benzin!Plug-in-Hybrid 1,7 38 0,004S
SenStadtW ohn Sen Fr. Katrin Lompscher BMW 530i Limousine Benzin 5,9 135 0,0150
SenStadtW ohn StS Fr. Regula Lüscher Audi AS Limousine design 45 TFSI quattro Benzin 6,2 142 0,018S
SenStadtW ohn StS Hr. Sebastian Scheel Audi AS Limousine 45 TDI quattro Diesel 5,6 146 0,0523
SenBildJugFam Sen Fr. Sandra Scheeres Audi AS Limousine 1.8 TFSI ultra Benzin 5,7 133 0,0205
SenBildJugFam StS Fr. Sigrid Klebba Audi AS Limousine design 45 TFSI Benzin/Mild-Hybrid 6,2 142 0,018S
SenBildJugFam StS Fr. Beate Stoffers BMW 520i Limousine Benzin 5,9 134 0,0152

2. Aus welchen Gründen befinden sich noch immer #Diesel- und #Benzin-Autos in der Liste, aus der die Dienstwagen bestellt werden können?

3. Wie begründet der Senat die Einzelfälle, in denen ein Diesel- und Benzin-Auto bestellt wurde? (Bitte je Person begründen.)

Zu 2. und 3.:
Aufgrund des geringen Angebotes an geeigneten Fahrzeugen mit Alternativantrieben in der hier benötigten oberen Mittelklasse werden weiterhin auch Benzin-Fahrzeuge sowie ein Diesel-Fahrzeug angeboten. Die Auswahl der zu bestellenden Fahrzeuge obliegt den Nutzungsberechtigten. Die Modell-Liste für die Auswahl von Leasingfahr­ zeugen für personengebundene Fahrzeuge wird von der Senatsverwaltung für Inne­ res und Sport unter Beteiligung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Kli­ maschutz immer wieder überarbeitet und den aktuellen Marktbedingungen ange­ passt. Auf eine personengebundene Begründung wird daher verzichtet. Für beson­ dere Sicherheitsanforderungen sind zudem nur bestimmte Fahrzeuge am Markt ver­ fügbar.

Erfreulicherweise schreiten die technischen Entwicklungen auf dem Feld der Elekt­ romobilität weiter voran. Diese Entwicklungen und die tatsächliche Verfügbarkeit von Fahrzeugen werden regelmäßig verfolgt und auf ihre Praxiseignung hin überprüft.

Das für den Betrieb als personengebundenes und in der Regel durch eine Fahrkraft geführtes Fahrzeug geeignete Angebot bei den Elektro- und Hybridfahrzeugen hat sich insgesamt aktuell leicht verbessert. Leider ist jedoch beispielsweise das Elekt­ rohybridfahrzeug VW Passat als im letzten Jahr zweithäufigstes im Fuhrpark ver­ wendetes Modell nach wie vor nicht lieferbar.

Ein Drittel der hier angeführten personengebundenen Fahrzeuge der Hauptverwal­ tung sind Elektrohybride.

4. Kann der Senat mittlerweile absehen, bis wann die vollständige #Dekarbonisierung des Berliner Fuhrparks möglich ist?

Zu 4.:
Gemäß der Richtlinien der Regierungspolitik werden der Fuhrpark des Landes sowie der Betriebe und Unternehmen mit Mehrheitsbeteiligung des Landes weiterhin suk­ zessive auf emissionsarme Fahrzeuge umgestellt. Eine vollständige Dekarbonisie­ rung des Berliner Fuhrparks setzt weiterhin ein quantitativ und qualitativ ausreichen­ des Herstellerangebot voraus. Wann dies der Fall sein wird, kann der Senat derzeit nicht absehen.

5. Welche Weiterentwicklungen gab es hinsichtlich der Planung der eigenen #Ladesäulen seit der Be­ antwortung der Anfrage 18/15173?

Zu 5.:

Senatskanzlei / Senatsverwaltung für: Angaben:
Senatskanzlei + Skzl WissForsch Die Berliner Immobilienmanagement GmbH (BIM) ist mit der Errichtung einer Ladesäule im Innenbereich des Berliner Rathauses beauftragt worden. Zurzeit werden die technischen Abstim- mungen mit der ausführenden Firma zur bauli- chen Umsetzung vorbereitet.
Bildung, Jugend und Familie Derzeit befinden sich noch ausschließlich ben- zinbetriebene Dienstwagen in der Nutzung der SenBildJugFam, daher wurde mit der Errichtung von Elektroladestationen noch nicht begonnen. Mit der BIM GmbH als Vermieterin der Fahr- zeugstellplätze ist jedoch bereits verabredet, dass im Bedarfsfall die Installation der entspre- chenden Ladestation(en) in unmittelbarer Nähe der Stellplätze erfolgen wird. Die Nutzung dieser Ladestation(en) wird ausschließlich den perso- nengebundenen Fahrerinnen/Fahrern der Dienst- fahrzeuge vorbehalten sein.
Finanzen Nach erfolgter Installation von 5 Schnellladestati- onen im Jahr 2017 gibt es derzeit keine geplan- ten Weiterentwicklungen. Sie werden als ausrei- chend angesehen.
Gesundheit, Pflege und Gleichstellung Die SenGPG befindet sich aktuell in einer Bera- tungsphase mit SenlAS und der BIM für ein Ge- samtkonzept für beide Verwaltungen. Vorausset- zung hierfür ist die genaue Kenntnis der erforder-

liehen Anschlusswerte, um das passende Modell mit der notwenigen Leistungsfähigkeit benennen zu können.
Inneres und Sport Die BIM hat im Auftrag der SenlnnDS als Miete­ rin des Alten Stadthauses die Stromversorgung für Ladesäulen installiert.
Mit Abschluss des Vertrages SenUVK mit dem Ladeinfrastrukturbetreiber Allego kann nunmehr die Installationen einer Ladesäule beauftragt werden. Die Firma Allego erarbeitet zurzeit das Angebot an SenlnnDS.
Am Standort des Fuhrparks Berlin im Landes­ verwaltungsamt (LVwA) stehen 25 Ladeplätze für Elektrofahrzeuge zur Verfügung.
Integration, Arbeit und Soziales Die SenlAS befindet sich aktuell in einer Bera­ tungsphase mit SenGPG und der BIM für ein Gesamtkonzept für beide Verwaltungen.
Voraussetzung hierfür ist die genaue Kenntnis der erforderlichen Anschlusswerte, um das pas­ sende Modell mit der notwendigen Leistungsfä­ hiokeit benennen zu können.
Justiz, Verbraucherschutz und Antidiskriminie­ rung Die Installation der Ladesäule konnte in 2018 nicht realisiert werden. Jedoch sind die notwen­ digen Tiefbau- und Elektroinstallationsarbeiten von der BIM GmbH beauftragt worden und sollen in Kürze (Spätsommer/Herbst 2019) ausgeführt werden.
Kultur und Europa Die SenKultEuropa arbeitet weiterhin an der Auf­ stellung einer Ladesäule im Dienstgebäude der Brunnenstraße 188-190 und steht mit der Rah­ menvertragsfirma für die Umsetzung in Kontakt. Die für die Ladesäule notwendigen Anschlüsse sollen zeitnah gelegt werden.
Stadtentwicklung und Wohnen Es befinden sich vier Ladesäulen für Elektroau­ tos am Standort „Württembergische Str. 6″ (eine Ladesäule befindet sich im Innenhof und 3 weite­ re stehen auf dem zweiten Hof). Da sich das Haus derzeit in der Sanierungsplanung befindet, sind vorerst keine weiteren Ladesäulen geplant.
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Drei Ladeeinrichtungen befinden sich am Stand­ ort Innenhof Am Köllnischen Park 3 und drei Ladeeinrichtungen am Standort Innenhof Würt­ tembergische Str. 6. Zudem steht eine Ladeein­ richtung am Standort Tempelhofer Damm 45 und zwei Ladeeinrichtungen stehen am Standort Co­ lumbiadamm 22, die sich im Eigentum des Lan­ des Berlin befinden. Eine weitere Ladeeinrich­ tung wurde als Pilotprojekt am Standort Innenhof Am Köllnischen Park 3 errichtet und ist Eigentum des Landes Berlin. Am Standort Dienstgebäude Brückenstraße ist die Errichtung einer weiteren Ladeeinrichtung geplant. Die neue Ladeeinrich­ tung soll im Jahr 2019 aufgebaut werden.
Wirtschaft, Energie und Betriebe In der SenWiEnBe hat sich die Anfang 2017 in­ stallierte Ladeinfrastruktur (mit zwei Ladesäulen für insgesamt drei Dienst-Hybrid-Fahrzeuge) bewährt und als ausreichend erwiesen. Eine Nutzung der Ladesäule durch Dienstkräfte kann aufgrund der räumlichen Gegebenheiten – es stehen keine weiteren Parkplätze zur Verfüqunq

Berlin, den 11. August 2019 In Vertretung

Sabine Smentek
Senatsverwaltung für Inneres und Sport

Straßenverkehr: Ampeln in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Wie viele #Lichtsignalanlagen (#Ampeln) gibt es in Berlin aktuell und wie hat sich diese Zahl seit dem Jahr 2000 jährlich entwickelt?

Antwort zu 1:

Eine statistische Auswertung des Lichtsignalanlagen-Bestandes ist erst ab 2004 möglich:

Jahr Anzahl Lichtsignalanla- aen fLSA)
2004 1.951
2005 1.939
2006 1.972
2007 1.996
2008 2.013
2009 2.050
2010 2.072
2011 2.084
2012 2.091
2013 2.086
2014 2.093
2015 2.091
2016 2.101
2017 2.100
2018 2.111
2019 2.120

Frage 2:

Wie häufig sind Lichtsignalanlagen in den Jahren 2000 bis 2018 und wie häufig in diesem Jahr ausgefallen?

Antwort zu 2:

Eine statistische Auswertung der Totalausfälle von LSA ist erst ab 2007 möglich:

Jahr Anzahl der Totalausfälle bei LSA
2007 4.714
2008 4.543
2009 4.859
2010 4.947
2011 4.176
2012 3.620
2013 3.475
2014 3.060
2015 3.234
2016 3.241
2017 3.570
2018 3.844
2019 2.251

Frage 3:

Wie lange dauerten diese Ausfälle durchschnittlich in den einzelnen Jahren? Wie lange dauerte der jeweils längste #Ausfall im jeweiligen Jahr?

Antwort zu 3:

Eine statistische Auswertung der Behebungsdauer von Totalausfällen von LSA ist erst ab 2010 möglich:

Jahr
Durchnittliche l Behebunasdauer (h)
ängste Behebungsdauer (h)
2010 10:27 2.552:43
2011 7:08 712:07
2012 6:01 1.215:23
2013 7:19 902:27
2014 6:10 745:31
2015 6:12 941 :57
2016 6:28 837:34
2017 6:54 381 :18
2018 6:34 342:16
2019 7:23 191:36

Grundsätzlich sind LSA bei einem #Totalausfall innerhalb von 24 Stunden wieder in Betrieb zu nehmen. Dieses wird in der Regel eingehalten.

In den Fällen, bei denen zur Wiederinbetriebnahme der LSA ein Provisorium gestellt wird ,
z. B. weil ein Mast umgefahren wurde, läuft die provisorische Anlage innerhalb von 24 Stunden.
Die Störungsmeldung gilt aber erst dann als abschließend behoben , wenn die vorüberge­ hend durch das Provisorium ersetzte stationäre Anlage wieder in Betrieb genommen wird,
d.h. beispielsweise der neue Mast gesetzt wurde. Aus diesem Grund zeigt das System dort eine teils extrem lange Behebungsdauer der stationären Anlage an.

Frage 4:

Was sind die häufigsten Gründe für einen Ausfall von Ampeln?

Antwort zu 4:

Ausfälle von LSA werden am häufigsten durch den Ausfall von einzelnen Bauteilen, z.B. von Lampen bzw. LED-Einsätzen , durch Sachbeschädigung bzw. Verkehrsunfälle , durch eindringende Feuchtigkeit bei Regen oder durch Netzschwankungen verursacht.

Frage 5:

In wie vielen dieser Fälle – ggf. durch Schätzung zu ermitteln – wurde der Verkehr durch Handzeichenge­ bung durch Polizeivollzugsbeamte geregelt?

Antwort zu 5:

Erhebungen zu LSA-Ersatzregelungen sind erst seit 2005 meldepflichtig , so dass für die Jahre 2000 bis 2004 keine Daten vorliegen.
Im Zeitraum von 2005 bis 2018 wurden 25.124 Einsätze im Rahmen von Ersatzregelun­ gen für ausgefallene LSA gemeldet.

Berlin, den 16.08.2019 In Vertretung

lngmar Streese Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz