Kategorie: Straßenverkehr

Straßenverkehr: In verkehrlicher Nutzung befindliche Behelfsbrücken in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele #Behelfsbrücken befinden sich aktuell in Berlin in der verkehrlichen Nutzung?
Frage 2:
Wo genau befinden sich aktuell Behelfsbrücken in der verkehrlichen Nutzung und seit wann sind diese
Brücken in der jeweiligen verkehrlichen Nutzung und welcher Art ist die verkehrliche Nutzung? (Bitte listen)
Frage 3:
In wessen Verwaltung bzw. Auftragsverwaltung liegen diese Brücken jeweils? (Bitte listen)
Frage 4:
Wie viele und welche dieser Brücken befinden sich in einem Zustand, der sie in ihrer verkehrlichen Nutzung
in irgendeiner Form einschränkt? (Bitte listen)
Frage 5:
Was sind die Ursachen dieser Einschränkungen? (Bitte listen)
Frage 6:
Welche Bauwerksnote hat jede dieser Brücken aktuell?
Frage 7:
Für welche dieser Behelfsbrücken erscheint dem Senat, ausgehend von einer typischerweise
anzunehmenden Nutzungsdauer von ca. 30 Jahren, der Austausch oder die Instandsetzung innerhalb der
nächsten 5 Jahre notwendig?
2
Frage 8:
Für welche dieser Behelfsbrücken ist, ausgehend von einer typischerweise anzunehmenden Nutzungsdauer
von ca. 30 Jahren, tatsächlich der Austausch oder die Instandsetzung innerhalb der nächsten 5 Jahre
geplant?
Antwort zu 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 und 8:
In Berlin befinden sich derzeit neun Behelfsbrücken in verkehrlicher Nutzung in
Zuständigkeit des Senats. Die Angaben zu den Behelfsbrücken sind aus der Anlage 1
ersichtlich.
Eine Übersicht zu Behelfsbrücken der schienengebundenen Verkehrsträger der
Deutschen Bahn (DB AG) und der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), zu Behelfsbrücken
über künstliche Bundeswasserstraßen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung
(WSV), sowie zu Behelfsbrücken auf privaten Flächen liegt nicht vor.
Die Behelfsbrücken des Senats werden im Rahmen der regelmäßigen Bauwerksprüfung
nach DIN 1076 überwacht und nach Erfordernis instandgesetzt. Ein Austausch ist derzeit
für keine Behelfsbrücke geplant.
Einschränkungen gemäß Ihrer Zweckbestimmung bestehen aktuell nur für die
Behelfsbrücken der Langen Brücke in Köpenick. Durch die langjährige Nutzung sind
Schäden am Korrosionsschutz, an der Fahrbahnübergangskonstruktion und der
Auflagerung der Fahrbahntafeln entstanden, welche kurzfristig instandgesetzt werden
sollen. Diese Brücken sollen im Zuge der nächsten fünf Jahre nach Abschluss des
Ersatzneubaus der Langen Brücke rückgebaut werden.

Berlin, den 07.05.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Senatsverwaltung für Umwelt,Verkehr und Klimaschutz

Abt. V-Tiefbau
Drucksache 18 / 23 228
In verkehrlicher Nutzung befindliche Brücken
in Berlin
Anlage 1
Nr. Brückenname Bezirk Baujahr Nutzung Note Verkehrseinschränkung
1 #Ebertsbrücke Mitte 1992 Straßenbrücke 2,0 keine
2 #Prenzlauer Allee Brücke Prenzlauer Berg 1999 Fußgängerbrücke 2,0 keine
3 Westliche FGB #Pfefferluchgraben Charlottenburg 2017 Fußgängerbrücke 2,4 keine
4 #Stubenrauchbrücke Köpenick 1995 Fußgänger und Radverkehr 2,8 keine
5 Behelfsbrücke #Lange Brücke Köpenick 1994 Straßenbrücke 3,0 siehe Erläuterung
6 #Möllersfelder Brücke Pankow 2002 Straßenbrücke 2,0 keine
7 #Buchholzer Brücke Pankow 2002 Straßenbrücke 1,5 keine
8 FGB #Springpfuhl Marzahn 1986 Fußgängerbrücke 2,4 keine
9 #Schnellmontagebrücke Marzahn 1981 Wirtschaftswegebrücke 2,4 keine

Straßenverkehr: Autobahn Sperrung auf der A 114 zwischen Schönerlinder Straße und Dreieck Pankow, aus MOZ

https://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/1802475/

Autofahrer müssen sich auf dem Pankow-Zubringer #A114 auf Einschränkungen einstellen. Wegen der Erneuerung der #Außenringbrücke wird die Autobahn am Wochenende komplett gesperrt, teilte die Planungsgesellschaft #Deges mit.
Die Sperrung betrifft den Abschnitt zwischen der Anschlussstelle #Schönerlinder Straße und dem #Autobahndreieck Pankow. Sie startet am Freitag, 15. Mai, um 18 Uhr und endet am Montag, 18. Mai, etwa gegen 5 Uhr.

In diesem Zeitraum sollen die #Brückenträger des zweiten Überbaus eingesetzt werden, heißt es. Dafür muss auf der Autobahn ein großer Kran aufgebaut werden.

Da unter der Außenringbrücke Gleise der Deutschen Bahn verlaufen, ist auch der #Schienenverkehr betroffen. Das gilt neben den #Fernverkehr auch für die S-Bahn-Linie #S8. Hier wird es zu Unterbrechungen …

Straßenverkehr: Autobahnausbau Birkenwerder wird zum Nadelöhr, aus MOZ

https://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/1801812/

Verkehrsteilnehmer sollen #Birkenwerder in den nächsten zweieinhalb Jahren weiträumig umfahren. Denn jetzt wird mit dem Ausbau des Teilstücks zwischen #Mühlenbeck und #Autobahndreieck Oranienburg begonnen. Es wird zahlreiche Einschränkungen und Sperrungen geben.
Unter anderem müssen alle Brücken abgerissen und erneuert werden. Der Verkehr über die B 96 läuft über eine #Behelfsbrücke, die anderen fallen für zwei Jahre ersatzlos aus. Lediglich die Überquerung nach Briese wird für Fußgänger und Radfahrer nutzbar sein.

Geplant ist nach Angaben der #Havellandautobahn GmbH & Co. KG folgender Ablauf:

Seit Freitag bis voraussichtlich bis Ende Juni 2020 sind bauvorbereitende Arbeiten vorgesehen, während derer keine Sperrungen geplant sind. Voraussichtlich vom 8. Juni bis zum 26. Juni wird die nördliche Zufahrt der Anschlussstelle Birkenwerder auf die A 10 in Fahrtrichtung Hamburg/Neuruppin gesperrt. Die Abfahrt von der A 10 aus Richtung Mühlenbeck bleibt geöffnet.

Zwei Abschnitte

Für den Ausbau wird die #Autobahn bei Birkenwerder in zwei Teilbauabschnitte unterteilt, den #Teilbauabschnitt 7.1. zwischen der Überführung der #Veltener Chaussee und Überführung an der #Fichteallee in Birkenwerder sowie den Teilbauabschnitt 7.2. zwischen der Brücke an der Fichteallee und …

Straßenverkehr: Berliner Fahrgastverband IGEB und Changing Cities fordern: Verkehrswende in der Kantstraße, aus IGEB

Gemeinsamer Pressedienst vom 7.5.2020

Die Vereine #Changing Cities und Berliner #Fahrgastverband #IGEB begrüßen gemeinsam die im Zuge der Corona-Pandemie angelegten temporären Radwege – „#Pop-Up-Radwege“. Beide Vereine fordern die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz auf, diese #Radwege dauerhaft beizubehalten.

Im Bereich der Charlottenburger Kantstraße/Neuen Kantstraße gibt es eine besondere Situation. Zum einen ist hier erhebliches Potenzial für den #Radverkehr vorhanden. Darüber hinaus ist die Kantstraße aber auch eine wichtige Achse im #Busnetz der BVG. So verkehren dort abschnittsweise bis zu vier Buslinien mit bis zu 21 Fahrten je Richtung und Stunde, darunter zwei Express- sowie eine #MetroBuslinie. Sämtliche Maßnahmen in der Kantstraße müssen daher die Belange sowohl des #ÖPNV wie auch des Radverkehrs berücksichtigen. Die getroffenen Maßnahmen sind daher im Hinblick auf die Entwicklungen im Bus- und Radverkehr fortlaufend zu überprüfen.

Des Weiteren leidet die Kantstraße unter sehr viel #Durchgangsverkehr. Der KfZ-Verkehr fährt vom Stadtring durch die Kantstraße, um die City West zu erreichen – und das, obwohl es in unmittelbarer Nähe den leistungsfähigen Straßenzug Hardenbergstraße, Ernst-Reuter-Platz, Bismarckstraße und Kaiserdamm gibt, der diesen Verkehr aufnehmen könnte.

Die Pop-Up-Bike-Lane in der Kantstraße kann jedoch nur ein erster Schritt sein, um die Straße von einer Auto-Schneise in einen öffentlichen Raum mit Aufenthaltsqualität zu verändern.

Die beiden Vereine fordern deshalb die Senatsverwaltung auf, den Kfz-Durchgangsverkehr aus dem Straßenzug Kantstraße/Neue Kantstraße auf ganzer Länge vollständig herauszunehmen. Ohne Durchgangsverkehr auf der Kantstraße/Neuen Kantstraße kann die Straßenfläche weitgehend für Fahrrad und ÖPNV genutzt werden; eine erhebliche Erhöhung der Aufenthaltsqualität und Vorteile für den Fußverkehr sind zu erwarten. Anwohnerinnen und Anwohner sowie der Lieferverkehr können von den querenden Straßen abschnittsweise hinein- und wieder herausfahren. Ein Durchfahren über größere Distanzen für private Kfz muss jedoch ausgeschlossen werden.

Die beiden Vereine fordern, dass bei der Umsetzung der Verkehrswende die Bedürfnisse aller Verkehrsmittel des Umweltverbundes beachtet werden. An der Kantstraße bietet sich die Möglichkeit, die Verkehrswende wirklich real für alle Berlinerinnen und Berliner zu vollenden.

Bereits 2009 entschied sich Kopenhagen nach intensiver Beteiligung der Bürgerschaft für eine ähnliche Maßnahme: Die zum Zentrum führende und unter viel Durchgangsverkehr leidende Nørrebrogade wurde in eine Bus-, Rad- und Fußverkehrsstraße umgewandelt, der Kfz-Verkehr wurde ausgeschlossen. Die Straße selber und die umliegenden Kieze erleben seitdem eine Aufwertung der Wohnqualität, eine Erhöhung der sozialen Interaktionen (durch Vereine, Nachbarschaftsinitiativen etc.) und eine Stärkung der lokalen Wirtschaft.

Ragnhild Sørensen, Sprecherin Changing Cities e.V.
Christfried Tschepe, Vorsitzender Berliner Fahrgastverband IGEB
Jens Wieseke, stv. Vorsitzender Berliner Fahrgastverband IGEB

Straßenverkehr: Baufortschritt Fahrbahnerneuerung B 96a / Am Seegraben, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wann begannen die Bauarbeiten zur #Fahrbahnerneuerung der #B96a / #Am Seegraben und wann ist mit
deren Ende zu rechnen?
Antwort zu 1:
Im Juni 2018 wurde mit der Ausführung der #Straßenbaumaßnahme begonnen. Als
geplantes Ende der Maßnahmen ist der Juni 2021 vorgesehen.
Frage 2:
Befinden sich die Arbeiten momentan im Zeitplan oder gibt es Verzögerungen? Wenn ja, wodurch wurden
diese verursacht?
Antwort zu 2:
Die Baumaßnahme ist im Zeitplan.
Frage 3:
Welche konkreten Maßnahmen werden im Rahmen der Bauarbeiten durchgeführt? Was wird erneuert und
was an der Aufteilung des Straßenraums verändert?
Antwort zu 3:
Die grundhafte Erneuerung erfolgt auf einer Strecke von ca. 2.400 m, beginnend an der
#Grünbergallee / Schwalbenweg bis zum #Adlergestell im Vorfeld der „Grünauer Schleife“.
Die Straße bleibt weiterhin vierspurig, wird aber infolge zunehmender Bebauung im Gebiet
2
zu einer #Stadtstraße umgestaltet. Die Fahrspuren werden schmaler, der Mittelstreifen
breiter und begrünt. Es erfolgt der Rückbau nicht mehr erforderlicher Standstreifen und die
Anlage eines neuen -bisher fehlenden- einseitigen 4 m breiten Geh- und Radweg
einschließlich neuer Lichtsignalanlagen als Querungsmöglichkeiten des Adlergestells und
der Rampen zur #A117. Im Zuge der Bauarbeiten erfolgt auch die Erneuerung der
#Regenwasserkanalisation sowie die Erneuerung der #Straßenbeleuchtungsanlage.
Frage 4:
Wie wird mit der noch aus DDR-Zeiten vorhandenen überdimensionierten Beleuchtung auf dem
Mittelstreifen umgegangen? Ist eine neuerliche Beleuchtung auf diesem innerstädtischen Straßenabschnitt
überhaupt erforderlich?
Antwort zu 4:
Die vorhandene Beleuchtung wird im Zuge der Baumaßnahme zurückgebaut und durch eine
neue LED-Beleuchtung auf dem Mittelstreifen ersetzt. Laut dem Berliner Straßengesetz § 7
Abs. 5 sind die öffentlichen Straßen in der Gesamtheit zu beleuchten.
Frage 5:
Was kostet die Gesamtmaßnahme und wie wird diese finanziert?
Antwort zu 5:
Die Maßnahme kostet ca. 10,7 Mio. €. Die Kosten werden durch den Bund mit 8,7 Mio. €,
durch das Land Berlin mit 1,5 Mio. € und durch die Deutsche Bahn mit 0,5 Mio. €
finanziert.
Berlin, den 30.04.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Perspektiven für den Gleimtunnel II, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wer hat die Aufhebung der #Sperrung des #Gleimtunnels wann veranlasst?
Die Verkehrsfreigabe erfolgte gemäß verkehrsrechtlicher Anordnung von der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Abt. VI. Im Rahmen des
Baufortschritts zur Errichtung des #Stauraumkanals im #Mauerpark wurde seitens der
bauausführenden Firma Anfang des Jahres ein Änderungsantrag für eine neue Bauphase
gestellt. Dieser beinhaltete neben kleineren, verbleibenden Baufeldern im Seitenbereich
und im Gehweg auch die Verkehrsfreigabe der #Gleimstraße und damit einhergehend,
auch die Öffnung des Gleimtunnels. Termin zur Umsetzung der neuen Bauphase war der
02.04.2020.
2
Frage 2:
Welche Rahmenbedingungen haben die verlängerte Sperrung des Gleimtunnels verursacht?
Antwort zu 2:
Im Zuge der Errichtung des Stauraumkanales kam es immer wieder zu Verzögerungen im
Baufortschritt. Die Gründe waren beispielsweise die Erbringung von Mehrleistungen im
Baubereich sowie witterungsbedingte Bauverzögerungen.
Frage 3:
Gibt es eine Entscheidung in der rechtlichen Auseinandersetzung zwischen dem Land Berlin, der DB AG
sowie dem BEV und konnte die Baulastträgerschaft für die #Brückenbauwerke des Gleimtunnels geklärt
werden?
Antwort zu 3:
Nein.
Frage 4:
Falls Frage 3 mit „ja“ beantwortet wurde: Wer ist zukünftig mit der Instandhaltung des Gleimtunnels betraut
und wurden bereits Maßnahmen zur Instandhaltung ergriffen?
Frage 5:
Falls Frage 3 mit „nein“ beantwortet wurde: Wann wird mit einer Entscheidung gerechnet und wer übernimmt
bis dahin die Instandhaltungsmaßnahmen?
Antwort zu 4 und 5:
Ein verlässliches Zeitfenster bzgl. eines Termins zur mündlichen Verhandlung kann
angesichts der allgemein sehr langen Vorlaufzeiten in Verwaltungsstreitverfahren nicht
genannt werden; im Übrigen kommt erschwerend hinzu, dass für das Verwaltungsgericht
Berlin mit Wirkung vom 17. März 2020 die Pandemiestufe 1 des Pandemieplans des
Verwaltungsgerichts Berlin angeordnet wurde. Die diesbezüglichen Einzelheiten sind
abrufbar unter: https://www.berlin.de/gerichte/verwaltungsgericht/.
Die Instandhaltungsmaßnahmen werden derzeit ohne präjudizielle Wirkung vom Land
Berlin wahrgenommen.
Frage 6:
Was hat die Bauwerksprüfungen nach DIN 1076 im Jahr 2019 bezüglich der Standsicherheit,
Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit des Gleimtunnels ergeben – müssen kurz- oder mittelfristig
bestimmte Maßnahmen ergriffen werden?
3
Antwort zu 6:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Im Ergebnis der einfachen #Bauwerksprüfung nach DIN 1076 im Jahr 2019 wurde durch
die Gutachter festgestellt, dass im Vergleich zur vorangegangenen Hauptprüfung im Jahr
2016 an den vier Überbauten und an den Unterbauten keine erheblichen Veränderungen
am Schadensbild festgestellt werden konnten. Es wurden Empfehlungen zu kurz-, mittelund langfristigen Maßnahmen aufgestellt.“
Frage 7:
Konnte eine Abstimmung zwischen dem Bezirk Pankow sowie der #BSR erzielt werden, was die regelmäßige,
möglichst umfassende #Reinigung des Gleimtunnels betrifft, um bei weiteren Starkregenereignissen keine
weiteren #Überschwemmungen befürchten zu müssen?
Antwort zu 7:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Die Gleimstraße im Bereich des „Gleimtunnels“ ist als gewidmetes öffentliches
Straßenland zur regelmäßigen Straßenreinigung im #Straßenreinigungsverzeichnis des
Landes Berlin aufgeführt. Es besteht hier also für die Berliner Stadtreinigungsbetriebe
(BSR) eine gesetzliche Verpflichtung zur ordnungsgemäßen #Straßenreinigung je nach
Reinigungsklasse. Der betroffene Straßenbereich gehört bei der BSR zum
Reinigungsbereich Wedding. Nach Aussage der BSR soll er auch nach der
Bezirksgrenzenänderung weiter in dortiger Zuständigkeit verbleiben.
Eine separate Abstimmung zwischen dem Bezirksamt Pankow und der BSR ist somit nicht
erforderlich.“
Frage 8:
Wer ist für die direkt an die Erweiterungsflächen des Mauerparks angrenzende, asphaltbedeckte Oberfläche
des Gleimtunnels und die vielen dort aufgestellten Zäune (auch um die einzelnen Oberlichter) zuständig und
was wird perspektivisch mit dieser Fläche passieren?
Antwort zu 8:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Siehe Antwort zu 3.
Die Fläche auf der Gleimstraßenbrücke wurde im Zuge der Herstellung des Mauerparks
hergestellt und mit Zäunen gesichert.“
Frage 9:
Ist die Presseberichterstattung über die Pläne zur vollständigen Schließung des Gleimtunnels noch in
diesem Jahr zutreffend und falls ja, wer ist hierfür zuständig?
Antwort zu 9:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Eine vollständige Schließung des Gleimtunnels im Zusammenhang einer evtl. Einrichtung
einer #Fahrradstraße im Zuge der Gleimstraße wird bisher nicht beabsichtigt.“
4
Frage 10:
Wird bei den Plänen zur durchgängigen Fahrradstraße in der Gleim- und Rügenerstraße bedacht, dass
diese Strecken beim bevorstehenden Abriss und Neubau der Schönhauser Allee Brücke zentrale
Durchwegungen – auch für den Autoverkehr – sein werden und deshalb eine temporäre Freigabe wird
erfolgen müssen?
Antwort zu 10:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Die Planungen einer Einrichtung einer Fahrradstraße im Zuge der Gleimstraße befinden
sich gegenwärtig noch im konzeptionellem Stadium. Eine Realisierung ist davon abhängig,
ob die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz einer Entlassung der
Gleimstraße aus dem übergeordnetem Straßenverkehrsnetz zustimmt. Die Entlassung der
Gleimstraße aus dem übergeordnetem Straßenverkehrsnetz muss vom Bezirk Pankow bei
der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz beantragt werden. Mit dem
Antrag sind seitens des Antragstellers umfangreiche verkehrstechnische Nachweise zu
erbringen. Diese konnten bisher aufgrund verschiedener Hindernisse noch nicht erarbeitet
werden.
Eine Änderung des Straßenquerschnitts der Gleimstraße ist mit der Einrichtung der
Fahrradstraße ohnehin nicht vorgesehen. Die geplanten Maßnahmen beinhalten
überwiegend verkehrsrechtliche Anordnungen wie Fahrbahnmarkierungen und
Beschilderungen. Eine Aufhebung der Fahrradstraße ist im Falle einer #Umleitungsstrecke
durchaus denkbar und durch den Austausch von Verkehrszeichen schnell umsetzbar.“
Frage 11:
Wird bei den Plänen zur durchgängigen Fahrradstraße in der Gleim- und Rügenerstraße bedacht, dass
diese Strecke für den (inklusive) Besucherverkehr nach der Sanierung des #Friedrich-Ludwig-JahnSportparks benötigt werden könnte und deshalb ein übergeordnetes Verkehrskonzept für den gesamten
Gleimkiez benötigt wird?
Antwort zu 11:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Unserer aktuellen Kenntnis nach soll die Haupterschließung des Friedrich-Ludwig-JahnSportparks nicht über die Gleimstraße, sondern über die Eberswalder Straße im Süden
erfolgen. Die geplanten Maßnahmen im Friedrich-Ludwig-Jahn-Sportpark dürfen zu keiner
zusätzlichen Belastung des Gleimkiezes durch den motorisierten Verkehr führen.
Dahingehend ist ein verkehrliches integriertes Gesamtkonzept für das Vorhaben FriedrichLudwig-Jahn-Sportpark seitens der zuständigen Hauptverwaltung zu erarbeiten und mit
den betroffenen Bezirken Pankow und Mitte abzustimmen. In diesem Konzept sollte auch
die aktuelle Erschließungssituation der #Max-Schmeling-Halle überdacht werden, die
gegenwärtig im Wesentlichen über die Gleimstraße erfolgt und den Kiez durch den von ihr
induzierten Veranstaltungsverkehr übermäßig stark belastet. Sollte eine Erschließung der
Max-Schmeling-Halle von der Eberswalder Straße über das Gelände des FriedrichLudwig-Jahn-Sportparks auch zukünftig versagt bleiben, wäre auch nach der Einrichtung
einer Fahrradstraße in der Gleimstraße die Erschließung der Max-Schmeling-Halle über
die Gleimstraße weiterhin gesichert, da diese für den Anliegerverkehr geöffnet bliebe. Eine
engere Involvierung des Betreibers der Max-Schmeling-Halle in den Planungsprozess zur
Fahrradstraße in der Gleimstraße ist seitens des BA Pankow beabsichtigt.“
5
Frage 12:
Ist ein (Online-)Beteiligungsverfahren für die Anwohner des Gleimtunnels und die umliegenden
Gewerbetreibenden geplant, um sie als direkt Betroffene in die Frage, ob eine dauerhafte Sperrung des
Gleimtunnels für den Autoverkehr überhaupt gewollt ist, einzubinden und falls ja, wer wird dieses
Beteiligungsverfahren wann beginnen?
Antwort zu 12:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Wie in der Antwort zu Frage 9 bereits erläutert, ist eine dauerhafte Sperrung des
Gleimtunnels im Zusammenhang einer evtl. Einrichtung einer Fahrradstraße im Zuge der
Gleimstraße nicht beabsichtigt. Zu den konzeptionellen Planungen der Fahrradstraße gab
es im Oktober 2018 eine umfängliche öffentliche Informations- und
Beteiligungsveranstaltung, der eine vierwöchige Online-Beteiligung über die Plattform
„mein.berlin.de“ folgte. In den Auswertungsergebnissen der Partizipationsveranstaltungen
zeigte sich sowohl für die Stargarder Straße wie auch für die Gleimstraße ein deutlicher
mehrheitlicher Zuspruch für die Umwandlung des durchgängigen Streckenzuges in eine
Fahrradstraße.“
Berlin, den 29.04.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Lärmschutzwände in Berlin I, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie bewertet der Senat den Einsatz von Lärmschutzwänden in Berlin?
Antwort zu 1:
#Schallschutzwände sind ein geeignetes technisches Mittel, um wirksam vor
Lärmeinwirkungen zu schützen.
Frage 2:
Welche Vor- und Nachteile von Lärmschutzwänden sind dem Senat bekannt?
Antwort zu 2:
Der Vorteil einer #Lärmschutzwand ist gleichsam ihrer Zweckbestimmung, unabhängig von
der Konstruktionsart, der Ausbreitung von störendem Schall entgegenzuwirken und im
Nahbereich liegende Bereiche wirksam abzuschirmen. Sie können gegebenenfalls als
Windschutz dienen.
Als nachteilig ist zu sehen, dass durch Lärmschutzwände eine störende Trennwirkung des
Stadtbildes entstehen kann, gegebenenfalls für Verkehrsteilnehmende erforderliche
#Sichtachsen zerschnitten werden, Barrieren für zu Fuß Gehende und Radfahrende
entstehen und sie zur #Verschattung dahinterliegender Bereiche beitragen.
Mit der Errichtung und durch den Unterhaltungsaufwand von Lärmschutzwänden
entstehen Kosten, welche alleinstehend auch zu einem Flächenverbrauch führen.
2
Lärmschutzwände sind je nach Ausbildung prädestiniert für Vandalismusschäden durch
Graffiti.
Frage 3:
Welche Kosten entstehen pro m² Lärmschutzwand? (Bitte Herstellungs- und Betriebskosten je Quadratmeter
darstellen)
Antwort zu 3:
Die Kosten einer Lärmschutzwand hängen von vielen äußeren Faktoren ab (Standort /
Baufreiheit, Flächenbeanspruchung, Streckenlänge bzw. Höhe und der sich hieraus
ergebenen konstruktiven Anforderungen). Die Kosten für eine Lärmschutzwand betragen
nach überschläglicher Betrachtung ca. 300 – 500 €/m², ästhetisch ansprechendere
Lärmschutzwände (z.B. transparente Wände) auch über 600 €/m².
Es ist insbesondere in den letzten Jahren ein stetiger Anstieg der Baukosten für
Ingenieurbauwerke zu verzeichnen, wodurch die Kosten für kleinere Lärmschutzwände
(mit geringer Länge und Höhe) im Stadtgebiet unter Umständen noch höher ausfallen
können.
Die jährlichen Betriebskosten für eine Lärmschutzwand betragen ca. 1 % der Baukosten
der Lärmschutzwand (in Anlehnung an die Tabelle 5 der ABBV – AblösungsbeträgeBerechnungsverordnung).
Frage 4:
An welchen Standorten gibt es Lärmschutzwände in Berlin? (Bitte Standorte der Lärmschutzwände je Bezirk
tabellarisch darstellen)
Antwort zu 4:
Die in Anlage 1 aufgeführten Lärmschutzwände befinden sich im Eigentum des Landes
Berlin. Darüber hinaus befinden sich noch bis zum 31.12.2020 alle Lärmschutzwände im
Zuge von Bundesfernstraßen im Rahmen der Aufgaben als Auftragsverwaltung des
Bundes in der Zuständigkeit des Landes Berlin.
Eine Übersicht zu Lärmschutzwänden der schienengebundenen Verkehrsträger der
Deutschen Bahn (DB AG) und der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), sowie in Bereichen
von Wohnanlagen, Spielplätzen und sonstigen nichtöffentlichen und privaten Flächen liegt
nicht vor.
Frage 5:
Welche Investitionen tätigte das Land Berlin und die Bezirke in die Errichtung von Lärmschutzwänden in den
vergangenen zehn Jahren? (Bitte Investitionen je Bezirk darstellen)
Frage 6:
Welche Kosten verursachten die Errichtung der Lärmschutzwände jeweils? (Bitte Kosten je Standort
aufzeigen)
3
Antwort zu 5 und 6:
Die Errichtung von Lärmschutzbauwerken ab 2 Meter sichtbarer Höhe ist Aufgabe der
Hauptverwaltung. Die Kosten der Lärmschutzwände der vergangenen zehn Jahre getrennt
nach Unterhaltungslast des Landes Berlin und des Bundes ist nach Bezirken gegliedert
aus der Anlage 2 ersichtlich.
Frage 7:
An welchen Standorten ist die Errichtung von Lärmschutzwänden in Berlin geplant? (Bitte Standorte der
geplanten Aufstellungen tabellarisch darstellen)
Frage 8:
Welche Kosten verursachen die geplanten Errichtungen der Lärmschutzwände voraussichtlich jeweils? (Bitte
Kosten je Standort aufzeigen)
Antwort zu 7 und 8:
Aktuell sind im Zuge des Neubaus von Ingenieurbauwerken keine separaten freistehenden
Lärmschutzwände in der Planung. Neue Ingenieurbauwerke werden im Allgemeinen mit
integrierten Lärmschutzelementen ausgestattet.
Im Zusammenhang mit der Umgestaltung des Autobahndreiecks Funkturms und des
Ersatzneubaus der Rudolf-Wissel-Brücke ist zu erwarten, dass neue Lärmschutzwände
errichtet werden. Verlässliche Planungsunterlagen liegen noch nicht vor.
Über den Bau von Lärmschutzwänden anderer Verkehrsträger oder zum Beispiel
Vorhabensträger des Wohnungsbaus sind keine Aussagen möglich.
Frage 9:
Inwiefern ist der Bau bzw. die Aufstockung einer Lärmschutzwand auf eine bestehende Steinmauer möglich
und wurde dies bereits an einzelnen Standorten realisiert?
a)Wenn ja, an welchen Standorten?
b)Wenn nein, weshalb nicht?
c) Was sind die Vor- und Nachteile einer Aufstockung?
Antwort zu 9:
Eine Aufstockung einer Lärmschutzwand auf einer bestehenden Steinmauer wurde bisher
an noch keinem Standort realisiert. Die Errichtung einer Lärmschutzwand auf einem
Bestandsbauwerk ist in erster Linie vom Bauzustand und von der Tragfähigkeit des
darunter befindlichen Bestandes abhängig, der für die zusätzlichen Lasten statisch
nachzuweisen wäre. In der Regel ist hierfür eine Ertüchtigung eventuell auch eine
Erneuerung des darunter befindlichen Bestandes notwendig. Die Aufstockung / Erhöhung
einer vorhandenen Lärmschutzwand ist ebenfalls mit höheren Lasten verbunden, die
gleichwohl statisch nachzuweisen wäre. Erfahrungsgemäß ist ein Ersatzneubau aufgrund
der Abnutzung und der jeweils aktuell höheren technischen Anforderungen
wirtschaftlicher.
Generell ist eine Bewertung von Vor- und Nachteilen immer im Einzelfall zu betrachten.
Sollte der Bestand den Anforderungen hinsichtlich Standsicherheit, Dauerhaftigkeit und
Verkehrssicherheit für eine Aufstockung genügen, so liegt der Vorteil in der weiteren
4
Nutzung des Bestandes (ggf. der „Steinmauer“) und möglicherweise einem Kostenvorteil
Eine Aufstockung ist mit einer Erhöhung der Beanspruchung verbunden, die nach den
Erfahrungen in der Regel durch höhere Anforderungen neuer technischer Regelwerke
nicht zusätzlich aufgenommen werden kann.
Frage 10:
Mit welchen durchschnittlichen Kosten ist die Aufstockung einer Lärmschutzwand verbunden?
Antwort zu 10:
Die Kosten sind im Einzelfall abhängig von eventuellen Verstärkungsmaßnahmen des
Bestandes und können nicht ohne weitere Planungsunterlagen pauschal benannt werden.
Berlin, den 30.04.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Mauteinnahmen im Land Berlin – Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche konkreten Projekte zur Verbesserung der #Verkehrsinfrastruktur in Berlin werden aus denen in Beantwortung meiner Anfrage 18/22987 genannten fast 3,2 Millionen Euro #Mauteinnahmen (Stichtag 30.06.2019)
durchgeführt? (Bitte um Auflistung der einzelnen Maßnahmen)
Antwort zu 1:
Das #Mautaufkommen steht dem Träger der #Straßenbaulast zu. Die Einnahmen sind in vollem Umfang zweckgebunden für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur für die Bundesfernstraßen zu verwenden. Die Mittel gehen zentral bei der Senatsverwaltung ein und
werden entsprechend aufgeteilt. Aufgrund noch offener Fragen zur Zuordnung von Streckenabschnitten findet die Aufteilung der Mittel erst in Kürze statt.
Frage 2:
Welche Kosten entfallen auf die einzelnen Maßnahmen? (Bitte um Aufschlüsselung)
Antwort zu 2:
Das Mautaufkommen steht den jeweiligen Straßenbaulastträgern zu, auf deren Strecken
es angefallen ist. Die davon durchzuführenden Maßnahmen auf dem #Fernstraßennetz koordinieren die Baulastträger in eigener Verantwortung.
Frage 3:
Wie ist der Realisierungsfortschritt der genannten Projekte und wann ist jeweils mit der Fertigstellung zu
rechnen? (Bitte um standortgenaue Auflistung
2
Antwort zu 3:
Voraussetzung für die Umsetzung von Projekten ist die Verfügbarkeit der Haushaltsmittel.
Die Übertragung der Mittel wird nach Abschluss der unter Frage 1 genannten Klärung erfolgen.
Frage 4:
Wie erfolgte die Auswahl der Projekte und wer hat daran mitgewirkt?
Antwort zu 4:
Die künftigen Maßnahmen werden von den Baulastträgern eigenständig koordiniert.
Frage 5:
Wo sind die 3,2 Millionen Euro konkret im Haushalt etatisiert? (Kapitel/Titel)
Antwort zu 5:
Die Einnahmen sind im Kapitel 2707, Titel 521 90 etatisiert.
Frage 6:
Wann ist mit der Vorlage der genauen Summe der Einnahmen des 2. Halbjahres 2019 zu rechnen? Weshalb
dauert es so lange, bis die Zahlen dem Senat bekannt sind?
Antwort zu 6:
Die Summen werden dem Land Berlin nachträglich halbjährlich zur Verfügung gestellt. Die
Einnahmen des 2. Halbjahres 2019 sollen in diesen Tagen dem Land zugehen.
Die Zuweisung der Mittel erfolgt nach jeweils detaillierter Abrechnung durch die Autobahn
GmbH des Bundes.
Berlin, den 29.04.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: (Aus)Bau von Kreisverkehren an unfallgefährdeten Verkehrskreuzungen in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche lage- und #verkehrstechnischen #Voraussetzungen müssen für den Bau eines #Kreisverkehrs (KV) in
Berlin erfüllt sein?
Antwort zu 1:
Kreisverkehr ist eine Form der #Knotenpunktgestaltung und die Planung dergleichen erfolgt
in Berlin nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik, unter Anwendung
verschiedener Vorschriften und Richtlinien (z. B. Richtlinien für die Anlage von
Stadtstraßen – #RASt 06 und Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes
über Geh- und Radwege – AV Geh- und Radwege).
Es gibt unterschiedliche Arten von Kreisverkehren (Minikreisverkehre, Kleine
Kreisverkehre, Kleine Kreisverkehre mit zweistreifigen Elementen und Große
2
Kreisverkehre mit Lichtsignalanlagen), für die es verschiedene Aspekte hinsichtlich ihrer
lage- und verkehrstechnischen Voraussetzungen gibt. Grundsätzlich muss bei allen
Knotenpunkten eine Erkennbarkeit aus allen Knotenpunktzufahrten, eine Begreifbarkeit
der Bevorrechtigungen und möglicher Konflikte sowie eine gute und sichere Befahrbarkeit
bzw. Begehbarkeit gegeben sein.
In der Abwägung, ob ein Kreisverkehr oder eine Kreuzung/Einmündung gebaut wird,
werden dann Kriterien zur #Verkehrssicherheit (z. B. Zahl der Konfliktpunkte,
Unfallschwere, Berücksichtigung von Radverkehrsanlagen, Sichtbeziehungen,
Akzeptanz), zum Verkehrsablauf, zur Leistungsfähigkeit (z. B. Einordnung in das
Verkehrsnetz, Priorisierung bestimmter Fahrtrichtungen und/oder Fahrzeuge,
Gesamtverkehrsstärke), zum Komfort (z. B. Wegstrecken für Rad- und Fußverkehr,
Behindertenfreundlichkeit, Fahrkomfort, Orientierung nach Fahrtrichtung) sowie zur
Gestaltung (z. B. Flächenbedarf, städtebauliche Integration) herangezogen.
Frage 2:
Welche baulichen Maßnahmen sind zusätzlich für den Bus- und LKW-Verkehr zu beachten?
Antwort zu 2:
Die für Bus- und Lkw-Verkehr erforderlichen Parameter (z.B. Einhaltung der
Schleppkurven und Sichtbeziehungen) sind in den allgemeinen Entwurfselementen
innerhalb der einschlägigen Vorschriften und Richtlinien für Kreisverkehre enthalten.
Besondere bauliche Maßnahmen für Bus- und Lkw-Verkehr sind von der Art des
Kreisverkehrs abhängig. So ist z. B. bei einem Minikreisverkehr die Mittelinsel für den Busund Lkw-Verkehr überfahrbar zu gestalten.
Frage 3:
Wie viele KV existieren im Stadtgebiet Berlin? (Bitte Anzahl je Bezirk tabellarisch darstellen.)
Antwort zu 3:
Es gibt keine zentrale Statistik zur Anzahl der vorhandenen Kreisverkehre im öffentlichen
Straßenland in Berlin. Die einzelnen Bezirke haben auf Anfrage folgende Auskunft
gegeben:
Bezirk Vorhandene Kreisverkehre (Anzahl)
Friedrichshain – Kreuzberg 2
Lichtenberg 0
Marzahn – Hellersdorf 3
Mitte 2
Reinickendorf 0
Spandau 2
Steglitz – Zehlendorf 0
Tempelhof – Schöneberg 0
Gesamtsumme: 9
3
Frage 4:
Wie bewertet der Senat die Qualität und die Quantität der KV in Berlin?
Antwort zu 4:
Die vorhandenen Kreisverkehre in Berlin entsprechen den [bei ihrem Bau] gültigen
Richtlinien und Vorschriften.
Zudem gibt es teilweise Verbesserungsmöglichkeiten, wie z. B. mit der Einrichtung
gegenläufiger Radverkehrsanlagen am Großen Stern realisiert.
Die Quantität der Kreisverkehre ist wesentlich von der Zweckmäßigkeit ihrer Anordnung
abhängig. Dort, wo Neu- oder Umplanungen von Knotenpunkten erforderlich sind, wird die
jeweils geeignetere Knotenpunktlösung fachplanerisch bestimmt und angewandt.
Frage 5:
An welchen Standorten im Stadtgebiet befinden sich derzeitig KV in Bau und bis wann sollen diese
fertiggestellt sein? (Bitte um tabellarische Auflistung nach Bezirken.)
Antwort zu 5:
Es gibt keine zentrale Statistik zu derzeit im Bau befindlichen Kreisverkehren im
öffentlichen Straßenland in Berlin. Die einzelnen Bezirke haben auf Anfrage folgende
Auskunft gegeben:
Bezirk Im Bau befindliche Kreisverkehre
(Standort und Umsetzungszeitraum)
Friedrichshain – Kreuzberg 0
Lichtenberg 0
Marzahn – Hellersdorf 0
Mitte 0
Reinickendorf Hennigsdorfer Straße / Alt Heiligensee / Heiligenseestraße
/ Schulzendorfer Straße (bis 2022)
Spandau 0
Steglitz – Zehlendorf 0
Tempelhof – Schöneberg 0
Frage 6:
Für welche Verkehrskreuzungen im Stadtgebiet sind Kreisverkehre geplant und wann werden diese
umgesetzt sein? (Bitte um tabellarische Darstellung pro Bezirk.)
Antwort zu 6:
Es gibt keine zentrale Statistik zu geplanten Kreisverkehren im öffentlichen Straßenland in
Berlin. Die einzelnen Bezirke haben auf Anfrage folgende Auskunft gegeben:
4
Bezirk Geplante Kreisverkehre
(Verkehrskreuzungen und Umsetzungszeitraum)
Friedrichshain – Kreuzberg 0
Lichtenberg 0
Marzahn – Hellersdorf Jaques-Offenbach-Platz (2021)
Mitte 0
Neukölln Vorplanungsvariante für Kreuzung Köpenicker Straße /
Kanalstraße / August-Fröhlich-Straße
Reinickendorf 0
Spandau 0
Steglitz – Zehlendorf Untersuchung für Kreuzung Osdorfer Straße / Lichterfelder
Ring -Landweg (Keine Angabe zum Umsetzungszeitraum)
Tempelhof – Schöneberg 0
Frage 7:
Welche konkreten Planungen hinsichtlich des Ausbaus von Kreuzungen zu Kreisverkehren gibt es für den
OT Hohenschönhausen?
Antwort zu 7:
Der Bezirk Lichtenberg teilte dazu mit, dass es keine Planungen gibt.
Frage 8:
An welchen Verkehrskreuzungen hat sich durch die Einrichtung eines Kreisverkehrs die Unfallrate reduziert?
Antwort zu 8:
Dazu konnten keine Feststellungen getroffen werden.
Frage 9:
Auf welche Höhe belaufen sich die Investitionen der letzten vier Jahre für den Ausbau von KV in Berlin?
Antwort zu 9:
Es konnten keine Investitionen in den letzten vier Jahren für den Ausbau von
Kreisverkehren in Berlin festgestellt werden.
Frage 10:
Welche finanziellen Mittel stehen für den Ausbau von KV für die kommenden zwei Jahre zur Verfügung?
Antwort zu 10:
Für den Ausbau von Kreisverkehren stehen keine gesonderten Finanzierungsmittel zur
Verfügung. Als Element der Knotenpunktgestaltung werden Kreisverkehre, sofern diese
geplant sind, im Zuge von Straßenbaumaßnahmen errichtet. Insofern erfolgt die
Finanzierung im Rahmen der Investitionsmaßnahmen im Straßenbau.
5
Frage 11:
Wie hoch sind die durchschnittlichen #Baukosten für die Einrichtung eines KV?
Antwort zu 11:
Da in den letzten Jahren in Berlin keine Kreisverkehre errichtet wurden, können keine
gültigen Angaben zu den durchschnittlichen Baukosten für die Errichtung eines
Kreisverkehrs genannt werden.
Frage 12:
Wie hoch sind die Instandhaltungskosten im Vergleich zu einer Ampel, pro KV und für die Berliner KV
insgesamt?
Antwort zu 12:
Die durchschnittlichen Kosten für eine #Lichtsignalanlage betragen rund 3.500,-€ (brutto)
pro Jahr.
Zu Instandhaltungskosten für Kreisverkehre gibt es keine zentrale Statistik in Berlin. Auch
die Bezirke haben dazu auf Anfrage keine konkreten Aussagen getroffen.
Allerdings unterscheiden sich die Instandhaltungskosten der Verkehrsflächen eines
Kreisverkehrs nicht von denen anderer Straßenabschnitte. In dem „Merkblatt über den
Finanzbedarf der Straßenerhaltung in Kommunen“ (M FinStraKom 2019) hat die
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (#FGSV) Erhaltungsmaßnahmen,
Verkehrsanlagen und Kostenarten definiert, anhand derer der Finanzbedarf für die
kommunale Straßenerhaltung unter Einbeziehung aller anfallenden Kosten abgeschätzt
werden kann. Da das aktuelle Merkblatt zum Zeitpunkt der Beantwortung der Frage nicht
vorlag, kann hier nur auf das entsprechende Merkblatt von 2004 verwiesen werden, das
den Betrag zum dauerhaften Erhalt des Wertes von Verkehrsflächen mit 1,10 €/m²*Jahr
beziffert.
Bei dem Vergleich der Instandhaltungskosten von Kreisverkehren mit denen von
Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen ist im Hinblick auf die verschiedenen Arten von
Kreisverkehren (siehe Antwort zu Frage 1.) vor allem der Mehrbedarf an Verkehrsfläche
für einen konkreten Vergleich ausschlaggebend.
Berlin, den 24.04.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Staus und Baustellen: Autobahngesellschaft will Verbesserung, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/politik/inland/article228949645/Neue-Autobahngesellschaft-startet-2021.html

Das deutsche #Autobahnnetz hat eine Länge von 13.000 Kilometern. An vielen #Baustellen werden Straßen #saniert, das bremst den Verkehr. Künftig ist der Bund dafür zuständig. Eine neue Gesellschaft will nun Verbesserungen. Der ADAC meint: der Nutzen wird sich erst erweisen.

Schneller planen und bauen, bessere Informationen für Autofahrer, weniger Staus: Das sind die Ziele bei einer der größten Reformen in der #Verkehrspolitik. Anfang 2021 startet die neue Autobahngesellschaft des Bundes, trotz der Corona-Krise.

Mit einem besseren Verkehrs- und #Baustellenmanagement aus einer Hand sollen Autofahrer entlastet werden. Die Autobahn GmbH errichtete dazu am Montag einen Runden Tisch mit der Bauwirtschaft. Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) schlug ein „Konjunkturpaket“ vor, um in diesem Jahr zusätzliche Straßenbaumaßnahmen anzuschieben und der Bauwirtschaft zu helfen. Es gehe etwa um die Modernisierung von Brücken oder die Erneuerung von Fahrbahnen.

Die Autobahnen seien das Rückgrat der Versorgung der Bevölkerung, das zeige sich einmal mehr in der Corona-Krise, sagte der Chef der Autobahn GmbH, Stephan Krenz, der Deutschen Presse-Agentur. Doch bislang gibt es uneinheitliche …