Kategorie: Radverkehr

Radverkehr: Fahrradbrücke über den Landwehrkanal, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Bedeutung misst der Senat den #Radschnellverbindungen beim Ausbau des #Radwegnetzes in Berlin
bei?
Antwort zu 1:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz misst
Radschnellverbindungen einen sehr hohen Stellenwert bei. Die infrastrukturelle Qualität
von Radschnellverbindungen soll sehr hoch werden. Sie sollen breite, meist separate
Wege besitzen, sollen gut beleuchtet, bequem und bis auf wenige Ausnahmen ohne Stopp
für Radfahrende zu befahren sein. Sie sollen das Radfahren somit sicherer, komfortabler
und schneller machen und dies insbesondere auf Wegstrecken, die länger als fünf
Kilometer sind. Radschnellverbindungen werden somit Anreize schaffen, das Fahrrad in
Berlin insgesamt häufiger zu nutzen und bieten damit den Berlinerinnen und Berlinern
neue Möglichkeiten, sich im Alltag oder in der Freizeit mit dem Rad oder auch dem
Pedelec umweltbewusst und gesundheitsfördernd fortzubewegen.
In Berlin sollen in den nächsten Jahren deshalb mindestens 100 Kilometer
Radschnellverbindungen entstehen, dies ist auch so in dem seit dem 05.07.2018 gültigen
Berliner Mobilitätsgesetz verankert. Darüber hinaus werden Radschnellverbindungen auch
in den derzeitigen Planungen zum Berliner Radverkehrsnetz besonders berücksichtigt.
Frage 2:
Warum endet der Radschnellweg Nr. 6 (wie Nr. 1) an der Grenze zum Innenstadtbereich, anstatt ihn durch
die Berliner Mitte durchzuführen und dadurch ein Weiterfahren auf den Radschnellwegen Nr. 2 oder Nr. 4 zu
ermöglichen?
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Antwort zu 2:
Eine wichtige Nutzergruppe bei den Radschnellverbindungen sind Pendlerinnen und
Pendler, die insbesondere aus den Außenbereichen der Stadt in den Innenbereich fahren
sollen. Hierfür wurden in der vorherigen Potenzialuntersuchung insgesamt 10
Trassenkorridore ausgewählt, die zunächst diese radiale (sternförmig auf die Innenstadt
zulaufende) Verbindungsfunktion vorhalten. Bei den Planungen für
Radschnellverbindungen wird darüber hinaus darauf geachtet, dass diese an bereits
bestehende Radverkehrsanlagen anschließen, um so die Weiterführung und Anbindung
an das bestehende Radverkehrsnetz zu gewährleisten. Bei der Planung von
Radschnellverbindungen in einem dichtbebauten innerstädtischen Raum sind die hohen
Qualitätsstandards der Infrastruktur von Radschnellverbindungen schwieriger umzusetzen.
Die Umsetzung von Radschnellverbindungen wird stufenweise erfolgen, das heißt, dass
weiterführende Verbindungsstrecken (mit der infrastrukturellen Qualität von
Radschnellverbindungen) auch zu einem späteren Zeitpunkt geplant und realisiert werden
können. Der Fokus der jetzigen Untersuchungen und Planungen liegt jedoch zunächst auf
der Anbindung der Außenbereiche an die Bereiche der Innenstadt.
Frage 3:
Welche Bedeutung misst der Senat einer #Fahrradbrücke zwischen dem Park am #Gleisdreieck und dem #Tilla-
Durieux-Park innerhalb des Radschnellwegnetzes bei?
Antwort zu 3:
Im Zuge der Untersuchungen zu Radschnellverbindungen erfolgen seitens der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz derzeit keine weiterführenden
Planungen für eine Brücke vom Park am Gleisdreieck zum Tilla-Durieux-Park.
Grundsätzlich kann jedoch festgehalten werden, dass diese neue Brücken-Verbindung für
den Rad- und Fußverkehr (unabhängig vom Radschnellverbindungs-Kontext) eine
sinnvolle Ergänzung darstellen würde.
Frage 4:
Warum wurde der Siegerentwurf des Wettbewerbs von 2006 (Fußgängerbrücke über den Landwehrkanal –
Siegerentwurf von KLÄHNE BUNG Beratende Ingenieure im Bauwesen GmbH, Berlin (DE)) – nicht
realisiert?
Antwort zu 4:
Im Ergebnis des Wettbewerbs ist die Arbeitsgemeinschaft Klähne, Max Dudler und
freiräumer mit den erforderlichen Planungsleistungen zur Umsetzung des Projektes
gemäß Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) beauftragt worden.
Die Entwurfsplanung (Leistungsphase 3 der HOAI) konnte im Abstimmungsverfahren
keine Zustimmung hinsichtlich der Berücksichtigung der Belange der #Brückenerhaltung,
der #Barrierefreiheit, des städtebaulichen Erscheinungsbildes sowie der Einhaltung der
denkmalpflegerischen Anforderungen erlangen. Da das Baurecht für die Brücke im
Zustimmungsverfahren zu erwirken war, war die Planung gehemmt.
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Aufgrund der Prioritätensetzung und Fokussierung auf unabdingbar notwendige
Instandsetzungs- bzw. Ersatzneubaumaßnahmen wurde die Entscheidung getroffen, die
Maßnahme zurückzustellen.
Frage 5:
Wie ist der Stand der Planung für den Bau einer Fahrradbrücke an dieser Stelle? Falls im Moment nichts
passiert: Warum? Wie sind die Aussichten auf eine Wiederaufnahme der Planungen?
Antwort zu 5:
Die bisherigen Machbarkeitsstudien für eine auch durch #Radfahrende nutzbare Brücke
haben zu keiner konstruktiv umsetzbaren und gestalterisch befriedigenden Lösung
geführt, nachdem sich herausgestellt hatte, dass die den Landwehrkanal in diesem
Bereich querenden #Tunnelanlagen der Deutschen Bahn zu sehr aufwändigen
Rahmenbedingungen für die Gründung von Brückenbauwerken führen.
Berlin, den 25.09.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr in Berlin: Verschleppte Verkehrswende – der Fall Schönhauser Allee, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/pankow/article227074811/Radverkehr-in-Berlin-Verschleppte-Verkehrswende-der-Fall-Schoenhauser-Allee.html

Auf der #Magistrale in Prenzlauer Berg soll ein mit Pollern geschützter #Radweg entstehen. Der #Fahrradlobby geht die Planung zu langsam. Am Anfang war das #Parklet. An heiteren Herbsttagen lässt sich vor dem Bahnhof #Schönhauser Allee die Folge der veralteten #Verkehrsplanung kaum verbergen: Ein Strom aus #Radfahrern schiebt sich den schmalen Streifen auf dem Gehweg vor den Schönhauser Allee Arcaden entlang. Trauben von Passanten kreuzen beim Umstieg zwischen Bahnen den mit abgestellten Fahrrädern blockierten Raum. Als hölzerner Kasten nimmt eines von vier Parklets vor dem Einkaufcenter auf der Straße den Raum von zwei geparkten Autos ein. Das #Stadtmöbel ist als #Radparkplatz ausgelegt, hat aber nur sieben Abstellbügel. Stückpreis: 50.000 Euro. Eigentlich sollten die Parklets an der Schönhauser Allee Vorboten eines großen Umbaus sein. Davon spricht heute niemand mehr. Vier Jahre sind vergangen, seitdem das weltbekannte Planungsbüro #Gehl, das schon den Times Square in New York von den Automassen befreite, einen radikalen Entwurf zur Neuordnung des Verkehrs auf der Lebensader Prenzlauer Bergs skizzierte. Ein Jahr ist es her, dass der Berliner Senat den Plan zur Streichung einer Fahrspur des Kraftverkehrs zugunsten von Radfahrern für nicht umsetzbar erklärte. Ein Jahr ist es auch her, dass Pankows Bezirksverordnete forderten, in dem Fall wenigstens die Parkspur am Straßenrand in beiden Richtungen den Radfahrern zuzuschlagen – und so das Paradeprojekt …

Radverkehr: Radschnellweg „Westroute (RSV 5)“ – wie lange soll die Verkehrswende noch warten?, aus Seant

www.berlin.de

Frage 1:
Wie bewertet der Senat das Ergebnis der Informationsveranstaltung am 14.8.19 zum #Radschnellweg
„#Westroute“, auf dem die anwesenden über 100 Vertreter von Verkehrsinitiativen und Anwohner sich
einheitlich für eine Führung der Westroute von Staaken entlang von Heerstr., Kaiserdamm, Bismarckstr. und
Str. d. 17. Juni bis zum S-Bahnhof Tiergarten ausgesprochen haben?

Antwort zu 1:
Die Rückmeldungen der bei der Veranstaltung anwesenden Personen, darunter
Anwohnerinnen und Anwohner sowie Personen von verschiedenen Initiativen, bestätigten
überwiegend die vorgestellten Ergebnisse aus der planerischen Vorbewertung für die
verschiedenen Trassenvarianten der Radschnellverbindung Nr. 5 (RSV 5).
Geplant ist daher, nach Fertigstellung der derzeit laufenden Machbarkeitsuntersuchungen
mit den konkreten Planungen für die Führung der RSV 5 entlang der Heerstraße,
Kaiserdamm, Bismarckstraße und Straße des 17. Juni nach den Leistungsphasen der
Honorarrechnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) zu beginnen.

Frage 2:
Stimmt der Senat den Aussagen der Planer vom 14.8. zu, dass aufgrund von umfangreichen Planungen
entsprechend der #HOAI (Machbarkeitsstudie / Grundlagenermittlung, Entwurfs- und Vorplanung,
Genehmigungsplanung, Ausführungsplanung etc.) mit angeschlossenem #Planfeststellungsverfahren nicht
vor – aber ggf. erst nach – 2023 mit konkreten Baumaßnahmen am Radschnellweg „Westroute“ begonnen
werden kann und diese sich voraussichtlich bis 2025 hinziehen werden?
2
Antwort zu 2:
Für den Bau von #Radschnellverbindungen muss ein #Planrechtsverfahren nach § 22 des
Berliner Straßengesetzes (#BerlStrG) (Planfeststellungsverfahren oder unter Umständen
Plangenehmigungsverfahren) durchgeführt werden.
Ein solches Planrechtsverfahren wurde in Berlin für Radschnellverbindungen bisher noch
nie durchgeführt, weshalb hier keine belastbaren Erfahrungswerte zu den notwendigen
Zeiträumen vorliegen. Die Angaben der Planerinnen und Planer beruhen jedoch auf
Erfahrungswerten zu Planrechtsverfahren in anderen Planungsbereichen und erscheinen
damit plausibel.
Frage 3:
Welche Aufgabe nimmt die InfraVelo GmbH bisher und zukünftig bei der Realisierung des RSV 5
„Westroute“ wahr, wie viele Mitarbeiter*innen sind dort insgesamt (Stand August 2019) beschäftigt (bitte in
VzÄ angeben) und wie viele dieser Mitarbeiter*innen beschäftigen sich überwiegend mit der Planung und
Auftragsvergabe für diesen Radschnellweg?
Antwort zu 3:
Die GB infraVelo GmbH ist mit der Projektsteuerung sowie der Bauherrenfunktion der
derzeit 10 geplanten Radschnellverbindungen in Berlin mit einer Gesamtlänge von über
140 Kilometern betraut. Es sind insgesamt 27,5 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bei der
GB infraVelo GmbH beschäftigt (hiervon 9,2 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter über den
sogenannten „Shared Service Bereich“ der Grün Berlin). Davon arbeiten aktuell
2,0 Vollzeitäquivalente an allen RSV und wiederum circa 0,3 an der RSV 5 (alle Angaben
haben den Stand vom August 2019). Hinzu kommen die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter,
die sich mit den Informationsveranstaltungen zu den RSV, der Öffentlichkeitsarbeit u.ä.
beschäftigen.
Frage 4:
Warum wurden – offenbar von der InfraVelo GmbH – mit der Durchführung der Machbarkeitsstudie für die
RSV 5 „Westroute“ gleich drei Planungsbüros beauftragt und mit welchen Kosten (bitte aufgeteilt auf die
Beauftragten) ist/war diese Machbarkeitsstudie für das Land Berlin verbunden?
Antwort zu 4:
Für die Vergabe der Machbarkeitsstudien sowie der anschließenden Planungsleistungen
(Leistungsphasen 1 bis 6 nach HOAI) für alle Radschnellverbindungen wurde ein
europaweites Verfahren nach der Vergabeverordnung für öffentliche Aufträge (VgV) für
insgesamt drei Einzellose durchgeführt.
Das Ingenieurbüro ETC Gauff Mobility GmbH hat für das Los 2 den Zuschlag erhalten.
Dieses Los beinhaltet insgesamt 6 zu planende Radschnellverbindungs-Trassen, darunter
auch die RSV 5.
Aufgrund der Vielzahl und der Komplexität der parallel zu bewerkstelligenden Aufgaben
hat das Ingenieurbüro ETC Gauff Mobility GmbH unter anderem die Nachauftragnehmer
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Ramboll GmbH und EIBS GmbH zur Unterstützung bei der Bearbeitung sowie zur
Gewinnung weiterer Fachexpertise vertraglich gebunden.
Die RSV 5 „West-Route“ und RSV 9 „Ost-Route“ sollen nicht losgelöst voneinander
betrachtet werden und funktionieren als (verkehrliche) Einheit. Die Kosten für die
Erarbeitung der Machbarkeitsstudien werden für diese beiden Radschnellverbindungen
nach jetziger Kostenschätzung circa 250.000 € netto inkl. aller Nebenkosten betragen.
Frage 5:
Wann wird die Machbarkeitsstudie für den RSV 5 und wo veröffentlicht – und wenn nicht, warum nicht?
Antwort zu 5:
Die Machbarkeitsstudie für die RSV 5 soll im Herbst 2019 abgeschlossen werden und
anschließend über die Webseiten der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz sowie der GB infraVelo GmbH veröffentlicht werden.
Frage 6:
Wie bewertet der Senat die in der o.g. Infoveranstaltung formulierte Forderung, die bisher vorgesehene
Fertigstellung der RSV 5 nicht vor 2025 im Sinne einer überfälligen Verkehrswende in Berlin deutlich zu
beschleunigen und welche Maßnahmen wären aus Sicht des Senats geeignet, diesen Radschnellweg ganz
oder zumindest in Teilabschnitten deutlich früher zu realisieren?
Antwort zu 6:
Gemeinsam mit der GB infraVelo GmbH versucht der Senat, die Arbeitsschritte bei den
Planungen zu den Radschnellverbindungen möglichst eng zu takten und dort, wo es
möglich ist, auch zu beschleunigen. Dies erfolgt jedoch stets unter der Prämisse, keine
Qualitätsverluste bei den Planungsergebnissen zu erleiden. Ansonsten wird auf die
Antwort zu Frage 2 verwiesen.
Frage 7:
Wird der Radschnellweg vollständig oder zumindest im überwiegenden Teil auf öffentlichem Straßenland
errichtet und wenn nein, an welchen Abschnitten werden private Grundstücke oder z.B. Forstflächen in
Anspruch genommen, die möglicher Weise ein förmliches (öffentliches?) (Plan)Feststellungs- oder sonstiges
Genehmigungsverfahren unumgänglich machen?
Antwort zu 7:
Die Radschnellverbindung soll nach aktuellem Bearbeitungsstand überwiegend auf
öffentlichem Straßenland geführt werden. Die Frage, wo z. B. private Flächen in Anspruch
genommen werden müssten, kann derzeit nicht abschließend beantwortet werden,
sondern erst im Rahmen der weiteren Leistungsphasen nach HOAI (insb.
Entwurfsplanung). Diese Ergebnisse werden dann im anstehenden Planrechtsverfahren
weiterverwendet.
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Frage 8:
Welche weiteren Gründe halten das Land Berlin als Baulastträger davon ab, in eigenem Ermessen
zumindest bei Teilabschnitten der „Westroute“ auf eine Planfeststellung zu verzichten?
Frage 9:
Ist es in Berlin bisher üblich, jede Veränderung, Erweiterung oder Umlegung eines vorhandenen Radweges
durch eine vollständige HOAI-Planung vorbereiten zu lassen, die anschließend in ein
Planfeststellungsverfahren (PFV) mündet und wenn nein, welche Sachgründe machen ein PFV für
Änderungen an großen Radwegen – insbesondere der RSV 5 – unverzichtbar?
Antwort zu 8 und 9:
Für den Bau der RSV 5 (und jeder RSV in Berlin) wird auf die Antwort zur Fragen 6
verwiesen.
Bei der RSV 5 kommt die Besonderheit zum Tragen, dass Abschnitte der Heerstraße als
anbaufrei klassifiziert sind. An diesen Abschnitten ist der Bund der Baulastträger. Es
handelt sich dabei um den Abschnitt von Scholzplatz bis zur Pichelsdorfer Straße. Hier
fungiert die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als
Auftragsverwaltung für den Bund.
Verkehrsanlagen jeglicher Art werden in der Regel immer nach den Leistungsphasen der
Honorarrechnung für Architekten und Ingenieure geplant, eine Abweichung von diesem
Vorgehen erscheint nicht zweckmäßig.
Frage 10:
Sind nicht verschiedene Maßnahmen an Teil-Abschnitten der RSV 5 „Westroute“ z.B.:
a) die Verlegung/Verbreiterung der vorhandenen Radwege beidseits der Str.d.17.Juni?
b) die geplante Verlegung/Verbreiterung der vorhandenen Radwege beidseits von Bismarckstr. und
Kaiserdamm auf die bisherige Parkspur (die dann auf die rechte Fahrspur verlegt wird)?
c) die geplante Umwidmung der beidseitigen Nebenfahrspuren entlang der Heerstraße zwischen
Theodor-Heuss-Platz und Stößenseebrücke zu Fahrradstraßen unter Mitnutzung der Parkspur bei
Änderung der Vorfahrtsregeln gegenüber querenden Straßen soweit diese keine Ampeln
(Lichtsignalanlagen) haben?
d) die geplante Umwidmung der beidseitigen Nebenfahrspuren entlang der Heerstraße zwischen
Pichelsdorfer Str. und Gatower Str. zu Fahrradstraßen unter Mitnutzung der Parkspur bei Änderung
der Vorfahrtsregeln gegenüber querenden Straßen soweit diese keine Ampeln (Lichtsignalanlagen)
haben,
e) der Ausbau der vorhandenen Radwege entlang der Heerstr. bis zur Stadtgrenze auf den Standard
eines RSV,
f) die Umstellung/Anpassung aller Ampeln (Lichtsignalanlagen) entlang des Radschnellwegs auf
deutlich längere Grünphasen für den Radschnellweg und eine grüne Welle für Radfahrende z.B. bei
Tempo 20-25 km/h entlang der zukünftigen RSV 5 „Westroute“, bereits kurzfristig ohne längere
Vorplanungen und ein PFV realisierbar – und wenn nein, warum nicht (bitte für die Punkte a)-f)
einzeln begründen)?
Antwort zu 10:
Die dargestellten Maßnahmen geben eine gute Übersicht zu möglichen
verkehrsplanerischen Maßnahmen für die RSV 5 und sind unter Umständen auch an den
benannten Stellen umsetzbar.
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Dies muss jedoch im Einzelfall geprüft und im Detail geplant werden. Genauere Aussagen
zu den einzelnen Vorschlägen lassen sich daher erst später nach den noch anstehenden
Leistungsphasen nach der HOAI machen. Inwieweit einzelne Maßnahmen schneller
realisierbar wären, kann ebenfalls erst zu einem späteren Zeitpunkt beurteilt werden.
Frage 11:
Welche Umbau- bzw. Ertüchtigungsmaßnahmen hat der Senat inzwischen für den Radweg-Abschnitt
entlang beider Seiten der Heerstraße zwischen Stößenseebrücke und Freibrücke entschieden, wo nicht nur
61 Baumstümpfe mahnen, sondern ein stark beschädigter und verkrauteter Radweg – in Teilen auch als
gemeinsamer Rad+Fußweg ausgebildet – seit Jahren fast nicht mehr benutzbar ist?
Frage 12:
Wird der Senat in diesem Bereich demnächst Radschutzstreifen oder Radspuren auf der Heerstraße
anlegen lassen, um dort bis zur Fertigstellung des Radschnellwegs einen funktionierenden Radverkehr
sicherzustellen oder sieht der Senat inzwischen andere Interimslösungen für die kommenden fünf oder mehr
Jahre?
Antwort zu 11 und 12:
Der Bereich zwischen der Stößenseebrücke und der Freybrücke gehört zu dem in der
Antwort zu den Fragen 8 und 9 benannten Bereich, in dem der Bund die
Baulastträgerschaft inne hat.
Die Ausschreibung für die Umsetzung der Maßnahme in der Heerstraße wurde
zurückgezogen, um die Pläne zum Ausbau des Radwegs mit denen der künftigen RSV 5
verschränken zu können. Derzeit finden bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz Abstimmungen statt, wie hier weiter verfahren werden soll.
Frage 13:
Wie bewertet der Senat Überlegungen, die bisher radial auf die City (S-Bahnring) zulaufenden
Radschnellwege (RSV) vgl.: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/rad/schnellverbindungen/
ähnlich wie bei bisherigen S-Bahn-(Ringbahn) und Autobahnplanungen (Stadtring) durch einen inneren und
später vielleicht auch einen äußeren Ringschluss miteinander zu vernetzen?
Frage 14:
Wie beurteilt der Senat in diesem Zusammenhang den Beschluss der BVV-Charlottenburg-Wilmersdorf (CW
Drs.0310/5 und Antwortschreiben SenUVK vom 9.3.19) zur Verbindung der radial verlaufenden
Radschnellwege entlang der Stadtautobahn A100 einen begleitenden Radschnellweg einzurichten?
Frage 15:
Sind für derartige Quer- bzw. Ringverbindungen bereits Planungen und/oder Machbarkeitsstudien (z.B. im
Zusammenhang mit dem Abgeordnetenhaus-Beschluss Drs. 18/1918 zur Machbarkeitsstudie Deckelung der
A100) beauftragt worden und wenn nein, warum nicht?
Frage 16:
Könnten derartige Vorplanungen und Studien auch von einzelnen betroffenen Bezirken beauftragt werden
und wer würde dann für die Durchführung und Finanzierung dieser Planungen/Machbarkeitsstudien
verantwortlich sein?
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Antwort zu 13 bis 16:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bewertet zunächst jede
Erweiterung im Berliner Radverkehrsnetz als sehr positiv. Ob jedoch die planerischen
Gegebenheiten (insbesondere in Bezug auf die Realisierbarkeit) in dieser Wegerelation
auch wirklich vorhanden sind, müssten weiterführende Untersuchungen zeigen.
Die verkehrsplanerischen Untersuchungen sowie auch Untersuchungen auf Machbarkeit
zu Radschnellverbindungen übernimmt die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz. Die Untersuchungen und Planungen zu weiteren Radverkehrsverbindungen
können durch die Bezirke ausgelöst und grundsätzlich durch die Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz finanziert werden.
Frage 17:
Können Bezirke auch die Unterstützung der InfraVelo bzw. finanzielle Unterstützungen (wenn ja,
Vollfinanzierung oder nur Kofinanzierung und in welchem Anteil) vom Senat in Anspruch nehmen, wenn sie
unterhalb der Anforderungen an Radschnellwege (RSV) bestehende Radverkehrsanlagen durch Verlegen,
Verbreitern und/oder Verlängern in Funktion und Komfort wesentlich verbessern wollen?
Antwort zu 17:
Ja. Der Umfang der Unterstützung sowie der Finanzierung muss dann im Einzelfall geprüft
und geregelt werden, vergleiche auch Antwort zu Frage 16.
Frage 18:
Welche weiteren Möglichkeiten über die angesprochenen Fragen hinaus sieht der Senat um, mit Blick auf
die überfällige Verkehrswende in Berlin, gemeinsam mit den Bezirken schon deutlich vor 2025 eine
maßgebliche Verbesserung der Radverkehrsanlagen in Berlin auch mit Blick auf die Vorgaben des
Mobilitätsgesetzes zu realisieren?
Antwort zu 18:
Eine Vielzahl an Radverkehrsanlagen wird deutlich vor 2025 fertig gestellt werden; so
werden bis Ende 2019 25 Kilometer an grün markierten Radwegen fertig gestellt sein.
Zusätzlich zu der Schaffung von „reiner“ Radverkehrsinfrastruktur arbeitet die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz auch an vielen weiteren wichtigen
flankierenden Maßnahmen, um die inhaltlichen Grundlagen und organisatorischen
Rahmenbedingungen zu schaffen, die für die Förderung und deutliche Beschleunigung
des Ausbaus der Radverkehrsinfrastruktur in Berlin notwendig sind. Hier sind unter
anderem die Erarbeitung des Radverkehrsnetzes (u.a. mit einem Vorrangnetz für den
Radverkehr) oder auch die Initiierung des Bündnisses für den Radverkehr zu nennen.
Frage 19:
Welche Bezirksämter haben bisher keine zwei Vollzeitbeschäftigte, die für den Radverkehr tätig sind?
Welche Gründe liegen dafür jeweils vor? Wann ist mit der Einstellung oder Umsetzung auf diese Stellen zu
rechnen? (nicht nur Benennung, sondern Stellenbesetzung bzw. behördeninterne Umsetzung auf diese
Stellen)?
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Antwort zu 19:
Hierzu wird auf die Drucksache 18/20136 verwiesen.
Berlin, den 06.09.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Radverkehr in Marzahn-Hellersdorf (II), aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie ist der jeweilige aktuelle #Planungs- und #Realisierungsstand folgender #Radverkehrsprojekte im Bezirk
(bitte jeweils auch Angabe des Beginns der Planungen und voraussichtlicher Fertigstellung sowie
Darstellung, aus welchen Haushalts- und Fördermitteln die Maßnahmen finanziert werden):
a) ZR1 Hoyerswerdaer Straße
b) Wuhlewanderweg Teil B
c) Borkheimer Straße
d) Radprojekt TR6 –TR7 Brücke Bitterfelder Straße
e) Radprojekt Köpenicker Straße Ecke Wulkower Straße
f) Radprojekt Wuhlewanderweg Teil A
g) Radprojekt Münsterberger Weg Abschnitt 1 und 2
h) Radprojekt ZR1 Abschnitt Ludwigsluster Straße
i) Allee der Kosmonauten, Radwegsanierung Rhinstr., Meeraner Straße
j) Radverkehrsanlagen Allee der Kosmonauten Eitelstraße – Elisabethstraße?
Antwort zu 1:
Der Planungs- und Realisierungsstand ist der beiliegenden Tabelle (siehe Anlage) zu
entnehmen.
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Frage 2:
Welche weiteren Radverkehrsprojekte verfolgt der Bezirk über die in Frage 1 genannten Maßnahmen hinaus
(bitte jeweils Angabe des Beginns der Planungen und voraussichtlicher Fertigstellung sowie Darstellung,
aus welchen Haushalts- und Fördermitteln die Maßnahmen finanziert werden)?
Antwort zu 2:
Nach Angaben des Bezirkes werden über die in der beiliegenden Tabelle (siehe Anlage)
aufgeführten Maßnahmen hinaus (siehe Antwort zu 1) keine weiteren Radverkehrsprojekte
verfolgt.
Frage 3:
Seit wann verfolgt der Bezirk das Ziel, die in Frage 1 und 2 genannten Maßnahmen baulich umzusetzen
(Angaben bitte konkret bezogen auf jede einzelne Maßnahme)?
Antwort zu 3:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
a) ZR1 Hoyerswerdaer Straße, Senat 2015 in Kooperation mit Maßnahme der Berliner
Wasserbetriebe (BWB)
b) Wuhlewanderweg Teil B / Teil A 2018
c) Borkheider Straße 2018
d) Radprojekt TR6 –TR7 Brücke Bitterfelder Straße 2018
e) Radprojekt Köpenicker Straße Ecke Wulkower Straße, Senat 2014
f) Allee der Kosmonauten, Radwegsanierung Rhinstraße – Meeraner Straße, 2018
g) Radverkehrsanlagen Allee der Kosmonauten Eitelstraße – Elisabethstraße 2018
h) Märkische Allee: Geschützter Radfahrstreifen im Anbindungsbereich B1/B5, 2018
i) Gülzower Straße bis Hellersdorfer 2019“
Frage 4:
Welche der genannten Maßnahmen konnten in den letzten Jahren aufgrund fehlender finanzieller Mittel nicht
realisiert werden?
Antwort zu 4:
Bisher konnten alle in Abstimmung zwischen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz und dem Bezirksamt gemeinsam geplanten
Radverkehrsinfrastrukturmaßnahmen aus Radverkehrsmitteln finanziert werden. Für viele
Maßnahmen ist allerdings die Erstellung der Bauplanungsunterlagen als Voraussetzung
für die Finanzierung noch nicht abgeschlossen, so dass die Finanzierbarkeit noch nicht
abschließend geklärt werden konnte. Angesichts der nicht nur durch die entsprechend den
Bestimmungen des Mobilitätsgesetzes erhöhten Ausbaustandards, sondern auch durch
neue Anforderungen an die Regenentwässerung und strenge Naturschutzauflagen bei
vielen Vorhaben tendenziell steigenden Kostenansätze in den Bauplanungsunterlagen
sowie des bei den Vergaben spürbar werdenden gestiegenen Baupreisniveaus bleibt
daher abzuwarten, inwieweit die im Haushalt für die Radverkehrsinfrastruktur
angemeldeten Mittel auch weiterhin für alle finanzierungsreifen Maßnahmen ausreichen
werden.
“
3
Frage 5:
Seit wann stehen für die jeweiligen Maßnahmen die entsprechenden finanziellen Mittel für die Planung und
Realisierung der Projekte bereit (bitte konkret bezogen auf jede Maßnahme)?
Antwort zu 5:
Seit wann die finanziellen Mittel zur Verfügung stehen, ist der beiliegenden Tabelle (siehe
Anlage) zu entnehmen.
Frage 6:
Welche finanziellen Mittel standen dem Bezirk jeweils in den Jahren 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016,
2017, 2018 und 2019 für den Ausbau des Radverkehrs zur Verfügung?
Antwort zu 6:
Für Radverkehrsprojekte standen dem Bezirk seitens der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz grundsätzlich folgende Mittel zur Verfügung:
 Mittel für die Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr (Kapitel 0730, Titel
72016)
 Mittel für Maßnahmen zur Verbesserung des Radverkehrs (Kapitel 0730, Titel 52108)
 Mittel aus dem Kommunalinvestitionsprogramm (KInv) (Kapitel 2920, Titel 72016)
 Mittel aus dem SIWANA IV-Programm (Kapitel 9810, Titel 73040)
 Mittel aus dem Programm Gemeinschaftaufgabe Regionale Wirtschaftsförderung
(GRW)(Kapitel 1330, Titel 88306)
Voraussetzung für die Bewilligung von Mitteln für ein konkretes Projekt ist die Erarbeitung
und Abstimmung einer förmlichen Bauplanungsunterlage bzw. im Falle des Titels 52108
eines Maßnahmeblatts durch das Bezirksamt sowie die förmliche Anerkennung der
Bauplanungsunterlage durch die für das Bauwesen zuständige Senatsverwaltung.
Frage 7:
Wie viele VZÄ standen dem Bezirk in den unter Frage 6 genannten Haushaltsjahren für die Förderung des
Radverkehrs zur Verfügung?
Antwort zu 7:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„2011 – 2017 keine gesonderten Vollzeitäquivalente (VZÄ), 2018 – 2019 1 VZÄ.“
Frage 8:
Wie begleitet das Bezirksamt die Planungen für den parallelen Bau einer Radschnellverbindung entlang der
geplanten Tangentialverbindung Ost (TVO)?
Antwort zu 8:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Im Rahmen der regulären Beteiligung im Planungsverfahren durch die Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Abteilung V PS.“
4
Frage 9:
Vertritt das Bezirksamt die Auffassung, dass auf die geplante Radschnellverbindung entlang der TVO
aufgrund der zeitlichen Verzögerungen hätte verzichtet werden müssen oder befürwortet es den Bau der
Radschnellverbindung?
Antwort zu 9:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Die Radschnellverbindung war ohnehin vorgesehen und sie hat mit den Verzögerungen
nichts zu tun.“
Frage 10:
Welche Vorschläge hat das Bezirksamt gegenüber dem Senat oder der infraVelo GmbH bzgl. der
Realisierung zusätzlicher Radschnellverbindungen gemacht?
Antwort zu 10:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Märkische Allee
Parallel zur U5
Waldpromenade“
Frage 11:
Wie bewertet das Bezirksamt das Projekt „Radbahn U5“ und wie schätzt es die Realisierungschancen ein?
Antwort zu 11:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Es gibt alternative Strecken, Routen. Auf dem Gebiet des Bezirks wird diese Verbindung
durch die Maßnahmen ZR 1, TR 7 und TR 4 nahezu komplett abgedeckt.“
Frage 12:
Ist das Bezirksamt bereits aktiv an den Senat herangetreten, um dieses Projekt gemeinsam
voranzubringen?
Antwort zu 12:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Ja.“
Frage 13:
Wann wird das Bezirksamt finanzielle Mittel für eine Machbarkeitsstudie für das Projekt „Radbahn U5“ beim
Senat beantragen?
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Antwort zu 13:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Da es sich um eine überbezirkliche Maßnahme handelt, liegt die Entscheidung hierzu bei
der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.“
Frage 14:
Warum ist dies nicht bereits eher erfolgt, obwohl die Information, dass der Bezirk Mittel beim Senat
beantragen kann, bekannt war (siehe Drs. 18/16 002)?
Antwort zu 14:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Siehe Antwort zu Frage 11.“
Frage 15:
Plant das Bezirksamt, sollte die Machbarkeitsstudie zu einem positiven Ergebnis kommen, die Maßnahme
selbst umzusetzen?
Antwort zu 15:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Ist in Abhängigkeiten der Finanzierung vom Senat und des Auftrages der Infravelo
GmbH.“
Frage 16:
Inwiefern hat sich seit Beantwortung der Drs. 18/18 408 etwas an der Einschätzung des Bezirksamtes zur
Verkehrssituation für Radfahrende auf der Märkischen Allee verändert?
Antwort zu 16:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Da bislang noch keine baulichen bzw. verkehrsorganisatorischen Maßnahmen erfolgten,
kann sich logischerweise auch die Verkehrssituation noch nicht verändert haben.“
Frage 17:
In der Antwort auf die Drs. 18/18 408 hat das Bezirksamt geantwortet, dass es keine Planungen gebe, eine
Protected Bike Lane auf der dritten Spur der Märkischen Allee zu errichten. Am 1.7.2019 verkündet das
Bezirksamt in einer Pressemitteilung, dass es den Ausbau der Radwege in der Märkischen Allee bei der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz angemeldet habe (bepollerte Radwege). Woher
kam der Sinneswandel?
Antwort zu 17:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Die Gespräche mit vielen Bürgerinnen und Bürgern führten zu einer Beantragung eines
Protected Bike Lane auf der Märkischen Allee“
6
Frage 18:
Wann wurde der Ausbau der Radwege in der Märkischen Allee bei der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz angemeldet?
Antwort zu 18:
Es wurden in den vergangenen Jahren verschiedene Möglichkeiten der
Radverkehrsführung andiskutiert. Ein Lösungsansatz mit neuzubauenden
Radverkehrsanlagen im Seitenraum und vollständiger Erhaltung der Parkmöglichkeiten
auf dem rechten Fahrstreifen über die gesamte Länge der Märkischen Allee hinweg
scheiterte jedoch an dem hohen Flächenversieglungs- und Finanzierungsbedarf bei
diesem Lösungsansatz.
In diesem Jahr wurde der Abschnitt nördlich der Wuhletalbrücke bis zur Stadtgrenze
einvernehmlich als erster Bauabschnitt vereinbart, da hier im Zuge der Erneuerung der
Wuhletalbrücke nunmehr die Abteilung V der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz tätig wird. In diesem relativ kurzen Bereich verfügt die Märkische Allee
überwiegend nur über einen Querschnitt von zwei Fahrstreifen pro Richtung, so dass die
Umnutzung des jeweils dritten Fahrstreifens nicht möglich ist. Auch für den südlich
anschließenden Abschnitt zwischen der Wuhletalbrücke und der Mehrower Allee soll die
Abteilung V im Zusammenhang mit der Neuerrichtung der Wuhletalbrücke die Umsetzung
übernehmen.
Für die Gesamtlänge der Märkischen Allee von ca. 7,5 km Länge (also auch für den
Abschnitt südlich der Mehrower Allee, der den größten Teil der Länge ausmacht und über
einen Querschnitt mit drei Fahrstreifen pro Richtung verfügt), liegt der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz seit Mitte Juli 2019 ein Schreiben von Frau
Bezirksstadträtin Zivkovic vor, in dem sie die Märkische Allee als „bepollerten Radweg“
anmeldet und um Umsetzung bittet. Über diesen Antrag, der grundsätzlich von der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz unterstützt wird, muss hinsichtlich
der weiteren Vorgehensweise bezüglich finanzieller Absicherung von Planung und
Umsetzung sowie der konkreten Realisierung der Baumaßnahme noch entschieden
werden.
Frage 19:
Wer ist für die Realisierung dieser Maßnahme nun zuständig?
Antwort zu 19:
Grundsätzlich kommen für die Umsetzung der Ergänzung von Radverkehrsanlagen im
Zuge der Märkischen Allee, bei der es sich um die Ortsdurchfahrt einer Bundesstraße
handelt, sowohl die Abteilung V der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz als auch das Bezirksamt (Straßen- und Grünflächenamt) in Frage. Die
Senatsverwaltung ist nach dem allgemeinen Zuständigkeitsgesetz stets für die
Planungsvorgaben und bei „wesentlichen Änderungen“ auch für Planung und Bau solcher
Straßen zuständig, das Bezirksamt für alle anderen Änderungen wie bauliche
Anpassungen geringeren Umfangs sowie Markierungs- oder Beschilderungsarbeiten. In
vergleichbaren Fällen der Herstellung geschützter Radfahrstreifen ist daher von Fall zu
Fall zwischen Senatsverwaltung und Bezirksamt vereinbart worden, wer die Maßnahme
durchführt.
7
Die Senatsverwaltung hat die bauliche Umsetzung des Abschnitts nördlich der Mehrower
Allee übernommen. Südlich der Mehrower Allee ist noch offen, inwiefern einen zeitnahe
Realisierung möglich ist und wer gegebenenfalls die Realisierung übernimmt.
Frage 20:
Welche finanziellen und personellen Mittel stehen dafür bereit?
Antwort zu 20:
Die Planung hat gerade erst begonnen, die erforderlichen finanziellen und personellen
Mittel lassen sich daher nur sehr grob abschätzen. Da in der Investitionsplanung keine
Mittel für ein entsprechendes Einzelprojekt vorgesehen sind, kann es erforderlich werden,
die Kosten aus einem der Sammeltitel für die Radverkehrsinfrastruktur zu decken.
Inwieweit dies angesichts der begrenzten Größe der über die
Radverkehrsinfrastruktursammeltitel finanzierbaren Vorhaben und der großen Länge der
Strecke möglich sein wird, muss im Zuge der Vorplanung geprüft werden.
Frage 21:
Welche Vorplanungen existieren dafür bereits und welche weiteren Planungsschritte sind erforderlich?
Antwort zu 21:
Bisher existiert keine Vorplanung für eine durchgehende Radverkehrsanlange an der
Märkischen Allee, sondern nur Planungen für kleine Teilabschnitte (Umfeld Landsberger
Allee, Anbindungsbereich Alt-Biesdorf südlich der Brücke über die Ostbahn). Für den
Abschnitt nördlich der Mehrower Allee wird die Vorplanung über die Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz beauftragt, für die südlich anschließenden Abschnitte
muss über die Finanzierung und Beauftragung der Planung noch entschieden werden.
Nach Beginn der Vorplanung erfolgen dann die üblichen Abstimmungen zwischen
Senatsverwaltung, Verkehrslenkung Berlin, Bezirksamt, Polizei und vielen anderen
Beteiligten, die schließlich in eine straßenverkehrsbehördliche Anordnung,
Bauplanungsunterlagen, eine endgültige Finanzierungszusage und letztlich auch
Ausschreibungsunterlagen für die Vergabe der Bau- und Markierungsarbeiten münden
sollen.
Frage 22:
Wann ist frühestens mit einer Realisierung zu rechnen?
Antwort zu 22:
Der Realisierungszeitpunkt ist noch offen, zumal die Finanzierung noch nicht geklärt ist
und die Vorplanung für den größten Teil der Strecke noch gar nicht begonnen hat.
Frage 23:
Wie wird das Bezirksamt diese Maßnahme weiter begleiten, v.a. um das Ausweichen von LKW in
Wohnstraßen zu vermeiden?
8
Antwort zu 23:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Über die bezirkliche Straßenverkehrsbehörde und den Außendienst des Ordnungsamtes.
Gleichzeitig werden Gespräche mit den Logistikunternehmen angestrebt, um eine
gemeinsame Lösung zu finden.“
Frage 24:
Wird das Bezirksamt den Vorschlag aufnehmen zu prüfen, ob auf dem Gelände des Clean-Tech-Business-
Parks ein Parkplatz-Sharing-Angebot für Lastkraftwagen geschaffen werden kann, damit Stellplätze für die
Spediteure bereitgestellt werden können, die momentan noch mit ihren Fahrzeugen an den großen
Magistralen im Bezirk parken?
Antwort zu 24:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Das ist mit den Förderrichtlinien für den Cleantech Business Park nach derzeitigem Stand
nicht vereinbar.“
Frage 25:
Wurden die in der o.g. genannten Pressemitteilung geforderten zusätzlichen Abstellmöglichkeiten für
Fahrräder am Springpfuhl bereits beantragt? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 25:
Die BVG AöR teilte mit, dass am S-Bahnhof Springpfuhl voraussichtlich im 2. Quartal 2020
freistehende Fahrradbügel realisiert werden.
Frage 26:
Wie begründet das Bezirksamt die Aussage aus der o.g. genannten Pressemitteilung, dass die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und die GB infraVelo GmbH bedauerlicherweise
bislang überwiegend in der Innenstadt neue Radverkehrsinfrastruktur bauen würden?
Antwort zu 26:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Da sich die InfraVelo noch in der Gründungsphase befindet und der Personalaufbau noch
nicht abgeschlossen ist, gab es Prioritätensetzung.“
Frage 27:
Welche Vorschläge für den Radwegeausbau und die Verbesserung des Radverkehrs in Marzahn-Hellersdorf
seitens des Bezirksamtes wurden durch den Senat und die infraVelo GmbH abgelehnt (bitte jeweils Angabe
von Gründen)?
Antwort zu 27:
Die Sanierung der Radwege in der Lindenstraße – Zimmermannstraße wurde vor einigen
Jahren von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz abgelehnt, da es
9
dort teilweise noch keine Gehwege gibt und sich auf Grund des Baumbestandes dort kein
den geltenden Regelwerken und dem Mobilitätsgesetz entsprechender Sicherheitsabstand
zum Kfz-Verkehr und keine Verbreiterung auf das heute gültige Regelmaß durchführen
lässt, so dass Grunderwerb oder ein grundhafter Neubau der Straße nötig geworden wäre.
Frage 28:
Welche Radverkehrsprojekte in Berlin wurden zuungunsten des Bezirks Marzahn-Hellersdorf stattdessen in
der Innenstadt realisiert?
Antwort zu 28:
Da die gemeinsam zwischen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
und dem Bezirksamt abgestimmten Vorhaben bisher immer finanziert und umgesetzt
werden konnten, kann man nicht davon sprechen, dass ein konkretes Radverkehrsprojekt
statt in Marzahn-Hellersdorf in einem Innenstadtbezirk realisiert worden wäre. Angesichts
der Schwierigkeiten, die das Bezirksamt in den letzten Jahren hatte, die bewilligten
Projekte ohne Zeitverzug zu beginnen und abzuschließen, muss man davon ausgehen,
dass das Bezirksamt keine weiteren Vorhaben mehr hätte umsetzen können.
Frage 29:
Nachdem es nun Planungen für den Ausbau sicherer Radverbindungen entlang der Märkischen Allee gibt,
verfolgt das Bezirksamt nun auch den Ausbau sicherer Radwege an den folgenden bereits in der Drs.
18/18408 abgefragten Straßen
a) B1/B5
b) Hellersdorfer Str. und Gülzower Str. eingeschätzt?
c) Oberfeldstraße
d) Cecilienstraße?
Wenn nein, warum nicht??
Antwort zu 29:
a) Zufahrten zur Märkischen Allee in Planung.
b) In Planung ist der Ausbau des Radwegs auf der Südseite der Gülzower Straße von
Gutenbergstraße bis Hellersdorfer Straße und die Altentreptower Straße.
c) Teilweise vorhanden, darüber hinaus noch keine Planung, da hier laut Bezirk
ernsthafte Konflikte mit dem ruhenden Verkehr entstehen würden, für die es noch
keine praktikable Lösung gibt.
d) Auf dem gesamten Abschnitt, der Hauptverkehrsstraße ist, und zusätzlich über die
Cecilienbrücke sind Radverkehrsanlagen vorhanden (teils baulich, teils als
Radfahrstreifen).
Frage 30:
Wie weit sind die Planungen für die Einrichtung von zusätzlichen Fahrradstraßen im Bezirk?
Welche Maßnahmen werden hier geprüft?
Antwort zu 30:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Keine Planungen.“
10
Frage 31:
Wie weit sind konkret die Prüfungen für den Bereich der Hohensaatener Straße?
Antwort zu 31:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Keine Prüfungen bisher durchgeführt.“
Frage 32:
Wann und wo werden die ersten Grünmarkierungen von Radwegen im Bezirk umgesetzt?
Antwort zu 32:
Erste Strecke wird nach derzeitigem Stand die Allee der Kosmonauten zwischen
Rhinstraße und Beilsteiner Straße in 2020 sein.
Frage 33:
Welche Radwege hat der Bezirk für Grünmarkierungen durch die infraVelo GmbH angemeldet?
Antwort zu 33:
Der Bezirk hat mit der infraVelo GmbH eine Vereinbarung zur Grünbeschichtung der Allee
der Kosmonauten geschlossen. Weitere Strecken sind bisher nicht abschließend
angemeldet.
Frage 34:
Wann ist mit den Ergebnissen der Machbarkeitsuntersuchung für den Trassenkorridor Landsberger Allee-
Marzahn / Ost-Route (RSV 9) zu rechnen? Wann sollen sie der Öffentlichkeit vorgestellt werden?
Antwort zu 34:
Für die Vergabe der Machbarkeitsstudien sowie der anschließenden Planungsleistungen
für alle Radschnellverbindungen wurde ein europaweites Verfahren nach der
Vergabeverordnung für öffentliche Aufträge (VgV) für insgesamt 3 Einzellose durchgeführt.
Das Los 2 beinhaltet insgesamt 6 zu planende Radschnellverbindungs-Trassen, darunter
auch die RSV 9. Die Arbeiten zu RSV 9 beginnen in diesem Sommer. Erste Ergebnisse
zur Trassenfindung sollen der Öffentlichkeit Anfang Februar 2020 vorgestellt werden. Der
Abschluss der Untersuchung ist für Sommer 2020 avisiert.
Frage 35:
Welche Radabstellanlagen sollen 2019 wo errichtet werden?
11
Antwort zu 35:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„161 Kreuzberger Bügel für 322 Fahrräder und 12 Fahrradbügel (1 Bügel = 4 Räder) für
Kinder.
Standorte sind an diversen Schulen, Kitas, Bezirksamtsdienststellen,
Jugendfreizeiteinrichtungen, Sozialen Stadtteilzentren, Sportstätten und kirchlichen
Einrichtungen. Der jeweils angemeldete Bedarf wird in vollem Umfang berücksichtigt.
Nach derzeitigem Kenntnisstand soll das Programm im kommenden Jahr fortgesetzt
werden.“
Berlin, den 09.09.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Zahl der Radfahrer bzw. Radverkehrsbewegungen in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Auf welcher #Datengrundlage werden die #Radverkehre in Berlin gesamt ermittelt?
Antwort zu 1:
Der Radverkehr in Berlin wird über die Radverkehrszählstellen sowie durch die von der
#Verkehrslenkung Berlin (VLB) beauftragten Knotenstrom- und Querschnittszählungen
erfasst. Zu den Radverkehrszählstellen gehören zum einen die 8 Pegelpunkte, die jeweils
monatlich an einem Stichtag mittels 12-Stunden-Zählung erhoben werden. Zum anderen
liefern die 17 Dauerzählstellen kontinuierlich 24-Stunden-Daten, welche auch online
öffentlich zugänglich sind.
Frage 2:
Wann fand die letzte #Pegelzählung statt?
Antwort zu 2:
Die letzte Pegelzählung für den Monat Juli fand an allen 8 #Pegelpunkten am 10.07.2019
statt.
2
Frage 3:
Wann fand die letzte #Radverkehrszählung statt, wann die letzte #Gesamtverkehrszählung?
Antwort zu 3:
Zur Frage nach der letzten Radverkehrszählung wird auf die Antworten zu Frage 1 und 2
verwiesen. Darüber hinaus wird darauf hingewiesen, dass bei anlass- und
maßnahmenbezogenen Querschnitts- oder Knotenstromerhebungen in der Regel auch
immer das Radverkehrsaufkommen erhoben wird.
Der zuletzt veröffentlichte Ergebnisbericht sowie die Verkehrsmengenkarte DTVw
(Kfz/Lkw) der turnusmäßigen Straßenverkehrszählung stammt aus dem Jahr 2014. Die
aktuelle Straßenverkehrszählung für das Jahr 2019 befindet sich derzeit noch in
Bearbeitung.
Frage 4:
Mittels welcher weiterer Erhebungen werden in Berlin verlässliche und belastbare Daten zum
Fahrradverkehr erhoben und wie oft findet das in Berlin statt?
Antwort zu 4:
Es wird auf die Antworten zu Frage 1 und 3 verwiesen. Darüber hinaus liefert die
Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV“ – (S)ystem (r)epräsentativer
(V)erkehrsbefragungen) – verhaltensbezogen Daten zum Fahrradverkehr in Berlin. Diese
Erhebung wird in der Regel im Abstand von fünf Jahren durchgeführt. Für Berlin liegen
derzeit Informationen für die Jahre 2008 und 2013 vor. Die Auswertungen für das Jahr
2018 sind derzeit noch in Bearbeitung.
Frage 5:
Wie lässt sich erklären, dass es im jeweiligen Betrachtungszeitraum 01.01. bis 31.07. teilweise extreme
Rückgänge der Radverkehre im Vergleich zwischen 2018 und 2019 gibt? So ist z.B. an der Zählstelle
Oberbaumbrücke in 2019 ein Rückgang von über 790.000 Radverkehrsbewegungen gegenüber 2018
feststellbar, an der Zählstelle Yorkstraße rund 459.000 Bewegungen weniger und an der Zählstelle
Invalidenstraße rund 320.000 Bewegungen weniger (Quelle: VLB, Karte: Zählung der Radfahrer). Die
durchaus vorzufindenden Anstiege von Radverkehrsbewegungen an anderen Zählstellen stellen sich
hingegen in wesentlich geringeren Größenordnungen dar. Hier ist die größte Veränderung in einem Volumen
von rd 100.000 Radverkehrsbewegungen an der Zählstelle Frankfurter Allee feststellbar. Alle anderen
vorkommenden Anstiege an anderen Zählstellen liegen weit darunter. Überhaupt ist feststellbar, dass im
betrachteten Zeitraum im Vergleich 2018 zu 2019 nur an 6 Zählstellen überhaupt ein Anstieg der
Radverkehrsbewegungen festgehalten wurden. Im Vergleich der summierten Werte aller
Radverkehrszählstellen ist im angegebenen Zeitraum im Jahr 2018 zu 2019 sogar ein Rückgang von 1,6
Millionen Radverkehrsbewegungen feststellbar, im Vergleich 2017 zu 2019 ebenso ein Rückgang von rd
600.000 Bewegungen.
Antwort zu 5:
Der vermeintliche Rückgang beim Vergleich der Radverkehrsstärken zwischen 2018 und
2019 an den beschriebenen Dauerzählstellen ist maßgeblich auf Datenlücken infolge
Baumaßnahmen zurückzuführen (vgl. nachfolgende Tabelle). Die an diesen Zählstellen
erfassten Daten spiegeln somit nicht die tatsächliche Radverkehrsentwicklung wider.
Anhand eines rein summarischen Vergleichs des Radverkehrsaufkommens 2018 – 2019
3
über alle Zählstellen lässt sich nicht auf einen generellen Rückgang im
Radverkehrsaufkommen schließen.
Dauerzählstellen
Radverkehr
Datenverfügbarkeit
01.01.-31.07.2018
Datenverfügbarkeit
01.01.-31.07.2019
Oberbaumbrücke keine nennenswerten Ausfälle Beide Richtungen:
Ausfälle ab Mai 2019 aufgrund
von Baumaßnahmen
Yorckstraße Richtung Westen:
Ausfälle ab November 2018
aufgrund von
Baumaßnahmen
Richtung Westen:
Ausfälle von Januar bis März
und im Juni 2019 aufgrund
von Baumaßnahmen
Richtung Osten:
Ausfälle von April bis August
2019 aufgrund von
Baumaßnahmen
Invalidenstraße Richtung Osten:
Ausfälle ab Oktober 2018
aufgrund von
Baumaßnahmen
Richtung Osten:
Ausfälle seit Oktober 2018
aufgrund von Baumaßnahmen
Frankfurter Allee Richtung Osten:
Ausfälle von Juni bis Oktober
2018 aufgrund von
Baumaßnahmen
keine nennenswerten Ausfälle
Frage 6:
Wie lässt sich unter Berücksichtigung der Zahlenangaben aus Frage 5 die Aussage, der Radverkehr Berlins
steige an, weiterhin aufrechterhalten?
Antwort zu 6:
Es wird auf die in Antwort 5 dargelegten Gründe für den infolge Baustellen verursachten
und Datenausfall bedingten Rückgang bei einzelnen Zählstellen verwiesen. Darüber
hinaus wird auf den in der Frage 5 bereits richtigerweise festgestellten Umstand
hingewiesen, dass an einer Reihe von Zählstellen, welche nicht von Baustellen bedingten
Einschränkungen betroffen waren, eine Zunahme des Radverkehrsaufkommens
verzeichnet wurde.
Berlin, den 21.08.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Fahrrad-Unfälle Das sind die Unfallschwerpunkte in Berlin, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/fahrrad-unfaelle-das-sind-die-unfallschwerpunkte-in-berlin-33006338?dmcid=nl_feed&dmcid=f_feed_Berlin

Berlin – Die BVG hat nach der Veröffentlichung eines Videos, auf dem eine durch einen Bus herbeigeführte gefährliche Situation für einen #Radfahrer und zu sehen ist, reagiert und will mit dem betroffenen Fahrer reden. Es könne „aufgrund der Dienstpläne einige Tage dauern“, bis man das Gespräch führen könne. Der Mann hatte am 9. August einen Radfahrer an der Straße der Pariser Kommune beim Einfahren in eine Haltestelle geschnitten. Nach den Worten des #Radlers habe der Fahrer in einem direkten Gespräch nach dem Vorfall bestätigt, „dass er mich sehr wohl gesehen habe“.

Inwiefern das Verhalten des Busfahrers Konsequenzen hat, steht noch nicht fest. Von der BVG gibt es dazu zunächst keine weitere Auskunft. Bei der Polizei ist bislang keine Anzeige gegen den Mann eingegangen.

Um eine Bestrafung des Busfahrers scheint es dem bedrängten Radler auch gar nicht zu gehen. Er ließ die Kamera lediglich laufen, um eine „schöne Aufnahme zu haben, wenn’s dann mal wirklich schief geht“. Grund seien ein „ähnlicher Vorfall mit einem anderen Bus“ und regelmäßige „#Nahtod-Erfahrungen“ gewesen, teilte der …

Radschnellweg West kommt nicht schnell, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/charlottenburg-wilmersdorf/article226770173/Radschnellweg-West-kommt-nicht-schnell.html

Die Planung der #Trasse zwischen #Spandau und der City West soll bis 2023 dauern. Planer rechnen dann mit einer Bauzeit von zwei Jahren.

Berlin. Viele bunte Punkte konnten am Dienstagabend geklebt werden im Rathaus #Charlottenburg. Das macht man heute so, wenn man mit vielen Menschen gemeinsam ein Konzept entwickeln will und im Vorfeld schon ein paar Ideen kanalisieren möchte. Die bunten Punkte konnte man auf eine Karte kleben, auf der ermittelt werden sollte, aus welchem Teil der Stadt man kommt.

Die meisten der rund 100 Besucher der immerhin nun schon sechsten Diskussionsveranstaltung zum #Radschnellweg zwischen der City West und Spandau kamen auch aus den Bezirken, durch die die künftige Trasse führen soll. Ein paar wenige klebten ihre Punkte in den Weißraum außerhalb des auf der Karte gezeigten Gebiets. Es gab auch ein Tableau mit der Frage, welches Verkehrsmittel man denn bevorzugt benutze. Da gab es viele Punkte im Feld „Fahrrad“, was vermutlich in der Natur der Sache liegt.

Radschnellweg zwischen der City West und Spandau: Schnelle Verbindung ohne Konflikte
17 Kilometer lang soll die sogenannte #West-Route sein, die vom S-Bahnhof #Tiergarten über den #Ernst-Reuter-Platz, Bismarckstraße, Kaiserdamm über den Theodor-Heuss-Platz und die Heerstraße bis Spandau führen und die Konflikte zwischen Rad- und motorisiertem Verkehr beseitigen soll. Doch der Weg dahin ist noch weit. Die landeseigene #InfraVelo GmbH plant einen Baustart nicht vor …

Straßenverkehr: Siegfriedstraße in Lichtenberg Streit um 500 Meter Radweg, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/siegfriedstrasse-in-lichtenberg-streit-um-500-meter-radweg-32999636?dmcid=nl_feed&dmcid=f_feed_Berlin

Berlin – Wenn an diesem Dienstag der Lichtenberger #Fahr-Rat tagt, wird es um eine wichtige Frage gehen: Wie könnte die #Siegfriedstraße für den #Radverkehr sicherer werden? Dazu hat das Bezirksamt jetzt eine Empfehlung vorgelegt. Doch bei Radfahrern und dem Verband Changing Cities stößt die Beschlussvorlage für die Bezirksverordnetenversammlung (BVV) auf Kritik.

„Hauptsache, #Parkplätze bleiben erhalten“, hieß es. „Wenn sich der Bezirk nicht besinnt und ein rechtskonformes Verhalten an den Tag legt, sehen wir die Verkehrssenatorin in der Pflicht, die Maßnahme an sich zu ziehen“, sagte Malte Preuß vom Netzwerk #fahrradfreundliches Lichtenberg.

Es geht um den 500 Meter langen Abschnitt zwischen der Bornitz- und der Rüdigerstraße. An den Rändern parken Autos, in der Mitte liegen zwei Gleise für die Straßenbahn – da kann es für #Radfahrer schon mal eng werden. Der Plan des Senats sah vor, auf beiden Seiten geschützte Radfahrstreifen einzurichten: je zwei Meter breit, grün eingefärbt und mit 80 bis 90 Zentimeter hohen, fest verankerten #Pollern geschützt. Doch im Bezirk stieß der Plan …

Radverkehr: Berliner Senat will Fahrradbügel zählen Der Senat will eine Firma beauftragen, an 20 Bahnhöfen das Fahrradparken zu analysieren., aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/mehrere-bezirke-haben-keinen-ueberblick-berliner-senat-will-fahrradbuegel-zaehlen/24891418.html

Der Senat will eine Firma beauftragen, an 20 Bahnhöfen das #Fahrradparken zu analysieren. Dass Ständer in Berlin fehlen, weiß aber jeder.

Gut 330 Stationen hat das Berliner S- und U-Bahn-Netz. Für genau 20 davon möchte der Senat jetzt wissen, wie viele #Fahrradständer dort gebaut werden können. Die senatseigene „#Infravelo“-Gesellschaft sucht per Ausschreibung ein Planungsbüro, das dies ermitteln soll. Genannt werden 20 größere Stationen, zum Beispiel Hauptbahnhof, Eberswalder Straße, Nikolassee, Lichtenberg, Altstadt Spandau und Mehringdamm. Vorhandene Ständer sollen gezählt und deren Nutzer befragt werden. Und es soll berechnet werden, wie viele weitere Ständer in einem 100-Meter-Radius um die Station entstehen könnten. Dann soll, auch durch Umfragen unter #Radfahrern, errechnet werden, wie der Bedarf im Jahr 2030 aussehen könnte. Der Auftrag soll bis Ende Februar bewältigt sein.

Schneller und vor allem billiger wäre es, wenn sich Berlin an der vom Bundesumweltministerium geförderten Initiative #bike+ride der Deutschen Bahn beteiligen würde. Der Bund übernimmt 40 Prozent der Kosten, 100 000 neue Fahrradstellplätze sollen bis Ende 2022 …

Fahrradverkehr in Berlin

www.berlin.de

Frage 1:

Von wie vielen #Fahrradfahrern geht der Senat in Berlin aus und wie hat sich der Anteil am gesamten Straßenverkehr in den vergangenen zehn Jahren entwickelt?

Antwort zu 1:

Zum gesamten #Straßenverkehr gehören der #Fußverkehr, der #Radverkehr, der #Kraftfahrzeugverkehr inklusive des #Lkw-Verkehrs. Straßen werden auch von Pendlern/Gästen und Besucherinnen und Besuchern der Stadt benutzt. Insofern ist eine Aussage zum Anteil des Radverkehrs am gesamten Straßenverkehr nicht möglich.
Das Land Berlin beteiligt sich seit 2008 an dem alle fünf Jahre durchgeführten Forschungsprojekt „Mobilität in Städten-SrV“, welches das Verkehrsverhalten der Berliner Wohnbevölkerung abbildet. Zentrale Ergebnisse hierzu werden auf den Internet-Seiten der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bereitgestellt unter: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik planung/zahlen fakten/mobilitaet 2013/index. shtml.
Ergebnisse des Befragungsdurchgangs aus dem Jahr 2018 werden ab Frühjahr 2020 zur Verfügung stehen. Für einen Radverkehrsanteil zurückgelegter Wege steht deshalb aktuell lediglich ein Vergleich der Jahre 2008 und 2013 zur Verfügung. Dieser zeigt für die Bewohnerinnen und Bewohner Berlins folgende Entwicklung:

Jahr 2008 2013
Einwohner ca. 3,363 Mio. ca. 3,517 Mio.
Anzahl Wege pro Einwohner pro Taq 3,4 Wege/Person 3,5 Wege/Person
Anzahl Wege pro Tag insgesamt ca. 11,434 Mio. ca. 12,310 Mio.
Anteil Radverkehr 11 Prozent 13 Prozent
mit dem Rad zurück- gelegte Wege pro Tag ca. 1,258 Mio. ca. 1,600 Mio.

Frage 2:

Wie viele Fahrradfahrer wurden seit 2006 in #Unfälle verwickelt , wie viele hierbei verletzt oder getötet? Bitte um Angaben nach Jahren und Bezirken.

Antwort zu 2:

Eine valide Darstellung der Verkehrsunfalldaten im Sinne der Fragestellung ist erst ab dem Jahr 2007 möglich. Diese ist der nachfolgenden Übersicht zu entnehmen:

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
2007 14 524 4.200 2.496 7.234
2008 11 539 4.757 2.816 8.123
2009 9 539 4.287 2.619 7.454
2010 6 470 3.803 2.222 6.501
2011 11 599 4.467 2.665 7.742
2012 15 635 4.527 2.528 7.705
2013 9 580 4.308 2.423 7.320
2014 10 586 4.757 2.722 8.075
2015 10 616 4.737 2.708 8.071
2016 17 583 4.668 2.607 7.875
2017 9 623 4.344 2.428 7.404
2018 11 741 4.871 2.760 8.383
Gesamt 132 7.035 53.726 30.995 91.887

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Bezirk I Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
Charlottenburg- Wilmersdorf 15 686 5.881 2.817 9.399
2007 1 46 466 242 755
2008 2 45 536 238 821
2009 0 52 482 259 793
2010 0 48 409 198 655
2011 0 48 496 242 786
2012 2 73 536 228 839
2013 0 52 439 199 690
2014 0 72 502 249 823
2015 3 66 493 257 819
2016 5 52 534 240 831
2017 0 57 455 215 727
2018 2 75 533 250 860
Friedrichshai n- Kreuzberg 11 755 7.139 4.845 12.750
2007 0 49 462 340 851
2008 0 51 531 406 988

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Bezirk I Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
2009 1 47 549 381 978
2010 1 53 509 336 899
201 1 3 68 587 402 1.060
2012 1 66 610 403 1.080
201 3 1 81 581 41 3 1.076
2014 1 60 670 429 1.160
201 5 1 67 660 440 1.168
2016 0 62 664 446 1.1 72
201 7 2 67 612 399 1.080
2018 0 84 704 450 1.238
Lichtenberg 7 400 2.489 1.469 4.365
2007 0 30 1 58 120 308
2008 1 30 237 1 19 387
2009 0 31 202 145 378
2010 0 31 1 57 101 289
201 1 0 39 217 145 401
2012 1 31 198 102 332
201 3 0 26 193 109 328
2014 0 35 204 1 1 1 350
201 5 2 34 232 125 393
2016 1 35 216 1 19 371
201 7 0 35 210 141 386
2018 2 43 265 1 32 442
Marzahn-Hellersdorf 2 358 1.896 1.070 3.326
2007 0 35 182 93 310
2008 1 39 204 1 14 358
2009 0 23 1 76 98 297
2010 0 27 124 76 227
201 1 0 32 145 95 272
2012 1 33 142 87 263
201 3 0 23 165 80 268
2014 0 30 165 73 268
201 5 0 19 162 88 269
2016 0 20 140 82 242
201 7 0 34 125 80 239
2018 0 43 166 104 313
Mitte 19 1.265 10.534 6.349 18.167
2007 3 76 786 482 1.347
2008 2 104 831 514 1.451
2009 0 108 765 482 1.355
2010 3 92 756 441 1.292
201 1 2 1 1 1 863 593 1.569
2012 0 1 10 859 518 1.487

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Bezirk I Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
201 3 1 97 864 513 1.475
2014 3 98 958 61 5 1.674
201 5 0 1 13 979 586 1.678
2016 3 97 954 541 1.595
201 7 1 123 896 483 1.503
2018 1 1 36 1.023 581 1.741
Neukölln 7 355 3.222 2.222 5.806
2007 0 20 239 149 408
2008 0 24 270 192 486
2009 2 26 242 185 455
2010 0 23 223 149 395
201 1 0 27 255 181 463
2012 1 37 281 207 526
201 3 0 43 255 184 482
2014 0 33 300 213 546
201 5 1 32 293 208 534
2016 2 27 301 189 519
201 7 1 29 260 182 472
2018 0 34 303 183 520
Pankow 19 954 6.269 3.581 10.823
2007 4 79 493 325 901
2008 1 74 549 338 962
2009 3 82 514 343 942
2010 0 61 428 301 790
201 1 2 79 523 295 899
2012 2 92 468 279 841
201 3 1 84 517 242 844
2014 1 85 557 297 940
201 5 2 75 536 289 902
2016 1 87 552 298 938
201 7 1 78 548 278 905
2018 1 78 584 296 959
Reinickendort 5 263 2.396 1.251 3.915
2007 1 23 205 102 331
2008 0 17 234 143 394
2009 0 21 204 102 327
2010 0 18 184 103 305
201 1 0 18 192 87 297
2012 3 25 199 91 318
201 3 0 25 203 102 330
2014 0 23 210 92 325
201 5 0 16 200 1 14 330
2016 0 22 195 106 323

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Bezirk I Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
201 7 1 15 1 70 81 267
2018 0 40 200 128 368
Spandau 8 333 2.283 1.110 3.734
2007 2 23 214 102 341
2008 1 32 271 1 52 456
2009 1 26 197 1 10 334
2010 0 23 1 52 95 270
201 1 0 25 218 91 334
2012 1 28 196 85 310
201 3 1 25 169 92 287
2014 0 28 201 81 310
201 5 0 34 181 73 288
2016 0 30 181 86 297
201 7 1 23 146 77 247
2018 1 36 1 57 66 260
Steglitz-Zehlendorf 13 495 3.462 1.735 5.705
2007 1 44 301 165 51 1
2008 0 30 347 1 59 536
2009 0 46 281 1 35 462
2010 1 33 236 109 379
201 1 2 47 278 144 471
2012 1 49 316 1 55 521
201 3 1 38 281 1 32 452
2014 2 30 283 151 466
201 5 0 36 313 1 50 499
2016 3 43 271 148 465
201 7 1 44 266 1 30 441
2018 1 55 289 1 57 502
Tempelhof-Schöneberg 14 546 4.436 2.471 7.467
2007 1 44 359 182 586
2008 2 43 408 256 709
2009 2 40 374 186 602
2010 0 35 356 160 551
201 1 1 45 370 212 628
2012 1 43 376 199 619
201 3 3 37 335 200 575
2014 1 45 407 239 692
201 5 1 55 393 209 658
2016 0 53 371 216 640
201 7 0 46 348 186 580
2018 2 60 339 226 627
Treptow-Köpenick 12 625 3.719 2.074 6.430
2007 1 55 335 194 585

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Bezirk I Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
2008 1 50 339 185 575
2009 0 37 301 193 531
2010 1 26 269 1 53 449
201 1 1 60 323 1 78 562
2012 1 48 346 1 74 569
201 3 1 49 306 1 57 513
2014 2 47 300 1 72 521
201 5 0 69 295 169 533
2016 2 55 289 1 36 482
201 7 1 72 308 1 76 557
2018 1 57 308 187 553
Quelle: Data Warehouse Verkehrslagebild, Stand: 16. Juli 2019

Frage 3:

Worauf führt der Senat zurück, welche Bewertungen und Schlussfolgerungen werden hierzu vorgenommen, dass der Anteil tödlich verunglückter Fußgänger, Auto- und Motorradfahrer rückläufig ist, jener bei Fahrradfahrern jedoch nicht?

Antwort zu 3:

Aus den Daten zu den Unfalltoten der vergangenen sechs Jahre in der nachfolgenden Übersicht lassen sich die in der Fragestellung angenommenen Tendenzen nicht ableiten:

JahrNerkehrstote Zu Fuß Gehende Radfahrende mot. Zweiräder Pkw
2013 14 9 4 6
2014 21 10 13 7
2015 19 10 6 13
2016 21 17 10 7
2017 13 9 5 7
2018 19 1 1 9 3
Quelle: Data Warehouse Verkehrslagebild, Stand: 11.Juli 2019

Bewertungen und Schlussfolgerungen im Sinne der Fragestellung werden deshalb durch den Senat aktuell auch nicht vorgenommen.

Frage 4:

Welche örtlichen #Unfallschwerpunkte unter Beteiligung von Fahrradfahrern gibt es in Berlin und mit welchen Maßnahmen soll hier konkret Abhilfe geschaffen werden?

Antwort zu 4:

Die Unfallhäufungsstellen im Zusammenhang mit der Beteiligung von Radfahrenden für das Jahr 2018 sind der nachfolgenden Übersicht zu entnehmen:

Unfallhäufungsstellen Verkehrsunfälle
Adm iralstr./Kottbusser Str./Reichenberger Str./Skalitzer Str./Adalberstr. 21
Otto-Braun-Straße/Alexanderstraße/Karl-Marx-Allee 18
Mühlenstraße/Stralauer Allee/Warschauer Str./Am Oberbaum 18
Otto-Braun-Straße/Mollstraße 15
Gneisenaustraße/Mehringdam m/Yorckstraße 15
Straße der Pariser Kommune/Karl-Marx-Allee 14
Wilhelmstraße/Unter den Linden 14
Oranienstraße/Moritzplatz 13
Fennstraße/Tegeler Straße 13
Frankfurter Tor/Frankfurter Tor 13
Brunnenstraße/lnvalidenstraße Neteranenstraße 13
Danziger Straße/Eberswalder Straße
/Kastanienallee/Pappelallee/Schönhauser Allee 12
Manteuffelstraße/Oranienstraße/Skalitzer Str./Wiener Str. 11
Mehringdamm/Tempelhofer Ufer/Mehringbrücke 11
Memhardstraße/Münzstraße/Rosa-Luxem burg-Straße 11
Grünberger Straße/Warschauer Straße 11
Karl-Liebknecht-Straße/Spandauer Straße 10
Frankfurter Allee/JungstraßeN oigtstraße 10
Gudvanger Straße/Talstraße/Wisbyer Straße 10
Flughafenstraße/Fuldastraße/Karl-Marx-Straße 10
Quelle: Data Warehouse Verkehrslagebild, Stand: 16. Juli 2019

Radfahrende sind an den meisten der über 1.500 Unfallhäufungsstellen im Land Berlin auch betroffen. Bei der Betrachtung der Unfallhäufungsstellen durch die Unfallkommission wird immer die Gesamtunfallsituation betrachtet, wobei getrennte Analysen der Polizei zum Kraftfahrzeug-, Rad- und Fußverkehr zu Grunde liegen. Schwere Unfälle mit
Radfahrenden treten im ganzen Stadtgebiet auf, verstärkt jedoch in der Innenstadt, da dort der Radverkehrsanteil deutlich größer ist. Die Entscheidung über konkrete Verbesserungsmaßnahmen, die zur Vermeidung von Unfällen mit Rad Fahrenden beitragen, unterliegt immer einer Einzelfallprüfung unter Betrachtung der konkreten Örtlichkeit. Maßnahmen können sein: Verbesserungen der Sichtbeziehungen, Rotunterlegungen von Radverkehrsführungen, Schaffung von Radverkehrsanlagen, separate Signalisierungen für den Radverkehr und neue Lichtzeichenanlagen (Aufzählung nicht abschließend).

Darüber hinaus werden durch die Berliner Polizei auf Grundlage aktueller örtlicher und stadtweiter Verkehrsunfallanalysen vielfältige Schwerpunktmaßnahmen der Verkehrsüberwachung und Verkehrsunfallprävention an Unfallschwerpunkten durchgeführt.

Nach Maßgabe der Regelung des § 36 des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG) soll durch geeignete infrastrukturelle, verkehrsorganisatorische sowie kommunikative Maßnahmen

eine objektive und möglichst hohe subjektive Sicherheit für die Radfahrenden erreicht werden. Dabei ist die vollständige Vermeidung von Verkehrsunfällen, die zu getöteten und schwer verletzten Radfahrenden führen, langfristiges Ziel und Leitlinie der Ausgestaltung von Maßnahmen zur Förderung der Sicherheit des Radverkehrs.

Frage 5:

Polizeilichen Verkehrsunfallmeldungen ist häufig zu entnehmen, ob z.B. ein LKW-Fahrer beim #Abbiegen einen Fahrradfahrer übersehen hat oder ein Fahrradfahrer bei Rot über die Kreuzung gefahren ist. Welche Erkenntnisse hat der Senat zu Unfallverursachern? Wie häufig liegt die Schuld jeweils bei einem Kraftfahrzeughalter oder dem Fahrradfahrer? Wie haben sich diese Zahlen in den vergangenen fünf Jahren entwickelt?

Antwort zu 5:

Die Verursacherzahlen für sämtliche Radfahrunfälle sind der nachfolgenden Übersicht zu entnehmen. Die Verursacherzahlen beziehen sich auf sämtliche Verkehrsunfälle, an denen Radfahrende beteiligt gewesen sind. Das sind Unfälle zwischen Radfahrenden und (allen) sonstigen möglichen Verkehrsbeteiligungsarten (z. B. Kraftfahrzeugführende, Radfahrende, zu Fuß Gehende, Straßenbahnen, sonstige Fahrzeuge) – nicht aber ausschließlich zwischen Kfz. Es wird darauf hingewiesen, dass bei einem Verkehrsunfall
auch mehrere Beteiligte eine Ursache setzen können. Die Fragestellung wird dahingehend interpretiert, dass das Fehlverhalten beim Abbiegen und die Missachtung von Lichtzeichen nur exemplarisch für typische Verkehrsunfälle mit Radfahrerbeteiligung genannt sind.

Unfallverursacher Jahr
2014 2015 2016 2017 2018 Gesamt
Radfahrende 4.132 4.101 3.851 3.600 4.196 19.880
Kraftfahrzeugführende 4.034 4.032 3.947 3.681 4.002 19.696
Quelle: Data Warehouse Verkehrslagebild, Stand: 16. Juli 2019

Frage 6:

Wie steht der Senat und welche konkreten Überlegungen gibt es zur Einführung einer #Helmpflicht, einer Versicherungspflicht und einer Registrierungspflicht (Nummernschilder)? Welche Voraussetzungen müssten hierbei erfüllt sein und mit welchem Aufwand wäre dies umsetzbar?

Antwort zu 6:

Das Heimtragen beim Fahrradfahren ist sinnvoll und eine Steigerung der Helmtragequote, insbesondere bei Kindern und Jugendlichen erstrebenswert.

Die Verhaltensregel der StVO geben vor, dass wer Krafträder oder offene drei- oder mehrrädrige Kraftfahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von über 20 km/h führt sowie auf oder in ihnen mitfährt, während der Fahrt einen geeigneten Schutzhelm tragen muss. Somit gilt die Helmtragepflicht auch für Mofas bis 25 km/h und Kleinkrafträder bis 45 km/h sowie offene drei- oder mehrspurige Kraftfahrzeuge mit mehr als 20 km/h (z.B. sogenannte. „Trikes“ und „Quads“). Fahrräder mit einem tretunabhängigen Zusatzantrieb sind je nach Geschwindigkeit Leichtmofas (bis 20 km/h), Mofas (bis 25 km/h) oder Kleinkrafträder (bis 45 km/h), so dass hier bei Geschwindigkeiten von mehr als 20 km/h ebenfalls eine Heimpflicht besteht. Wer ein schnelles Pedelec fährt, auch S-Pedelec genannt, nutzt kein Fahrrad, sondern ein Kleinkraftrad. Daraus folgt

neben weiteren Besonderheiten auch, dass Fahrerinnen und Fahrer einen geeigneten Schutzhelm tragen müssen.

Eine Heimtragepflicht für Radfahrende gibt es aktuell nicht. Diese könnte ausschließlich durch die Bundesregierung in der StVO verankert werden. Eine vom Bund losgelöste eigene Regelungsmöglichkeit zum Tragen von Fahrradhelmen für das Land Berlin gibt es nicht. Dass der Bundesgesetzgeber bislang kein Tragen von Schutzhelmen für Radfahrende vorschreibt, hat eine Vielzahl von Gründen:

Bei Einführung einer Heimtragepflicht müsste davon ausgegangen werden, dass weniger Menschen das umweltfreundliche Fahrrad im Alltag nutzen. In der Folge würde der Erfolg der Bemühungen des Berliner Senats, den Radverkehr durch eine Vielzahl von Maßnahmen und mit einem erheblichen Aufwand zu fördern. Dies stünde im Widerspruch zu der Zielstellung des Berliner Mobilitätsgesetzes zur Förderung des Umweltverbundes.

Die Einführung einer Versicherungs- und Kennzeichenpflicht für Fahrräder ist in den vergangenen Jahren wiederholt gefordert und in den einschlägigen Gremien von Bund und Ländern intensiv und wiederholt diskutiert worden.

Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes gibt es derzeit ca. 80 Mio. Fahrräder (mit steigender Tendenz). Wallte man alle Fahrräder der Kennzeichen-(Registrierungs-) und Versicherungspflicht unterwerfen, stünde dies in keinem angemessenen Verhältnis zum angestrebten Nutzen, da es einen gravierenden Verwaltungsaufwand mit entsprechend hohen Kosten nach sich ziehen würde. Auch die aus einem solchen Vorhaben resultierende finanzielle und zeitliche Belastung sämtlicher Halterinnen und Halter von Fahrrädern wäre unverhältnismäßig. Eine derartige Reglementierung der Fahrradfahrenden stünde zudem dem Ziel des Senats entgegen, den Fahrradverkehr zu fördern.

Der Einführung einer Kennzeichenpflicht für Fahrräder stehen auch technische Bedenken entgegen. Für den Bereich der Kraftfahrzeuge und deren Anhänger existieren international (Typgenehmigung) wie national (Einzelgenehmigung) detaillierte Bau- und Wirkvorschriften, unter anderem auch Anforderungen an den Platz für das hintere Kennzeichenschild. Derartige Anforderungen gibt es international wie national für Fahrräder nicht. National sind lediglich einige wenige Anforderungen für Fahrräder normiert, insbesondere bezüglich Bremsen, Schallzeichen und lichttechnischer Einrichtungen. Eine Angleichung ließe sich nur über die Änderung von internationalem Recht und das Bundesrecht realisieren.

Konkrete Zahlen zum Aufwand für eine Einführung einer Versicherungs- und Registrierungspflicht für Fahrräder liegen dem Senat nicht vor. Anhaltspunkte liefert ein Vergleich zu den Kraftfahrzeugen:
Bundesweit waren zum 1. Januar 2019 ca. 64,8 Mio. Fahrzeuge zugelassen, davon zirka 57,3 Mio. Kraftfahrzeuge und zirka 7,5 Mio. Anhänger 1). Zur Verwaltung dieses Fahrzeugbestandes gab es zum Stand April 2019 bundesweit 421 Zulassungsbehörden (Hauptstellen) und 277 Zulassungsbehörden (Nebenstellen) 2) sowie das Kraftfahrt­ Bundesamt (KBA), das beispielsweise das Zentrale Fahrzeugregister führt. Die Zulassungsbehörde Berlin, welche zirka 1,5 Mio. Fahrzeuge verwaltet, verfügt über zirka 280 Mitarbeitende. Mehraufwand wäre zudem auch für weitere Einrichtungen zu erwarten (z.B. Verkehrsüberwachung, Bußgeldbehörde, Ordnungsämter).

Bei Abwägung aller Argumente ist die Einführung einer Versicherungs- und Kennzeichenpflicht für Fahrräder daher auch nach Auffassung des Senats nach wie vor nicht vertretbar.
Der Fokus wird aus den genannten Gründen durch den Berliner Senat auf verkehrserzieherische und aufklärende Maßnahmen gelegt (z.B. im Rahmen von Fahrradprüfungen). Aufklärungskampagnen, insbesondere im Schulunterricht, durch gezielte Polizei-Aktionen, PR-Kampagnen usw. werden engagiert fortgesetzt. Der Senat setzt darauf, das Radwegenetz stetig weiter zu verbessern und so das Radfahren für alle Beteiligten sicherer zu machen.

1), 2): Quelle: Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA)

Frage 7:

Für welche Straßen, mit welchem Zeitplan und Kostenansatz ist vorgesehen, durch die Schaffung von Pollern Radwege und Autostraßen voneinander zu trennen?

Antwort zu 7:

Mit #geschützten #Radverkehrsanlagen wird dem § 43 des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG) entsprochen. Radverkehrsanlagen sind so zu gestalten, dass unzulässiges Befahren und Halten durch Kraftfahrzeuge unterbleibt.

Für die Protektion der Radverkehrsanlagen sind unterschiedliche Trennelemente möglich. Diese können unter anderem in der Installationsart, in ihrer Größe und Flexibilität variieren. Aufgrund dieser Varianz ist es nicht möglich, einen einheitlichen Kostenansatz für die Errichtung von geschützten Radverkehrsanlagen anzugeben.

Für die Umsetzung der Maßnahmen sind in der Regel die jeweiligen Bezirke als Straßenbaulastträger zuständig; im Ausnahmefall kann aber auch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz oder nach entsprechender Vereinbarung mit den verantwortlichen Bezirksämtern die GB infraVelo GmbH diese Aufgabe übernehmen.
Bereits abgeschlossene Projekte zu geschützten Radverkehrsanlagen sind: Mitte:
• Holzmarktstraße (beidseitig zwischen Brückenstraße/Alexanderstraße und An der
Michaelbrücke/Lichtenberger Straße)

Friedrichshain-Kreuzberg:
• Hasenheide (Südseite)
• Mehringdamm (Ostseite vor Fidicinstraße)

Stegl itz-Zehlendorf:
• Dahlemer Weg

Tempelhof-Schöneberg:
• Kolonnenstraße (Nordseite vor Hauptstraße bzw. Crellestraße)

Projekte, die 2019 starten sollen:

Mitte:
• Stromstraße (Ostseite Turmstraße/Perleberger Straße)
• Amrumer Straße (Westseite)

Friedrichshain-Kreuzberg:
• Frankfurter Allee (Südseite Niederbarnimstraße/Müggelstraße)

Charlottenburg-Wilmersdorf
• Fasanenstraße (sechs kurze Abschnitte an Lichtzeichenanlagen)

Stegl itz-Zehlendorf:
• Schlossstraße (Teilbereich auf der Nordseite westlich Muthesiusstraße)

Neukölln:
• Karl-Marx-Straße (Hermannplatz/Reuterstraße und kurze Abschnitte südlich Thomasstraße)

Marzahn-Hel lersdorf
• Märkische Allee (südlich Brücke über die Ostbahn)

Lichtenberg:
• Alt-Friedrichsfelde (Teilbereich auf der Südseite östlich Charlottenstraße)

Die tatsächliche Umsetzung der oben genannten Projekte hängt von den jeweiligen Ausschreibungen der Bauleistungen und den notwendigen weiteren Abstimmungen durch die Bezirke sowie insbesondere auch von Behinderungen beispielsweise durch Leitungsbauarbeiten ab, die unter Umständen zu Verzögerungen der Vorhaben führen können. Für das Jahr 2020 sind weitere Projekte in Vorbereitung.

Frage 8:

Welche Auswirkungen haben die kürzlich zugelassenen #E-Scooter bezüglich Kapazitäten und Verkehrssicherheit für den Fahrradverkehr in der Stadt?

Antwort zu 8:

Elektrokleinstfahrzeuge (sogenannte E-Scooter) sind durch den Bundesverordnungsgeber erst seit dem 15. Juni 2019 im Straßenverkehr zugelassen. Bis zum 16. Juli 2019 wurden in Berlin 21 Verkehrsunfälle mit Beteiligung von E-Scootern registriert. An drei Unfällen waren Radfahrende beteiligt, ein Radfahrer wurde dabei leicht verletzt. Die Benutzung von Radverkehrsflächen durch E-Scooter führt zu einer Zunahme von Konfliktsituationen mit dem Radverkehr. Zu den detaillierten Auswirkungen auf die Auslastung der gegebenen räumlichen Kapazitäten und die Verkehrssicherheit des Radverkehrs können, aufgrund
des erst kurzen verstrichenen Zeitraums der Zulassung von E-Scootern im öffentlichen Verkehrsraum, aber noch keine verlässlichen Aussagen getätigt werden.

Die Berliner Polizei begleitet die Einführung der neuen E-Scooter mit einer Öffentlichkeits­ und Medienarbeit. In den polizeilichen Statements wird regelmäßig auf Verhaltensregeln und typische Unfallgefahren hingewiesen. Im Rahmen der Verkehrsunfallprävention

wurden sowohl ein Infoflyer, als auch ein Internet-Video erstellt, in denen über alle wichtigen Regeln und Vorschriften im Zusammenhang mit dem Führen von E-Scootern informiert wird. Darüber hinaus erfolgt insbesondere in den Innenstadtbereichen eine zielgerichtete Verkehrsüberwachung.

Frage 9:

Welche konkreten Maßnahmen resultieren für den #Fahrradverkehr aus dem #Mobilitätsgesetz?

Antwort zu 9:

Die aus dem Mobilitätsgesetz für den Radverkehr resultierenden Maßnahmen sind sehr vielfältig. Beispielhaft können hier Maßnahmen wie die Schaffung von zusätzlichen Radverkehrsanlagen an oder auf Hauptverkehrsstraßen, die Einrichtung von Fahrradstraßen, die Öffnung weiterer Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung, ein Schaffen von Radschnellverbindungen oder zusätzliche Fahrradabstellanlagen genannt werden.

Zusätzlich zu den infrastrukturellen Maßnahmen für den Radverkehr arbeitet die Senatsverwaltung für Umwelt Verkehr und Klimaschutz auch an den notwendigen Begleit­ maßnahmen, um die inhaltlichen Grundlagen und organisatorischen Rahmenbedingungen zu schaffen, welche für die Förderung und deutliche Beschleunigung des Ausbaus der Radverkehrsinfrastruktur in Berlin benötigt werden. Wesentliche Bausteine sind hier unter anderem die Erarbeitung eines Radverkehrs-Vorrangnetzes und die Initiierung des Bündnisses für den Radverkehr.

Frage 10:

In welchem Umfang stehen dem Land Berlin und den zwölf Bezirken Mittel für die Verbesserung der Infrastruktur für den Fahrradverkehr zur Verfügung? Bitte um Auflistung nach Bezirken, auch in welchem Umfang vorhandene Mittel in den vergangenen drei Jahren abgerufen wurden.

Antwort zu 10:

Für die Verbesserung der Infrastruktur für den Fahrradverkehr steht der Senats­ Haushaltstitel „72016 – Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr“ zur Verfügung. Mit Mitteln dieses Titels wird dem Ziel Rechnung getragen, künftig mehr für die Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur zu tun, die Umsetzung von Radverkehrsprojekten zu beschleunigen, Standards der Radverkehrsinfrastruktur an die gewachsenen Anforderungen anzupassen und neben bewährten Verbesserungsmaßnahmen für den Radverkehr auch neue Formen der Radverkehrsinfrastruktur zu finanzieren.

Übersicht zu den Ansätzen im Titel 72016 für die Jahre 2016 bis 2019:

2016 2017 2018 2019

4,0 Mio. € 5,69 Mio. € (Aufstockung über den Nachtragshaushalt)
5,0 Mio. €
4,0 Mio. €

Die Mittel sind in den jeweiligen Jahren durch eine Vielzahl von Maßnahmen und Projekten stets komplett gebunden gewesen.

Übersicht zum Mittelabfluss im Titel 72016 in den vergangenen drei Jahren:

2016 2017 2018
3,41 Mio. € 2 ,05 Mio. € 3,39 Mio. €

Zu den jeweiligen Bezirks-Hauhaltstiteln und deren einzelnen Ansätzen liegen dem Senat keine Informationen vor.

Berlin, den 30.07.2019 In Vertretung

Stefan Tidow Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz