Kategorie: Infrastruktur

S-Bahn + Bahnhöfe: S3 fährt ab August wieder in die City Endspurt am Ostkreuz ist mit Einschränkungen verbunden, aus S-Bahn

http://www.s-bahn-berlin.de/bauinformationen/ostkreuz/2017/zielgerade.htm

Die gute Nachricht zuerst: Bis Jahresende werden wesentliche Teile des neuen #Ostkreuz fertiggestellt, so dass bewährte Verbindungen wieder zurückkehren und neue hinzukommen. Ab dem 21. August fährt die #S-Bahnlinie #S3 wieder in die Innenstadt durch, ab 10. Dezember auch die Flughafenlinie #S9. Zudem halten ab Dezember die #Regionalzüge von und zur Berliner Innenstadt (RE 1, 2, 7 und RB14) am Ostkreuz.
Der Wermutstropfen: Fahrgäste, die am Ostkreuz ein-, aus- und umsteigen, müssen sich in den Sommerferien noch einmal auf #Einschränkungen einstellen. Denn für die Inbetriebnahme samt der wichtigen Testläufe der neuen Signal- und Sicherungstechnik sind #Sperrungen unumgänglich, wie Alexander Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn (DB) für das Land Berlin, erklärt: „Schließlich wollen wir die neue Technik nicht an den Fahrgästen austesten.“

 

Bauvorhaben vom 21.07 bis 12.08 (klicken)
 

Die Baukosten befinden sich im erwartbaren Rahmen

Ans Netz genommen wird ein neues elektronisches Stellwerk in Ostkreuz, das den gesamten S-Bahnverkehr von Ostbahnhof über Warschauer Straße und von Ostkreuz bis Rummelsburg und Nöldnerplatz steuert. Zudem werden die Strecken mit dem modernsten Zugbeeinflussungssystem ausgerüstet. Die Gesamtbauzeit von insgesamt zwölf Jahren wird eingehalten, wie Projektleiter Christian Welzel von der DB Netz AG mitteilte. Die Baukosten von rund einer halben Milliarde Euro befinden sich im erwartbaren Rahmen.
Das Ostkreuz ist bereits heute Deutschlands meist frequentierter Bahnhof. Über 1 500 Züge halten hier täglich. „Mit dem Ausbau als Umsteigebahnhof im Regionalverkehr wird das Ostkreuz künftig für Berlin und die Hauptstadtregion noch wichtiger“, so Kaczmarek. Komplett abgeschlossen wird das Mammutvorhaben zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2018. Dann wird auch die so genannte „Ostbahn“ Bahnsteige am Ostkreuz erhalten, so dass die Regionalzüge aus Richtung Küstrin (RB26) ebenfalls bis Ostkreuz fahren können. Außerdem stehen dann die vielfach gewünschten Toiletten zur Verfügung und die Fußgängerbrücke – auch Brademann-Steg genannt – wird den nördlichen Vorplatz erreichen.

Vormerken sollten sich alle Interessierten den 7. Oktober 2017, wenn beim großen Ostkreuz-Tag das Projekt der Öffentlichkeit abschließend vorgestellt wird und auch Zeit zum Feiern ist.

Die Bauarbeiten bis zum 21. August finden extra in den Sommerferien statt, da dann weniger Berufspendler und Schüler mit den rot-gelben Zügen unterwegs sind. Für alle, die in dieser Zeit fahren müssen, sind die Maßnahmen zwangsläufig mit Einschränkungen verbunden.

Straßenbahn: Mehr Fahrgäste Berliner Straßenbahn bekommt drei neue Strecken – Quelle: http://www.berliner-zeitung.de

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/mehr-fahrgaeste-berliner-strassenbahn-bekommt-drei-neue-strecken-27838514?dmcid=nl_20170622_27838514

Berlin – Tempo, Tempo! So schnell wie möglich soll das Berliner #Straßenbahnnetz #wachsen – so hat es der Senat angekündigt. Jetzt wird damit ernst gemacht. Nicht mehr lange, dann erreichen die ersten drei Neubauprojekte eine entscheidende Phase: das Genehmigungsverfahren.
„Im Juli/ August werden die Planfeststellungsanträge gestellt“, sagte Petra Reetz, die Sprecherin der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). „Wenn alles planmäßig läuft, können alle drei Strecken bis Ende 2020 fertig sein.“ Die Neubautrassen verlaufen durch Moabit, Friedrichshain sowie zwischen Adlershof und Schöneweide. Doch ihr Nutzen reicht weit darüber hinaus.
Im Zehn-Minuten-Takt ins Zentrum
Strecke Nummer 1 wird vom #Hauptbahnhof zum U-Bahnhof #Turmstraße führen. Vor dem Gefängnis biegen die Gleise in die Rathenower Straße ab, danach in die Turmstraße. Die 2,2 Kilometer lange Strecke, die fast 20 Millionen Euro kosten soll, verläuft größtenteils auf einem eigenen Bahnkörper – ungestört vom übrigen Verkehr.
Damit wird die M 10 aus Friedrichshain, die heute noch am Hauptbahnhof endet, wieder ein Stück länger. Künftig rollt ein Teil der Bahnen im Zehn-Minuten-Takt ins Zentrum von Moabit. Dort besteht Anschluss an die U 9 – was neue schnelle Umsteigeverbindungen ermöglicht.
Parkplätze fallen weg
Auch die Strecke Nummer 2 wird den Fahrgästen neue und bequeme Anschlüsse bieten. In Zukunft hält die Straßenbahn am Bahnhof #Ostkreuz. Der wichtigste Nahverkehrsknoten im Osten der Stadt wird von Westen aus über die Holtei- und Sonntagstraße erreicht. Dort verschwindet das Kopfsteinpflaster, aber auch 90 Parkplätze und eine Autofahrspur fallen weg.
Von Osten aus geht es von der Marktstraße schnurstracks zum Ostkreuz. Planungen sehen vor, die Straßenbahnlinie 21 auf die ein Kilometer lange und 13 Millionen Euro teure Strecke zu verlegen – mit einem Zehn-Minuten-Takt zum Bersarinplatz in der einen und zur Kosanke-Siedlung in die andere Richtung.
Strecke Nummer 3 entsteht im #Südosten – rechtzeitig genug, bevor die Bebauung rund um den …

Radverkehr + Bahnhöfe: Bahnhof Ostkreuz Parkhaus für Fahrräder lässt noch Jahre auf sich warten – Quelle: http://www.berliner-zeitung.de

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/bahnhof-ostkreuz-parkhaus-fuer-fahrraeder-laesst-noch-jahre-auf-sich-warten-27820106

Am Bahnhof Bernau gibt es schon ein #Fahrradparkhaus, am Potsdamer Hauptbahnhof ebenfalls. Am #wichtigsten #Nahverkehrsknoten im Osten Berlins müssen die Radfahrer dagegen noch jahrelang warten, bis sie dort ein solches Gebäude für sie bereitsteht.
Am #Ostkreuz kann erst in zweieinhalb Jahren damit begonnen werden, ein Parkhaus für Fahrräder zu bauen, teilte die Senatsverkehrsverwaltung mit. Der Abgeordnete Sven Heinemann forderte, das Projekt zügig vorzubereiten. „Eine Hängepartie beim Fahrradparkhaus und bei den Vorplätzen ist den Anwohnern und Fahrgästen nicht zuzumuten“, sagte der SPD-Politiker.
Mit 210.000 Reisenden und Besuchern pro Tag ist das Ostkreuz die drittwichtigste Bahnstation in Berlin – nach dem Hauptbahnhof und dem Bahnhof Friedrichstraße. Viele Fahrgäste aus dem benachbarten Friedrichshain, wo Privatautos selten sind, kommen mit dem Fahrrad. Doch legale Stellplätze gibt es kaum, die Räder stehen kreuz und quer.
Vor 2019 wird das nichts
Ein Fahrradparkhaus würde sichere Abstellplätze bieten. Am Ostkreuz gäbe es genug Kundschaft für eine solche Service-Einrichtung, deren Nutzung Geld kosten würde. Und so wurde schon vor Jahren entschieden, das Ostkreuz als Standort für ein Radparkhaus vorzusehen.
Es gibt auch schon eine Idee für den Standort. Nach dem Konzept, das sich mit der Gestaltung der Bereiche rund um den Bahnhof befasst, könnte es auf dem nordwestlichen Vorplatz entstehen – mit Platz für 460 Zweiräder.
„Derzeit befinden wir uns in der Vorplanung“, sagte Dorothee Winden, die Sprecherin der Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne). Bis das Gebäude errichtet werden kann, werde jedoch noch Zeit vergehen. Denn das hänge davon ab, wann die Deutsche Bahn die …

Straßenbaustellen I, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener
Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine
Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Bezirksämter
von Berlin um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener
Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird nachfolgend
wiedergegeben:
Frage 1:
Wie viele #Straßenbaustellen in Berlin gab es im Jahr 2016?
Antwort zu 1:
Dazu liegen keine statistischen Erhebungen vor. Die Verkehrslenkung Berlin (VLB) hat für
circa 400 Straßenbaumaßnahmen im übergeordneten Straßennetz #verkehrsrechtliche
Anordnungen erteilt.
Frage 2:
Wie lang war die durchschnittliche, längste und kürzeste Bauzeit der im Jahr 2016 eröffneten
Straßenbaustellen?
Antwort zu 2:
Dazu liegen keine statistischen Erhebungen vor.

Frage 3:
Welche Straßenbaustellen wurden im Jahr 2016 #später #fertiggestellt als geplant? (Bitte die Lage der
Baustelle sowie den wesentlichen Inhalt des Auftrags, den geplanten und den tatsächlichen Abschluss der
Arbeiten angeben.)
Antwort zu 3:
Straßenbaustellen in den Bezirken Charlottenburg-Wilmersdorf, Lichtenberg, MarzahnHellersdorf,
Neukölln (ausgenommen eine Baustelle, die in der nachstehenden Tabelle
aufgeführt ist) und Pankow wurden termingerecht fertiggestellt.
Die Bezirksämter Mitte, Neukölln und Treptow-Köpenick haben wie nachstehend
mitgeteilt:

Frage 4:
Welche Gründe hatten jeweils die verspäteten Fertigstellungen?
Antwort zu 4:
Das Bezirksamt Mitte teilt mit:
1. Altonaer Straße
„Erst mehr als zwei Jahre nach dem ursprünglich geplanten Bauzeitraum konnte mit dem
Bau begonnen werden. Durch den späten Starttermin im November kam es zu
witterungsbedingten Unterbrechungen und eine Verschiebung in das Frühjahr (Winterbau
nicht möglich).
2. Neue Jakobstraße
Nach Aufbruch der Straße meldeten die Berliner Wasserbetriebe (BWB) dringenden
Leitungsverlegungen / Reparaturen an, welche im Vorfeld der Maßnahme seitens der
BWB nicht angezeigt wurden.
3. Dortmunder Straße
Nach Aufbruch der Straße meldete Vattenfall dringende Leitungsverlegungen an, welche
im Vorfeld der Maßnahme seitens der BWB nicht angezeigt wurden.
4. Choriner Straße:
Nach Aufbruch des Gehweges kam es zu Unterbrechung, da zusätzliche Arbeiten der
Berliner Wasserbetriebe (Reparatur) sowie Leitungsverlegungen nach dem
Telekommunikationsgesetz (TKG) notwendig wurden, welche zur Ausschreibungsphase
noch nicht bekannt waren. Die Folge war unter anderem eine witterungsbedingte
Verschiebung in das Frühjahr (Winterbau nicht möglich).“
Frage 5:
Bei wie vielen davon wurde der Auto-/Rad- und/oder Fußgängerverkehr beeinflusst odergeändert?
Antwort zu 5:
Dazu liegen keine statistischen Erhebungen vor.
Frage 6:
Welche Maßnahmen, insbesondere im Rahmen der Vertragsgestaltung, ergreift der Senat, um
Straßenbaumaßnahmen unverzüglich nach Baustelleneröffnung auch zum Abschluss zu bringen bzw.
bringen zu lassen?
Antwort zu 6:
Nach Aussage der Bezirksämter werden unter anderem
– die Bauunternehmen schriftlich in Verzug gesetzt und notfalls eine Kündigung des
 Bauvertrages vorgenommen,
– optimiertes Baustellenmanagement mit den Behördenleitern und konsequente
 Baustellenüberwachung durchgeführt,
– Verkehrskonzepte für die Abwicklung der einzelnen Bauphasen als Bestandteil der 
Ausschreibung und der Baudurchführung gefordert,
– bereits in der Planungsphase von Straßenbaumaßnahmen Rahmenterminpläne erstellt,
 die insbesondere auch die geplanten Arbeiten der Leitungsunternehmen (u.a. Berliner
 Wasserbetriebe, Strom- und Gasversorgungsunternehmen,
 Telekommunikationsunternehmen) erfassen und terminlich aufeinander abgestimmt.
Frage 7:
Aus welchen Gründen werden Straßenbaustellen in den Sommermonaten nicht im Mehrschichtsystem
bearbeitet?
Antwort zu 7:
Nach Aussage der Bezirksämter erfolgen zwar Ausschreibungen, die ein „Zwei-SchichtSystem“
beinhalten, jedoch sind Nacht- und Sonntagsarbeiten aus Lärmschutzgründen
problematisch.
Frage 8:
Prüfen der Senat und nachgelagerte Behörden bei der Genehmigung von Baustellen einerseits und
Sondernutzungen öffentlichen Straßenlands andererseits, ob dadurch überproportional viele Parkplätze
gleichzeitig in bestimmten Gebieten wegfallen?
Falls nein, warum nicht?
Antwort zu 8:
Vor Erteilung der verkehrsrechtlichen Anordnung wird im übergeordneten Straßennetz
durch die Verkehrslenkung Berlin geprüft, ob und welche Möglichkeiten es gibt,
wegfallende Parkflächen durch Ersatzflächen zu ersetzen. Weiter wird geprüft, ob durch
Verkürzung der Bauabschnitte der Wegfall von Parkflächen auf ein geringeres Maß
reduziert werden kann oder ob durch Änderungen der bisherigen Aufstellungsarten
zusätzliche Flächen geschaffen werden können.
Nach Mitteilung der Bezirksämter wird im Rahmen der Möglichkeiten darauf geachtet,
dass Einschränkungen des ruhenden Verkehrs so gering wie möglich gehalten werden.
Berlin, den 19.06.2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnverkehr + Regionalverkehr: Strecke Berlin-München Bahn stellt den Fahrplan massiv um – Quelle: http://www.berliner-zeitung.de

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/strecke-berlin-muenchen-bahn-stellt-den-fahrplan-massiv-um-27804090?dmcid=nl_20170616_27804090

Auf die Kunden der Deutschen Bahn kommt im Dezember die #größte #Fahrplan-Umstellung der letzten Jahrzehnte zu. Grund ist die #Inbetriebnahme der neuen Schnellfahrstrecke zwischen Berlin und #München, wie Bahnchef Richard Lutz am Freitag ankündigte. An sie werden nahezu alle Fahrpläne für Anschlusszüge angepasst.
„Diese Strecke ist in vielerlei Hinsicht ein Projekt von historischem Ausmaß“, sagte Lutz bei einer Premierenfahrt auf der neuen Trasse durch den Thüringer Wald. Sie verkürzt vom 10. Dezember an die ICE-Reisezeit zwischen den beiden Metropolen von mehr als sechs auf knapp unter vier Stunden im „Sprinter“. Kürzere Fahrten bringe die Strecke auch für Reisende aus Leipzig, Dresden, Halle und Erfurt.
Auch Frankfurt am Main, Hamburg und Stuttgart profitierten, sagte Lutz. Frankfurt und Berlin etwa werden künftig halbstündig mit Hochgeschwindigkeitszügen verbunden. Der ICE-Knoten Erfurt werde die „schnelle Mitte Deutschlands“.
Neuer Abschnitt fertig
Am Freitag  führt die Bahn eine Premierenfahrt auf dem Abschnitt zwischen Erfurt und Ebensfeld bei Bamberg durch. Vorstandschef Richard Lutz will geladenen Gästen bei dem Pressetermin das Vorhaben vorstellen, das zu den …

S-Bahn: Happy Birthday – die Ringbahn lebe hoch! Mit dem Ringschluss vor 15 Jahren verkürzten sich berlinweit die Fahrzeiten, aus S-Bahn

http://www.s-bahn-berlin.de/aktuell/2017/108_ringschluss.htm

Seit 15 Jahren ist die Berliner #Ringbahn wieder #komplett in Betrieb. Exakt 60 Minuten dauert eine Runde auf der „Strecke ohne Ende“. An 18 der 27 Stationen gibt es Umsteigemöglichkeiten zu anderen S- und U-Bahn-Linien – und genau diese Kombination macht das Angebot besonders attraktiv.
Als am Nachmittag des 15. Juni 2002 mit dem Zusammenkuppeln zweier #S-Bahn-Züge am Bahnhof #Westhafen der symbolische Ringschluss vollzogen wurde, war dies dem Sender Freies Berlin eine einstündige TV-Live-Übertragung wert.

Vielen Berlinern war zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht klar, dass sich mit der Wiederherstellung des gesamten 37 Kilometer langen S-Bahn-Rings die Fahrzeiten mit öffentlichen Verkehrsmitteln teilweise erheblich verkürzen würden.

Die Notwendigkeit zur Nutzung von Busverbindungen auf Teilstrecken entfiel zugunsten neuer Umsteigeverbindungen im #Schnellbahnnetz. Auf manchen Verbindungen halbierte sich die Fahrzeit, so etwa zwischen Pankow und Messe Nord/ ICC von 39 auf 19 Minuten.

Bereits vor 140 Jahren gab es einen S-Bahn-ähnlichen Verkehr

Der Mauerbau 1961 und die Stilllegung des Betriebs auf West-Berliner Seite 1980 hatten die Leistungsfähigkeit von Berlins S-Bahn-Ring weitgehend vergessen gemacht. Dabei hatten frühere Generationen äußerst weitsichtig gehandelt und bereits 1877 (also vor 140 Jahren) mit Dampflokomotiven und Abteilwagen einen S-Bahn-ähnlichen Verkehr auf der Ringbahn eingeführt, dem sich ab 1926 der Betrieb mit elektrischen S-Bahn-Zügen anschloss.

Deutschlands einzige Eisenbahnstrecke ohne Endstation ist für Berufspendler, Schüler und Studenten sowie zahlreiche Besucher längst wieder unverzichtbar. 1 100 Zugfahrten auf acht S-Bahn- Linien, die die Ringbahn ganz oder auf Teilabschnitten befahren, befördern täglich über eine halbe Million Fahrgäste.

 

Qualitätsprogramm „Ringbahn PLUS Berlin“

Mit dem gemeinsamen Qualitätsprogramm „Ringbahn PLUS Berlin“ arbeiten DB Netz und die S-Bahn Berlin derzeit daran, die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit im Herzstück des Berliner S-Bahn-Systems zu steigern. Und zum Beginn des Jahres 2021 gibt es wieder einen Grund zum Feiern: Die ersten Züge der neuesten Fahrzeuggeneration der Berliner S-Bahn haben Premiere auf dem Südring. Innerhalb weniger Jahre ersetzen sie die älteren Modelle auf der „Strecke ohne Ende“ komplett. Der Ring macht die S-Bahn in Berlin rund. Herzlichen Glückwunsch, Ringbahn!

Straßenbahnausbau – Erfahrungen, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat teilweise nicht aus eigener
Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine
Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner
Verkehrsbetriebe (BVG) AöR um Stellungnahme gebeten, die dort in eigener
Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurden. Sie werden nachfolgend
wiedergegeben.
Frage 1:
Wann wurde mit der #Planung der #Verlängerung der #Straßenbahntrasse von der Björnsenstr. bis zum
Virchow-Klinikum (heute M13/M50) begonnen und wann wurde die Trasse von der BVG für den
fahrplanmäßigen Personenverkehr in Betrieb genommen?
Antwort zu 1:
Die Planung für die Erweiterung des Straßenbahn-Streckennetzes in den Westteil der
Stadt begann nach der Wiedervereinigung 1990 und Zusammenlegung der damaligen
beiden Verkehrsverwaltungen von Berlin. Die Strecke Björnsonstraße – Virchow-Klinikum
war dementsprechend im Senatskonzept vom April 1993 („Umsetzung des
Straßenbahnkonzepts für Berlin“) enthalten. Am 14.10.1995 wurde der Streckenabschnitt
von der Björnsonstraße bis zum Louise-Schroeder-Platz eröffnet. Die Verlängerung vom
Louise-Schroeder-Platz zum Virchow-Klinikum ging schließlich am 25.10.1997 in Betrieb.
Frage 2:
Welche #Kosten fielen für die Neuerrichtung der Trassenverlängerung (siehe Frage 1) an und wie teilen sich
diese in Planungs- und Genehmigungskosten (incl. Drittbeauftragungen), Aufbau des Gleissystems, 
2
Elektrifizierung, Bau von Haltestellen, mit dem Straßenbahntrassenbau verbundene Kosten z.B. für
Veränderungen an den Fahrbahnen, Lichtsignalanlagen, Kreuzungen, etc. an (bitte tabellarisch
zusammenstellen).
Antwort zu 2:
Für die Straßenbahn-Neubaustrecke Björnsonstraße – Virchow-Klinikum wurden rd. 39,3
Mio. Euro aufgewendet.
Eine Aufteilung auf die einzelnen Kostenarten bzw. Teile der Anlage ist nicht möglich.
Frage 3:
Welche #Instandhaltungskosten sind für die o.g. Trassenverlängerung bisher (bis Ende 2016) angefallen und
wie stellen sich die jährlichen Betriebskosten für diesen Streckenabschnitt dar?
Antwort zu 3:
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Für die Trassenverlängerung von Bösebrücke – Virchow-Klinikum sind bisher (bis Ende
2016) Instandhaltungskosten i. H. v. 2, 2 Mio. EUR angefallen.“
Zu den Betriebskosten wird auf Frage 4 verwiesen.
Frage 4:
Wie viele zusätzliche #Straßenbahnen mit wieviel Wagen wurden beschafft (bzw. werden täglich eingesetzt),
um die verlängerte Strecke kundenorientiert bedienen zu können und mit welchen Kosten ist das verbunden
(pro Fahrzeug bzw. pro Tag incl. Personal, Energie und Wartung/Instandsetzung)?
Antwort zu 4:
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Im Jahr 2016 sind auf dem neu gebauten Abschnitt 14 Fahrzeuge eingesetzt worden, um
die Leistung zu erbringen. Dadurch sind Betriebskosten für Fahrpersonal,
Fahrzeuginstandhaltung, Energie und Fahrzeugreinigung in Höhe von 2,6 Mio. EUR
aufgewendet worden.“
Frage 5:
Wie hat sich die #Fahrgastauslastung der Streckenverlängerung seit der Inbetriebnahme entwickelt (bitte im
Tages-durchschnitt, im Berufsverkehr, Mo.-Fr. und Samstag/Sonntag/Feiertag angeben)?
Antwort zu 5:
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Die Nachfrageentwicklung anhand der einsteigenden Fahrgäste ist in der folgenden
Tabelle dargestellt. Die Ergebnisse beinhalten jeweils die Summe aus Richtung und
Gegenrichtung der angegebenen Tageszeit. Die Daten basieren auf der VBB1
–
Verkehrserhebung der aufgetragenen Jahre.“
Streckenabschnitt Björnsonstr. –
Louise-Schröder-Platz
Louise-Schröder-Platz –
Virchow-Klinikum
Linien M13, 50 M13, 50
Jahr 2005 2010 2013 2016 2005 2010 2013 2016
Mo–Fr, HVZ (06–
09; 14–19 Uhr)
8.917 11.181 11.038 13.021 5.994 6.875 7.460 8.508
Mo–Fr,
Tagesdurchschnitt
15.675 19.987 19.554 23.028 11.126 12.879 13.380 14.510
Sa,
Tagesdurchschnitt
10.900 12.261 12.375 13.939 5.408 8.536 8.925 9.894

1
Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg
3
So,
Tagesdurchschnitt
7.015 8.570 8.629 9.038 4.520 5.636 4.814 5.569
Frage 6:
Gibt oder gab es Beschwerden oder Klagen gegen den Straßenbahnverkehr auf dieser Strecke (z.B. wg.
Lärm etc.)?
Antwort zu 6:
Klagen gegen die in Frage 1 genannte Straßenbahnstrecke sind nicht erhoben worden.
Beschwerden beantwortet der Senat grundsätzlich zeitnah bzw. trifft gemeinsam mit der
BVG Abhilfe sofern dies geboten ist. Beschwerden werden jedoch nach Bearbeitung nicht
weiter statistisch erfasst bzw. in den Akten geführt. Die Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) sind für die in Rede stehenden Straßenbahnstrecke
keinerlei Beschwerden hinsichtlich der Lärmproblematik erinnerlich.
Ergänzend teilt die BVG AöR hierzu mit:
„Im Zeitraum 01.01.2017 bis 31.05.2017 sind keine Beschwerden über Lärm in diesem
Bereich bei unserem Beschwerdemanagement eingegangen.“
Frage 7:
Welche #Fahrzeit wird für die Trassenverlängerung kalkuliert und wie häufig (prozentual) kommt es zu
verkehrsbedingten Fahrzeitverlängerungen (Staus, blockierte Kreuzungen etc.) von 10% oder mehr?
Antwort zu 7:
Die Fahrzeit auf dem Verlängerungsabschnitt beträgt je nach Tageszeit zwischen 14 und
16 Minuten.
Bezüglich der Frage zu verkehrsbedingten Fahrzeitverlängerungen teilt die BVG AöR mit,
dass in der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit die Beantwortung der Frage nicht
möglich ist.
Frage 8:
Wie lassen sich die Fragen 1. – 7. für den Neubau der Straßenbahntrasse Nordbahnhof – Hauptbahnhof –
Lüneburger Str. (Wendeschleife) (heute Linien M5, M8, M10) beantworten (bitte im selben Detaillierungsgrad
wie Frage 1. – 7. beantworten)?
Antwort zu 8 (1):
Die Planung für die #Erweiterung des #Straßenbahn-Streckennetzes in den Westteil der
Stadt begann nach der Wiedervereinigung 1990 und Zusammenlegung der damaligen
beiden Verkehrsverwaltungen von Berlin. Die Strecke Nordbahnhof – Hauptbahnhof
(damals Lehrter Bahnhof) war dementsprechend im Senatskonzept vom April 1993
(„Umsetzung des Straßenbahnkonzepts für Berlin“) enthalten. Im Januar 2008 begann das
Planfeststellungsverfahren, nachdem zuvor Variantenuntersuchungen durchgeführt
wurden. Die vollständige Eröffnung der Strecke erfolgte im August 2015.
Antwort zu 8 (2):
Für die Straßenbahn-Neubaustrecke in der Invalidenstraße (Nordbahnhof –
Hauptbahnhof) sind bisher Mittel i.H.v. 23,6 Mio. Euro verausgabt worden. Es liegen
geprüfte Bauplanungsunterlagen mit Gesamtkosten i.H.v. 26,3 Mio. Euro vor.
Eine Aufteilung auf die einzelnen Kostenarten bzw. Teile der Anlage war nicht möglich.
4
-Antwort zu 8 (3):
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Für die Trassenverlängerung von Nordbahnhof – Hauptbahnhof sind bisher (bis Ende
2016) Instandhaltungskosten i. H. v. 0,04 Mio. EUR angefallen.“
Antwort zu 8 (4):
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Im Jahr 2016 sind auf dem neugebauten Abschnitt 8 Fahrzeuge eingesetzt worden, um
die Leistung zu erbringen. Dadurch sind Betriebskosten für Fahrpersonal,
Fahrzeuginstandhaltung, Energie und Fahrzeugreinigung in Höhe von 1,3 Mio. EUR
aufgewendet worden.“
Antwort zu 8 (5):
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
Die BVG AöR teilt hierzu mit, dass die Besetzung am stärksten Querschnitt (U-Bhf.
Naturkundemuseum – Invalidenpark) für beide Richtungen zusammengerechnet 20.000
Fahrgäste an einem durchschnittlichen Werktag (Mo-Fr) beträgt. Die Daten basieren auf
der VBB-Verkehrserhebung des Jahres 2016. Aufgrund der Eröffnung der Teilabschnitte
im Dezember 2014 sowie Ende August 2015 sind keine vergleichbaren Daten zur
Nachfrageentwicklung der Straßenbahnstrecke Nordbahnhof – Hauptbahnhof vorhanden.
Zudem konnten wegen der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit keine weitergehenden
Betrachtungen zu den Fahrgastzahlen erfolgen.
Antwort zu 8 (6):
Klagen gegen die in Frage 8 genannte Straßenbahnstrecke sind nicht erhoben worden.
Im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung zum Lärmaktionsplan Berlin 2013-2018 erfolgten
zwei Hinweise zum Straßenbahnlärm. Ein Hinweis bezieht sich auf die Haltestelle in der
Caroline-Michaelis-Straße am Nordbahnhof und ein Hinweis bezieht sich auf die
Haltestelle/Wendeschleife Lüneburger Straße.
Dem Senat sind zwei weitere Hinweise zum Straßenbahnlärm bekannt, die bei der BVG
eingegangen sind. Diese betreffen beide die Wendeschleife bzw. Endhaltestelle an der
Lüneburger Straße.
Antwort zu 8 (7):
Die Fahrzeit zwischen S Nordbahnhof und S+U Hauptbahnhof beträgt 7 Minuten.
Bezüglich der Frage zu verkehrsbedingten Fahrzeitverlängerungen teilt die BVG AöR mit,
dass in der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit die Beantwortung der Frage nicht
möglich ist.
Frage 9:
Wie beurteilte der Senat unter Berücksichtigung der Antworten auf die Fragen 1 – 8 die Abwägung zwischen
dem Neubau von Straßenbahntrassen dem Bau von S- oder U-Bahnstrecken und dem Einsatz von
(zukünftig elektrifizierten) Bussen und was sind aus Sicht des Senates die entscheidenden Kriterien für die
Auswahl zwischen diesen Verkehrsträgern?
Antwort zu 9:
Die Beurteilung der Verkehrsmittel erfolgt nicht nur aus der Sichtweise der unmittelbar
betroffenen Akteure, der Fahrgäste und des Betriebs, sie schließt auch die Kommune als
übergeordnete Planungsinstitution und die Allgemeinheit als die von den Wirkungen des
Verkehrs Betroffenen ein. Die Definition der vier zuvor genannten Zielgruppen
gewährleistet die Einbeziehung aller infolge der Straßenbahnmaßnahme auftretenden 
5
Wirkungen in den Verkehrsmittelvergleich. Über die vier Zielgruppen hinweg werden 11
Hauptkriterien betrachtet, die teilweise in Unterkriterien weiter unterteilt sind (siehe
Tabelle). Die Wahl der Straßenbahn als Verkehrsmittel für die beiden oben genannten
Strecken fällt vor diesem Hintergrund gegenüber den anderen Verkehrsmitteln Bus, UBahn
oder S-Bahn eindeutig positiv aus, was die hohe Akzeptanz bei den Fahrgästen
bestätigt. Ein Vergleich mit einem zukünftig möglicherweise elektrifizierten Bussystem ist
zurzeit noch nicht möglich, da noch kein marktreifes System existiert und sowohl in der
Forschung und der Anwendung noch viele Grundsatzfragen zu klären sind. Aus Sicht des
Senats wird die Straßenbahn auch in Zukunft auf bisher stark belasteten BusVerkehrskorridoren
und zur Weiterentwicklung des bestehenden Netzes, z.B. zur
Anbindung neuer Stadtquartiere, Systemvorteile gegenüber Bussen gleich welchen
Antriebs vor allem bezüglich Attraktivität, Komfort, Barrierefreiheit, Kapazität,
Störungsfreiheit, Effektivität, Energieeffizienz, Stadtentwicklung und Urbanität haben.
Frage 10:
Wie sind die aktuellen Erfahrungen des Senats mit dem probeweisen Einsatz elektrifizierter Busse in Berlin
und welche weiteren Schritte sind für die Zukunft geplant?
Antwort zu 10:
SenUVK und BVG erarbeiten derzeit eine Rahmenvereinbarung für die Beschaffung
weiterer elektrischer Busse. Auf Basis der mit den E-Bussen auf der Linie 204 gemachten
Erfahrungen und in Auswertung der vorliegenden Erkenntnisse zu Fahrzeugtypen und
Reichweiten ist zunächst der Einstieg in die Beschaffung einer begrenzten Anzahl von
Standardbussen mit 12 m Länge vorgesehen. Dabei wird zunächst die Übernacht-Ladung
auf den Betriebshöfen angestrebt, da bei einem Einsatz eines Systems mit
Zwischenladungen an den Endstellen (vergleichbar mit dem auf der Linie 204
Zielgruppe Hauptkriterium Unterkriterium
Fahrgäste Attraktivität
Reisezeit
Umsteigen
Fahrtenfolge
Komfort
Barrierefreiheit
Betrieb Wirtschaftlichkeit
Störungsfreiheit /
Witterungsunabhängigkeit
Flexibilität
Kommune Investitionen
Effektivität
Anteil ÖV am Gesamtverkehr
Flächenbedarf
Stadtentwicklung
Kleinräumige Wirtschafts- und Sozialstruktur
Städtebauliche und verkehrliche Entwicklungspotenziale
Allgemeinheit Verkehrssicherheit
Umweltaspekte
Lärm (ÖPNV und MIV)
Schadstoffausstoß (MIV)
Schadstoffausstoß (ÖPNV)
Erschütterungen
Urbanität
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eingesetzten Systems) neben den erheblichen Infrastrukturkosten auf vielen Linien auch
längere Wendezeiten erforderlich sein würden. Dies würde zu einem erheblichen
Fahrzeugmehrbedarf führen. Die BVG wird hierzu weitere Analysen durchführen.
Genauere Aussagen wird hierzu der derzeit in der Fortschreibung befindliche
Nahverkehrsplan für 2019-2023 treffen
Frage 11:
Wie beurteilt der Senat in diesem Zusammenhang einen möglichen Einsatz von Oberleitungsbussen (OBussen)
die in verschiedenen europäischen Städten seit Jahrzehnten im Einsatz sind?
Antwort zu 11:
Der Senat verfolgt die entsprechenden Erfahrungen anderer Städte, insbesondere mit der
bspw. in Zürich erfolgten Einführung eines partiellen O-Bus-Betriebs, bei dem
abschnittsweise Strecken ohne Oberleitung batteriegetrieben zurückgelegt werden.
Der Aufbau eines neuen O-Bussystems wäre mit einem erheblichen Kosten- und
Planungsaufwand verbunden. So wäre unter anderem die benötigte zusätzliche
Infrastruktur nach aktueller Rechtslage nach Bau- und Betriebsordnung Straßenbahn
(BOStrab) über aufwändige Verfahren planfestzustellen.
Weitere Überlegungen zu einem neuen O-Bussystem befinden sich noch am Anfang, eine
Prüfung soll im Rahmen der Fortschreibung des Nahverkehrsplans (NVP) erfolgen. Der
ÖPNV2
-Aufgabenträger hat die BVG gebeten, hierfür mögliche Einsatzbereiche und
Anforderungen zu benennen.
Frage 12:
Wie schätzt der Senat den zusätzlichen Bedarf an ÖPNV-Kapazitäten für Berlin in dieser Legislaturperiode
bzw. bis 2030 unter verschiedenen Szenarien zur sogenannten Verkehrswende (z.B. erhöhte E-Mobilität,
Carsharing, Ausbau der Radinfrastruktur, blaue Plakette, City-Maut etc.) ein und wie wirkt sich der kurzfristig
zu erwartende Mehrbedarf auf die Wahl der Verkehrsträger aus?
Antwort zu 12:
Der Senat geht von einem weiteren Anstieg der ÖPNV-Nachfrage und damit deutlich
steigender Anforderungen an die Kapazitäten bei allen ÖPNV-Angeboten aus. Grundlage
für entsprechende Bedarfsabschätzungen bilden insbesondere der Nachfrageanstieg
durch die prognostizierte Bevölkerungsentwicklung bis 2030 als auch Steigerungen des
Modal-Split-Anteils des ÖPNV entsprechend der Zielsetzungen des
Stadtentwicklungsplans Verkehr.
Mit der am 07.01.2016 unterzeichneten Absichtserklärung (LoI) haben sich das Land
Berlin und die BVG daher im Hinblick auf die steigende Verkehrsnachfrage in der
wachsenden Stadt auf schrittweise Erhöhungen des jährlichen Leistungsvolumens bis zum
Jahr 2033 verständigt. Insgesamt ist eine Steigerung um ca. 10,5 Mio. Nutzwagen- bzw.
Nutzzugkilometer gegenüber dem Regelfahrplan vom 31.Dezember 2015 vorgesehen
(davon ca. 7,2 Mio. Nutzwagenkilometer p.a. für den Bus, ca. 1,4 Mio. Nutzzugkilometer
p.a. für die Straßenbahn, ca. 1,8 Mio. Nutzzugkilometer p.a. für die U-Bahn). Dies
entspricht einer relativen Steigerung bis zum Jahr 2033 um rund acht Prozent. Gemäß des
LoI sind zudem umfassende Investitionen in neue Schienenfahrzeuge vorgesehen, bei
denen der U-Bahn- und Straßenbahnfahrzeugbestand über die erforderlichen
Ersatzinvestitionen für altersbedingt ausscheidende Fahrzeuge hinaus so erweitert wird,
dass er auch der steigenden Verkehrsnachfrage in der wachsenden Stadt Rechnung
tragen kann. Im S-Bahn-Verkehr geht der Aufgabenträger ebenfalls von einem
entsprechenden Anstieg der Fahrgastnachfrage aus. Aufgrund der bestehenden

2 Öffentliche Personennahverkehr
7
fahrzeugseitigen Restriktionen können hier nachfragegerechte Angebotsanpassungen
jedoch erst mit dem Zulauf von Neufahrzeugen umgesetzt werden. Im Teilnetz Ring/SüdOst
erfolgt der Zulauf von Neufahrzeugen ab dem Jahr 2021. Der Mehrfahrzeugbedarf für
die übrigen Teilnetze wird derzeit im Rahmen der Untersuchungen und Prüfungen für die
perspektivische Beschaffung von S-Bahn- Neufahrzeugen berücksichtigt.
Der Umfang des künftigen ÖPNV-Leistungsvolumens und der Bedarf an Mehrleistungen
für die wachsende Stadt wird im Rahmen der Vorbereitung des nächsten
Nahverkehrsplanes durch den ÖPNV-Aufgabenträger genauer geprüft und untersucht und
stellt einen wesentlichen thematischen Schwerpunkt dar. Hierbei wird auch der
vorgesehene Leistungsaufwuchs gemäß LoI auf Basis aktuellerer Daten überprüft und bei
Bedarf angepasst.
Darüber hinaus begann im April 2016 die Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans
Verkehr (StEP Verkehr). Im Rahmen der Fortschreibung werden auch verschiedene
Szenarien zur Wirkungen bestimmter Maßnahmenbündel abgeschätzt. Ein Entwurf für den
neuen StEP Verkehr 2030 soll in 2018 vorliegen.
Berlin, den 15.06.2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Flughafen Schönefeld Bauarbeiten für Parallelbetrieb am BER beginnen in Schönefeld, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/flughafen-schoenefeld-bauarbeiten-fuer-parallelbetrieb-am-ber-beginnen-in-schoenefeld/19937300.html

Mitte Juli beginnen die #Bauarbeiten um das Terminal am Flughafen #SXF. Nach drei Monaten sollen sie abgeschlossen sein. Mit Einschränkungen ist nicht zu rechnen.
Am künftigen Hauptstadtflughafen BER beginnen Mitte Juli die Bauarbeiten am Vorfeld, um das bestehende Terminal des Flughafens Schönefeld und das neue #BER-Terminal #parallel zu nutzen. Dazu zieht der Flugbetrieb von Schönefeld ab 16. Juli von der bisher genutzten nördlichen Start- und Landebahn auf die neue Südbahn um, wie ein Flughafensprecher der Deutschen Presse-Agentur sagte. Für den Parallelbetrieb seien andere Zu- und Abwege zur Startbahn nötig, die nun gebaut würden, sagte er.
Drei Monate Baustelle

Die Bauarbeiten sollen bis zum 28. Oktober dauern. Durch den Umzug gelte während dieser Zeit auch schon das Nachtflugverbot des BER, sagte der Sprecher weiter. Demnach seien von Mitternacht bis 5.00 Uhr keine regulären Flüge erlaubt, von 22.00 Uhr bis Mitternacht und von 5.00 bis 6.00 Uhr nur eine begrenzte Zahl mit lärmarmen Maschinen. Für den Flughafen Schönefeld gilt bislang kein …

Bahnverkehr + S-Bahn: Sanierungsbedarf Nirgendwo sind die Bahnbrücken so marode wie hier – Quelle: http://www.berliner-zeitung.de

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/sanierungsbedarfbahnbruecken-27797548?dmcid=nl_20170615_27797548

Berlin – Auf diesen #Rekord kann die Hauptstadt-Region nicht stolz sein. Nirgendwo sonst in Deutschland ist der Anteil #maroder #Eisenbahnbrücken so hoch wie hier. Mit 9,4 Prozent liegt das Land Brandenburg bundesweit an der Spitze. Auf Platz 2 folgt Berlin, wo 8 Prozent der #Bahnüberführungen gravierende Schäden aufweisen. Das geht aus einer Auswertung hervor, die der Lobbyverband Allianz pro Schiene jetzt vorgelegt hat. In den kommenden Jahren müssten die Fahrgäste mit zusätzlichen Baustellen rechnen, kündigte Geschäftsführer Dirk Flege an. „Je größer der Anteil ist, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass es jede Menge Bauarbeiten gibt“, sagte er der Berliner Zeitung.
Was haben die Bahnbrücken am S-Bahnhof Mahlsdorf, über der Gürtelstraße in Friedrichshain oder der Holtzendorffstraße in Charlottenburg gemeinsam? Was verbindet sie mit den Brücken an den S-Bahnhöfen Karow sowie Eichborndamm?
83 Bauten sind älter als 80 Jahre
Alle gehören zur Zustandsklasse 4, kurz ZK 4. So lautet bahnintern die Bezeichnung für Brücken, für die Erneuerungsmaßnahmen geplant werden müssen. Anders formuliert: Diese Bauwerke sind in einem Maße sanierungsbedürftig, dass sich eine Instandsetzung aus wirtschaftlicher Sicht nicht mehr lohnen würde.
„Sie sind zwar noch betriebssicher, es drohen keine Gefahren für Fahrgäste. Aber über kurz oder lang kann man sie nur noch abreißen“, sagte Flege. Die Grünen-Bundestagfraktion hatte den Bund gefragt, wie es um die Bahnbrücken in den einzelnen Ländern bestellt ist. Zu den Abgeordneten, die sich mit dem Thema befassten, gehörten Lisa Paus aus Berlin und Annalena Baerbrock aus Brandenburg. Seit Kurzem liegen die Antworten für alle Länder vor. Flege hat sie analysiert.
"Alarmierend"
Das Ergebnis: Wie schon vor drei Jahren, als die Grünen die erste Frageaktion dieser Art starteten, steht diese Region …

Regionalverkehr: Nerven der Berlin-Pendler liegen blank Angermünde (MOZ) Völlig entnervt sind Pendler aus der Uckermark, die täglich nach Berlin zur Arbeit müssen., aus MAZ

http://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/1581118

Angermünde (MOZ) Völlig entnervt sind #Pendler aus der #Uckermark, die täglich nach Berlin zur Arbeit müssen. Durch #Bauarbeiten am #Karower Kreuz wird die Bahnfahrt zum Dauerstress. Ursache: Verspätungen, verpasste Züge, #Ersatzverkehr. Und das noch bis April 2018.

Jeden Morgen das gleiche Bild auf dem Angermünder Bahnhof: Pendler aus allen Dörfern der Region strömen in die Züge Richtung Berlin. Doch mit der bequemen Fahrt bei Kaffee und Morgenzeitung ist es seit Februar vorbei. Durch die Bauarbeiten am Karower Kreuz, die bis nächstes Jahr dauern sollen, können viele Berufstätige nicht mehr genau einschätzen, wann sie zur Arbeit kommen. Eigentlich sollte sich die Fahrzeit durch die Umleitung der RE-3-Züge über Berlin-Lichtenberg nur um zehn Minuten verlängern. Doch tatsächlich sind es meist 25 bis 30 Minuten. "Um in Angermünde zu wohnen und in Berlin-Mitte zu arbeiten, ist man über vier Stunden jeden Tag unterwegs", so Pendlerin Angela Mans.

Doch damit nicht genug. In Lichtenberg herrscht reinster Stress. Genervte Reisende verpassen die Züge, weil sich U- und S-Bahnen verspäten. Erst jüngst passierte es, dass Dreiviertel aller Zuggäste eilends ihre Plätze verlassen mussten, weil die Zuginformation fehlte und der richtige RE 3 ganz woanders stand.

Wer voller Verzweiflung aufs Auto umsteigt, den erwarten noch ganz andere Sorgen. Nicht nur die Einfahrstrassen nach Berlin verstopfen mehr und mehr. Mit dem bevorstehenden Bau der B 198 zwischen Angermünde und der Abfahrt Joachimsthal wird auch in diesem Jahr der wichtigste Autobahnzubringer der Uckermark zur A 11 komplett gesperrt. Die Folge: Weitere Umwege.

Inzwischen haben sich die ersten Pendler beim Verkehrsverbund beschwert, allerdings nur nichtssagende Antworten erhalten. Damit wollen sich die Betroffenen in ihrer Not nun gar nicht zufrieden geben. In einem Brandbrief wenden sie sich nun an die Landräte der an der Bahnstrecke liegenden Kreise Uckermark und Barnim, um sich für eine Lösung des Problems einzusetzen. Denn kurioserweise gibt es Züge, die ohne Stress Richtung Norden durchkommen. So verkehrt ein einzelner IC 1970 aus Stuttgart nach …