Kategorie: Fahrzeuge

Bus: Die Busse der BVG mögen die Kälte nicht Batterieprobleme, eingefrorene Ventile: Immer wieder versagen Busse bei Dauerfrost den Dienst. aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/bvg-im-temperaturtief-die-busse-der-bvg-moegen-die-kaelte-nicht/21030720.html

Was die S-Bahn kann, schafft auch die BVG: den massenweisen #Ausfall von #Fahrten. Bei der BVG hat es in den vergangenen Tagen voll den #Busbereich erwischt, wie BVG-Sprecher Markus Falkner auf Anfrage sagte. Ursache sei die lange Frostperiode, nicht die Kälte an sich. Fahrer berichten allerdings, dass es schon länger Probleme gebe, weil die Werkstätten mit zu wenig Personal arbeiten müssten. Hinzu gekommen sind jetzt auch #Krankschreibungen durch die Grippewelle. Die Folge so oder so: Fahrgäste müssen lange auf einen #Bus warten oder sich in ein bereits überfülltes Fahrzeug quetschen.

Wenn Busse nicht einsatzfähig sind und als „Stehenbleiber“ die Höfe nicht verlassen können, liege es derzeit meist an nicht funktionierenden Batterien, Bremsen oder eingefrorenen Ventilen der Druckluftanlage zum Öffnen und Schließen der Türen, sagte Falkner. Betroffen seien vor allem ältere Fahrzeuge – die in die Jahre gekommenen #MAN-Doppeldecker sowie die Gelenkbusse von #Solaris. Die ersten Fahrzeuge dieser Typen wurden bereits 2005 beschafft. Die Mitarbeiter in den Werkstätten arbeiteten „mit Hochdruck“ und großem Engagement, um trotz der extremen Witterung so viele Busse wie möglich so schnell wie möglich wieder einsetzen zu können, sagte Falkner weiter.

Nach Ansicht von Fahrern hat die BVG zu viele alte Fahrzeuge, die deshalb häufig ausfielen. Allein zur Doppeldecker-Flotte gehören 416 Busse. Hinzu kommen 178 Solaris-Gelenkbusse. Der Busbestand umfasst derzeit insgesamt 1389 Fahrzeuge.

Weil die Suche nach einem kostengünstigen Hersteller von Doppeldeckern bisher erfolglos war, hat sich die BVG entschlossen, die vorhandenen Fahrzeuge nochmals auf Vordermann …

Fähren + Schiffsverkehr: Ahoi MS Tempelhof Das Fährschiff MS Wannsee, das auf der Linie F10 unterwegs ist, muss für planmäßige Wartungsarbeiten einige Tage aufs Trockene., aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=266&download=3056

Das #Fährschiff MS #Wannsee, das auf der Linie #F10 unterwegs ist, muss für
planmäßige #Wartungsarbeiten einige Tage aufs Trockene. Natürlich fallen die
Fahrten der F10 deshalb nicht aus. Während die MS Wannsee vom kommenden
Montag, 5. März, bis Freitag, 16. März, in der Werft ist, übernimmt eine
„alte Bekannte“ – das Fährschiff MS #Tempelhof.
Die Tempelhof ist Fahrgästen und Fans der längsten Berliner Fährverbindung
noch in guter Erinnerung. Bis 2014 war das Schiff noch planmäßig auf der
Linie F10 unterwegs. Für Nostalgiker sicher ein guter Grund, um bei einem
winterlichen Ausflug mal wieder über den Wannsee zu schippern. Eine Einschränkung
gibt es allerdings. Anders als das moderne Fährschiff MS Wannsee
ist die MS Tempelhof leider nicht barrierefrei.

Museum + Straßenbahn: Tram-Doktoren Wenn Männer Straßenbahnen lieben – Quelle: https://www.berliner-zeitung.de

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/tram-doktoren-wenn-maenner-strassenbahnen-lieben-29792588

Berlin – Dicht an dicht stehen die historischen #Straßenbahnen im #Depot an der #Wendenschloßstraße, allesamt sind sie blitzblank gewienert und sehen aus wie neu. Ein wahrer Traum für Liebhaber solcher Technik. „Dies hier ist mein Lieblingswagen“, sagt Hartmut Gröschke und deutet mit einer fast zärtlichen Geste auf eine orange-beige Straßenbahn – Typ Gotha-#Großraumwagen #TDE aus dem Jahr 1959.

Das Modell steuerte Gröschke früher selbst. Es war 1983 bei einem Schülerpraktikum auf dem Betriebshof Köpenick, als er seine Liebe zur Straßenbahn entdeckte. Später studierte er in Dresden und erhielt 1991 seinen Abschluss als Diplom-Ingenieur für elektrische Bahnen. Bei der BVG war er dann drei Jahre Straßenbahnführer.

Und der #Gotha-Großraumwagen war damals noch im fahrplanmäßigen Einsatz. „Er war nicht ganz einfach zu steuern, besonders beim Bremsen musste man viel Gefühl haben“, sagt der heutige 53-Jährige.
Das älteste Stück war ein Stall

Später wurde Gröschke auch Mitglied im #Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin, der bereits seit 1967 existiert und sich der Restaurierung historischer Straßenbahnen widmet. „Das erste Fahrzeug, welches der Verein restauriert hat, war der Triebwagen 10 – genannt #Lotte – aus dem Jahr 1903“, erzählt er. Der Wagen war als Attraktion für den Festzug des Köpenicker Sommers im Jahr …

Straßenbahn: Brandenburg setzt auf die Tram Drei Städte wollen moderne Straßenbahnen erwerben – gemeinsam und mit Hilfe des Landes, aus ND

https://www.neues-deutschland.de/artikel/1080400.brandenburg-setzt-auf-die-tram.html

Für die Mitarbeiter der Verkehrsbetriebe #Brandenburg an der Havel GmbH (#VBBr) war der Donnerstag ein Festtag: Bürgermeister Steffen Schel᠆ler (CDU) machte auf dem #Straßenbahnbetriebshof den Weg für die Zukunft frei. Er übergab VBBr-Chef Jörg Vogler das Holzmodell einer Oldtimer-Straßenbahn – als Symbol dafür, dass die Stadt Brandenburg grünes Licht gibt für die Ausschreibung neuer Straßenbahnen.

Insgesamt 45 #Niederflurbahnen wollen die kreisfreien Städte Brandenburg/Havel, #Frankfurt (Oder) und #Cottbus gemeinsam anschaffen. Die Ausschreibung soll ein optimales Preis-Leistungs-Verhältnis sichern, ein einheitlicher Straßenbahntyp zu Synergien bei Wartung und Ersatzteillagerung sowie geringeren Betriebskosten führen. Die Gesamtkosten in Höhe von 120 Millionen Euro trägt zu 50 Prozent das Land.

Für die Verkehrsbetriebe der Havelstadt, die im Oktober 2017 ihr 120-jähriges Bestehen feierten, geht es um die erste Beschaffung neuer Straßenbahnen seit 1994, sagte Jörg Vogler dem »nd«. »Die neuen Straßenbahnen sollen als Ersatz für die zehn Tatra-Straßenbahnen beschafft werden, die noch aus DDR-Zeiten stammen und – wenn auch inzwischen dreimal modernisiert – zum Zeitpunkt der Ablösung um die 40 Jahre im Betrieb sein werden.«
Nach eigenen Angaben haben die VBBr 2017 mit ihren Bussen und Bahnen insgesamt 8,47 Millionen Fahrgäste befördert. Für die vier Tram-Linien stehen insgesamt 18 Triebwagen bereit, die ein 39 Kilometer langes Schienennetz mit 76 Haltestellen im Innenstadt- und Vorortverkehr befahren. Neben drei nicht barrierefreien herkömmlichen Tatra-Bahnen (Typ KT) sind auch zehn modernisierte Fahrzeuge (Typ KTNF 6), die wegen ihres nachgerüsteten Niederflur-Mittelteils als »Hängebauchschwein« verspottet werden, im Einsatz. Ihre Ablösung soll bis 2025 abgeschlossen sein. Die ersten neuen, zu 60 Prozent barrierefreien Niederflurbahnen sollen spätestens …

U-Bahn: BVG vs. Siemens U-Bahn-Streit geht vor Gericht weiter – Quelle: https://www.berliner-zeitung.de/

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/bvg-vs–siemens-u-bahn-streit-geht-vor-gericht-weiter-29734648

Der Streit um einen geplanten #U-Bahn-Kauf der Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) spitzt sich zu. Der Technologiekonzern #Siemens teilte mit, dass er am Dienstagnachmittag Beschwerde beim #Kammergericht eingelegt hat. Damit erreicht der Konflikt eine Eskalationsstufe, auf die bei Streit um Auftragsvergaben selten zurückgegriffen wird.

Wie berichtet will die BVG bei der Firma Stadler für 111,7 Millionen Euro 80 U-Bahn-Wagen bestellen – ohne #Ausschreibung. Bisher hatte sich das Landesunternehmen damit beholfen, alte Züge zu sanieren. Doch bei der ab 1979 gelieferten Baureihe #F79 gehe dies kaum noch. Neue Bahnen müssten schnell her.
Die #Vergabekammer habe keine inhaltliche Entscheidung getroffen

Siemens entgegnet, dass für ein reguläres Vergabeverfahren genug Zeit sei, die Risse in der Baureihe F79 ließen sich reparieren. Um den Deal prüfen zu lassen, zog der Konzern vor die Vergabekammer. Sie gehört zum Bereich der Wirtschaftssenatorin und BVG-Aufsichtsrats-Chefin Ramona Pop (Grüne). Die Kammer wies den Antrag zurück.

„Die Vergabekammer hat keine inhaltliche Entscheidung getroffen, ob die beabsichtigte Direktvergabe an #Stadler rechtmäßig ist“, so eine Siemens-Sprecherin. „Die Entscheidung, den Nachprüfungsantrag als unzulässig zurückzuweisen, basiert allein auf …

S-Bahn (in) Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie ist die Vergabe (und #Ausschreibung) der #Verkehrsleistungen im Berliner #S-Bahn-Netz, in den drei verschiedenen Netzabschnitte, der Ost-West- sowie Nord-Süd-Querung und natürlich der „Ringbahn“ (und ggf. darüber hinaus) in den nächsten Jahrzehnten geplant?
Antwort zu 1:
#Teilnetz #Ring:
Der Vertrag über die Erbringung von Verkehrsleistungen auf dem Teilnetz Ring mit Neufahrzeugen ist im Wege eines wettbewerblichen Verfahrens vergeben und am 21.12.2015 geschlossen worden; er hat eine Laufzeit von 2021 bis 2035.
Teilnetze #Stadtbahn und #Nord-Süd:
Nach dem für den Zeitraum 2017 bis 2023 im Wege der Direktvergabe vergebenen #Interimsvertrag II werden sich zwei im Wettbewerb zu vergebene Verträge für den Zeitraum gestaffelt einlaufend von 2023-2027 und gestaffelt auslaufend von 2028-2033 anschließen. Die Art der Vergabe der Verträge für den Anschlusszeitraum steht gegenwärtig noch nicht fest.
Ein Überblick findet sich unter http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/s_bahn/.
2
Frage 2:
Wie ist die Neubeschaffung von S-Bahn-#Fahrzeugen in den nächsten Jahrzehnten in Berlin geplant?
Frage 3:
Gibt es hierfür bereits Pläne der zuständigen Senatsverwaltung, die u.a. eine Trennung der #Fahrzeuginstandhaltung vom #Eisenbahnverkehrsunternehmen fordert und wenn ja warum?
Antwort zu 2 und zu 3:
Gegenwärtig werden verschiedenen Modelle zur #Fahrzeugneubeschaffung für den schrittweisen Einsatz ab 2026 einschließlich Fahrzeugbereitstellung und Erbringung der Verkehrsleistungen geprüft. Eine Entscheidung dazu soll bis zum Sommer 2018 getroffen werden.
Frage 4:
Wie ist die Vergabe (und Ausschreibung) für den Vertrieb von #Fahrscheinen und #Abos im Berliner S-Bahn-Netz, vor allem an #Automaten und in Kunden- bzw. #Abozentren in den nächsten Jahrzehnten geplant?
Antwort zu 4:
Möglich sind ein wettbewerbliches Verfahren oder – mit Zustimmung des Landes Branden-burg – eine Inhousevergabe an ein landeseigenes Unternehmen. Die Entscheidung dazu wird im Jahr 2019 getroffen werden. Bis zum Jahr 2023 erbringt die S-Bahn Berlin GmbH die Vertriebsleistungen für alle Teilnetze im Rahmen des Interimsvertrages II.
Frage 5:
Lässt sich der Senat bei der Vergabe von Verkehrsleistungen (S-Bahn Berlin und/oder BVG) von externen Berater/innen bzw. Beratungsunternehmen – zusätzlich zur Kompetenz, die das Land ohnehin bezahlt, indem es den VBB finanziert – beraten und wenn ja warum?
Frage 9:
Worin sieht der Senat die Notwendigkeit dieser zusätzlichen Beratungsleistungen -zusätzlich zu der oben genannten Kompetenz des VBB- und welche Ergebnisse (Konzepte etc.) konnten hierbei bereits erzielt werden?
Antwort zu 5 und 9:
Die Länder Berlin und Brandenburg haben den Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) GmbH mit der Koordination aller Vergabeverfahren im Schienenpersonennahver-kehr beauftragt. Das umfasst auch die Vergabe von Leistungen der Berliner S-Bahn. Der VBB ist als Vergabebüro für diese Verfahren tätig und Ansprechpartner für alle Verfah-rensbeteiligten. Der VBB bringt sein Know-how insbesondere zu den Themen Fahrpla-nung, Qualität, Tarif und Controlling in die regelmäßigen fachlichen Abstimmungsrunden mit den Ländern zur Erarbeitung der Vergabeunterlagen ein.
Das Land Berlin wird bei der Vergabe von Verkehrsleistungen sowohl an die S-Bahn als auch an die BVG vom Center Nahverkehr Berlin GbR (CNB) unterstützt. Dies umfasst insbesondere konzeptionelle, ökonomisch-wirtschaftliche und technische Fragestellungen im Zusammenhang mit der Vorbereitung, Durchführung und Auswertung der Vergabeverfahren. Hauptleistungsbestandteile sind – neben der Unterstützung bei der grundsätzlichen Vergabeausgestaltung, einschließlich der ökonomischen Bewertung
3
verschiedener Optionen (so bspw. für die Fahrzeugbeschaffung) – die Erarbeitung und Fortschreibung von Erwartungswertmodellen, die Erstellung von Kalkulations- und Wertungsblättern, die Erarbeitung von verkehrswirtschaftlich leistungsgerechten Vergütungsregelungen, Preisklauseln und Minderungsregelungen für Brutto-Anreiz-Verträge, die Vorbereitung, Begleitung und ökonomische Bewertung von Verhandlungsgesprächen, die Angebotsauswertung und Angebotsverhandlung, die Erstellung von Erlös- und Kostenentwicklungsprognosen, die Abschätzung der Haushaltsbelastung etc. Des Weiteren erfolgt bei Bedarf eine Unterstützung bei der Vor- und Nachbereitung von mit den S-Bahn-Vergaben verbundenen Abstimmungen in Gremien (Koordinierungskreis, Lenkungskreis) oder bei Abstimmungen mit dem Land Brandenburg (z.B. Abschluss von Finanzierungsvereinbarungen).
Durch die Vergabe an CNB kann der Zugriff auf hochspezialisiertes Expertenwissen zu Sonderthemen und -arbeitsschwerpunkten gesichert werden, die nicht dauerhaft zu bearbeiten sind und auch aus diesem Grund nicht durch internes Personal übernommen werden könnten. Insgesamt hat sich die Aufgabenverteilung zwischen Aufgabenträger und CNB in den letzten Jahren sehr bewährt und wesentlich dazu beigetragen, dass der Aufgabenträger seinen immer komplexer werdenden Aufgabenstellungen gerecht werden konnte (Revision BVG-Vertrag, verkehrmittelübergreifende Angebotsentwicklung für die wachsende Stadt, Vergabeunterstützung S-Bahn, Fahrzeugbeschaffung etc.).
Zudem haben die Länder – wie generell bei Vergaben im Schienenpersonennahverkehr üblich – eine entsprechend spezialisierte Kanzlei mit der rechtlichen Begleitung des Verfahrens beauftragt. Die Vergabe von Verkehrsverträgen unterfällt einem speziellen, europarechtlich überprägten Vergaberechts- und Beihilferegime und ist mit Standardverfahren der Vergabe z.B. von Bauaufträgen nicht vergleichbar. Um als öffentlicher Auftraggeber auf Augenhöhe mit Vertretern international agierender Unternehmen auf Bewerber- und Bieterseite zu verhandeln, bedarf es juristischer Experten mit langjähriger Erfahrung in vergleichbaren Verfahren. Auch angesichts der hohen Auftragswerte, um die es bei der Vergabe von S-Bahn-Leistungen geht (Gesamtauftragssumme – Betriebskosten und Infrastrukturkosten – des Wettbewerbsvertrags Teilnetz Ring und der beiden Interimsverträge insgesamt ca. 9,7 Mrd. Euro) ist es geboten, sich externen anwaltlichen Rates zu versichern. Diese Einschätzung wird auch vom Land Brandenburg geteilt, das gemeinsamer Auftraggeber rechtlicher Beratungsleistungen mit dem Land Berlin ist.
Frage 6:
Wie waren bzw. sind die Kosten für diese Beratungsleistungen in den letzten und in den nächsten zehn Jahren (bitte detaillierte Aufstellung)?
Antwort zu 6:
Bezogen auf die Kosten der Vergangenheit wird auf die Schriftliche Anfrage 18/11825 verwiesen. Welcher Aufwand künftig mit der Erfüllung der jüngst novellierten vergaberechtlichen Anforderungen verbunden ist, auf welche Vergabekonzeption sich die Länder im Ergebnis o.g. Prüfung unterschiedlicher Fahrzeugbeschaffungsmodelle verständigen und welche weiteren Umsetzungsschritte sich daraus ergeben, steht derzeit noch nicht fest. Die Höhe der Kosten für die nächsten zehn Jahre können daher gegenwärtig nicht seriös kalkuliert werden.
4
Frage 7:
Wann fand die letzte Ausschreibung für diese Beratungsleistungen statt und wer hat diese gewonnen?
Frage 8:
Ist die „Center Nahverkehr Berlin“ (CNB) ein solches Beratungsunternehmen und wer sind die Gesellschafter dieser GbR?
Antwort zu 7 und 8:
Zuletzt fand eine Ausschreibung zur Unterstützung des Landes Berlin in seiner Funktion als Aufgabenträger für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) im Sommer 2017 statt. Der Auftrag enthält die Vorgabe, dass das beauftragte Expert/innenteam nach außen unter dem Namen „Center Nahverkehr Berlin“ auftreten muss.
Die Vergabe erfolgte zweistufig im Verhandlungsverfahren mit vorangehendem Teilnahmewettbewerb. Der Zuschlag für den o.a. Dienstleistungsauftrag für den Zeitraum vom 01.06.2018 bis 31.05.2023 an die Bietergemeinschaft aus KCW GmbH und VBB GmbH (Center Nahverkehr Berlin GbR) wurde am 21.11.2017 erteilt.
Berlin, den 14.02.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bus + Elektromobilität: Technische Probleme: Einer von vier Elektrobussen fällt aus Auf der Linie 204 vom Südkreuz zum Zoo ist einer von vier Elektrobussen nicht verfügbar., aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article213480769/Technische-Probleme-Einer-von-vier-Elektrobussen-faellt-aus.html

Berlin. Die #Elektrobusse der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) kämpfen weiter mit technischen #Schwierigkeiten. Die Verfügbarkeit der vier Fahrzeuge, die seit rund zweieinhalb Jahren auf der Linie #204 zwischen Südkreuz und Zoologischer Garten unterwegs sind, liegt bei 75 Prozent. Das teilte Verkehrsstaatssekretär Jens-Holger Kirchner auf eine parlamentarische Anfrage des AfD-Abgeordneten Frank Scholtysek mit.

Die Hauptgründe für die Ausfallursachen lägen in der #Steuerung sowie der Antriebs- und #Ladetechnik. Das klingt so, als würden bei den Bussen des polnischen Herstellers #Solaris eine Menge im Argen liegen, doch die BVG wiegelt ab. Seit Beginn des Einsatzes habe man bereits viele Schwierigkeiten lösen können. So gebe es mittlerweile fast nur noch Probleme mit der Ladevorrichtung. Um Strom zu tanken, halten die Busse am Bahnhof Südkreuz über einem #Induktionsfeld, die Ladung erfolgt kontaktlos. Sind die Ladeflächen aber verschmutzt, im Herbst zum Beispiel durch Blätter, versagt die Technik.

BVG will 30 weitere Elektrobusse kaufen

"Eine Überlegung ist, Bürsten am Unterboden der Busse zu installieren, die die Fläche reinigen können", so BVG-Sprecherin Petra Reetz. Dazu seien die Fahrzeuge, anders als ihre Pendants mit Dieselantrieb, ununterbrochen im Einsatz, was die Anfälligkeit erhöhe. Darüber hinaus hätten die #E-Busse Defekte wie jeder andere Bus auch, etwa Türschäden. Die BVG zeigt sich insgesamt zufrieden. Die Fahrzeuge hätten bewiesen, dass der Einsatz von Elektrobussen im Linienverkehr möglich sei, so Reetz.

2018 will das Landesunternehmen 30 weitere elektrische Eindecker anschaffen, ferner ist der Kauf von 15 Gelenkbussen …

S-Bahn: Öffentlicher Nahverkehr in Berlin Sechs Modelle für die Zukunft der S-Bahn Mithilfe einer Markterkundung startet der Senat die Suche nach den günstigsten neuen Zügen für die S-Bahn. Die Verkehrsverwaltung schickt gleich sechs Varianten ins Rennen. aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/oeffentlicher-nahverkehr-in-berlin-sechs-modelle-fuer-die-zukunft-der-s-bahn/20963376.html

Wer zahlt mal eben so die geschätzten 2,4 Milliarden Euro für den #Kauf neuer #S-Bahnen? Eine Antwort will die Senatsverkehrsverwaltung jetzt mit einer so genannten Markterkundung finden, die in den nächsten Tagen starten soll. Dann wird sich zeigen, ob es genügend Interessenten und damit auch Wettbewerb gibt.
Die Verkehrsverwaltung unter Führung von Senatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) hat nach Kritik auch aus den Koalitionsfraktionen ihr Konzept modifiziert und schickt nun gleich sechs Varianten ins Rennen.Zentraler Bestandteil bleibt ein „Fahrzeugdienstleister“, der die wahrscheinlich mehr als 600 Doppelwagen, Viertelzug genannt, beschafft und 30 Jahre lang auch unterhält. Varianten gibt es bei der Finanzierung. Im Fahrzeugdienstleistermodell übernimmt das Unternehmen auch den Kauf der Züge. Bei Bedarf kann es eine „strukturelle Unterstützung“ durch die Länder Berlin und Brandenburg geben, sofern sich diese nicht auf die Schulden auswirkt.

Beim #Fahrzeugpoolmodell beschafft der Dienstleister zwar auch die Fahrzeuge, verkauft sie aber nach der mängelfreien Auslieferung an die Länder. 113 Millionen Euro hat Berlin bereits dafür gebunkert. Die Länder refinanzieren dann den Kauf über Zahlungen des künftigen Betreibers, dem die Züge überlassen werden. Weitere Varianten sehen vor, dass die Länder sich mit einer Sperrminorität an der #Fahrzeugdienstleistungsgesellschaft beteiligen – jeweils mit der Option, später alle Anteile übernehmen zu können.
Der Kauf der S-Bahn wird geprüft

Auch hier gibt es wieder die Möglichkeit, dass ein Unternehmen die Züge auf eigene Rechnung kauft und behält oder sie an die Länder veräußert. Ferner gibt es die Variante, dass die Länder ein eigenes Unternehmen für den Betrieb gründen oder ein bestehendes wie die BVG oder die #Behala nutzen, dem sie den Betrieb ohne europaweite #Ausschreibung …

Bus: BVG – Anschaffung von E-Bussen aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele #E-Busse sind derzeit für die BVG im Einsatz?
Antwort zu 1:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Derzeit befinden sich vier E-Busse in der Omnibusflotte der BVG. Sie kommen auf der Linie #204 zum Einsatz.“
Frage 2:
Wie viele E-Busse insgesamt wurden bisher von der BVG in Berlin, bzw. für den Einsatz in Berlin getestet?
Frage 24:
Über welchen Zeitraum wurden die Fahrzeuge getestet?
2
Antwort zu 2 und zu 24:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Bisher wurden sieben Busse jeweils vierzehn Tage im Rahmen der E-Busmarkterkundung in Berlin getestet (Start: April 2017). Weitere Einsätze im Rahmen dieser Markterkundung sind geplant.“
Frage 3:
Welche Fabrikate wurden getestet bzw. sind aktuell im Betrieb?
Antwort zu 3:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Im Rahmen der E-Busmarkterkundung wurden folgende Busse getestet:
#Linkker 12plus
#VDL Citea Electric SLF-120 mit Ziehl-Abegg-Achse
 VDL Citea Electric SLF-120
#Sileo S-18
#BYD eBus
#Solaris Urbino electric 12 (Depotlader)
#SOR ENS electric
Als Teil der permanenten Busflotte sind auf der Linie 204 vier Busse des Herstellers #Solaris, Typ Urbino electric 12 (mit Induktionsladetechnik) im Betrieb.“
Frage 4:
Was kosten die einzelnen Modelle? Bitte Preis und Hersteller / Modell in Tabellenform.
Antwort zu 4:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die Preise für einen E-Bus sind stark von kundenspezifischen Anforderungen abhängig. Preise und Kosten können aus vergaberechtlichen Gründen nicht aufgeführt werden.“
Frage 5:
Nach welchen Kriterien wurde darüber entschieden, welche Modelle in den Betrieb, bzw. NICHT in den Betrieb gehen sollten?
Antwort zu 5:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Eine Teilnahme an der E-Busmarkterkundung ist grundsätzlich für jeden interessierten Hersteller möglich. Die wesentliche Voraussetzung für den Testbetrieb ist damit die Verfügbarkeit von Fahrzeugen.
Die Beschaffung von Fahrzeugen erfolgt jedoch unabhängig von der Markterkundung nach vergaberechtlichen Kriterien.“
Frage 6:
Sollen tatsächlich vorrangig reine Elektrobusse angeschafft werden? Wenn Ja, warum?
3
Antwort zu 6:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die Beschaffungsstrategie der BVG sieht die verzahnte Beschaffung von sauberen EURO-6-Diesel-Bussen sowie den sukzessiven Aufbau einer Elektrobusflotte vor.“
Frage 7:
Wie viele Elektrobusse sollen bis 2030 angeschafft werden?
Antwort zu 7:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Bisher hat der Aufsichtsrat der BVG den Kauf von 30 Elektro-Eindeckbussen und 15 Elektro-Gelenkbussen beschlossen. Darüber hinaus gibt es weitere Überlegungen und Szenarien, die jedoch noch nicht finalisiert sind.“
Frage 8:
Wurden Hybridfahrzeuge und Fahrzeuge mit Gasantrieb auch in die Tests / Probeläufe und die Planung der künftigen Anschaffungen einbezogen? Wenn NEIN, warum nicht, wenn JA, mit welchem Ergebnis?
Frage 9:
Wurden insbesondere Fahrzeuge mit CNG-Antrieb (Compressed Natural Gas) und LNG-Antrieb (Liquefied Natural Gas) mit in diese Tests einbezogen?
Frage 10:
Werden solche Fahrzeuge ebenfalls angeschafft? Wenn Ja, wie viele, wenn NEIN, warum nicht?
Antwort zu 8 bis zu 10:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Hybridfahrzeuge und Fahrzeuge mit Gasantrieb wurden nicht im Rahmen der aktuell laufenden E-Busmarkterkundung berücksichtigt und gegenwärtig nicht in die Planung zukünftiger Anschaffungen einbezogen. Vergangene Erprobungen haben gezeigt, dass Fahrzeuge mit diesen Technologien für die BVG nicht zufriedenstellend zu betreiben sind.“
Frage 11:
Wie groß ist der preisliche Unterschied zwischen reinen Elektrobussen und den in Frage 9 genannten Fahrzeugen?
Antwort zu 11:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Siehe Antwort zu Frage 4.“
Frage 12:
Wie hoch werden die zusätzlichen Kosten für Umrüstung der BVG-Betriebshöfe, Schulung des Personals, Anschaffung von Werkzeugen, Schaffung von Ladestationen etc. im Zusammenhang mit der Anschaffung von E-Bussen auf den Betriebshöfen der BVG sein?
Frage 13:
Wie hoch sind derzeit die durchschnittlichen Gesamtbetriebskosten (Treibstoff, Wartung, Ersatzteile etc.) pro Diesel-Fahrzeug und die zu erwartenden durchschnittlichen Betriebskosten eines Elektrobusses pro Jahr?
4
Antwort zu 12 und zu 13:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Aus vergaberechtlichen Gründen können hier keine Angaben gemacht werden.“
Frage 14:
Wie groß ist der Unterschied von Feinstaubaufkommen und Stickoxidausstoß eines derzeitig in Betrieb befindlichen EURO 4 Dieselbusses im Vergleich mit einem modernen EURO 6 Dieselbus und auch im Vergleich zu einem modernen CNG/ LNG-Bus?
Antwort zu 14:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die sich im Betrieb befindlichen Euro IV-Busse haben bereits Partikelfilter und zeigen demzufolge beim „Feinstaub“ PM kaum andere Werte als EURO VI. Die Reduzierung von NOx ist in der angehängten Tabelle dargestellt. Ein direkter Vergleich zu CNG-Verbrennungsmotoren ist so nicht möglich, da es sich um eine andere Technologie mit anderen Schadstoffausstoßen handelt.“
Frage 15:
Wie würde sich heute durch den Einsatz von ausschließlich Euro 6 Dieselbussen die Verkehrs-Schadstoff-Bilanz in Berlin verändern?
Antwort zu 15:
Emissionsberechnungen für die Fortschreibung des Luftreinhalteplans ergaben für das Jahr 2015 einen Anteil des gesamten Berliner Straßenverkehrs an der NO2-Konzentration an Hauptverkehrsstraßen im Durchschnitt von etwa 76 %. Der Anteil von Linienbussen darin betrug rund 16 %, der von Pkw rund 50 %. Durch die seit 2015 bereits erfolgten Nachrüstungen von Bussen im Bestand sowie durch die Beschaffung neuer, im realen Verkehr sauberer Euro VI-Busse konnte die Emission der Busse seitdem bereits um etwa 35 % gesenkt werden. Eine vollständige Umstellung aller Linienbusse auf die Abgasnorm Euro VI würde die Stickstoffoxid-Emissionen der Busse im Vergleich zur Flotte von 2015 um etwa 90 % reduzieren. Die gesamten NOx-Emissionen des Straßenverkehrs wären dadurch, bezogen auf das Jahr 2015, ca. 15 % niedriger.
Hingegen ist bei Diesel-Pkw aufgrund der hohen Emissionen sowohl von Euro-5- als auch bei den aktuellen Euro-6-Fahrzeugen nicht von einer signifikanten Emissionsminderung auszugehen.
Frage 16:
Würde sich durch die Anschaffung einer kompletten EURO 6 Dieselbus-Flotte auch der Gesamtverbrauch von Diesel für die BVG ändern? Wenn JA, um wie viel Prozent (Durchschnittswert)? Inwieweit würde sich dies auf die Schadstoffbelastung der Berliner Luft auswirken?
Antwort zu 16:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Das kommt auf die zu beschaffenden Fahrzeuge an, ohne eine genaue Stückzahl und die Aufteilung auf die Fahrzeugtypen (EN/GN/DL) kann keine verlässliche Aussage getroffen werden. Nach den bisherigen Vergleichszahlen kann davon ausgegangen werden, dass EURO VI Fahrzeuge keinen höheren Verbrauch haben als EURO IV Fahrzeuge.“
5
Frage 17:
Über welchen Zeitraum werden die derzeit in Betrieb befindlichen Busse der BVG durchschnittlich betrieben („Lebensdauer), bis sie ausgemustert werden und wie lang soll dieser Zeitraum für die geplanten Elektrobusse sein?
Frage 18:
Kann nach heutigem Kenntnisstand gewährleistet werden, dass die zur Anschaffung geplanten Elektrobusse ebenso lang in Betrieb sein werden, wie die bisherigen Diesel-Busse? Wenn NEIN, welcher Gesamt-Kostenmehraufwand wird daraus resultieren, dass die „Lebensdauer“ von Elektrobussen geringer ist und somit dauerhaft mehr Fahrzeuge angeschafft werden müssen, um die Gesamtfahrleistung der jetzigen Dieselflotte über ihren Gesamtbetriebszyklus zu erreichen?
Antwort zu 17 und zu 18:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Es ist davon auszugehen, dass Elektrobusse eine größere Lebensdauer als Busse mit einem Dieselantrieb haben. Mit den aktuell verfügbaren Elektro-Bussen gibt es noch keine langfristigen Erfahrungen, um genaue Angaben zur tatsächlichen Lebensdauer im Vergleich zu Dieselbussen machen zu können. Konventionelle Busse werden in Berlin durchschnittlich 12 Jahre betrieben. Bei Elektrobussen muss nach heutigem Kenntnisstand der Batterielebenszyklus als Maßstab für die Nutzungs- und Lebensdauer berücksichtigt werden. Zurzeit ist davon auszugehen, dass ein Batterielebenszyklus 6 Jahre umfasst. Somit liegt die erwartete Nutzungsdauer bei 12 oder 18 Jahren.“
Frage 19:
Gibt es zu erwartende Unterschiede im Flächenbedarf auf den Betriebshöfen der BVG zwischen den bisherigen Dieselbussen, CNG/LNG-Bussen und Elektrobussen? Woraus resultieren diese genau?
Antwort zu 19:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Ja, es gibt Unterschiede, weil jede Bustechnologie jeweils bestimmte infrastrukturelle Ansprüche hat. Haupttreiber des Flächenbedarfes bei E -Bussen sind die Ladetechnik und die geänderte Abstelltechnologie beim Laden der Fahrzeuge.“
Frage 20:
Wie groß, in m², ist der Unterschied bzw. der potentielle Flächenmehrbedarf der einzelnen Busarten zueinander?
Antwort zu 20:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Zu dieser Frage können keine detaillierten Angaben gemacht werden. Es sei jedoch anzumerken, dass ein etwaiger Flächenmehrbedarf durch zum Beispiel neue Betriebskonzepte und platzsparende Infrastruktur optimiert werden kann.“
Frage 21:
Welche Reichweite haben die bisherig getesteten Elektrobusse im Realbetrieb? Hier bitte ohne Fahrgäste, in Vollbesatz und im Durchschnitt?
6
Antwort zu 21:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Das kommt auf die Betriebstechnologie und die Batterie und die Nebenverbräuche (u.a. Klimaanlage/Heizung/Kneeling) an. Bei einer Depotladung von 4 bis 6 Stunden kann von einer gesicherten Mindestreichweite von 150 km bei fossiler Zusatzheizung ausgegangen werden. Bei den Gelegenheitsladern kann eine Reichweite von bis zu 25 km bei vollelektrischen Zusatzkomponenten und einer Schnellladung von bis zu 6 min im Dauereinsatz erreicht werden.“
Frage 22:
Wie verändert sich die Reichweite Jahreszeiten- / Temperaturbedingt?
Antwort zu 22:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Neben Fahrzeug- und Batterieart ist die Reichweite von vielen situativen Faktoren abhängig. Beispiele sind Anzahl der Fahrgäste, Verkehrsaufkommen, Wetter, Fahrweise und Stau. Eine pauschale Beantwortung dieser Frage ist deshalb nicht möglich.“
Frage 23:
Wie hoch ist die durchschnittliche Ausfallquote der bisher getesteten Elektrobusse und was sind bzw. waren die Ursachen?
Frage 25:
Wie viele außerplanmäßigen Stillstände / Ausfälle gab es in dieser Zeit?
Antwort zu 23 und zu 25:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die durchschnittliche Verfügbarkeit der Versuchsfahrzeuge der Linie 204 liegt bei rund 75 %. Die Ausfallhauptursachen der Versuchsfahrzeuge liegen in der Steuerung, Antriebs- und Ladetechnik.
Die Ausfallquote von 25 % der Gesamtverfügbarkeit verteilt sich auf etwa 80 % unplanbare Schäden.“
Der Senat geht angesichts der bekannten Erfahrungen anderer Betreiber mit Elektrobussen jedoch davon aus, dass diese schlechte Verfügbarkeitsquote dem Versuchscharakter dieser Fahrzeuge geschuldet ist und keinesfalls auf künftig zu beschaffende Elektrobusse übertragen werden muss. Eine solche Verfügbarkeitsquote entspräche nicht annähernd der im Verkehrsvertrag vereinbarten Zuverlässigkeitsquote und wäre sowohl aus finanziellen Gründen, als auch aus Kundensicht nicht akzeptabel.
Frage 26:
Wie lange dauert es die Batterien / Akkus der getesteten Busse voll zu laden?
Antwort zu 26:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die Ladezeit hängt von Faktoren wie Bauweise, Batterie und Ladetechnik ab. Das Spektrum reicht von einigen Minuten bei Schnellladern bis mehreren Stunden bei Depotladern. Es sei anzumerken, dass jede Ladetechnik spezifische Einsatzbereiche hat.“
7
Frage 27:
Wie lang ist die „Lebensdauer“ der verbauten Akkus und wer trägt die Kosten eines evtl. Austausches?
Antwort zu 27:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die Lebensdauer eines Akkus hängt von Faktoren, wie zum Beispiel Batterietyp, Ladetechnik und Wartung, ab. Es sind somit keine pauschalen Angaben machbar.“
Frage 28:
Wie viele dieser Busse müssten angeschafft werden, um den derzeitigen Fahrbetrieb der jetzigen Busse aufrecht zu erhalten und zu gewährleisten?
Antwort zu 28:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die Umlaufplanung von Bussen steht in einem Spannungsfeld verschiedener Rahmenbedingungen. Beispiele sind Ladetechnik, Fahrzeug und Batteriemanagementsysteme. Diese Frage lässt sich deshalb nicht pauschal beantworten.“
Antwort zu 29:
Wie viele Elektrobusse müssten angeschafft werden, um die derzeitige Zuverlässigkeitsrate weiterhin dauerhaft zu gewährleisten?
Antwort zu 29:
Nach Auskunft der BVG können zu dieser Frage momentan noch keine Angaben gemacht werden.
Der Senat weist jedoch darauf hin, dass es bei Elektrofahrzeugen prinzipbedingt aufgrund der geringeren Anzahl an Komponenten und Teilen z.B. im Antriebsstrang eine geringere Ausfallwahrscheinlichkeit besteht als bei herkömmlichen Bussen. Es besteht zudem keine Absicht, für alternative Antriebstechnologien von der derzeitigen Sollquote des Verkehrsvertrages abzuweichen.
Frage 30:
Gibt es baulich bedingt Unterschiede in Bezug auf die Anzahl der max. zu befördernden Fahrgäste zwischen den derzeitigen Bussen und den anzuschaffenden Bussen mit Elektroantrieb? Wenn JA, wie viele Plätze mehr oder weniger haben diese Busse?
Antwort zu 30:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Nein, es gibt keine Unterschiede in Bezug auf die Anzahl der max. zu befördernden Fahrgäste.“
Frage 31:
Wie viele zusätzliche Stellplätze zum Aufladen der zur Anschaffung geplanten Elektrobusse wären in Berlin nötig, um die jeweils nötigen Busse möglichst in unmittelbarer Nähe ihrer täglichen Einsatzstrecken zu laden? Welcher Flächenbedarf entsteht dadurch zusätzlich in den einzelnen Bezirken, bzw. wie viele Ladestellen mit welcher Fläche müssten zukünftig zur Verfügung stehen?
8
Antwort zu 31:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die geplanten Elektrobusse sollen zuerst auf den existierenden Betriebshöfen geladen werden. Auf Grund des erwarteten höheren Platzbedarfes gehen wir davon aus, dass im Süden oder Südosten zusätzliche Betriebshofkapazitäten benötigt werden. Busse, die mittels eines Gelegenheitsladesystems geladen werden sollen, werden außerdem an den Endhaltestellen einer Linie geladen, was ebenfalls zu einem erhöhten Platzbedarf führt.“
Frage 32:
Gibt es Erkenntnisse darüber, inwieweit das jeweils örtliche Stromnetz im Umfeld dieser Ladestationen in der Lage ist, die benötigten Kapazitäten zu liefern? Wenn Nein, sind Untersuchungen dazu geplant? Wenn JA, welche Erkenntnisse gibt es?
Frage 33:
Wenn die benötigten Ladeleistungen im bestehenden Stromnetz nicht zur Verfügung gestellt werden können, wie hoch werden voraussichtlich die Kosten zur künftigen Bereitstellung dieser Infrastrukturen sein und wer trägt diese Kosten?
Antwort zu 32 und zu 33:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Für die bisherigen Planungen ist das örtliche Stromnetz in der Lage, die benötigten Kapazitäten bereitzustellen.“
Frage 34:
Gibt es Erkenntnisse und / oder Untersuchungen darüber, wie sich das magnetische Wechselfeld des Akkus der zur Anschaffung geplanten Elektrobussen im Betrieb auf die Gesundheit von Fahrpersonal und Fahrgästen auswirkt? Hier speziell auf Herz- und Hirnaktivitäten?
Frage 35:
Kann in Bezug auf Frage 34 sicher gestellt werden, dass die derzeitigen gesundheitlichen Grenzwerte durch die Hersteller eingehalten werden?
Antwort zu 34 und zu 35:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die Fahrzeuge der BVG entsprechen den geltenden gesetzlichen Vorschriften und Grenzwerten. Da Batterien Gleichspannungsquellen sind, ist nicht von einem magnetischen Wechselfeld auszugehen.“
Berlin, den 09.02.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Schiffsverkehr + Museum: Schifffahrt : Junge: Verordnung für Traditionsschiffe nachgebessert – Quelle: https://www.svz.de

https://www.svz.de/regionales/newsticker-nord/junge-verordnung-fuer-traditionsschiffe-nachgebessert-id18961311.html

Berlin (dpa/mv) – Der Wismarer SPD-Bundestagsabgeordnete Frank Junge hat sich zufrieden mit dem gegenwärtigen Stand bei der neuen #Verordnung für Sicherheit auf #Traditionsschiffen gezeigt. Die massive und konsequente Kritik am Inhalt der Verordnung und am Vorgehen des #Bundesverkehrsministeriums scheinen offenbar endlich Gehör gefunden zu haben, wie Junge am Mittwoch in Berlin sagte. Nach mehreren Verhandlungsrunden habe das Ministerium Einsicht gezeigt und die kritischen Passagen der #Sicherheitsverordnung geändert. Die Vertreter der Traditionsschiffer hätten bereits signalisiert, mit dem aktuellen Kompromiss umgehen zu können.
So sei unter anderem vereinbart worden, dass in vielen Fällen Ausnahmen zugelassen werden können, wenn Traditionsschiffe Anforderungen nicht erfüllen können. «Außerdem wurde festgelegt, eine Ombudsstelle einzurichten, die in strittigen Fragen …