Kategorie: Bus

Bus + Elektromobilität: Neue Technologie im Elektrobussektor, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Die Buslinie 204 ist auf #elektrisch angetrie-bene Fahrzeuge, die #Batterien als Primärstromquelle be-sitzen, umgestellt worden, inwieweit kann der Senat beur-teilen, dass diese Technologie im Gesamtnetz des VBB praktikabel wäre? Insbesondere dabei zu betrachten die sehr aufwändige Umgestaltung der #Ladehaltestellen.
Antwort zu 1: Der Einsatz von vier elektrisch betrie-benen Bussen mit #Li-Ionen-Energiespeichern und #induktiver Ladetechnik auf der Linie 204 hat das Ziel, auch durch die Technische Universität Berlin zahlreiche For-schungsfragen zu beantworten und erste praxisnahe Er-fahrungen mit einer neuen technischen Entwicklung zu sammeln.
Die Frage nach den Einsatzmöglichkeiten dieser Bus-, Speicher- und Ladetechnik auf anderen, insbesondere längeren Linien des Busnetzes in Berlin stellt sich u.a. erst dann, wenn Speicher mit erheblich höherer Energie-dichte verfügbar sind und eine induktive Ladetechnik und Busse mit deutlich geringeren Investitionskosten am Markt angeboten werden.
Frage 2: Wie viele sogenannte Ladehaltestellen müss-ten errichtet werden, gesetzt den Fall, dass die gesamte BVG Busflotte auf diese Technik umgerüstet wäre?
Antwort zu 2: Der Bedarf an Ladeinfrastruktur hängt entscheidend von den künftig realisierbaren Speicherka-pazitäten, den Linienlängen, dem Energieverbrauch der Busse auf den einzelnen Linien und den Infrastruktur-kosten ab. Ein Zwischenladen der Energiespeicher im Linienverlauf wird dann möglich, wenn die technischen Entwicklungen sehr kurzzeitige Ladevorgänge ermögli-chen, da Verzögerungen und Unterbrechung des Linien-betriebs zum Laden der Energiespeicher ausgeschlossen sind. Über den erforderlichen Entwicklungszeitraum lassen sich heute keine belastbaren Aussagen treffen. Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 1 sowie die Ant-worten zu den Fragen 3 bis 8 verwiesen.
Frage 3: Weshalb wird nicht auch ein Feldversuch un-ternommen, in welchem Elektrofahrzeuge mit Brenn-stoffzellen als Primärstromquelle, wie es z.B. TOYOTA mit dem Mirai realisiert hat, in Kombination mit High-Performance Kondensatoren zur Rückgewinnung und Speicherung der Bremsenergie verwendet werden?
Frage 4: Ist der Senat hierzu schon mit TOYOTA oder dessen Marktmitbewerbern in Kontakt getreten oder hat wenigstens Sondierungsgespräche aufgenommen? Wenn nein, warum nicht?
Frage 5: Gibt es seitens der Nutzfahrzeughersteller Angebote, solche Feldversuche zu unternehmen, insbe-sondere für Elektrofahrzeuge deren Primärstromquelle eine Brennstoffzelle ist? Wenn ja, wann und in welchem Umfang?
Frage 6.: Teilt der Senat die Ansicht, dass die Versor-gung der zukünftigen Busflotte mit Wasserstoffgas, z.B. die Errichtung von H2 Zapfstellen in den Betriebshöfen, wirtschaftlicher zu gestalten wäre als die Sicherstellung der Stromversorgung für elektrisch angetriebene Fahr-zeuge mit Batterien als Primärstromquelle im öffentlichen Straßenland?
Frage 7: Teilt der Senat die Ansicht das Batterien als Primärstromquellen ein falscher Weg sind insbesondere, wenn man beachtet, dass die Rohstoffe, zu deren Her-stellung seltene Erden notwendig sind, deren Gewinnung auch ethisch und umweltpolitisch sehr fragwürdig sind? Wenn nein, warum nicht?
Frage 8: Teilt der Senat die Ansicht, dass Batterien als Energiequelle für Antriebe technisch betrachtet eine Sackgasse sind, da weder die Reichweite, Speicherdichte noch die Ladezeiten wirklich befriedigend gelöst werden können? Wenn nein, warum nicht?
Antworten zu 3 – 8: Das in Frage 3 erwähnte Pkw-Modell ist mit einem Antriebskonzept ausgerüstet, dessen Eignung auch für den Einsatz bei Stadtbussen denkbar sein könnte. Entwicklungsarbeiten zum Einsatz dieser Technik in Stadtbussen sind dem Senat nicht bekannt.
Voraussetzungen für den Einsatz von Wasserstoff sind u.a., dass die Erzeugung und der Transport großer Menge an Wasserstoff mit hoher Effizienz, geringeren Umweltef-fekten und eine Bereitstellung zu wettbewerbsfähigen Kosten sichergestellt sind. Wasserstoff, der unter Nutzung des fluktuierenden Angebots an Strom aus erneuerbaren Quellen erzeugt und in das bestehende Erdgasnetz einge-speist wird, stellt derzeit die effizienteste energietechni-sche Strategie zur Herstellung und Verteilung von Was-serstoff dar. Dieses Methan-Wasserstoff-Gasgemisch ist jedoch für die Umwandlung zu elektrischer Energie in Brennstoffzellen nicht geeignet. Weitaus kostengünstiger und in kürzerer Zeit großmaßstäblich realisierbar ist die Verbrennung dieses Gasgemischs in Verbrennungsmoto-ren. Auch diese Strategie ist derzeit kostenseitig nicht wettbewerbsfähig mit dem Einsatz von Mineralölkraft-stoffen.
Berlin, den 15.Oktober 2015
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
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Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 19. Okt. 2015)

Bus: BVG teste neue Busmodelle Testbus der BVG darf nicht abfahren, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/bvg-teste-neue-busmodelle-testbus-der-bvg-darf-nicht-abfahren/12451898.html Der heute vorgestellte #britische #Testbus braucht eine #Ausnahmegenehmigung. Die Premierenfahrt vor der englischen Botschaft wurde untersagt. Die Poller blieben oben. Auch der britische Botschafter Sir Sebastian Wood schaffte es am Mittwoch nicht, einen #Doppeldeckerbus mit Fahrgästen vor der Botschaft auf der seit 2003 abgesperrten Wilhelmstraße in Mitte abfahren zu lassen. Aber nicht die Sicherheitsanforderungen bremsten den Bus: Es war die deutsche Genehmigungsbehörde für Busfahrten. Das Fahrzeug ist ein für Nordamerika gebautes Modell des britischen Herstellers Alexander Dennis Ltd. (ADL), das die BVG, wie berichtet, in den nächsten Wochen testen will. Und die vorgesehene Premierenfahrt mit geladenen Gästen sei kurzfristig nicht genehmigt worden, bedauerte der Botschafter, der deshalb nur einen stehenden Bus vorstellen konnte. BVG-Bus-Chef Martin Koller ist aber zuversichtlich, dass die Testfahrten kurzfristig genehmigt werden. Wahrscheinlich mit einer Auflage: Der Bus braucht einen Beifahrer. Er soll dem Fahrer signalisieren, wenn das Heck des 12,93 Meter langen Busses bei #Kurvenfahrten so #auszuschwenken droht, dass es …
Source: BerlinVerkehr

Buslinie M41 (III) – Wann werden geplante Verbesserungen durchgesetzt?, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft teilweise Sachverhal-te, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Frage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) AöR um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird nachfolgend gekennzeichnet wiedergegeben.
Frage 1: Wann wird die neu eingerichtete Busspur auf der Sonnenallee durch die Anbringung der Endbeschilde-rung in Betrieb genommen und durch wen wird diese Maßnahme erfolgen?
Antwort zu 1: Die Gültigkeit ist nach Auskunft der BVG ab dem 12.Oktober 2015 geplant. Die Beschilde-rung wird durch eine von der BVG AöR beauftragte Fir-ma auf Grundlage der straßenverkehrsrechtlichen Anord-nung durch die Verkehrslenkung Berlin vorgenommen werden.
Frage 2: Wann und durch wen wurde die zu begrü-ßende Fortführung der Busspur bis zur Elbestraße anstatt – wie ursprünglich geplant – bis zur Fuldastraße beschlos-sen?
Antwort zu 2: Im Zuge der Abstimmungsgespräche zwischen dem von der BVG AöR beauftragten Planer, der Verkehrslenkung Berlin (VLB), dem Straßenbaulastträger und der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Um-welt zur verkehrstechnischen Planung der Lichtsignalan-lage (LSA) Sonnenallee / Fuldastr. wurde Anfang 2015 für die ohnehin geplante Verlängerung der Busspur der Beginn auf ca. 130 m vor Fuldastr. festgelegt.
Frage 3: Wie schätzt der Senat die Abstimmung der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt mit dem Bezirksamt Neukölln über die ausgeführte Form der Busspur ein?
Antwort zu 3: Die Abstimmungsgespräche zur ver-kehrstechnischen Planung waren konstruktiv und einver-nehmlich.
Frage 4: Wie schätzt der Senat die Wirksamkeit der Busspur in Bezug auf die zu erhöhende Pünktlichkeit der Buslinie M41 sowie auf die Verbesserung der Verkehrssi-cherheit für Radfahrer*innen auf der Sonnenallee ein?
Antwort zu 4: Die genannte Busspur vor der Fulda-straße dient der ungehinderten Einfahrt der Busse in die Haltestelle auch bei einem erwarteten leichten Rückstau an der LSA. Die Wirksamkeit wird – Regeleinhaltungen und Regeldurchsetzung vorausgesetzt – insbesondere für die Stabilität der Linie in diesem Abschnitt als hoch ein-geschätzt. Angesichts des in der Hauptverkehrszeit um 25% verdichteten Angebots auf einen 4-Minuten-Takt ist aus Kundensicht nicht so sehr die Pünktlichkeit relevant als Qualitätsmerkmal, sondern die Vermeidung von Pulk-bildung, was zu einer höheren Regelmäßigkeit und Ver-lässlichkeit führt.
Für den Radverkehr bringt die Busspur Vorteile hin-sichtlich Verkehrssicherheit und Verkehrsqualität, da die Gefahr, dass der Radverkehr vom Kfz-Verkehr zu dicht an die am Fahrbahnrand parkenden Fahrzeuge gedrängt wird und es in der Folge zu den üblicherweise mit schwe-ren Folgen verbundenen Türöffner-Unfällen kommt, bei freier Busspur nicht mehr gegeben ist. Auch außerhalb der Geltungszeiten bzw. im Falle von Halten oder Parken auf der Busspur wird diese Gefahr durch die Busspur-Markierung deutlich reduziert, da die Busspur überwie-gend 4,50 m breit ist und daher ein ca. 2 m breiter Streifen zwischen ruhendem und fließendem Kfz-Verkehr ver-bleibt. Wenn die Spur nicht gerade von einem Bus, einem Taxi, einem Krankenfahrzeug oder verbotswidrig von einem anderen Kraftfahrzeug befahren wird, kann der Radverkehr zudem an einigen lichtsignalgeregelten Kno-tenpunkten durch die Markierung der Busspur eine vom motorisierten Individualverkehr freie Spur nutzen und so zum motorisierten Individualverkehr einen größeren Ab-stand als bisher einhalten, ohne dass es dabei wie bei vielen herkömmlichen baulichen Radwegen zu Sichtbe-hinderungen kommen kann.
Frage 5: Wie soll die Nutzung der Busspur durch par-kende und fahrende PKW verhindert und so die Wirk-samkeit der Busspur sichergestellt werden?
Antwort zu 5: Für die Einhaltung der angeordneten Maßnahmen sind das Ordnungsamt und die Polizei zu-ständig. Die BVG wird im Rahmen ihrer Möglichkeiten diese Organisationen mit den Busspurbetreuern unterstüt-zen.
Die Polizei unterstützt die Maßnahmen des Freima-chens des Bussonderfahrstreifens insbesondere bei kon-kreter Anforderung durch die BVG nach Maßgabe freier Ressourcen und überwacht darüber hinaus den Busson-derfahrstreifen auch in eigener Zuständigkeit.
Berlin, den 14. Oktober 2015
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
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Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 16. Okt. 2015)

BVG + Bus + Straßenbahn + U-Bahn: Pünktlichkeitsquote bei der BVG, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft teilweise Sachverhal-te, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Frage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) AöR um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird nachfolgend gekennzeichnet wiedergegeben.
Frage 1: Wie hoch ist die Pünktlichkeitsquote aller Buslinien, Straßenbahnlinien und U-Bahnlinien? (Insbe-sondere derer Linien die im 20 Minuten Grundtakt tags-über verkehren)?
Antwort zu 1: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Die U-Bahn erreichte 2014 im Jahresdurchschnitt eine Pünkt-lichkeitsquote von 98,9 Prozent, die Straßenbahn 91,7 Prozent und der Bus 87,1 Prozent.“
Nach Einschätzung des Senats unterscheiden sich die Pünktlichkeitsquoten der Linien, die tagsüber im 20-Minuten-Takt verkehren, nicht signifikant von den Linien mit dichterem Takt.
Frage 2: Wie hoch ist der Anteil der Verfrühungen?
Antwort zu 2: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Da stark verspätete Fahrten oft als verfrühte Fahrt des nach-folgenden Busses wahrgenommen werden, wird statis-tisch nicht nach verfrüht und verspätet, sondern lediglich nach pünktlich und unpünktlich unterschieden.“ Aus Sicht des Senats sollte daher bei der Beurteilung von Qualitäts-kriterien wie z.B. Pünktlichkeit und Verfrühungen insbe-sondere die Kundensicht im Vordergrund stehen. Der Kunde nimmt den o.g. stark verspäteten Bus nämlich nur dann als Verfrühung war, wenn bis zur nächsten veröf-fentlichten Abfahrt kein weiterer Bus fährt.
Zur Ergänzung der allein nicht ausreichend aussage-kräftigen Pünktlichkeit wurde deshalb durch den Aufga-benträger die Qualitätskennzahl „Verlässlichkeit“ einge-führt. Ein immerhin verlässlicher Öffentlicher Personen-nahverkehr (ÖPNV) ist demnach gegeben, wenn die Ab-fahrt an der Haltestelle entweder pünktlich beginnt, oder zumindest im Zeitraum bis zur nächsten geplanten Ab-fahrt stattfindet (maximal jedoch 10 Minuten). Alles an-dere ist aus Sicht des Fahrgastes, der sich am öffentlichen Fahrplan orientiert, nicht verlässlich.
2014 fuhren 98,5 Prozent aller geplanten Abfahrten der U-Bahnen verlässlich, 96,5 Prozent der Straßenbah-nen und 93,8 Prozent der Busse.
Frage 3: Wieso ist eine Verfrühung von 90 Sekunden gestattet, wenn das Fahrzeug einfach an der Haltestelle warten kann und pünktlich losfahren kann?
Antwort zu 3: Die verkehrsvertragliche Regelung der Pünktlichkeitsdefinition (zwischen 90 s vor und 210 s nach der veröffentlichten Abfahrt) wurde getroffen, um ein dem Verkehrsgeschehen im öffentlichen Straßenland angepasste, realistische Beurteilung vornehmen zu kön-nen. Gewisse Schwankungen der Fahrzeit auch in Rich-tung Verfrühung lassen sich dabei nicht vermeiden, we-gen der vorhandenen Beeinflussungen von Lichtsignalan-lagen können diese auch nicht an beliebigen Haltestellen ausgeglichen werden. Daher werden bis zu 60 Sekunden verfrühte Abfahrten an den Haltestellen verkehrsvertrag-lich toleriert. Hinzu kommt, dass die Information der Fahrer/innen über die Einhaltung des Fahrplan derzeit noch gewissen Ungenauigkeiten bei der Messung und Übermittlung der exakten Abfahrtszeiten im Abgleich zu den Sollabfahrtszeiten unterliegen. Daraus erklärt sich die zusätzliche Messtoleranz von 30 Sekunden.
Frage 4: Wie geht die BVG mit verfrühten Fahrzeugen um, die am ärgerlichsten für Fahrgäste sind?
Antwort zu 4: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Grund-sätzlich sind Fahrerinnen und Fahrer gehalten, Verfrü-hungen möglichst zu vermeiden oder auszugleichen. Grö-ßere Verfrühungen werden automatisch in der Leitstelle erkannt, von hier werden Gegensteuerungsmaßnahmen eingeleitet. Kleinere Verfrühungen sind aufgrund techni-scher Ungenauigkeiten für die Fahrerinnen und Fahrer jedoch nicht immer erkennbar.
Längere Wartezeiten sind aufgrund von möglichen Verkehrsbehinderungen nicht an jeder Haltestelle mög-lich.“
Gleichwohl sind für den Senat deutliche Verfrühungen insbesondere bei größeren Taktabständen, in den Tages-randzeiten und nachts nicht akzeptabel, da dies für Fahr-gäste gleichbedeutend mit einem Ausfall sein kann, der allerdings in diesen Fällen vermeidbar wäre. Der Senat wird diesen Umstand und die Forderung zur Vermeidung von Verfrühungen daher auch weiterhin gegenüber der BVG AöR thematisieren und auf eine stärkere Einhaltung drängen.
Frage 5: Wie hoch sind die Strafzahlungen für Ver-spätungen und Verfrühungen? (bitte separat darstellen)?
Antwort zu 5: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Es fal-len keine Strafzahlungen für Verspätungen und Verfrü-hungen an.“
Strafzahlungen für Verspätungen und Verfrühungen werden zumindest nicht direkt erhoben. Der Verkehrsver-trag zwischen Land Berlin und BVG AöR gibt Mindest-quoten als auch Malus- und Bonusgrenzen u.a. für die Pünktlichkeit der einzelnen Verkehrsmittel vor. Die Be-wertung der Pünktlichkeit und anderer Kriterien findet außerdem über Kundenzufriedenheitsuntersuchungen statt, ebenfalls mit Schranken für Malus- und Bonuswerte. Derzeit ist das Bonus-Malus-System wegen der vertrag-lich vereinbarten Umstellung der Qualitätskriterien auf Kundensicht ausgesetzt, weshalb momentan keine Anga-be des finanziellen Umfangs für Unterschreitungen mög-lich ist.
Frage 6: Wie genau wird die Verfügung und Ver-spätung erfasst? Werden die Daten an jeder Haltestelle gemessen und fließen in das Endergebnis ein oder erst am Endpunkt einer Linie?
Antwort zu 6: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Die Auswertung erfolgt über alle Haltestellen. An jeder Halte-stelle wird die zeitliche Lage eines Fahrzeugs automatisch erfasst und mit dem Fahrplan abgeglichen. Im Oberflä-chenverkehr geschieht dies durch einen Bordrechner, bei der U-Bahn über die Leittechnik.“
Frage 7: Welche Maßnahmen werden ergriffen, um bei allen Buslinien, Straßenbahnlinien und U-Bahnlinien, die die Pünktlichkeitsvorgaben nicht einhalten den Wert zu verbessern?
Soll der Takt verbessert werden?
Werden die Fahrzeiten angepasst?
Werden Ampelsteuerungen verbessert die besonders viel Verspätung verursachen?
Antwort zu 7: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Die BVG ist bestrebt, einen schnellen zuverlässigen und pünktlichen Linienverkehr anzubieten.
Werden von der BVG Beschleunigungspotenziale in der Verkehrsorganisation (LSA1-Programme, Busspuren etc.) erkannt, werden diese möglichen Verbesserungen an die VLB2 und an den Aufgabenträger zur Umsetzung weitergegeben.
Darüber hinaus werden die Fahrzeiten in regelmäßi-gen Abständen überprüft und nach den Regularien des Verkehrsvertrages angepasst.
Unbenommen der turnusmäßigen linienbezogenen Bewertungen von Fahrzeiten, werden temporäre Beein-trächtigungen im Linienbetrieb, die sich nachteilig auf die Pünktlichkeit auswirken, einer differenzierten Betrach-tung unterzogen. Im Ergebnis dessen wird insbesondere bei baubedingten Störungen im Betriebsablauf BVG-intern und über die VLB eine Reduzierung der Behinde-rungen angeregt. Im Vorfeld von geplanten Baumaßnah-men werden Möglichkeiten der Linienführung, Umsteige-beziehungen zum SEV3 und der Dienstplangestaltung ausgeschöpft, um den zu erwartenden Qualitätsverlust zu begrenzen.
Taktveränderungen sind in der Regel ungeeignet, Pünktlichkeiten zu verbessern.“
Nach Ansicht des Senats sind Taktverdichtungen unter Umständen durchaus geeignet, die Pünktlichkeit zu ver-bessern. Gerade auf Strecken mit hohem Fahrgastauf-kommen und häufig stark variierenden Fahrgastwechsel-zeiten kann eine Taktverdichtung entzerrend wirken. Im Rahmen der Wachsenden Stadt wird es ohnehin notwen-dig sein, den steigenden Fahrgastzahlen, die sich teils auch in verschlechterten Pünktlichkeitsquoten widerspie-geln, durch Taktanpassungen zu begegnen. Aktuell hat der Aufgabenträger deshalb beispielsweise auf der Linie M41 eine Taktverdichtung in der Hauptverkehrszeit vor-genommen.
Berlin, den 14. Oktober 2015
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
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Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 16. Okt. 2015)
1 Lichtsignalanlage
2 Verkehrslenkung Berlin
3 Schienenersatzverkehr

allg.: Weitere Daten zum Mobilitätsverhalten in Berlin verfügbar Deutliche Unterschiede zwischen der inneren und der äußeren Stadt, aus Senat

www.berlin.de Deutliche #Unterschiede zwischen der #inneren und der #äußeren #Stadt Immer mehr Berlinerinnen und Berliner nutzen für ihre täglichen Wege das Fahrrad, den öffentlichen Nahverkehr oder gehen zu Fuß. Der Autoverkehr verliert dagegen weiter an Bedeutung. Das sind die Ergebnisse der Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV 2013“ der TU Dresden, die im Sommer dieses Jahres vorgestellt wurden. Mittlerweile liegen auch die Auswertungen zum Mobilitätsverhalten in der inneren und der äußeren Stadt vor. Die Zahlen spiegeln die verschiedenen Ansprüche und Mobilitätskennwerte der Bewohnerinnen und Bewohner wider. . Innere Stadt Äußere Stadt #Wege pro Person und Tag 3,8 3,4 #Fahrräder pro Haushalt 1,4 1,5 Anzahl der Haushalte ohne #Pkw 52,6 % 33,7 % Mittlere Länge eines Weges 4,8 km 6,5 km Üblicher Pkw-#Stellplatz an der Wohnung 72 % im öffentlichen Straßenraum 49 % im öffentlichen Straßenraum 46 % Garage, Carport o.ä. #CarSharing-Nutzer* 13 % Mittleres Alter: 33 Jahre 4 % Mittleres Alter: 35 Jahre #Leihfahrrad-Nutzer* 4 % Mittleres Alter: 40 Jahre 1 % Mittleres Alter: 48 Jahre * Unabhängig von der Häufigkeit Gesamtverkehr, d.h. alle Wege der Bevölkerung des Teilraums (Angaben in %) . Innere Stadt Äußere Stadt Fuß 35,3 29,0 Rad 18,2 9,8 ÖV 1 29,2 25,8 MIV 2 17,3 35,4 #Binnenverkehr, d.h. Wege der jeweiligen Bevölkerung im eigenen Teilraum (Angaben in %) . Innere Stadt Äußere Stadt Fuß 36,7 30,2 Rad 18,9 10,1 ÖV 1 28,1 25,7 MIV 2 16,3 34,0 1 ÖV = Öffentlicher Verkehr 2 MIV = motorisierter Individualverkehr Der Staatssekretär für Verkehr und Umwelt Christin Gaebler nannte die Werte mit Blick auf die niedrigen Anteile des Autoverkehrs „spektakulär gut“. In dieser Hinsicht brauche Berlin auch den Vergleich mit anderen Städten wie Kopenhagen nicht zu scheuen. „Die Ergebnisse zeigen deutlich, dass wir verkehrspolitisch auf dem richtigen Weg sind. Die Förderung des Umweltverbundes oder die Umsetzung der Fuß- und Radverkehrsstrategie werden fortgesetzt. Sie sind eine wesentliche Voraussetzung, um den unterschiedlichen Anforderungen der Wachsenden Stadt gerecht zu werden. Unser Ziel ist eine sichere und nachhaltige Mobilität für alle Berlinerinnen und Berliner“, so Christin Gaebler. Die Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten“ wird alle fünf Jahre von der TU Dresden durchgeführt. Im Jahr 2013 haben sich über 15.000 Berlinerinnen und Berliner an der Haushaltsbefragung beteiligt. Die Daten stellen somit eine verlässliche Grundlage für die Beurteilung der gesamtstädtischen Verkehrsentwicklung dar. Die Daten stehen seit heute auf den Internetseiten der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt zur Verfügung: „Mobilität in Städten – SrV 2013“ – Neue Mobilitätsdaten für Berlin und seine BezirkeBilder: Mobilität in der Stadt; Foto: Tom Kretschmer Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
Source: BerlinVerkehr

Bus: BVG Neuer Doppeldecker fährt zwischen Zoo und Kladow, aus Berliner Morgenpost

http://www.morgenpost.de/berlin/article206221563/Neuer-Doppeldecker-faehrt-zwischen-Zoo-und-Kladow.html Die #BVG ist auf der Suche nach der nächsten Generation für ihre „#Große Gelben“. Jetzt ist ein #VDL-Bus aus den Niederlanden im Test. Seit Montag fährt in Berlin ein neuer #Doppeldeckerbus. Die Berliner Verkehrsbetriebe testen den neu entwickelten #Citea #DLF 114 vom niederländischen Hersteller VDL. Der Bus wird ab Dienstag des gesamten Oktober auf der Linie X34 zwischen dem Bahnhof Zoo und Kladow eingesetzt, teilte die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Auf dieser Linie testet die landeseigenen Verkehrsbetriebe bereits seit einigen Wochen den „Citywide LF“ – einen Doppeldecker-Bus von Scania. Ab November sollen dann beide Prototypen auf verschiedenen Linien in Spandau eingesetzt werden. So könne im direkten Vergleich getestet werden, wie sich die beiden Fahrzeugtypen im anspruchsvollen Berliner Nahverkehr schlagen, heißt es in der Mitteilung der BVG. USB-Anschlüsse fürs Handy Hintergrund des Probelaufs sind Überlegungen der BVG, den „Großen Gelben“ durch einen kleineren …
Source: BerlinVerkehr

Bus + Straßenbahn: Vorrangschaltung für den ÖPNV, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis be-antworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Fragen zukommen zu lassen und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) AöR und die Senatsverwaltung für Inneres und Sport (für die Polizei, zu Frage 3) um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt, dem Senat übermittelt und in den untenstehenden Antworten kenntlich gemacht wurden.
Frage 1: Wie ist der Stand bei der Einführung von Vorrangschaltungen von Lichtsignalanlagen (LSA) für den ÖPNV in Berlin?
Antwort zu 1: Antwort der BVG:
„Die Beschleunigungsmaßnahmen für die Straßen-bahn wurden im Wesentlichen im Jahr 2002 abgeschlos-sen. Im Bereich der City begann die Bearbeitung noch nicht beschleunigter Lichtsignalanlagen (LSA) im März 2002 und wurde Ende 2005 abgeschlossen. Bei Neubau-ten von LSA soll grundsätzlich die Straßenbahn bevor-rechtigt werden. Dabei kommt das bewährte System der Funkanforderung zur Anwendung.
Die Umsetzung der Beschleunigungsmaßnahmen für den Omnibus hat im Jahr 2001 begonnen und wird vo-raussichtlich bis 2020/2021 noch fortgeführt.“
Frage 2: An wie vielen Kreuzungen sind diese Schal-tungen aktiv, aufgelistet nach Bezirken?
Antwort zu 2: Antwort der BVG:
„Eine Unterscheidung nach Bezirken wird nicht ge-führt. Insgesamt befinden sich 130 Tram-, 641 Bus- und 174 Kombianlagen in Verkehrsabhängigkeitsbetrieb (VA-Betrieb) (verkehrsabhängig für den Öffentlichen Perso-nennahverkehr [ÖPNV] geschaltet).“
Frage 3: Welche Erfahrungen gibt es mit diesen Schal-tungen, sowohl von der Verkehrslenkung als auch von der Berliner Polizei in Bezug auf Wirksamkeit, Stauanfällig-keit, Unfallhäufigkeit, sonstige Probleme?
Antwort zu 3: Für eine LSA-Steuerung sind viele ver-schiedene Randbedingungen zu beachten, wobei die Ver-kehrssicherheit die oberste Priorität hat. Zudem bedürfen neben der LSA-Beeinflussung durch ÖPNV-Fahrzeuge insbesondere der Fuß- und Radverkehr besonderer Beach-tung. Die Verkehrslenkung hat die Erfahrung gemacht, dass die Steuerungen insbesondere für Anlagen mit meh-reren ÖV1-Linien sehr komplex ausfallen und intensive Planung benötigen sowie im Betrieb Überprüfungen und Nachjustierungen erfordern. Richtig justierte Steuerun-gen, bei denen die Auswirkungen der ÖPNV-Eingriffe gut in den allgemeinen Verkehrsablauf eingepasst werden konnten, zeigen eine gute Wirksamkeit ohne unnötigen Stau zu verursachen. Auf Grund der Komplexität können jedoch kleinere Störungen bereits große Auswirkungen auf die Steuerung und damit auf den Verkehrsablauf ha-ben. Auch sind Abwägungsentscheidungen zu Lasten des Autoverkehrs in Einzelfällen unvermeidbar. Orientie-rungsmaßstab sind hier die verkehrspolitischen Vorgaben des Stadtentwicklungsplans Verkehr. Da die sicherheits-technischen Parameter über die LSA immer gewährleistet werden, hat eine ÖPNV-Beeinflussung keine Auswirkun-gen auf die Unfallhäufigkeit.
Die Berliner Polizei meldet, dass Behinderungen oder Unfallhäufungen auf ÖPNV-bevorrechtigten Straßen dort statistisch nicht erfasst werden. Eine belastbare Aussage aus Sicht der Polizei ist daher nicht möglich.
Frage 4: Wie hoch ist die Anzahl der in der VLB da-mit beauftragten Mitarbeiter?
Antwort zu 4: Die ÖPNV-Beeinflussung an LSA ge-hört zum Stand der Technik und wird auch außerhalb des ÖPNV-Beschleunigungsprogramms bei LSA-Maßnah-men umgesetzt. Die Belange des ÖPNV in der LSA-Steuerung werden von jedem Verkehrsingenieur der Ver-kehrslenkung Berlin (VLB) projektabhängig und nicht themenabhängig berücksichtigt.
Frage 5: An welchen Standorten wird momentan die Einführung einer Vorrangschaltung für den ÖPNV ge-plant?
Antwort zu 5: Antwort der BVG:
„Grundsätzlich ist das Beschleunigungsprogramm bei der Straßenbahn abgeschlossen, es gibt allerdings noch immer 25 Anlagen die mit Problemen behaftet bzw. nicht in verkehrsabhängiger Steuerung laufen.
Für den Omnibus werden zurzeit die Bereiche auf den Linien
 Li. 136/236 Neuendorfer Straße / Streitstraße / Pi-chelsdorfer Straße und Nonnendammallee / Daum-straße / Am Juliusturm / Ferdinand-Friedensburg-Platz
 Li. M27 S+U Pankow / Florastraße / Wollankstra-ße / Pankstraße / Heidestraße / Perleberger Straße / Turmstraße Beusselstraße
 Li. M41Potsdamer Platz, Hallesches Tor, Zossener Brücke, Sonnenallee (Schwerpunkt zwischen Hermannplatz und S-Bhf. Sonnenallee)
beplant und bereits teilumgesetzt.“
Frage 6: Wie hoch ist die Anzahl der Verspätungen bei Straßenbahn und Bus durch fehlende Vorrangschal-tungen im Jahr 2013 und 2014?
Antwort zu 6: Antwort der BVG:
„Bei der Erfassung von Verspätungen wird pauschal nicht nach Ursachen differenziert. Bei Detailuntersuchun-gen an ausgewählten Anlagen konnten jedoch bei der Straßenbahn mehrfach Verlustzeiten bis zu 120 Sekunden ermittelt werden, beim Omnibus im Zusammenhang mit Rückstau des Individualverkehrs sogar noch darüber hinaus. Insgesamt ist zwischen 2008 und 2014 bei der Straßenbahn die Reisegeschwindigkeit von 21,5 auf 19,3 km/h und beim Bus von 19,8 auf 19,2 km/h zurückgegan-gen.“
Die vorstehend dargestellten Werte sind nach Ansicht des Senats nicht allein auf die LSA-Schaltungen zurück-zuführen. Ursächlich dafür sind auch betriebliche Gründe innerhalb der BVG (z.B. Vordereinstieg) sowie aus ande-ren Gründen erforderliche Maßnahmen im Straßenraum, die im Einzelfall auch Einschätzungen für den ÖPNV mit sich bringen (z.B. Schaffung von Radverkehrsanlagen, Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Lärmschutz- oder Verkehrssicherheitsgründen). Demzu-folge ist eine konkrete Anzahl entsprechend der Anfrage nicht ermittelbar.
Berlin, den 12. Oktober 2015
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
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Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 14. Okt. 2015)

Bus: Neue Busse für Berlin BVG testet englischen Doppeldecker, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/neue-busse-fuer-berlin-bvg-testet-englischen-doppeldecker/12432520.html Next, please: Die #BVG #testet jetzt auch einen #britischen #Bus. Und die #Elektrolinie soll nächste Woche auch wieder fahren. Jahrelang war die BVG bei ihren #Doppelstockbussen auf den Hersteller MAN angewiesen. Jetzt kommen die Angebote gleich mehrfach: Auch das britische Unternehmen Alexander Dennis Ltd. schickt nun einen Bus nach Londoner Vorbild zum Testen an die Spree. Sechs Wochen lang soll der Brite dann Berliner sein. Und der Hersteller setzt alles daran, einen guten Eindruck zu machen. Das Unternehmen hat sogar den britischen Botschafter eingespannt, weshalb der Bus am Mittwoch zunächst vor der Botschaft in der Wilhelmstraße vorgestellt wird. Erst danach wird die BVG den Bus übernehmen. Die bisherigen Doppelstock-Testbusse der Hersteller Scania und VDL hatte die BVG auf ihren Betriebshöfen präsentiert. Welcher Bus das Rennen machen wird, falls die BVG neue Doppeldecker kauft, ist offen. Der bisherige MAN-Doppeldecker mit seinen drei Achsen ist der BVG für viele Strecken zu …
Source: BerlinVerkehr

Regionalverkehr: Wird am 8. Oktober 2015 das Ende des Bahn- und Busverkehrs in den ostdeutschen Bundesländern eingeläutet?

Am 8. und 9. Oktober 2015 tagen die Verkehrsminister der 16 Bundesländer in Worms. Auf der Tagesordnung steht unter anderem ein Bericht zur Revision der #Regionalisierungsmittel. Der #DBV hofft, dass der auf dem Tisch liegende Kompromiss mehrheitlich abgelehnt wird. Eine Annahme des Kompromisses würde bedeuten, dass die ostdeutschen Bundesländer bis 2030 in erheblichem Ausmaß #Zug- und #Busleistungen #abbestellen müssen (Fachleute schätzen jährliche Abbestellung zwischen 2 und 5 Prozent an Zugkilometern jedes Jahr), weil sie vom Bund trotz Preissteigerungen die erforderlichen Geldmittel nicht bekommen. Selbst die Aufrechterhaltung des jetzigen Verkehrsangebotes wird nicht möglich sein. Die #Dynamisierung um 1,8 Prozent jährlich käme ausschließlich den westdeutschen Ländern zugute (siehe Grafik). Dazu Gerhard J. Curth, Präsident des #Bahnkunden-Verbandes: „Eine Annahme des Kompromisses würde 25 Jahre nach der Wiedervereinigung einen Rückschlag bedeuten. Denn im Osten Deutschlands würde der öffentliche Nahverkehr zur Randerscheinung werden und kaum mehr eine Bedeutung spielen.“ Thüringens Ministerpräsident Bodo Ramelow hatte sich bereits mit deutlichen Worten gegen den Kompromiss ausgesprochen. und auf die negativen Folgen hingewiesen. Pressekontakt: Gerhard J. Curth, Präsident, Ruf 01 77 / 6 65 66 05 Über den Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV): Als „Lobby der Bahnkunden“ versteht sich der Deutsche Bahnkunden-Verband. Dabei vertritt der eingetragene und als gemeinnützig anerkannte Verein sowohl die Interessen von Fahrgästen im Nahverkehr, von Reisenden im Fernverkehr und Kunden im Güterverkehr. 1990 in Berlin gegründet, hat der bundesweit tätige Dachverband heute über 7.500 Mitglieder. Sie sind in Landesverbänden organisiert, die sich wiederum in Regionalverbände, Vereine und Initiativen untergliedern. Parteipolitisch neutral und auch ansonsten unabhängig beschäftigen sich die ehrenamtlichen DBV-Mitglieder mit Themen wie Mobilität auf der Schiene, Infrastruktur, Finanzierung und barrierefreies Reisen. Neben der Interessenvertretung von Bahnkunden erarbeitet der DBV auch alternative Verkehrsmodelle, Verbindungen und gesetzliche Regelungen. Eines der Ziele des Verbraucherschutzvereins ist die Verbesserung des Kundenservices bei der Deutschen Bahn AG. Daneben widmen sich die DBV-Landesverbände der „Bewahrung von eisenbahngeschichtlichen Werten“ und zeichnen Personen bei der Förderung des öffentlichen Verkehrs aus. Spenden und Beiträge sind steuerlich absetzbar. Der Bundesverband ist Mitglied im Europäischen Fahrgastverband EPF, der Allianz pro Schiene und des Klima-Bündnisses.
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Bus: Mehr Busse für mehr Berliner: Ab 5. Oktober Angebotsverbesserungen auf 14 Linien, aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=32&download=1760 Berlin wächst, und der #öffentliche #Nahverkehr #wächst mit. Ab Montag, den 5. Oktober 2015 #verbessert die BVG das Angebot auf insgesamt #14 #Buslinien. Über das Stadtgebiet verteilt profitieren Fahrgäste auf den Linien #M32, #M37, #X69, #106, #122, #137, #142, #190, #197, #221, #240, #347, #350 und #396 künftig von dichteren Takten oder längeren Betriebszeiten. Bereits im Jahr 2014 hatte die BVG das Angebot auf insgesamt 39 stark frequentierten U-, Straßenbahn- und Buslinien ausgeweitet und somit bessere Verbindungen für rund 250.000 Fahrgäste täglich geschaffen. Die aktuellen Maßnahmen im Überblick: M32 S+U Rathaus Spandau Brunsbütteler Damm/Nennhauser Damm Taktverdichtung. Auf dem Streckenabschnitt S+U Rathaus Spandau Brunsbütteler Damm/Nennhauser Damm wird der 5-Minuten-Takt montags bis freitags auf den Zeitraum von ca. 6:00 bis 9:00 Uhr und 13:30 bis 19:00 Uhr ausgedehnt (bisher von ca. 6:00 bis 8:00 und 13:30 bis 17:30 Uhr). Weitere Taktverdichtungen in Spandau siehe Linien M37 und 137. M37 Spandau, Waldkrankenhaus Staaken, Hahneberg Taktverdichtung. Die MetroBus-Linie M37 wird auf dem Abschnitt Im Spektefeld/ Schulzentrum Hahneberg montags bis freitags (nicht in den Sommerferien) in der Zeit von ca. 13:30 bis 17:30 Uhr auf einen 8-Minuten-Takt verdichtet (bisher 10-Minuten-Takt). Weitere Taktverdichtungen in Spandau siehe Linien M32 und 137. X69 Marzahn-West, Köthener Str. Müggelheim, Odernheimer Str. Betriebszeitenausweitung. Die ExpressBus-Linie X69 verkehrt auf dem Abschnitt U Elsterwerdaer Platz S Köpenick zukünftig täglich bis etwa 23:00 Uhr im 20-Minuten-Takt (bisher Betriebsende gegen 20:00 Uhr [Mo-Sa] bzw. 19:00 Uhr [So]). 106 U Seestr. Schöneberg, Lindenhof Taktverdichtung. Die Linie 106 wird im Abschnitt S Südkreuz Lindenhof Mo-Fr von ca. 6:30 bis 9:00 Uhr und von 13:00 bis 18:30 Uhr vom 20- auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet. 122 U Kurt-Schumacher-Platz Waidmannslust, Titiseestr. Betriebszeitenausweitung. Von U Paracelsus-Bad nach U Kurt- Schumacher-Platz wird an allen Tagen eine Fahrt 20 Minuten vor der bisher ersten Fahrt angeboten. An allen Wochentagen und in beiden Richtungen wird zudem auf dem oben genannten Abschnitt die Betriebszeit bis etwa 21:00 Uhr verlängert. Auf dem Streckenabschnitt zwischen Göschenplatz/S Wittenau und U Kurt- Schumacher-Platz wird der 10-Minuten-Takt zukünftig (außer in den Sommerferien) von ca. 6:30 bis 9:30 Uhr und von 12:00 bis 18:00 Uhr angeboten (bisher von ca. 6:30 bis 8:30 und 13:30 bis 18:00 Uhr). Bitte beachten Sie auch die Angebotsausweitung der Linie 221. 137 Spandau, Freudstr. Staaken, Reimerweg Taktverdichtung. Die gesamte Linie 137 wird montags bis freitags (nicht in den Sommerferien) in der Zeit von ca. 13:30 bis 17:30 Uhr auf einen 8- Minuten-Takt verdichtet (bisher 10-Minuten-Takt). Außerdem verkehrt die Linie 137 auf dem Abschnitt S+U Rathaus Spandau Freudstr./Goldkäferweg montags bis freitags von ca. 17:30 bis 20:00 Uhr im 10-Minuten-Takt (bisher 20-Minuten-Takt). Die bisherige Kopplung mit der Linie 337 zu dieser Zeit entfällt. Weitere Taktverdichtungen in Spandau siehe Linien M32 und M37. 142 U Leopoldplatz S+U Hauptbahnhof S Ostbahnhof Betriebszeitenausweitung. Auf dem Abschnitt U Leopoldplatz S+U Hauptbahnhof wird die Betriebszeit montags bis freitags von ca. 6:00 bis 18:00 Uhr auf 6:00 bis 21:00 Uhr und samstags von ca. 10:00 bis 18:00 Uhr auf 10:00 bis 21:00 Uhr ausgeweitet. Die Linie verkehrt unverändert im gesamten Zeitraum im 20-Minuten-Takt. 190 U Elsterwerdaer Platz S Wuhlheide Betriebszeitenausweitung. Montags bis freitags wird von U Elsterwerdaer Platz nach S Wuhlheide eine Frühfahrt eingefügt (Abfahrt 4:56 Uhr). Sonntags wird der Betriebsbeginn in beiden Richtungen von ca. 8:00 auf 7:00 Uhr vorverlegt. 197 S Mahlsdorf Hohenschönhausen, Prerower Platz Taktverdichtung. Montags bis freitags wird auf dem Streckenabschnitt Märkische Allee/Wuhletalstr. Prerower Platz der vormittägliche 10-Minuten- Takt auf den Zeitraum von ca. 6:00 bis 9:00 Uhr (bisher von ca. 6:00 bis 8:00 Uhr) und der nachmittägliche 10-Minuten-Takt auf ca. 12:30 bis 18:00 Uhr (bisher ca. 14:00 bis 18:00 Uhr) ausgedehnt. 221 Märkisches Viertel, Märkische Zeile oder Märkisches Viertel, Wilhelmsruher Damm U Leopoldplatz Betriebszeitenausweitung. Auf dem Streckenabschnitt zwischen S+U Wittenau und U Kurt-Schumacher-Platz wird montags–freitags außer in den Sommerferien der 10-Minuten-Takt von ca. 6:30 bis 9:30 Uhr und von 12:00 bis 18:00 Uhr angeboten (bisher ca. 6:30 bis 8:30 und 13:30 bis 18:00 Uhr). Bitte beachten Sie auch die Angebotsausweitung der Linie 122. 240 S Ostbahnhof S Storkower Str. Taktverdichtung. An Samstagen wird auf der ganzen Strecke zwischen ca. 11:00 und 19:00 Uhr ein 10-Minuten-Takt angeboten (bisher 20-Minuten- Takt). 350 Alt-Karow Karow-Nord, Hofzeichendamm Taktverdichtung. Auf dem Streckenabschnitt S Karow Hofzeichendamm wird montags bis freitags der vormittägliche 10-Minuten-Takt auf den Zeitraum von ca. 5:00 bis 9:30 Uhr (bisher von ca. 5:00 bis 8:00 Uhr) ausgeweitet. 396 (S Nöldnerplatz ) Friedrichsfelde, Mellenseestr. S Karlshorst Betriebszeitenausweitung. Die Linie 396 verkehrt künftig Mo bis Fr von ca. 5:00 bis 22:00 Uhr und Sa+So von ca. 9:00 bis 21:00 Uhr (bisher Mo bis Fr ca. 5:00 bis 21:30 Uhr, Sa ca. 9:00 bis 19:00 Uhr, So ca. 10:00 bis 19:00 Uhr). Außerdem werden alle bisher an der Haltestelle Mellenseestr. endenden bzw. beginnenden Fahrten bis U Friedrichsfelde verlängert. Angebotsänderungen auf der Halbinsel Stralau Bus 347 jetzt mit längerer Betriebszeit. Stralau jetzt täglich bis ca. 0:30 Uhr an S Ostkreuz angebunden. 347 (S Ostbahnhof ) S+U Warschauer Str. Stralau, Tunnelstr. Betriebszeitenausweitung. Die Linie 347 wird die Haupterschließungslinie für Stralau und verkehrt künftig auf dem Abschnitt S+U Warschauer Str. Tunnelstr. Mo-Fr von ca. 5:00 bis 0:30 Uhr und Sa und So von ca. 7:00 bis 0:30 Uhr im 20-Minuten-Takt (Bislang Mo-Fr von ca. 5:30 bis 22:00 Uhr, Sa und So von ca. 8:00 bis 22:00 Uhr). Bitte beachten: Die Linie 104 verkehrt deshalb täglich nur bis ca. 22:00 Uhr bis zur Tunnelstr. Alle späteren Fahrten enden bereits an der Haltestelle Eichenstr./Puschkinallee. Mit dieser Maßnahme ist – im Gegensatz zu früher – die Halbinsel Stralau während des gesamten Tagesverkehrs mit dem S Ostkreuz verbunden. So kann auch in den späteren Abendstunden von/zur S-Bahn umgestiegen werden.
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