Kategorie: Straßenbahn

Straßenbahn: Verplant in Schöneweide?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welchen Grund hat die Aufhebung des #Planfeststellungsverfahrens „Umbau der #Straßenbahnanlage am Sund
Regionalbahnhof #Schöneweide“ im Bezirk Treptow-Köpenick von Berlin?
Antwort zu 1:
Mit Schreiben vom 15.05.2017 hat die Vorhabenträgerin BVG den Antrag mit Verweis auf
sich wesentlich geänderte Planungsüberlegungen zurückgezogen.
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Der Grund für die Aufhebung des Planfeststellungsverfahrens ist der Planungsbeginn der
#Straßenbahn-Neubaustrecke ‚Adlershof II‘ durch den Groß-Berliner Damm in 2016 sowie
veränderte Rahmenbedingungen für den Tunnel unter den Anlagen der DB. Beide
Planfeststellungsunterlagen müssen abgeglichen […] werden. Die alte Unterlage ohne die
Gleisanlagen der Neubaustrecke ist daher nicht mehr aktuell.“
Frage 2:
Welcher Verfahrensstand wurde seit Einleitung des Verfahrens im Jahr 2008 erreicht und warum ist es in
neun Jahren Verfahrensdauer nicht gelungen, das Verfahren zu einem Ende zu führen?
2
Antwort zu 2:
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Es fand die öffentliche Auslegung der Planfeststellungsunterlage statt. Die Einwendungen
wurden gesichtet. Ein Versand der Beantwortungen an die Einwender erfolgte nicht mehr.
Es wurde ein Planungsstopp vereinbart, bis es sachgemäße Erkenntnisse zum
Neubauprojekt Adlershof II gibt.“
Frage 3:
Welche Verfahrensschritte waren bereits abgeschlossen und welche Verfahrensschritte wären noch offen
gewesen?
Antwort zu 3:
Die öffentliche Auslegung war abgeschlossen, alle weiteren planrechtlichen Schritte
standen aus.
Frage 4:
Was ist nach Aufhebung der bisher geltenden Veränderungssperre nun planungsrechtlich dort wieder
möglich?
Antwort zu 4:
Die Veränderungssperre bewirkt lediglich, dass auf Grundstücken, die vom Vorhaben
betroffen sind, keine erschwerenden oder wertsteigernden Veränderungen ohne
Zustimmung der Vorhabenträgerin BVG vorgenommen werden durften. Im vorliegenden
Fall sind nur Grundstücke des Landes Berlin und der DB AG betroffen. Auswirkungen sind
daher nicht zu erwarten.
Frage 5:
Welche Kosten sind in den neun Jahren Bearbeitungsdauer für das nun abgebrochene Verfahren
entstanden und wer trägt diese?
Antwort zu 5:
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Das abgebrochene Verfahren wird mit der angepassten Planfeststellungsunterlage
demnächst wieder aufgenommen. Es mussten Änderungen eingearbeitet werden, die den
Anschluss der Neubaustrecke betrafen. Die zusätzlichen Honorarkosten betreffen nur die
Änderungen und sind im Gesamtrahmen gering.“
Frage 6:
Plant die BVG ein neues Planfeststellungsverfahren und wenn ja, wann und mit welcher Zielsetzung?
Antwort zu 6:
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Die Planfeststellungsunterlagen beider Projekte [Anmerkung SenUVK: gemeint sind damit
die Projekte ‚Adlershof II‘ und ‚Gleisschleife Schöneweide‘] sollen der
Planfeststellungsbehörde im Herbst dieses Jahres vorgelegt werden.“
Berlin, den 03.08.17
In Vertretung
Tidow
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Doppelter Einsatz Beide Hände voll zu tun haben die Gleisbauer der BVG aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=264&download=2664

Beide Hände voll zu tun haben die #Gleisbauer der BVG: Am kommenden
Samstag, den 12. August 2017, machen sie sich sowohl in der #Indira-Gandhi als
auch in der Berliner Straße an die Arbeit – jeweils für drei Tage. Ab ca.
4:30 Uhr fahren die Bahnen der #M13 daher zwischen S-Bahnhof Warschauer
Straße und Hohenschönhauser Straße/Weißenseer Weg und von dort weiter
nach Hohenschönhausen, Freienwalder Straße. Auch fährt die M13 zwischen
Wedding, Virchow-Klinikum und Sulzfelder Straße. Zwischen Hohenschönhauser
Straße/Weißenseer Weg und Berliner Allee/Indira-Gandhi-Straße sind
barrierefreie Ersatzbusse im Einsatz.
Ab ca. 7:00 Uhr am Samstag gibt es dann auch Änderungen auf den Linien
#M1 und #50: Die Züge der M1 fahren zwischen Mitte, Am Kupfergraben und UBahnhof
Eberswalder Straße, von dort weiter bis Berliner Allee/
Rennbahnstraße. Darüber hinaus fährt die M1 zwischen Niederschönhausen,
Schillerstraße bzw. Rosenthal Nord und Pankow Kirche und weiter als 50
nach Französisch Buchholz, Guyotstraße. Die 50 ist außerdem zwischen
Wedding, Virchow-Klinikum und Prenzlauer Berg, Björnsonstraße unterwegs.
Zwischen U-Bahnhof Eberswalder Straße und Pankow Kirche sowie zwischen
Prenzlauer Berg, Björnsonstraße und Pankow Kirche ersetzen Busse die M1
bzw. 50.
Ab Betriebsbeginn am Dienstag, den 15. August 2017 fahren die Straßenbahnen
der M13 und 50 dann wieder wie gewohnt. Auf der M1 schließt sich eine
weitere Baumaßnahme an.

Bahnhöfe + Straßenverkehr + Straßenbahn + S-Bahn: Wie geht‘s weiter am Bahnhof Schöneweide?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Warum wurde das Planfeststellungsverfahren "Umbau der #Straßenbahnanlage am S- und Regionalbahnhof
#Schöneweide" zurückgezogen?
Antwort zu 1:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Es wurde ein Planfeststellungsverfahren mit dem Ziel eingeleitet, im Bereich des SBahnhofs
#Schöneweide eine moderne und attraktive Umsteigeanlage zwischen der Bahn
und den Straßenbahnen sowie Bussen der BVG herzustellen. Hierzu soll die
Straßenbahntrasse einen eigenen Tunnel unter den Bahnanlagen erhalten. Des Weiteren
ist eine moderne Wendeanlage für Busse und Straßenbahn westlich des Bahndammes
geplant. Während der Laufzeit des Planfeststellungsverfahrens ist es zu verschiedenen
Planungsänderungen gekommen, unter anderem
– Veränderung der Lage des Tunnels zur Verbesserung der Barrierefreiheit
– Veränderung an der Wendeanlage für Straßenbahn und Busse
– Berücksichtigung der Einbindung der Straßenbahnneubaustrecke Adlershof II.
2
In Abstimmung mit der zuständigen Planfeststellungsbehörde wird ein neuer Antrag
eingereicht, in dem die zwischenzeitlichen Planungsänderungen mit aufgenommen sind.
Bevor ein neues Verfahren eingeleitet werden kann, muss der alte Antrag zurückgezogen
werden. Dies wurde inzwischen vollzogen.“
Frage 2:
Welche Konsequenzen ergeben sich daraus?
Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Mit der Einleitung eines aktualisierten Planfeststellungsverfahrens wird die
Rechtssicherheit für das Genehmigungsverfahrens erhöht.“
Frage 3:
Halten die Berliner Verkehrsbetriebe weiter an der geplanten Verkehrsführung der Straßenbahn zwischen
Bahnhof und Einkaufszentrum fest und wird der Gleisbereich unter der Bahnbrücke am Sterndamm
zurückgebaut, wenn nein, was sind die neuen Planungen?
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und die Berliner
Verkehrsbetriebe halten an den bisherigen Planungszielen einer Umverlegung der
Straßenbahntrasse aus dem Sterndamm in eine neue Unterführung am Nordkopf des
Bahnhofes fest.“
Frage 4:
Ist ein neues Planfeststellungsverfahren zu dem genannten Umbau geplant, wenn ja, zu welchen zeitlichen
Verzögerungen wird es im Vergleich zu den bisherigen Planungen kommen?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Da die Baumaßnahmen der BVG in die laufenden Maßnahmen der Deutschen Bahn, die
nach bisherigen Kenntnisstand vsl. bis zum Jahr 2022 andauern werden, eingetaktet
werden, werden keine zusätzlichen zeitlichen Verzögerungen durch das neue
Planfeststellungsverfahren erwartet.“
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Frage 5:
Wann ist mit Baubeginn, wann mit Fertigstellung der BVG-Maßnahmen am Bahnhof Schöneweide zu
rechnen?
Antwort zu 5:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Nach heutigem Planungsstand sollen die die BVG betreffenden Anlagen in den Jahren
2020 und 2021 errichtet werden.“
Berlin, den 14.07.2017
In Vertretung
S t e f a n T i d o w
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn + U-Bahn: Keine Vorplanungen und sonstigen Planungen für den Berliner U-Bahn-Bau in dieser Legislaturperiode Bündnis Pro Straßenbahn – Pressemitteilung vom 11. Juli 2017

Die Koalitionsvereinbarung von SPD, DIE LINKE und Bündnis 90/Die Grünen sieht ein ambitioniertes Programm zum kurz- und mittelfristigen #Ausbau des #Straßenbahnnetzes in Berlin vor. Die Umsetzung dieses Programms verlangt eine #Konzentration der planerischen und finanziellen #Ressourcen auf die von der Koalition vereinbarten Projekte. Daher ist es nur folgerichtig, dass Vorhaben zur Erweiterung der U-Bahn keinen Eingang in die Koalitionsvereinbarung gefunden haben.

Überlegungen zur U-Bahn-Erweiterung außerhalb des Stadtentwicklungsplans Verkehr 2030 sind kontraproduktiv: Würden diese Überlegungen weiter verfolgt, würden planerische Kapazitäten gebunden, die für die Umsetzung der Erweiterung des Straßenbahnnetzes dringend benötigt werden.

U-Bahn-Erweiterungen binden zudem in hohem Maße investive Mittel: Ein Kilometer U-Bahn kostet so viel wie 10 Kilometer Straßenbahn. Und betriebswirtschaftlich ist die U-Bahn aufgrund der hohen Unterhaltskosten defizitär, die Straßenbahn ist dagegen betriebswirtschaftlich rentabel. Nur mit neuen Straßenbahnstrecken können in absehbarer Zeit entscheidende Verbesserungen der täglichen Mobilität für sehr viele Berlinerinnen und Berliner erreicht werden.

Deshalb fordern wir als Bündnis Pro Straßenbahn die Einhaltung der Koalitionsvereinbarung, die zügige Umsetzung der vereinbarten Erweiterungen des Straßenbahnnetzes und die Einstellung aller Vorplanungen und sonstigen Planungen für den U-Bahn-Bau in dieser Legislaturperiode.

Christfried Tschepe
Berliner Fahrgastverband IGEB e.V.
S-Bahnhof Lichtenberg
Weitlingstraße 22
10317 Berlin

*im Auftrag des Bündnis Pro Straßenbahn*

ACE Kreis Berlin, Bündnis 90/Die Grünen Berlin, Deutscher Bahnkunden-Verband e.V. – Regionalverband Berlin, Berlin 21 e.V., BFBahnen Bezirk Berlin-Brandenburg, BUND Berlin, DIE LINKE Landesverband Berlin, Fachausschuss Mobilität SPD Berlin, FUSS e.V., Grünzüge für Berlin, Berliner Fahrgastverband IGEB e.V., NaturFreunde Berlin, Piratenpartei Deutschland Berlin, PRO BAHN Landesverband Berlin-Brandenburg e.V., VCD-Nordost e.V., VDV Ost, ver.di, VIV e.V.

Straßenbahn: Wir übernehmen die Leitung Die Deutsche Bahn AG führt Arbeiten an den Brücken des Bahnhofs Berlin- Schöneweide durch. , aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=264&download=2602

Die Deutsche Bahn AG führt Arbeiten an den Brücken des Bahnhofs Berlin- #Schöneweide durch. Dafür muss der #Sterndamm in diesem Bereich gesperrt werden. Damit die Arbeiten der Deutschen Bahn AG stattfinden können, wer- den die Fahrleitungen der Straßenbahnen, die an den Brücken befestigt sind, von der BVG abmontiert. Gleichzeitig nutzt die BVG die Gelegenheit, ihre Gleise in diesem Bereich zu erneuern. Somit kommt es von Samstag, den 1. Juli, ca. 4:30 Uhr bis Montag, den 24. Juli 2017, ca. 4:30 Uhr zu Änderungen auf den #Straßenbahnlinien #17, #21, #37, #60 und #67.

Zwischen den Straßenbahnhaltestellen S Schöneweide und #Wilhelminenhof- straße/#Edisonstraße fahren in dieser Zeit barrierefreie Ersatzbusse. Für die Linie 60 fahren Busse zusätzlich zwischen den Haltestellen Johannisthal, Haeckelstraße und S Schöneweide/Sterndamm. Die Buslinien 160 und N67 sind ebenfalls von der dreiwöchigen Vollsperrung des Sterndamms betroffen. Auch im Anschluss kommt es aufgrund einer Einbahnstraßenregelung bis En- de 2018 zu Änderungen auf beiden Linien. Alle Details zu den betroffenen Bus- und Straßenbahnlinien findet man wie immer auf BVG.de, im BVG-navi und in der App FahrInfo Plus.

Bahnhöfe: Schöneweide? Besser nicht aussteigen Der Bahnhof Schöneweide wird acht Jahre lang saniert. Jetzt ist Halbzeit, doch Anwohner und Umsteiger verlieren langsam die Geduld., aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/dauerbaustelle-der-bahn-schoeneweide-besser-nicht-aussteigen/19976334.html

Eigentlich ist der Südosten der Stadt mit seinem Flughafendesaster am BER schon ausreichend geschlagen. Doch es gibt auch noch #Schöneweide und sein #Bahnhofsdesaster. Seit vier Jahren wird der Bahnhof #umgebaut, vier weitere Jahre stehen noch bevor. So lange laufen 43 000 Nutzer von S- und Regionalbahn jeden Tag über ein notdürftig instand gehaltenes #Provisorium, das zugleich ein wichtiger Knotenpunkt im öffentlichen Nahverkehr der Stadt ist. 
Ab 1. Juli wird es auch für #Autofahrer wieder eng. Eine Woche lang wird die Unterführung am #Sterndamm komplett gesperrt, damit alte Bahnbrücken abgerissen werden können. Danach geht es bis April 2018 nur noch in eine Richtung hindurch, was die üblichen Staus im Berufsverkehr weiter verschärft. Mit dem Abriss und Neubau der Gleisbrücken wollte die Bahn eigentlich schon 2015 fertig sein, jetzt wird Oktober 2018 angestrebt.
Bei den Fahrgästen kommt das gar nicht gut an. Bahnhofsgebäude und Bahnsteige zerbröseln vor ihren Augen. Kaputte Verglasungen werden durch Spanplatten ersetzt, bei Regen schießt Wasser aus den geborstenen Dachrinnen, die Treppenstufen sind gefährlich abgenutzt, Taubendreck und Uringeruch komplettieren den desaströsen Eindruck. Zudem sammelt sich besonders am Hintereingang der Müll. „Der Frust sitzt tief“, sagt Bastian Ignaszewski vom Bezirksamt Treptow-Köpenick. Er kümmert sich um die an den Bahnhof grenzenden Ortsteile und muss sich den Ärger der Leute anhören. Denn einen Ansprechpartner bei der Bahn gebe es nicht. Bis jetzt gab es nur eine offizielle Veranstaltung zur Bürgerinformation, sagt Ignaszewski. Das war 2014.
Um Aufklärung bemüht ist die Bahn tatsächlich kaum. In einer Antwort auf die Kleine Anfrage des Abgeordneten Carsten Schatz (Linke) heißt es zu den Bauverzögerungen: „Gestörter Bauablauf sowie Errichtung zusätzlicher nicht geplanter Bauzustände – 12 Monate.“ So was verstehen nur Insider. Die Bahn streitet sich offenbar mit der ausführenden Baufirma, wer für die …

Cottbus + Bahnhöfe + Straßenbahn + Straßenverkehr: Jetzt wird’s ernst an der Bahnhofsbaustelle, aus Lausitzer Rundschau

http://www.lr-online.de/regionen/cottbus/Jetzt-wirds-ernst-an-der-Bahnhofsbaustelle;art1049,6050466

#COTTBUS Der Umbau des #Bahnhofsvorplatzes hatte bislang wenig Auswirkungen auf den Verkehr. Im Juli rückt die Baustelle auf die Straße vor – mit Konsequenzen für #Straßenbahn und Auto.
Vor einem Jahr hat der Umbau des Cottbuser Bahnhofs offiziell begonnen. Seither werden Tunnel, Bahnsteige und der Vorplatz modernisiert. Die Baustelle ist für Pendler längst Alltag. In einer Woche werden erstmals auch Autofahrer und Straßenbahn-Fahrgäste deutlich mehr von den Arbeiten zu spüren bekommen. Denn Cottbusverkehr beginnt im Juli mit dem Einbau einer neuen Weiche an der Bahnhofskreuzung. Dafür wird ein Abschnitt der Straße gesperrt (siehe Grafik) – mit deutlichen Auswirkungen. Das ist nur der Anfang. Denn ab September geht es an der Bahnhofsbrücke weiter.

Los geht es aber zunächst auf der Kreuzung, erklärt Cottbusverkehr-sprecherin Christin Heldt. "Dort wird eine dreigliedrige Weiche eingebaut, damit die Straßenbahnen künftig vom Stadtring auf den Vorplatz abbiegen können." Die

Baustelle erstrecke sich nicht nur auf den Gleiskörper, sondern rage bis auf die Straße. Damit gibt es ab Juli nicht nur für Autos Behinderungen, sondern auch die Straßenbahnen können die Stelle nicht mehr auf der Ost-West-Achse passieren. Deshalb gilt ab nächsten Sonntag, 2. Juli, ein Baustellen-Fahrplan.
Die Linie 1 ist dann als Schienenersatzverkehr unterwegs. Zwischen Jessener Straße und Schmellwitz Anger nehmen die …

Straßenbahn: Mehr Fahrgäste Berliner Straßenbahn bekommt drei neue Strecken – Quelle: http://www.berliner-zeitung.de

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/mehr-fahrgaeste-berliner-strassenbahn-bekommt-drei-neue-strecken-27838514?dmcid=nl_20170622_27838514

Berlin – Tempo, Tempo! So schnell wie möglich soll das Berliner #Straßenbahnnetz #wachsen – so hat es der Senat angekündigt. Jetzt wird damit ernst gemacht. Nicht mehr lange, dann erreichen die ersten drei Neubauprojekte eine entscheidende Phase: das Genehmigungsverfahren.
„Im Juli/ August werden die Planfeststellungsanträge gestellt“, sagte Petra Reetz, die Sprecherin der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). „Wenn alles planmäßig läuft, können alle drei Strecken bis Ende 2020 fertig sein.“ Die Neubautrassen verlaufen durch Moabit, Friedrichshain sowie zwischen Adlershof und Schöneweide. Doch ihr Nutzen reicht weit darüber hinaus.
Im Zehn-Minuten-Takt ins Zentrum
Strecke Nummer 1 wird vom #Hauptbahnhof zum U-Bahnhof #Turmstraße führen. Vor dem Gefängnis biegen die Gleise in die Rathenower Straße ab, danach in die Turmstraße. Die 2,2 Kilometer lange Strecke, die fast 20 Millionen Euro kosten soll, verläuft größtenteils auf einem eigenen Bahnkörper – ungestört vom übrigen Verkehr.
Damit wird die M 10 aus Friedrichshain, die heute noch am Hauptbahnhof endet, wieder ein Stück länger. Künftig rollt ein Teil der Bahnen im Zehn-Minuten-Takt ins Zentrum von Moabit. Dort besteht Anschluss an die U 9 – was neue schnelle Umsteigeverbindungen ermöglicht.
Parkplätze fallen weg
Auch die Strecke Nummer 2 wird den Fahrgästen neue und bequeme Anschlüsse bieten. In Zukunft hält die Straßenbahn am Bahnhof #Ostkreuz. Der wichtigste Nahverkehrsknoten im Osten der Stadt wird von Westen aus über die Holtei- und Sonntagstraße erreicht. Dort verschwindet das Kopfsteinpflaster, aber auch 90 Parkplätze und eine Autofahrspur fallen weg.
Von Osten aus geht es von der Marktstraße schnurstracks zum Ostkreuz. Planungen sehen vor, die Straßenbahnlinie 21 auf die ein Kilometer lange und 13 Millionen Euro teure Strecke zu verlegen – mit einem Zehn-Minuten-Takt zum Bersarinplatz in der einen und zur Kosanke-Siedlung in die andere Richtung.
Strecke Nummer 3 entsteht im #Südosten – rechtzeitig genug, bevor die Bebauung rund um den …

Straßenbahnausbau – Erfahrungen, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat teilweise nicht aus eigener
Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine
Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner
Verkehrsbetriebe (BVG) AöR um Stellungnahme gebeten, die dort in eigener
Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurden. Sie werden nachfolgend
wiedergegeben.
Frage 1:
Wann wurde mit der #Planung der #Verlängerung der #Straßenbahntrasse von der Björnsenstr. bis zum
Virchow-Klinikum (heute M13/M50) begonnen und wann wurde die Trasse von der BVG für den
fahrplanmäßigen Personenverkehr in Betrieb genommen?
Antwort zu 1:
Die Planung für die Erweiterung des Straßenbahn-Streckennetzes in den Westteil der
Stadt begann nach der Wiedervereinigung 1990 und Zusammenlegung der damaligen
beiden Verkehrsverwaltungen von Berlin. Die Strecke Björnsonstraße – Virchow-Klinikum
war dementsprechend im Senatskonzept vom April 1993 („Umsetzung des
Straßenbahnkonzepts für Berlin“) enthalten. Am 14.10.1995 wurde der Streckenabschnitt
von der Björnsonstraße bis zum Louise-Schroeder-Platz eröffnet. Die Verlängerung vom
Louise-Schroeder-Platz zum Virchow-Klinikum ging schließlich am 25.10.1997 in Betrieb.
Frage 2:
Welche #Kosten fielen für die Neuerrichtung der Trassenverlängerung (siehe Frage 1) an und wie teilen sich
diese in Planungs- und Genehmigungskosten (incl. Drittbeauftragungen), Aufbau des Gleissystems, 
2
Elektrifizierung, Bau von Haltestellen, mit dem Straßenbahntrassenbau verbundene Kosten z.B. für
Veränderungen an den Fahrbahnen, Lichtsignalanlagen, Kreuzungen, etc. an (bitte tabellarisch
zusammenstellen).
Antwort zu 2:
Für die Straßenbahn-Neubaustrecke Björnsonstraße – Virchow-Klinikum wurden rd. 39,3
Mio. Euro aufgewendet.
Eine Aufteilung auf die einzelnen Kostenarten bzw. Teile der Anlage ist nicht möglich.
Frage 3:
Welche #Instandhaltungskosten sind für die o.g. Trassenverlängerung bisher (bis Ende 2016) angefallen und
wie stellen sich die jährlichen Betriebskosten für diesen Streckenabschnitt dar?
Antwort zu 3:
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Für die Trassenverlängerung von Bösebrücke – Virchow-Klinikum sind bisher (bis Ende
2016) Instandhaltungskosten i. H. v. 2, 2 Mio. EUR angefallen.“
Zu den Betriebskosten wird auf Frage 4 verwiesen.
Frage 4:
Wie viele zusätzliche #Straßenbahnen mit wieviel Wagen wurden beschafft (bzw. werden täglich eingesetzt),
um die verlängerte Strecke kundenorientiert bedienen zu können und mit welchen Kosten ist das verbunden
(pro Fahrzeug bzw. pro Tag incl. Personal, Energie und Wartung/Instandsetzung)?
Antwort zu 4:
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Im Jahr 2016 sind auf dem neu gebauten Abschnitt 14 Fahrzeuge eingesetzt worden, um
die Leistung zu erbringen. Dadurch sind Betriebskosten für Fahrpersonal,
Fahrzeuginstandhaltung, Energie und Fahrzeugreinigung in Höhe von 2,6 Mio. EUR
aufgewendet worden.“
Frage 5:
Wie hat sich die #Fahrgastauslastung der Streckenverlängerung seit der Inbetriebnahme entwickelt (bitte im
Tages-durchschnitt, im Berufsverkehr, Mo.-Fr. und Samstag/Sonntag/Feiertag angeben)?
Antwort zu 5:
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Die Nachfrageentwicklung anhand der einsteigenden Fahrgäste ist in der folgenden
Tabelle dargestellt. Die Ergebnisse beinhalten jeweils die Summe aus Richtung und
Gegenrichtung der angegebenen Tageszeit. Die Daten basieren auf der VBB1
–
Verkehrserhebung der aufgetragenen Jahre.“
Streckenabschnitt Björnsonstr. –
Louise-Schröder-Platz
Louise-Schröder-Platz –
Virchow-Klinikum
Linien M13, 50 M13, 50
Jahr 2005 2010 2013 2016 2005 2010 2013 2016
Mo–Fr, HVZ (06–
09; 14–19 Uhr)
8.917 11.181 11.038 13.021 5.994 6.875 7.460 8.508
Mo–Fr,
Tagesdurchschnitt
15.675 19.987 19.554 23.028 11.126 12.879 13.380 14.510
Sa,
Tagesdurchschnitt
10.900 12.261 12.375 13.939 5.408 8.536 8.925 9.894

1
Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg
3
So,
Tagesdurchschnitt
7.015 8.570 8.629 9.038 4.520 5.636 4.814 5.569
Frage 6:
Gibt oder gab es Beschwerden oder Klagen gegen den Straßenbahnverkehr auf dieser Strecke (z.B. wg.
Lärm etc.)?
Antwort zu 6:
Klagen gegen die in Frage 1 genannte Straßenbahnstrecke sind nicht erhoben worden.
Beschwerden beantwortet der Senat grundsätzlich zeitnah bzw. trifft gemeinsam mit der
BVG Abhilfe sofern dies geboten ist. Beschwerden werden jedoch nach Bearbeitung nicht
weiter statistisch erfasst bzw. in den Akten geführt. Die Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) sind für die in Rede stehenden Straßenbahnstrecke
keinerlei Beschwerden hinsichtlich der Lärmproblematik erinnerlich.
Ergänzend teilt die BVG AöR hierzu mit:
„Im Zeitraum 01.01.2017 bis 31.05.2017 sind keine Beschwerden über Lärm in diesem
Bereich bei unserem Beschwerdemanagement eingegangen.“
Frage 7:
Welche #Fahrzeit wird für die Trassenverlängerung kalkuliert und wie häufig (prozentual) kommt es zu
verkehrsbedingten Fahrzeitverlängerungen (Staus, blockierte Kreuzungen etc.) von 10% oder mehr?
Antwort zu 7:
Die Fahrzeit auf dem Verlängerungsabschnitt beträgt je nach Tageszeit zwischen 14 und
16 Minuten.
Bezüglich der Frage zu verkehrsbedingten Fahrzeitverlängerungen teilt die BVG AöR mit,
dass in der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit die Beantwortung der Frage nicht
möglich ist.
Frage 8:
Wie lassen sich die Fragen 1. – 7. für den Neubau der Straßenbahntrasse Nordbahnhof – Hauptbahnhof –
Lüneburger Str. (Wendeschleife) (heute Linien M5, M8, M10) beantworten (bitte im selben Detaillierungsgrad
wie Frage 1. – 7. beantworten)?
Antwort zu 8 (1):
Die Planung für die #Erweiterung des #Straßenbahn-Streckennetzes in den Westteil der
Stadt begann nach der Wiedervereinigung 1990 und Zusammenlegung der damaligen
beiden Verkehrsverwaltungen von Berlin. Die Strecke Nordbahnhof – Hauptbahnhof
(damals Lehrter Bahnhof) war dementsprechend im Senatskonzept vom April 1993
(„Umsetzung des Straßenbahnkonzepts für Berlin“) enthalten. Im Januar 2008 begann das
Planfeststellungsverfahren, nachdem zuvor Variantenuntersuchungen durchgeführt
wurden. Die vollständige Eröffnung der Strecke erfolgte im August 2015.
Antwort zu 8 (2):
Für die Straßenbahn-Neubaustrecke in der Invalidenstraße (Nordbahnhof –
Hauptbahnhof) sind bisher Mittel i.H.v. 23,6 Mio. Euro verausgabt worden. Es liegen
geprüfte Bauplanungsunterlagen mit Gesamtkosten i.H.v. 26,3 Mio. Euro vor.
Eine Aufteilung auf die einzelnen Kostenarten bzw. Teile der Anlage war nicht möglich.
4
-Antwort zu 8 (3):
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Für die Trassenverlängerung von Nordbahnhof – Hauptbahnhof sind bisher (bis Ende
2016) Instandhaltungskosten i. H. v. 0,04 Mio. EUR angefallen.“
Antwort zu 8 (4):
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Im Jahr 2016 sind auf dem neugebauten Abschnitt 8 Fahrzeuge eingesetzt worden, um
die Leistung zu erbringen. Dadurch sind Betriebskosten für Fahrpersonal,
Fahrzeuginstandhaltung, Energie und Fahrzeugreinigung in Höhe von 1,3 Mio. EUR
aufgewendet worden.“
Antwort zu 8 (5):
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
Die BVG AöR teilt hierzu mit, dass die Besetzung am stärksten Querschnitt (U-Bhf.
Naturkundemuseum – Invalidenpark) für beide Richtungen zusammengerechnet 20.000
Fahrgäste an einem durchschnittlichen Werktag (Mo-Fr) beträgt. Die Daten basieren auf
der VBB-Verkehrserhebung des Jahres 2016. Aufgrund der Eröffnung der Teilabschnitte
im Dezember 2014 sowie Ende August 2015 sind keine vergleichbaren Daten zur
Nachfrageentwicklung der Straßenbahnstrecke Nordbahnhof – Hauptbahnhof vorhanden.
Zudem konnten wegen der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit keine weitergehenden
Betrachtungen zu den Fahrgastzahlen erfolgen.
Antwort zu 8 (6):
Klagen gegen die in Frage 8 genannte Straßenbahnstrecke sind nicht erhoben worden.
Im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung zum Lärmaktionsplan Berlin 2013-2018 erfolgten
zwei Hinweise zum Straßenbahnlärm. Ein Hinweis bezieht sich auf die Haltestelle in der
Caroline-Michaelis-Straße am Nordbahnhof und ein Hinweis bezieht sich auf die
Haltestelle/Wendeschleife Lüneburger Straße.
Dem Senat sind zwei weitere Hinweise zum Straßenbahnlärm bekannt, die bei der BVG
eingegangen sind. Diese betreffen beide die Wendeschleife bzw. Endhaltestelle an der
Lüneburger Straße.
Antwort zu 8 (7):
Die Fahrzeit zwischen S Nordbahnhof und S+U Hauptbahnhof beträgt 7 Minuten.
Bezüglich der Frage zu verkehrsbedingten Fahrzeitverlängerungen teilt die BVG AöR mit,
dass in der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit die Beantwortung der Frage nicht
möglich ist.
Frage 9:
Wie beurteilte der Senat unter Berücksichtigung der Antworten auf die Fragen 1 – 8 die Abwägung zwischen
dem Neubau von Straßenbahntrassen dem Bau von S- oder U-Bahnstrecken und dem Einsatz von
(zukünftig elektrifizierten) Bussen und was sind aus Sicht des Senates die entscheidenden Kriterien für die
Auswahl zwischen diesen Verkehrsträgern?
Antwort zu 9:
Die Beurteilung der Verkehrsmittel erfolgt nicht nur aus der Sichtweise der unmittelbar
betroffenen Akteure, der Fahrgäste und des Betriebs, sie schließt auch die Kommune als
übergeordnete Planungsinstitution und die Allgemeinheit als die von den Wirkungen des
Verkehrs Betroffenen ein. Die Definition der vier zuvor genannten Zielgruppen
gewährleistet die Einbeziehung aller infolge der Straßenbahnmaßnahme auftretenden 
5
Wirkungen in den Verkehrsmittelvergleich. Über die vier Zielgruppen hinweg werden 11
Hauptkriterien betrachtet, die teilweise in Unterkriterien weiter unterteilt sind (siehe
Tabelle). Die Wahl der Straßenbahn als Verkehrsmittel für die beiden oben genannten
Strecken fällt vor diesem Hintergrund gegenüber den anderen Verkehrsmitteln Bus, UBahn
oder S-Bahn eindeutig positiv aus, was die hohe Akzeptanz bei den Fahrgästen
bestätigt. Ein Vergleich mit einem zukünftig möglicherweise elektrifizierten Bussystem ist
zurzeit noch nicht möglich, da noch kein marktreifes System existiert und sowohl in der
Forschung und der Anwendung noch viele Grundsatzfragen zu klären sind. Aus Sicht des
Senats wird die Straßenbahn auch in Zukunft auf bisher stark belasteten BusVerkehrskorridoren
und zur Weiterentwicklung des bestehenden Netzes, z.B. zur
Anbindung neuer Stadtquartiere, Systemvorteile gegenüber Bussen gleich welchen
Antriebs vor allem bezüglich Attraktivität, Komfort, Barrierefreiheit, Kapazität,
Störungsfreiheit, Effektivität, Energieeffizienz, Stadtentwicklung und Urbanität haben.
Frage 10:
Wie sind die aktuellen Erfahrungen des Senats mit dem probeweisen Einsatz elektrifizierter Busse in Berlin
und welche weiteren Schritte sind für die Zukunft geplant?
Antwort zu 10:
SenUVK und BVG erarbeiten derzeit eine Rahmenvereinbarung für die Beschaffung
weiterer elektrischer Busse. Auf Basis der mit den E-Bussen auf der Linie 204 gemachten
Erfahrungen und in Auswertung der vorliegenden Erkenntnisse zu Fahrzeugtypen und
Reichweiten ist zunächst der Einstieg in die Beschaffung einer begrenzten Anzahl von
Standardbussen mit 12 m Länge vorgesehen. Dabei wird zunächst die Übernacht-Ladung
auf den Betriebshöfen angestrebt, da bei einem Einsatz eines Systems mit
Zwischenladungen an den Endstellen (vergleichbar mit dem auf der Linie 204
Zielgruppe Hauptkriterium Unterkriterium
Fahrgäste Attraktivität
Reisezeit
Umsteigen
Fahrtenfolge
Komfort
Barrierefreiheit
Betrieb Wirtschaftlichkeit
Störungsfreiheit /
Witterungsunabhängigkeit
Flexibilität
Kommune Investitionen
Effektivität
Anteil ÖV am Gesamtverkehr
Flächenbedarf
Stadtentwicklung
Kleinräumige Wirtschafts- und Sozialstruktur
Städtebauliche und verkehrliche Entwicklungspotenziale
Allgemeinheit Verkehrssicherheit
Umweltaspekte
Lärm (ÖPNV und MIV)
Schadstoffausstoß (MIV)
Schadstoffausstoß (ÖPNV)
Erschütterungen
Urbanität
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eingesetzten Systems) neben den erheblichen Infrastrukturkosten auf vielen Linien auch
längere Wendezeiten erforderlich sein würden. Dies würde zu einem erheblichen
Fahrzeugmehrbedarf führen. Die BVG wird hierzu weitere Analysen durchführen.
Genauere Aussagen wird hierzu der derzeit in der Fortschreibung befindliche
Nahverkehrsplan für 2019-2023 treffen
Frage 11:
Wie beurteilt der Senat in diesem Zusammenhang einen möglichen Einsatz von Oberleitungsbussen (OBussen)
die in verschiedenen europäischen Städten seit Jahrzehnten im Einsatz sind?
Antwort zu 11:
Der Senat verfolgt die entsprechenden Erfahrungen anderer Städte, insbesondere mit der
bspw. in Zürich erfolgten Einführung eines partiellen O-Bus-Betriebs, bei dem
abschnittsweise Strecken ohne Oberleitung batteriegetrieben zurückgelegt werden.
Der Aufbau eines neuen O-Bussystems wäre mit einem erheblichen Kosten- und
Planungsaufwand verbunden. So wäre unter anderem die benötigte zusätzliche
Infrastruktur nach aktueller Rechtslage nach Bau- und Betriebsordnung Straßenbahn
(BOStrab) über aufwändige Verfahren planfestzustellen.
Weitere Überlegungen zu einem neuen O-Bussystem befinden sich noch am Anfang, eine
Prüfung soll im Rahmen der Fortschreibung des Nahverkehrsplans (NVP) erfolgen. Der
ÖPNV2
-Aufgabenträger hat die BVG gebeten, hierfür mögliche Einsatzbereiche und
Anforderungen zu benennen.
Frage 12:
Wie schätzt der Senat den zusätzlichen Bedarf an ÖPNV-Kapazitäten für Berlin in dieser Legislaturperiode
bzw. bis 2030 unter verschiedenen Szenarien zur sogenannten Verkehrswende (z.B. erhöhte E-Mobilität,
Carsharing, Ausbau der Radinfrastruktur, blaue Plakette, City-Maut etc.) ein und wie wirkt sich der kurzfristig
zu erwartende Mehrbedarf auf die Wahl der Verkehrsträger aus?
Antwort zu 12:
Der Senat geht von einem weiteren Anstieg der ÖPNV-Nachfrage und damit deutlich
steigender Anforderungen an die Kapazitäten bei allen ÖPNV-Angeboten aus. Grundlage
für entsprechende Bedarfsabschätzungen bilden insbesondere der Nachfrageanstieg
durch die prognostizierte Bevölkerungsentwicklung bis 2030 als auch Steigerungen des
Modal-Split-Anteils des ÖPNV entsprechend der Zielsetzungen des
Stadtentwicklungsplans Verkehr.
Mit der am 07.01.2016 unterzeichneten Absichtserklärung (LoI) haben sich das Land
Berlin und die BVG daher im Hinblick auf die steigende Verkehrsnachfrage in der
wachsenden Stadt auf schrittweise Erhöhungen des jährlichen Leistungsvolumens bis zum
Jahr 2033 verständigt. Insgesamt ist eine Steigerung um ca. 10,5 Mio. Nutzwagen- bzw.
Nutzzugkilometer gegenüber dem Regelfahrplan vom 31.Dezember 2015 vorgesehen
(davon ca. 7,2 Mio. Nutzwagenkilometer p.a. für den Bus, ca. 1,4 Mio. Nutzzugkilometer
p.a. für die Straßenbahn, ca. 1,8 Mio. Nutzzugkilometer p.a. für die U-Bahn). Dies
entspricht einer relativen Steigerung bis zum Jahr 2033 um rund acht Prozent. Gemäß des
LoI sind zudem umfassende Investitionen in neue Schienenfahrzeuge vorgesehen, bei
denen der U-Bahn- und Straßenbahnfahrzeugbestand über die erforderlichen
Ersatzinvestitionen für altersbedingt ausscheidende Fahrzeuge hinaus so erweitert wird,
dass er auch der steigenden Verkehrsnachfrage in der wachsenden Stadt Rechnung
tragen kann. Im S-Bahn-Verkehr geht der Aufgabenträger ebenfalls von einem
entsprechenden Anstieg der Fahrgastnachfrage aus. Aufgrund der bestehenden

2 Öffentliche Personennahverkehr
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fahrzeugseitigen Restriktionen können hier nachfragegerechte Angebotsanpassungen
jedoch erst mit dem Zulauf von Neufahrzeugen umgesetzt werden. Im Teilnetz Ring/SüdOst
erfolgt der Zulauf von Neufahrzeugen ab dem Jahr 2021. Der Mehrfahrzeugbedarf für
die übrigen Teilnetze wird derzeit im Rahmen der Untersuchungen und Prüfungen für die
perspektivische Beschaffung von S-Bahn- Neufahrzeugen berücksichtigt.
Der Umfang des künftigen ÖPNV-Leistungsvolumens und der Bedarf an Mehrleistungen
für die wachsende Stadt wird im Rahmen der Vorbereitung des nächsten
Nahverkehrsplanes durch den ÖPNV-Aufgabenträger genauer geprüft und untersucht und
stellt einen wesentlichen thematischen Schwerpunkt dar. Hierbei wird auch der
vorgesehene Leistungsaufwuchs gemäß LoI auf Basis aktuellerer Daten überprüft und bei
Bedarf angepasst.
Darüber hinaus begann im April 2016 die Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans
Verkehr (StEP Verkehr). Im Rahmen der Fortschreibung werden auch verschiedene
Szenarien zur Wirkungen bestimmter Maßnahmenbündel abgeschätzt. Ein Entwurf für den
neuen StEP Verkehr 2030 soll in 2018 vorliegen.
Berlin, den 15.06.2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Ein Wochenende, zwei Ziele Die Berliner Verkehrsbetriebe gönnen sich keine Pause und arbeiten auch am Wochenende fleißig an der Infrastruktur der Straßenbahn., aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=264&download=2578

Die Berliner Verkehrsbetriebe gönnen sich keine Pause und arbeiten auch am Wochenende fleißig an der #Infrastruktur der #Straßenbahn. Begonnen wird am Samstag, 10. Juni 2017, Betriebsbeginn mit einer #Gleiserneuerung im Bereich der Berliner Allee zwischen Buschallee und Indira-Gandhi-Straße. Dafür muss der Straßenbahnverkehr der Linien #M4 und #12 bis zum Montag, 12. Juni 2017, Betriebsbeginn stadteinwärts unterbrochen werden.
Die Linie M4 fährt während der Gleiserneuerung wie gewohnt zu ihren origina-len Endzielen. Ab der Haltestelle Prerower Platz in Richtung Hackescher Markt wird die Linie über Gehrenseestr., Konrad-Wolf-Str. und Indira-Gandhi-Str. umgeleitet. Die Straßenbahnlinie 12 fährt von Am Kupfergraben bis Berli-ner Allee/Weißenseer Weg und von dort weiter nach Hohenschönhausen, Degnerstraße. Ein Ersatzverkehr mit Bussen wird zusätzlich eingerichtet.
Auch in #Adlershof bleibt die BVG nicht untätig und erneuert den Brücken-schutz am Sonntag, 11. Juni 2017, in der Zeit von ca. 07:00 Uhr bis 16:00 Uhr. Ein Brückenschutz ist zwischen den Fahrleitungen und den Brückenbau-werken überall dort angebracht, wo die Straßenbahn unter Brücken hindurch-fährt. Für die Arbeiten müssen die Straßenbahnlinien #61 und #63 im Bereich des S Adlershof unterbrochen werden.
Die Straßenbahnlinie 61 fährt während der Unterbrechung von Friedrichsha-gen/Altes Wasserwerk bis Rathaus Köpenick und von dort weiter bis zum Krankenhaus Köpenick. Für den restlichen Abschnitt fahren Busse als Ersatz. Die Linie 63 fährt zu dieser Zeit nicht und wird komplett durch Linienbusse ausgetauscht. Hierbei sind auch die Linienmaßnahmen der Linie 63 in Köpe-nick und Friedrichshagen zu beachten. Die Haltestellen der Buslinien 162, 164 und 260 werden an den Fahrbahnrand verlegt.