Kategorie: Elektromobilität

Obus: Öffentlicher Verkehr in Berlin BVG setzt in Zukunft wieder auf Busse Planer haben ein Liniennetz für Oberleitungsbusse entworfen. , aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/oeffentlicher-verkehr-in-berlin-bvg-setzt-in-zukunft-wieder-auf-busse/20693296.html

#Testgebiet könnte #Spandau sein. Die Fahrzeuge sollen auch mit #Batterie rollen.
Viele Jahre lang war er ein Auslaufmodell. Jetzt erlebt er seine – planerische – Rückkehr: Der umweltfreundlich fahrende #Oberleitungsbus. Die BVG hat ein Konzept entwickelt, wie ein Netz in Spandau aufgebaut und später bis zum Bahnhof Zoo oder ins Märkische Viertel erweitert werden könnte. Abgestimmt mit der Senatsverkehrsverwaltung ist es nicht.
Die Zukunft gehöre dem #Elektrobus, sagte BVG-Sprecherin Petra Reetz. Da Batterien für große Fahrzeuge wie den Doppeldecker oder den Gelenkbus noch nicht ausreichend Strom liefern könnten, sei die Idee entstanden, den Einsatz von -Bussen zu prüfen.

Der Clou dabei: Der Fahrdraht für den Strom müsste nicht überall über den Straßen und Kreuzungen gespannt werden. Städtebaulich ist das Leitungsgewirr in der Luft nämlich häufig umstritten. Die #Oberleitung soll deshalb nicht durchgängig installiert werden. Die Lücken würden die Busse dann mit Strom aus der Batterie überwinden, die nicht so leistungsfähig sein müsste wie bei einem Antrieb, der ausschließlich auf diese Technik setzt. Die Batterien könnten zudem während der Fahrt unter der Oberleitung aufgeladen werden.
Die Busse wären flexibler

Weiterer Vorteil: Die Busse wären flexibler und könnten Hindernissen ausweichen oder auf Umleitungsstrecken …

Straßenverkehr: Nutzen und Zustand der Berliner Park & Ride-Parkplätze, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Über wie viele #Park&Ride-Plätze (#P&R) verfügt das Land Berlin derzeit jeweils in den 12 Bezirken mit
welchen Kapazitäten? A) Welche Plätze verfügen derzeit aus welchen Gründen nur über eine
eingeschränkte Kapazität an Parkplätzen?
Frage 2:
Welche dieser Plätze verfügen zudem über entsprechende Abstellmöglichkeiten für zweirädrige oder
dreirädrige Kraftfahrzeuge?
Frage 4:
Welche Auswirkungen hat der gestiegene Anteil an „Sport Utility Vehicles“ (SUV) auf die Parkplatz-
Kapazitäten vor Ort?
Frage 5:
Welche Pendler-Bewegungen registriert das Land Berlin auf diesen P&R-Plätzen in den zentralen
Morgenstunden (6 bis 9 Uhr) sowie Abendstunden (16 bis 20 Uhr)?
Frage 6:
Welche Erkenntnisse hat der Senat über den Zustand a) der jeweiligen Parkplatz-Markierungen sowie b) die
vorhandene Straßenbeleuchtung?
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Antwort zu 1, 2, 4, 5, 6:
Die in Berlin vorhandenen P&R-Plätze liegen in der Zuständigkeit der bezirklichen
Straßen- und Grünflächenämter als Straßenbaulastträger. Sie bewirtschaften die Anlagen
und sind für die Gewährleistung der Verkehrssicherungspflicht verantwortlich. Der
Senatsverwaltung liegen daher keine aktuellen Statistiken und Standortdifferenzierungen
zum gegenwärtigen Bestand und zur Ausstattung der vorhandenen P&R-Anlagen vor. Auf
die erfolgte Abfrage der Bezirke gingen vereinzelte Hinweise und Informationen ein, die
eine Beantwortung der Fragen mit Blick auf die Gesamtstadt nicht erlauben.
Entsprechend einer statistischen Abschätzung aus dem Jahr 2015 gab es in Berlin ca.
5.000 P&R-Parkplätze. Aufgrund der politischen Zielsetzung des Landes Berlin, dass
P&R-Anlagen an der Stadtgrenze im Land Brandenburg anzusiedeln sind, um
Autofahrende so früh wie möglich zum Umsteigen auf den öffentlichen Personenverkehr
zu animieren, gab es in den letzten Jahren keine Aktivitäten zur Förderung von P&RAnlagen
in Berlin.
Frage 3:
Welche dieser Plätze verfügen zudem über entsprechende Abstellmöglichkeiten für #Elektroautos mit
entsprechender #Ladeinfrastruktur?
Frage 7:
Welche Pläne verfolgt das Land Berlin zur Nachrüstung von P&R-Plätzen mit entsprechender
Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge?
Antwort zu 3. 7:
Pkw-Pendler aus dem Land Brandenburg verfügen an ihrem Wohnort in der Regel über
einen Stellpatz auf privatem Grund, auf dem ein Anschluss an das öffentliche Stromnetz
vorhanden ist oder hergestellt werden kann. Die Reichweiten der heute am Markt
angebotenen Elektro-Pkw sind ausreichend für einen Großteil der Pendel-Distanzen. Die
Reichweite der künftigen Pkw-Modelle wird zudem noch deutlich höher liegen.
Die lange, meist einen Zeitraum von 8-9 Stunden übersteigende Parkzeit von Pendler-Pkw
überschreitet die erforderliche Ladezeit meist um ein Vielfaches. Dabei wird eine mit
hohen Investitions- und Betriebskosten verbundene Ladeinfrastruktur für andere Nutzer
blockiert. In Berlin sind aus diesen Gründen keine Stellplätze auf P&R-Anlagen mit
Ladeinfrastruktur ausgerüstet und eine entsprechende Nachrüstung ist auch nicht geplant.
Frage 8:
Welche Erkenntnisse hat der Senat über die Auslastung von P&R am S-Bahnhof Altglienicke durch
Flugreisende des Flughafens Schönefeld, die dort ihre Fahrzeuge für die Dauer ihrer Reise kostenfrei
abstellen und eine ursprüngliche Nutzung als P&R blockieren?
Antwort zu 8:
Hierzu liegen keine Erkenntnisse vor. Im BBI Businesspark – Gewerbegebiet für den
Flughafen Schönefeld (Alexander-Meißner-Straße, Ludwig-Prandtl-Straße, Melitta-
Schiller-Straße, Gebrüder-Hirth-Straße) – ist jedoch ein privater Parkplatz für den
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Flughafen Schönefeld mit Shuttle zum Flughafen, welcher durch die Fluggäste genutzt
und gut angenommen wird, vorhanden.
Frage 9:
Welche Erkenntnisse hat der Senat über die Zweckentfremdung von P&R durch „wilde“ Fahrzeug-
Entsorgung“?
Antwort zu 9:
Hierzu liegen keine systematischen Erkenntnisse vor.
Der Bezirk Treptow-Köpenick berichtet hierzu, dass die P&R-Plätze regelmäßig durch den
Außendienst des Ordnungsamtes kontrolliert werden. An Fahrzeuge ohne amtliches
Kennzeichen wird ein „Gelbpunkt“ angebracht, die entsprechende Anzeige gefertigt und
an das Amt für rationalisierte Ordnungsangelegenheiten (RegOrd in Lichtenberg)
weitergeleitet. Je nach Auslastung des Parkplatzes und Länge der beobachteten Standzeit
können entsprechende Fahrzeuge auch umgesetzt werden.
Frage 10:
Wie gewährleistet das Land Berlin die Sicherstellung der Parkplatz-Kapazitäten für reguläre Berufspendler,
die ihr Auto dort nur stundenweise von Montag bis Freitag abstellen?
Antwort zu 10:
Straßenverkehrsrechtlich gibt es keinen Unterschied zwischen P&R-Plätzen und anderen
Parkplätzen. In der Folge gibt es keine rechtliche Handhabe für eine Differenzierung der
Nutzergruppen bezüglich der Stellplatznutzung auf P&R-Anlagen.
Frage 11:
Welche Pläne verfolgt der Senat, kostenfreie P&R-Möglichkeiten in kostenpflichtige Plätze umzuwandeln?
Antwort zu 11:
Seitens des Senats gibt es hierzu keine Pläne und seitens der Bezirke sind keine Pläne
zur Umwandlung kostenfreier P&R-Plätze in kostenpflichtige Plätze bekannt.
Frage 12:
Welchen Standpunkt vertritt der Senat im Rahmen seiner Verkehrs- und Infrastrukturpolitik gegenüber der
Aussage, dass ein Ausbau von P&R für eine Verbesserung der Verkehrssituation nicht geeignet wäre, da ein
solches Vorgehen verkehrlich wenig wirksam und überdies sehr teuer wäre?
Frage 13:
Welchen Standpunkt vertritt das Land Berlin gegenüber dem Brandenburger Ministerium für Infrastruktur und
Landwirtschaft (MIL), das weitere P&R-Angebote im Tarifbereich BC für erforderlich hält?
Frage 14:
Inwieweit soll dieses Thema im Zuge einer neuen gemeinsamen Landesplanung berücksichtig werden?
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Antwort zu 12, 13, 14:
P&R-Plätze im Bereich des Landes Berlin sind durch hohe Kosten für den Grunderwerb,
den Betrieb und die Unterhaltung gekennzeichnet. Gleichzeitig besteht eine deutliche und
weiter zunehmende Flächenkonkurrenz im Umfeld von Stationen des Öffentlichen
Personennahverkehrs (ÖPNV). Dem gegenüber ist der verkehrliche Nutzen solcher
Anlagen gerade an hochbelasteten Achsen gering (möglicher Neukundenzuwachs und
Entlastung der Straßen vom Individualverkehr).
Grundsätzlich sollten P&R-Plätze an den wohnortnächsten Bahnhöfen oder Haltepunkten
des öffentlichen (Schienen-)Verkehrs angelegt sein, da dann die Entlastung der Straßen
am größten und die Auslastung des ÖPNV-Angebotes am besten ist. Das heißt, dass für
Pendler aus Brandenburg die Anlagen möglichst in Brandenburg errichtet werden sollten.
Für die Realisierung von P&R-Anlagen sind – in Brandenburg – die Gemeinden zuständig.
Brandenburg hat hierzu einen Leitfaden entwickelt und stellt entsprechende Fördermittel
zur Verfügung. Berlin befasst sich vor dem Hintergrund oben genannter Einschätzungen
und der großen Potenziale bei der Verknüpfung von Fahrrad und ÖPNV
schwerpunktmäßig mit der Realisierung von Bike&Ride-Anlagen.
Die Länder und Ministerien tauschen sich in dieser Frage regelmäßig aus und nehmen
ihre steuernden und strukturellen Aufgaben im Rahmen der gemeinsamen Leitlinien der
Siedlungsentwicklung, der Planung und Finanzierung des öffentlichen Verkehrs inklusive
der zugehörigen Abstimmungen zu Schienenpersonennahverkehr Angeboten sowie neuen
Ansätzen, wie in dem Forschungsprojekt „E-Bike-Pendeln“, die explizit auf Arbeitswege
und Pendlerverflechtungen zielen, konsequent wahr.
Berlin, den 01.12.2017
In Vertretung
J e n s – H o L g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bus: Deutsche Industrie verschläft den Elektrobus-Boom, aus Welt.de

https://www.welt.de/wirtschaft/article170974809/Deutsche-Industrie-verschlaeft-den-Elektrobus-Boom.html

Die Kommunen fordern vor dem #Dieselgipfel ein #Förderprogramm für 10.000 #Elektrobusse. Wegen drohender Fahrverbote drängt die Zeit. Doch die deutschen Hersteller haben nichts im Angebot.
Wenn Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) am Dienstag Vertreter der Kommunen zum Dieselgipfel einlädt, wird ihr mit Michael Ebling ein besonders ungeduldiger Verhandlungspartner gegenübersitzen.

Die Kanzlerin müsse den auf eine Milliarde Euro aufgestockten Mobilitätsfonds zur Luftreinhaltung umgehend aktivieren und das Geld praktisch sofort und unbürokratisch verfügbar machen, fordert der Präsident des Verbandes kommunaler Unternehmen (#VKU) in einem Gespräch mit der WELT.
„Am besten, es gibt am Mittwoch schon ein Onlineportal der Regierung, wo wir die Gelder abrufen können“, sagte Ebling, der auch Oberbürgermeister der Stadt Mainz ist. „Es muss jetzt was über die Theke kommen“, drängt der VKU-Präsident die Bundesregierung: „Gebt das Geld frei und macht es uns einfach.“
Die Ungeduld des VKU-Präsidenten hat einen guten Grund: Das Bundesverwaltungsgericht will bereits am 22. Februar in einer sogenannten Sprungrevision über die Zulässigkeit von Fahrverboten in Düsseldorf, später auch im Fall Stuttgart entscheiden.
#Fahrverbot würde Kommunen den Stecker ziehen

In zahlreichen weiteren Innenstädten drohen nach der von der Deutschen Umwelthilfe ausgelösten Klagewelle ebenfalls gerichtliche Fahrverbote für Dieselfahrzeuge – nicht zuletzt in Mainz.

Wenn in der größten europäischen Industrienation keine dieselbetriebenen Lieferwagen mehr in die Innenstädte dürften, wären die Folgen „katastrophal“, befürchtet Ebling: „Mindestens ein Drittel der Taxiflotten würde ausfallen, Kleintransporter könnten die Apotheken …

Obus + Eberswalde: BARNIMER BUSGESELLSCHAFT KÜNDIGT KORREKTUR AN / UNTERNEHMENSSPITZE REAGIERT AUF KRITIK Planungspanne führt zu Obus-Chaos, ais MOZ

http://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/1620179/

#Eberswalde (MOZ) Es sei derzeit nicht empfehlenswert, zwischen 5 und 6 Uhr am Morgen den #Obus zu nutzen. Mit diesem drastischen Ratschlag hat Alexander #Greifenberg, immerhin Verkehrsleiter bei der Barnimer Busgesellschaft (#BBG), auf die anhaltenden Beschwerden über gerade in der Früh überfüllte und verspätete Fahrzeuge reagiert. Wie sein Vorgesetzter Frank #Wruck, Geschäftsführer der BBG, räumte er Unternehmensfehler ein, die zu einer Zuspitzung der allerdings ohnehin angespannten Situation geführt hätten. Der Verkehrsleiter hat bei den 14. Bürgergesprächen der CDU Eberswalde am Dienstagabend Klartext geredet, der Geschäftsführer in einer per elektronischer Post verschickten Antwort an den Stadtverordneten Carsten Zinn von der Fraktion Alternatives Wählerbündnis Eberswalde, der bereits im Hauptausschuss am Donnerstag voriger Woche auf die "unhaltbaren Zustände beim Obus" hingewiesen und seine Kritik am Freitag in einer E-Mail an Frank Wruck bekräftigt hatte.
Es seien in der für die Berufspendler wichtigen Stunde zwischen 5 und 6 Uhr zwei eigentlich benötigte Fahrten nicht eingeplant worden, erklärte Alexander Greifenberg. Zu dem Fehler, für den er um Entschuldigung bitte, sei es in Hektik gekommen. Die BBG habe angenommen, dass die Baustelle an der Friedensbrücke frühestens zum Jahresende wieder für den …

Bus: „Brotbüchse auf Rädern“ Erster autonomer Bus wagt sich auf Berliner Straßen – Quelle: https://www.berliner-kurier.de

https://www.berliner-kurier.de/berlin/kiez—stadt/-brotbuechse-auf-raedern–erster-autonomer-bus-wagt-sich-auf-berliner-strassen-28852554

Berlin – #Staus, #Baustellen, renitente Fahrgäste: #Busfahrer haben einen der härtesten Jobs, die es in Berlin gibt. Kein Wunder, dass sich manch einer zuweilen im Ton vergreift. Nun soll in Schöneberg ein Bus erprobt werden, der keinen Fahrer, keine Fahrerin braucht. Und anders als bei anderen Projekten dieser Art soll sich das Fahrzeug auch auf öffentliches Straßenland wagen.

Möglicherweise werden es dann die Autofahrer sein, die motzen – weil sie gebremst werden. Ein ähnlicher Bus, der im bayerischen Kurort Bad Birnbach verkehrt, ist mit Tempo 15 unterwegs.
#EZ10: So heißt der neue #autonome #Bus für Berlin. Das geleaste #Elektrovehikel, das kein Fahrpersonal benötigt, wartet in einem Gebäude in Schöneberg auf seinen Einsatz. Geliefert wurde es von #Easymile, einem Unternehmen des französischen Autoherstellers Ligier und der Firma Robosoft.
GPS und Sensoren für die Orientierung

Der EZ10 erinnert an eine Brotbüchse auf Rädern – wie andere #Kleinbusse dieser Art. Die Fronten, die beide gleich aussehen, sind schwarz, die Seiten grün und weiß. Drinnen ist Platz für zwölf Menschen, von denen sechs sitzen können.

Auch nach längerer Suche wird man kein Lenkrad finden, kein Pedal, keinen Schalthebel. Für den Fall, dass eingegriffen werden muss, hat EZ 10 nur einen Joystick. Doch normalerweise soll er sich eigenständig bewegen – autonom. Die Route wird in der Software gespeichert, Kameras, GPS und Sensoren helfen dem kleinen Franzosen bei der Orientierung.
Forschungsteam plant drei Neuentwicklungen

Nach Olli soll der EZ 10 der zweite autonome Shuttle sein, den das Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) in Berlin erproben will. Dabei geht es nicht darum Fahrpersonal einzusparen, sondern öffentlichen Verkehr …

Bus: Elektromobilität in Berlin BVG testet neuen Elektrobus – die anderen stehen still, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/elektromobilitaet-in-berlin-bvg-testet-neuen-elektrobus-die-anderen-stehen-still/20547706.html

Ab sofort dreht der nächste -Bus seine Proberunden auf der Linie #204. Seine vier Artgenossen stehen wegen diverser Probleme im Depot.
Was ist blau-weiß und hat ein polnisches Nummernschild? Der BVG-Bus auf der Linie 204 zwischen Südkreuz und Zoo. Das ist der einzige elektrische, der momentan durch Berlin fährt. Seit Montag testet die BVG zwei Wochen lang ein weiteres -Modell im Linienbetrieb.
Der „New #Urbino 12 Electric“ ist der jüngste Bruder der vier E-Busse des polnischen Herstellers #Solaris, die seit Mitte 2015 auf der Linie 204 Dienst tun. Theoretisch jedenfalls.

Praktisch standen am Montag alle Elektronen still, teilte die BVG auf Nachfrage mit: An einem E-Bus sei eine Tür kaputt, an einem weiteren spinne die von #Bombardier beigesteuerte Bordelektronik. Und die übrigen beiden parken im Depot, weil die #Ladestation bei der TU an der Hertzallee repariert werden müsse. Der Neue hat damit kein Problem, denn er wird nicht an den Endhaltestellen berührungslos per Induktion geladen, sondern nachts per Stecker auf dem BVG-#Betriebshof an der #Indira-Gandhi-Straße in Weißensee.

Für einen kompletten Tag im #Linienverkehr ist die avisierte Reichweite mit 140 Kilometern allerdings zu gering. Die Dieselbusse schaffen laut BVG-Sprecherin Petra Reetz rund 400 Kilometer mit einer Tankfüllung. Das reicht für einen ganzen Tag im Stadtverkehr.

Während in China bereits ganze Großstädte rein elektrische Busflotten betreiben, sind auf dem europäischen Markt laut Reetz bisher keine #Serienfahrzeuge …

Bus: Autonomes Fahren Im Landkreis Ostprignitz-Ruppin gibt es jetzt Busse ohne Fahrer – Quelle: https://www.berliner-zeitung.de

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/brandenburg/autonomes-fahren-im-landkreis-ostprignitz-ruppin-gibt-es-jetzt-busse-ohne-fahrer-28764796

94 große Busse hat die #Ostprignitz-Ruppiner #Personennahverkehrsgesellschaft derzeit. Dazu kommen sechs kleine sogenannte #Rufbusse, die auf Bedarf auf den Dörfern des Landkreises fahren. 20 Fahrzeuge stehen zudem von Subunternehmern bereit. Ostprignitz-Ruppin ist einer der am dünnsten besiedelten Landkreise in Europa. Und noch immer ziehen die Menschen eher dort weg als hin.
Dennoch – oder gerade deswegen – habe sich das Angebot im Öffentlichen #Personennahverkehr in den vergangenen Jahren nicht verringert, sagt Ulrich #Steffen, der Chef der Verkehrsgesellschaft. Er weiß, dass mit dem Einstellen von Buslinien die Attraktivität des ländlichen Raums weiter schwinden würde.
„Einfach machen“
Statt über die weniger werdenden Einnahmen durch eine schrumpfende Einwohnerzahl zu klagen, scheut die Verkehrsgesellschaft nicht vor innovativen Schritten zurück. „Einfach machen“, habe er sich gesagt, als er von dem neuen Projekt gehört habe, erzählt Steffen. Auch wenn es noch viele Hürden zu nehmen gibt, sollen im Landkreis ab Oktober nächsten Jahres fahrerlose Kleinbusse unterwegs sein. Am Freitag war Start des Pilotprojektes „#Autonomer Öffentlicher Nahverkehr im ländlichen Raum“.
Natürlich gebe es schon Rufbusse im Unternehmen, die auf Bedarf fahren, sagt Steffen. Doch das bedeute, dass Fahrer bereitstehen müssten, warten müssten, herumsitzen müssten. „Dafür ist mir der Beruf des Busfahrers viel zu schade“, erklärt er. #Autonome #Kleinbusse könnten jederzeit fahren – ohne Fahrer. Wie von Geisterhand gesteuert.
Gesellschaftliche Akzeptanz wird geprüft
Es ist fast Neuland, das der Kreis da betritt. Denn bisher verkehrt nur ein fahrerloser Bus auf öffentlichen Straßen – im …

Bus + Elektromobilität: Mal etwas länger unterwegs, aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=264&download=2796

Die BVG setzt ihre #Testreihe mit #Elektrobussen verschiedener Hersteller fort. Nach mehreren 12-Meter-Fahrzeugen ist jetzt erstmals ein 18 Meter langer #Gelenkbus mit #Elektroantrieb zu Gast in Berlin. Seit diesem Mittwoch fährt der E-„Schlenki“ des deutsch-türkischen Herstellers #Sileo auf der Linie #200. Er ist in den kommenden zwei Wochen – zunächst jeden zweiten Tag – zwischen den Endhaltestellen am Bahnhof Zoologischer Garten und an der Michelangelostraße in Prenzlauer Berg unterwegs. Die bisher für alle E-Bus-Tests der BVG genutzte Linie 204 ist nicht für den Einsatz von Gelenkbussen geeignet. Der Sileo-Bus wird nach dem Einsatz auf dem Betriebshof Indira-GandhiStraße per Stecker geladen. Nach Herstellerangaben soll das an die BVG ausgeliehene Modell eine Reichweite von bis zu 250 Kilometern haben.

Bus + Elektromobilität: Einsatz von Elektrobussen durch die BVG, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Um wieviel höher werden die #Zahlungen des Berliner Senats an die #BVG im Vergleich zum letzten
Verkehrsvertrag ausfallen, wenn, wie vom Senat gefordert, ab 2020 nur noch #emissionsfreie #Busse
angeschafft werden dürfen?
Antwort zu 1:
Zurzeit sind E-Busse in der Anschaffung je nach eingesetzter Technik noch etwa 2-3mal
so teuer wie vergleichbare Dieselbusse. Hinzu kommt die notwendige Ladeinfrastruktur.
Aktuell kann allerdings nicht eingeschätzt werden, in welchem Umfang sich die
Mehrkosten zur Erreichung des genannten Ziels tatsächlich bewegen, da es sich bei den
bislang eingesetzten Elektrobussen noch nicht um erprobte Serientechnik handelt. In den
kommenden Jahren sind technische Weiterentwicklungen zu erwarten, die mit
zunehmender Serienreife zu einer deutlichen Kostensenkung insbesondere bei den
Anschaffungskosten von Fahrzeugen und Ladeinfrastruktur führen dürften. Hinzu kommen
Mengeneffekte durch die hohe Zahl zu beschaffender Fahrzeuge. Daneben sind die
Kosten eines E-Bus-Betriebes auch sehr stark von Betriebskonzepten, eingesetzten
Fahrzeugtypen und gewählter Ladetechnik abhängig. Im Bereich der Betriebskosten sind
dazu im laufenden, eingespielten Betrieb mittelfristig Kostensenkungen durch die im
Vergleich zum Diesel robustere und weniger komplexe Technik und geringeren
Wartungsaufwand wahrscheinlich.
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Frage 2:
Um welchen Betrag über- oder unterschreiten die Betriebskosten für die Buslinie 204, die seit 2015 mit
E-Bussen betrieben wird, die Kosten für den vorherigen Betrieb mit Dieselfahrzeugen?
Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu mit: „Der E-Bus-Betrieb der Linie 204 ist ein Pilotprojekt zur
Realisierung einer Elektro-Omnibus-Linie. Das Ziel des vom Bundesministerium für
Verkehr und digitale Infrastruktur im Rahmen des Schaufenster Elektromobilität
geförderten Projektes bestand im Sammeln wichtiger Erfahrungen, die beim Ausbau
alternativer Antriebe bzw. insbesondere der Elektromobilität zu berücksichtigen sind. Bei
den eingesetzten E-Omnibussen auf der Linie 204 handelt es sich um
Einzelanfertigungen. Der stabile Betrieb dieser Omnibusse ist über die Zeit durch
kontinuierliche technische Verbesserungen erreicht worden, was für Forschungs- und
Pilotprojekte durchaus typisch ist. Ein Vergleich der Betriebskosten dieser Pilot-E-Busse
mit Serien-Dieselbussen ist vor diesem Hintergrund nicht sinnvoll.“
Im Übrigen sei darauf hingewiesen, dass eine wichtige Zielsetzung von E-Bussen eine
deutliche Reduktion gesundheitsgefährdender Stoffe wie NOX, Feinstaub und auch von
CO2 ist, um die Luftqualität in Berlin zu erhöhen. Dieser Aspekt wird bei einem reinen
Betriebskostenvergleich nicht berücksichtigt.
Frage 3:
Bisher stammt der Strom für die Ebusse aus Kohlekraftwerken. Wie will man in Zukunft die Stromversorgung
für E-Busse sicherstellen, wenn man nicht nur auf Atom-, sondern auch auf Kohlekraftwerke verzichten
muss?
Antwort zu 3:
Die für den elektrischen Betrieb auf der Buslinie 204 notwendige elektrische Energie wird
von der BVG nicht separat eingekauft. Seit 1.1.2014 beschafft die BVG für ihren Bedarf
und insbesondere den Fahrstrom von U-Bahn und Straßenbahn ausschließlich Ökostrom
aus regenerativen Quellen. Der Anteil regenerativ erzeugten Stroms in Deutschland betrug
2015 31,8% und stieg in den letzten drei Jahren im Schnitt um +2,5% p.a. Es ist davon
auszugehen, dass das Angebot an regenerativ erzeugtem Strom in Deutschland auch in
den kommenden Jahren weiter deutlich ansteigen wird, so dass hier nicht von Problemen
bei der Energieversorgung auszugehen ist.
Berlin, den 04.09.2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bus + Elektromobilität: Der nächste, bitte!, aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=264&download=2752

Die #BVG testet ein weiteres Busmodell mit #Elektroantrieb. Seit dem heutigen Montag ist der #VDL Citea SLF-120 auf der Linie #204 im Einsatz. Der -Bus bleibt voraussichtlich bis zum 24. September in Berlin. Er wird wie die vier vorhandenen E-Busse des Herstellers Solaris auf der Linie 204 zwischen Zoo-logischer Garten (Hertzallee) und Bahnhof Südkreuz fahren. Dabei fährt der Gast zusätzlich zum regulären Fahrplan.
Nach Herstellerangaben reichen die im Heckbereich montierten Batterien für eine Reichweite von 100 Kilometern. Im Laufe eines Tages kehrt der Bus für eine Zwischenladung auf den Betriebshof zurück. Die besten Chancen auf eine Probefahrt haben interessierte Fahrgäste daher täglich von 6 bis 9 Uhr und 13 bis 16 Uhr.

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