Monat: Juli 2019

Tarife: Einführung des kostenlosen Schülertickets der BVG, aus Senat

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Vorbemerkung der Verwaltung:
Die Schriftliche Anfrage betrifft zum Teil Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit
und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort
auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher zu diesen Sachverhalten die Berliner
Verkehrsbetriebe AöR (BVG) um Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener
Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Die übermittelten Teile sind in
der nachfolgenden Beantwortung der Fragen entsprechend gekennzeichnet.
Frage 1:
Welche zusätzlichen Ressourcen stellt der Senat den Schulen für die Ausstellung des zur Beantragung des
kostenlosen #Schülertickets notwendigen Schülerausweises zur Verfügung?
Antwort zu 1:
Bis auf die Bereitstellung weiterer Schülerausweise I sind keine zusätzlichen Ressourcen
durch die Senatsverwaltung für Bildung, Jugend und Familie möglich.
Frage 2:
Wie stellt der Senat sicher, dass die Schulen in der Lage sind, #Schülerausweise rechtzeitig vor
Schuljahresbeginn in ausreichender Zahl auszustellen, damit eine Beantragung des Tickets zum
Schuljahresbeginn erfolgen kann?
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Antwort zu 2:
In der 22. KW und in der 23. KW wurden alle Berliner Schulämter mit insgesamt 120.000
zusätzlichen Schülerausweisen I versorgt, um diese im Bedarfsfall an die Schulen mit
aktuellem Bedarf weiterzuleiten.
Darüber hinaus gibt es im Zuge der Umstellung des Schülertickets Berlin AB zum
01.08.2019 eine großzügige Übergangsregelung bis zum 30.11.2019, während der auch
vorhandene, aktuelle Schülerausweise zur Fahrt in Tarifzone Berlin AB anerkannt
werden.
Frage 3:
Kann der Senat garantieren, dass jede Schülerin und jeder Schüler, die einen Schülerausweis derzeit
beantragen, diesen bis zum 10.7.2019 ausgestellt bekommen?
Antwort zu 3:
Es ist davon auszugehen, dass alle Schüler und Schülerinnen, die einen entsprechenden
Antrag gestellt haben, bis zum Ferienbeginn (19.06.2019) mit diesem ausgestattet werden
konnten.
Frage 4:
Aus welchen Gründen hat der Senat darauf verzichtet, den Schülerausweis als ausreichende #Legitimation
zur Nutzung des #ÖPNV festzulegen?
Antwort zu 4:
Für jedes #Schülerticket erhält das ausgebende Verkehrsunternehmen auch weiterhin
#Fahrgelderlöse. Mit Beginn der Gültigkeit des neuen Schülertickets ab 1.8.2019 werden
diese jedoch zur Entlastung der Familien durch das Land Berlin übernommen. Aktuell
beträgt der Preis für ein Schülerticket Berlin AB 204 Euro/Jahr. Da das Land Berlin zu
einem wirtschaftlichen Umgang mit seinen Mitteln verpflichtet ist, kann es den Verkehrsunternehmen
nur den Ausgleich für tatsächlich in Anspruch genommene Schülertickets
zahlen. Daher müssen diese genau entsprechend der Inanspruchnahme des Angebots –
anhand der Zahl der beantragten Tickets – abgerechnet werden können. Ein pauschaler
Ausgleich, etwa auf Basis der Schülerzahl oder der ausgegebenen Schülerausweise bietet
keinerlei Anhaltspunkt über die tatsächliche Inanspruchnahme und ist daher ungeeignet.
Darüber hinaus werden eine Vielzahl von unterschiedlichen Ausprägungen von Schülerausweisen
und schülerausweisähnlichen Schulbesuchsnachweisen genutzt, bei denen
vom Kontrollpersonal die Echtheit nicht ohne weiteres nachvollzogen werden kann. Da
viele Schulen die Herstellung von Schülerausweisen extern an Dienstleister, wie z.B.
Schulfotografen vergeben haben, ist eine Fälschungssicherheit nicht ausreichend
gewährleistet. Zudem berechtigen in Ausnahmefällen auch Kita- und Schulbesuchsbescheinigungen,
sowie Schulzuweisungs- oder Rückstellungsbescheide zur Nutzung des
Schülertickets.
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Daher ist eine zentralisierte und einheitlich qualifizierte Prüfung der Ausweise durch die
Verkehrsunternehmen und der Abgleich mit den Adressdaten im Zuge des
Antragsverfahrens notwendig.
Frage 5:
Warum kann das Ticket ausschließlich online beantragt werden?
Antwort zu 5:
Die Entscheidung, eine Beantragung des Tickets ausschließlich online anzubieten wurde
vor dem Hintergrund gefällt, dass gegenwärtig rund 350.000 Schülerinnen und Schüler in
Berlin antragsberechtigt sind. Davon sind bereits ca. 80.000 bereits Abonnenten des
bisherigen Schülertickets bei BVG und S-Bahn Berlin. Potenziell sind also bis zu
270.000 Neuanträge möglich, die weitgehend innerhalb weniger Wochen rund um den
Schuljahresbeginn eingehen und möglichst zeitnah abzuarbeiten sind. Würden diese
regulär in den Kundenzentren bearbeitet, wäre durch das Schülerticket mit einem
erheblichen Zuwachs an Servicenachfragen zusätzlich zum bereits bestehenden hohen
Kundenaufkommen zu rechnen. Würde nur ein Bruchteil der potenziellen Neuanträge über
die Kundenzentren zusätzlich abgewickelt werden müssen, würde das jedes Jahr aufs
Neue zu langen Wartezeiten und entsprechender Verärgerung bei Kundinnen und Kunden
führen.
Hinzu kommt die Vielzahl an Varianten von Schülerausweisen und sonstigen möglichen
Berechtigungsnachweisen, die dezentral in den Kundenzentren nur mit entsprechendem
zeitlichem Aufwand überprüft werden können. Das gewählte, zentrale, online-unterstützte
Verfahren ermöglicht eine schnelle, einheitliche und fundierte Prüfung. Es ist sowohl für
Antragsteller als auch BVG schlank gehalten, eine Beantragung ist in wenigen Minuten
möglich. Das Verfahren stellt einen guten Kompromiss zwischen den Erfordernissen von
Abrechenbarkeit und Missbrauchsverhinderung einerseits und dem Aufwand des
Antragsverfahrens für Kunden andererseits dar.
Das Online-Verfahren erlaubt es, allen Nutzenden eine barrierefreie Beantragung zu
ermöglichen, die bei der BVG kurzfristig auch auf Englisch, Französisch, Türkisch und
Arabisch zur Verfügung stehen soll. Ein Zugang zum Internet stationär oder über mobile
Endgeräte steht mittlerweile so gut wie allen Eltern zur Verfügung. Für Fälle, in denen dies
nicht möglich ist, soll es auf Anfrage einen assistierter Onlinezugang bei der BVG geben –
dies ist aktuell in Abstimmung.
Frage 6:
Inwiefern entspricht aus Sicht des Senats das derzeitige Onlineverfahren den Vorgaben der DSGVO?
Antwort zu 6:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die BVG nimmt den Schutz der personenbezogenen Daten ihrer Kunden im Allgemeinen
und den der minderjährigen Nutzer insbesondere sehr ernst. Diese Daten unterliegen
daher denselben technisch-organisatorischen Maßnahmen, die für unsere IT- und
Datensicherheit im Allgemeinen gelten. Die Daten werden so lange gespeichert, wie diese
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für die Durchführung der Datenverarbeitung zugrundeliegenden Verträge erforderlich sind
bzw. die gesetzlichen Fristen (z.B. gem. des Steuerrechts) es vorgeben. Dies gilt nicht für
die Lichtbilder, die nach Herstellung der personengebundenen Schülerfahrausweise und
Ablauf eines Zeitfensters von acht Wochen gelöscht werden.“
Frage 7:
Warum ist für das Abschließen des Online-Antrages die Einwilligung der Weitergabe von
personenbezogenen Daten an Drittunternehmen und Werbepartner erforderlich bzw. wird diese nicht explizit
durch die BVG ausgeschlossen?
Antwort zu 7:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Eine Einwilligung zur Weitergabe von Daten an Drittunternehmen und Werbepartner ist
keine Voraussetzung für die Online-Beantragung. Die Einwilligung zum Erhalt des
monatlichen BVG-Newsletters ist optional. Mit den externen Dienstleistern, die die BVG
zur Durchführung des Antragsprozesses sowie der Ausstellung der Fahrausweise
beauftragt, bestehen entsprechende Verträge zur Auftragsverarbeitung.“
Frage 8:
Warum ist ein digitales Foto für die FahrCard erforderlich, wenn doch der Schülerausweis mit Lichtbild
trotzdem zur Legitimation mitgeführt werden muss?
Antwort zu 8:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Bei den fahrCards für Schüler handelt es sich um personengebundene Tickets. Wie bei
allen anderen Tickets dieser Art (Azubi-Abos, Abo 65+) ist dafür ein Lichtbild notwendig,
um eine sichere und schnell funktionierende Kontrolle zu gewährleisten. Das Mitführen
des Schülerausweises ist in diesem Fall nicht notwendig!
Weitere Informationen dazu sind auf der Website https://www.bvg.de/de/aboonline/
schuelerticket veröffentlicht.“
Berlin, den 27.06.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnhöfe: Anbindung an das Ostkreuz für den Rad- und Fußverkehr, aus Senat

www.berlin.de

Vorbemerkung des Abgeordneten:
Bislang gibt es keine (gute) Verbindung für den #Rad- und #Fußverkehr von und zum S- und #Regionalbahnhof
#Ostkreuz. Vor allem im nördlichen Bereich entlang der Straßenzüge #Hauptstraße – #Karlshorster Straße –
#Marktstraße – #Boxhagener Straße gibt es zahlreiche Gefahrenstellen.
Frage 1:
Wie bewertet der Senat den Vorschlag, geschützte Radwege (Protected Bike Lanes) entlang der
Marktstraße, Karlshorster Straße, Hauptstraße sowie sichere Fuß- und Fahrrad-Überwege über diese
Straßen zu installieren?
Antwort zu 1:
Protected Bike Lanes sind gemäß Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes geeignete
Maßnahmen zum Schutz von Radverkehrsanlagen (Radfahrstreifen) an
Hauptverkehrsstraßen, insbesondere vor unzulässigem Befahren und Halten durch
Kraftfahrzeuge.
Für die Marktstraße strebt der Senat mit der Verlegung / Herausnahme der Straßenbahn
im Zusammenhang mit der Straßenbahnanbindung des Bahnhofs Ostkreuz, wofür
gegenwärtig das Planfeststellungsverfahren (PFV) läuft, eine Neuordnung der
Verkehrsräume an. Die Herstellung von geschützten Radverkehrsanlagen wird dabei
einen hohen Stellenwert bekommen. Ob dabei Protected Bike Lane oder bauliche,
geschützte Radwege in den Seitenbereichen die Lösung sein werden, ist in der
Gesamtbetrachtung und Abwägung aller verkehrlichen Anforderungen für den
Straßenraum zu prüfen und zu entscheiden.
Für den Abschnitt zwischen östlich Schreiberhauer Straße bis Karlshorster Straße ist mit
dem PFV die südliche Seitenlage der Straßenbahn und die Herstellung einer neuen
Haltestelle – Marktstraße geplant. In diesem Abschnitt werden separate
Radverkehrsanlagen in der Marktstraße und südlich des Haltestellenbereiches
berücksichtigt.
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Eine sichere Querung für den Fuß- und Radverkehr ist am signalisierten Knoten mit der
Schreiberhauer Straße und an der geplanten neuen Mittelinsel als Querungshilfe östlich
der Pfarrstraße (östliche Haltestellenbereich) vorgesehen.
Für den westlichen Abschnitt der Marktstraße zwischen Schreiberhauer Straße und
Boxhagener Straße wird der Senat demnächst mit den Planungen zum Umbau der
Marktstraße beginnen.
In der Karlshorster Straße schließen sich Protected Bike Lanes aufgrund der begrenzt zur
Verfügung stehenden Straßenbreite unter den Bahnbrücken aus. Zur Herstellung von
separaten asphaltierten Radwegen und ausreichend dimensionierten Gehwegen zwischen
Türrschmidtstraße und Hauptstraße liegt eine Ausführungsplanung vor, die Umsetzung
der Maßnahme soll Anfang 2020 erfolgen.
Das gesicherte Queren für den Fuß- und Radverkehr ist an der geplanten
Lichtsignalanlage an der Nöldnerstraße möglich.
In der Hauptstraße wurden mit dem Ausbau der Hauptstraße (Fertigstellung im Jahre
2017) beidseits separate Radfahrstreifen und ausreichend dimensionierte Gehwege neu
errichtet. Damit steht ein attraktives ausreichendes Angebot für den Fuß- und Radverkehr
zur Verfügung. Da die Hauptstraße erst kürzlich ausgebaut wurde, ist die Herstellung von
Protected Bike Lanes wirtschaftlich kaum vertretbar. Sollten sich im Verlauf des Betriebs
Probleme ergeben (verkehrswidriges Halten und Parken), können zu einem späteren
Zeitpunkt sogenannte „Leitboys“ nachgerüstet werden. Zum jetzigen Zeitpunkt liegen
keine Erkenntnisse darüber vor.
Sichere Querungsmöglichkeiten sind an den mit dem Ausbau der Hauptstraße errichteten
neuen Lichtsignalanlagen an der Kynaststraße, am Knoten Hauptstraße/Karlshorster
Straße und an der Fußgängerampel im Bereich der Bushaltestelle zum Bahnhof Ostkreuz
vorhanden.
Frage 2:
Welche Überlegungen gibt es seitens des Senats, den Unfallschwerpunkt an der Kreuzung
Hauptstraße/Schlichtallee zu entschärfen? Gibt es Planungen, dort eine getrennte Ampelschaltung für
Fußgänger*innen und Radfahrer*innen einzurichten?
Antwort zu 2:
Die Lichtsignalanlage (LSA) Hauptstraße/Emma-Ihrer-Straße – Schlichtallee wurde im
Oktober 2018 modernisiert. Dabei wurde die Steuerung den aktuellen Vorgaben
entsprechend angepasst, sowie die Signalgeber auf LED-Technik umgerüstet.
Für die Lichtsignalanlage (LSA) am Knotenpunkt Hauptstraße/Emma-Ihrer-Straße –
Schlichtallee merkt die Verkehrslenkung Berlin (VLB) an, dass die
Radwegebenutzungspflicht entlang der Hauptstraße aufgrund eines Gerichtsurteils
aufgehoben wurde. Infolgedessen darf der Radverkehr sowohl die Fahrbahn als auch die
Radverkehrsanlagen nutzen. Dies erfordert eine hohe Aufmerksamkeit seitens der
Autofahrenden.
Um Fehlinterpretationen für die Radfahrenden zu vermeiden, werden in solchen Fällen in
der Regel die Radsignalgeber demontiert. Im vorliegenden Fall ist dies jedoch für die
stadteinwärtige Fahrtrichtung nicht geschehen. Aufgrund der freien Zufahrtswahl des
Radverkehrs (Radweg oder Fahrbahn) und der eingeschränkten Gültigkeit des Radsignals
wird aus Sicherheitsgründen in der Regel nicht die umgekehrte Konstellation
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herbeigeführt, bei der der Radverkehr angehalten wird und rechtsabbiegender Kfz-Verkehr
weiterhin auf das Kfz-Grün nach rechts abbiegen dürfte. Allerdings existiert östlich der
Schlichtallee ein Zwei-Richtungs-Radweg, für dessen zuführende Anbindung an den
Knotenpunkt eine gemeinsame Signalisierung mit der Fußverkehrssignalisierung über die
Schlichtallee vorgesehen ist. Dies macht es an dieser Stelle aus Sicherheitsgründen
ratsam, den Fußverkehr und die Radsignalgruppe in der Zufahrt Hauptstraße Ost hier
parallel zu schalten und damit eine Freigabediskrepanz gegenüber dem Grün des
Fahrverkehrs – und damit dem Radverkehr auf der Fahrbahn – zuzulassen.
Die Einführung einer kompletten Verriegelung des gesamten Rechtsabbiegerverkehrs in
die Schlichtallee gegenüber dem Radverkehr würde dann die regelmäßige Freigabe dieser
Relation als zusätzliche Phase im Signalprogramm erforderlich machen und damit den
Freigabespielraum für die derzeitige Steuerung mit Straßenbahn-Priorisierung
einschränken sowie die Wartezeiten für zu Fuß Gehende erhöhen.
Zum gegenwärtigen Zeitpunkt wird daher kein Spielraum für Anpassungen an der
derzeitigen Verkehrsführung sowie der LSA-Konzeption gesehen.
Frage 3:
Um die Unterführung Marktstraße/Hauptstraße für Radfahrende sicherer zu gestalten, wäre die einfachste
Lösung, den Gehweg für den Radverkehr freizugeben. Wie bewertet der Senat diesen Vorschlag?
Antwort zu 3:
Es wird davon ausgegangen, dass die Frage sich auf die Unterführung Karlshorster
Straße bezieht.
Ziel des Senats ist es, in diesem beengten Unterführungsbereich den Fuß- und
Radverkehr unabhängig getrennt voneinander zu führen.
Zur bereits vorliegenden Planung für den Fuß- und Radverkehr siehe Antwort zu Frage 1.
Frage 4:
Gibt es Überlegungen, im Bereich der Unterführung Marktstraße/Boxhagenerstraße ebenfalls die Gehwege
für Radfahrende freizugeben?
Antwort zu 4.
Eine gemeinsame Führung des Fuß- und Radverkehrs ist nur vertretbar und anwendbar,
wenn sie mit der Verkehrssicherheit der zu Fuß Gehenden und vor allem bezüglich der
Belange der in ihrer Mobiltät eingeschränkten Personenkreise vereinbar ist. Da im Umfeld
des Bahnhofs Ostkreuz mit einem hohen Rad- und Fußverkehrsaufkommen zu rechnen
ist, kann eine Mitbenutzung der Gehwege durch den Radverkehr nicht befürwortet werden.
Siehe auch Antwort zu Frage 1.
Frage 5:
Wie bewertet der Senat eine Sperrung der #Türrschmidtstraße für den #Durchgangsverkehr?
Antwort zu 5:
Die Türrschmidtstraße liegt im Wohngebiet zwischen Marktstraße – Hauffstraße –
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Türrschmidtstraße, welches von Bahntrassen eingeschlossen ist. Daher kommt jeder
Unter- oder Überführung der Bahnanlagen zur Überwindung dieser Gleis-Barriere
besondere Erschließungsbedeutung zu. Neben den vom Durchgangsverkehr aufgrund der
übergeordneten Hauptstraßenverbindung Marktstraße – Karlshorster Straße –
Hauptstraße besonders belasteten Unterführungen in der Karlshorster Straße und
Boxhagener Straße, dienen nur noch die Unterführungen in der Pfarrstraße und der
Stadthausstraße als Anbindungsmöglichkeiten aus dem Gleisringschluss nach Außen.
Die Türrschmidtstraße hat eine wichtige Funktion als Erschließungsstraße und dient zur
Andienung der Anwohnerinnen und Anwohner sowie der Anrainerinnen und Anrainer.
Es wird eingeschätzt, dass die Türrschmidtstraße derzeit bestenfalls vom
Durchgangsverkehr in stadtauswärtiger Richtung zur Umfahrung des Knotens
Hauptstraße/Karlshorster Straße in Verbindung über den Nölderner Platz – Schlichtallee –
Hauptstraße benutzt wird. In der umgekehrten Richtung, aus Richtung Nöldnerplatz, wird
der Abfluss über die Anlage an der Einmündung Nöldnerstraße/Karlshorster Straße als
unproblematisch eingeschätzt, so dass die Verbindung über die Türrschmidtstraße kaum
eine gewinnbringende Alternative darstellt.
Grundsätzlich bewirken Sperrungen/Teilsperrungen von Straßen in der Regel
verkehrsbelastende Umwegfahrten, Verkehrsverlangerungen in angrenzende
Wohnbereiche und mindern die Erschließungsqualität für die Anliegenden.
Hier müsste der zuständige Straßenbaulastträger – das Straßen- und Grünflächenamt des
Bezirkes Lichtenberg unter Berücksichtigung aller verkehrlichen Anforderungen und
Auswirkungen der Straße eine Abwägung treffen, zumal der Straßenquerschnitt und der
Straßenbelag ohnehin schon zur Reduzierung der Durchfahrtsattraktivität beitragen.
Frage 6:
Gibt es Planungen des Senats
a) den Fußweg auf der westlichen Seite der Kynastbrücke von Lichtenberg kommend zu sperren, da er nach
wenigen Metern ohne sichere Querungsmöglichkeit endet und so gefährliche Situationen für insbesondere
ortsunkundige zu Fußgehende herbeiführt?
b) einen #Zweirichtungsradweg auf der östlichen Seite der Kynastbrücke einzurichten?
Antwort zu 6a und b:
An der Kynaststraße einschließlich der Kynastbrücke gibt es auf der westlichen Seite
keine zu erschließenden Nutzungen (nur Dämme und Stützwände zu den Bahnanlagen).
Daher ist dieser Seitenbereich nur als ein ca. 1,00 m breiter Sicherheits-, Beleuchtungsund
Unterhaltungsstreifen gebaut worden. Es wird davon ausgegangen, dass aufgrund der
fehlenden Erschließungsfunktion seitens der zu Fußgehenden kein zwingendes
Verkehrsbedürfnis besteht. Ein Querungsbedürfnis besteht daher im Regelfall ebenso
wenig.
Bisher sind keine Gefahrensituationen und gegebenenfalls Unfälle aufgrund der
genannten Situation bekannt. Der Senat wird eine Prüfung der Gegenbenheiten, und
inwiefern eine Sperrung für den ortsunkundigen Fußverkehr die Verkehrssicherheit erhöht,
bei der zuständigen örtlichen Straßenverkehrsbehörde des Bezirksamtes Friedrichshain –
Kreuzberg veranlassen.
Gegenwärtig gibt es keine Planungen, einen Zweirichtungsradweg auf der östlichen Seite
einzurichten, da dieser ein Interessenkonflikt gegenüber dem Fussverkehr darstellt.
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Frage 7:
Welche Anschlussmöglichkeiten sind ab #Kynastbrücke auf der Friedrichshainer Seite für den Fuß- und
Radverkehr vorgesehen?
Antwort zu 7:
Zur Verbesserung der Anschlussmöglichkeiten für den Fuß- und Radverkehr an der
Marktstraße wird sich der Senat im Rahmen der Straßenraumplanung für die Marktstraße
und der damit verbundenen Anpassung der Lichtsignalanlage Marktstraße/Kynaststraße
auseinandersetzen (Siehe auch Antwort zu Frage 1).
Frage 8:
Gibt es Pläne für die sehr beengte, separate Fußgängerbrücke über die Spree? Ist eine Verbreiterung oder
auch Neubau im Zuge der Planungen zur Elsenbrücke vorgesehen?
Antwort zu Frage 8:
Nein.
Frage 9:
Wie kann die Kreuzung Boxhagener Straße/Neue Bahnhofstraße für den Rad- und Fußverkehr sicherer
gestaltet werden? Welche Veränderungen sind dort auch im Zuge der Verlegung der Tram-Linie 21 zum
Ostkreuz vorgesehen?
Antwort zu 9:
Mit der Verlegung der #Straßenbahn von der westlichen Boxhagener Straße in die Holtei-,
#Sonntagstraße und der direkten Anbindung des nördlichen #Bahnhofsvorplatzes können die
Straßenbahnanlagen am Knoten Boxhagener Straße/Neue Bahnhofstraße zurückgebaut
werden. Konkrete Planungen zur anschließenden Umgestaltung des Knotens liegen
gegenwärtig noch nicht vor. Der Senat wird im Zuge der angehenden Planung die Belange
zur Förderung des Rad-, Fußverkehrs und Linienbusverkehrs sowie die Erhöhung der
Verkehrssicherheit entsprechend den Anforderungen des Berliner Mobilitätsgesetzes
intensiv prüfen und berücksichtigen.
Berlin, den 28.06.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Mauerstreifzug – Berlins politischster Radweg, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article226354633/Berlins-politischster-Radweg.html

Klima, Landschaft, deutsch-deutsche Geschichte: Der #Mauerstreifzug mit dem Grünen-Politiker Michael #Cramer ist so schön wie informativ.

Der Mann ist Überzeugungstäter. Seit 1979 ist Michael Cramer in Berlin #autofrei unterwegs. Fahrrad, Bus, Bahn und Taxi bringen ihn überall hin. Carsharing gab es damals so gut wie nicht und wenn, dann sehr umständlich, das war keine Alternative. Hat er sein autoloses Leben je als Verlust wahrgenommen? „Im Gegenteil – als befreiend“, sagt Michael Cramer.

Seine Mission: Ökologisch verträgliche Mobilität, das Zusammendenken von Verkehr und Klima. Zudem die Erinnerung an die Grenze wachzuhalten, die Europa drei Jahrzehnte lang teilte. In Berlin ebenso wie im Böhmerwald, einer Bergkette an der tschechisch-deutsch-österreichischen Grenze, oder an der Barentssee zwischen Finnland und Russland.

In Berlin lädt der 70-jährige „#Fahrradprediger“ – so in einem Porträt einer bayerischen Tageszeitung getauft – im Sommer zu „#Mauerstreifzügen“ ein. Von Mai bis September fährt er mit Interessierten Etappen des #Mauerradwegs entlang. Um 14 Uhr geht es los, eine Anmeldung ist nicht erforderlich, kostenfrei ist das Angebot zudem. Wir haben uns am 15. Juni, am Vortag seines 70. Geburtstages, angeschlossen und sind den #Mauerradweg vom S-Bahnhof Adlershof bis zum S-Bahnhof Lichterfelde Süd …

Fernbus: FERNBUS-GESCHÄFT Pinkbus nimmt es mit Flixbus auf, aus Handelsblatt

https://www.handelsblatt.com/unternehmen/dienstleister/fernbus-geschaeft-pinkbus-nimmt-es-mit-flixbus-auf/24515752.html?ticket=ST-4510097-MuDYRaTyJ0RRJdjfgchN-ap5

Seit dieser Woche gibt es einen neuen Anbieter auf dem #Fernbusmarkt. Sein Konzept unterscheidet sich in mehreren Punkten von dem des übermächtigen Konkurrenten aus München.
Düsseldorf Ein neuer Anbieter traut sich auf den Fernbusmarkt: Mit #Pinkbus wollen Christian Höber und Tino Engelmann #Flixbus Konkurrenz machen. Die Freunde sind überzeugt davon, aus den Fehlern anderer Fernbusfirmen gelernt und deshalb auch eine Chance gegen den übermächtigen Wettbewerber aus München zu haben.

Nicht nur durch seine auffällige Farbe soll sich das von Köln aus gesteuerte Unternehmen von der dominierenden grünen Flixbus-Konkurrenz abheben: So fährt Pinkbus zum #Festpreis von 25 Euro inklusive Reservierung, bietet nur #Direktverbindungen ohne zeitraubende Zwischenhalte und fährt ausschließlich den Doppeldecker-Bus „#Skyliner“ von #Neoplan.

Und noch einen Unterschied gibt es zu Flixbus: Bei Pinkbus sind die Busfirmen an der GmbH beteiligt. Zurzeit sind es vier Gesellschafter. Flixbus aus München dagegen ist eine reine Marketing-, Netz- und Vertriebsplattform, die inzwischen mehrere Hundert Busfirmen beauftragt. Auch der neue Flixbus-Wettbewerber BlablaBus arbeitet nach diesem System.

Pinkbus-Gründer Höber hat das Busfahren im Blut. Er kennt das Geschäft von Kindesbeinen an. Sein Vater ist Inhaber eines kleinen Reisebusunternehmens aus dem ostwestfälischen …

Straßenverkehr: CHARLOTTENBURG Schloßbrücke gesperrt: Weniger Stau als erwartet, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/charlottenburg-wilmersdorf/article226301209/Schlossbruecke-Charlottenburg-ab-Montag-fuer-Autos-gesperrt.html

Die #Schloßbrücke in Charlottenburg wird ab Montag acht Wochen lang saniert. Das befürchtete Verkehrschaos blieb jedoch aus.

„Einfach fahren lassen! Nur wer Fehler macht, lernt!“, ruft Mike Pegel und lacht, während er mit orangefarbener Weste auf der Schlossbrücke kniet und neue Markierungen für Rad- und Fußweg aufklebt. Wegen #Sanierung ist das Bauwerk, das hinter dem Schloss Charlottenburg Nord- und Südufer der Spree miteinander verbindet, seit Montagmorgen für den Autoverkehr gesperrt. Dass trotzdem im Minutentakt Autos vom Tegeler Weg angefahren kommen und unverrichteter Dinge wieder umdrehen müssen, amüsiert Pegel sichtlich. „Das geht seit heute morgen so – die wenden dann und meckern dabei.“ Eine Abkürzung über die ebenfalls gesperrte Mierendorffstraße ist ebenfalls nicht möglich, und das Bonhoeffer-Ufer ist eine Sackgasse.

Auch für einen #Reisebus heißt es dann umdrehen. Verständnis für die Irrfahrten hat Pegel nicht. Schließlich hätten die Medien das ganze Wochenende über die anstehende Sperrung informiert. „Außerdem heißt es ja im deutschen Volksmund: Lesen bildet“, sagt er und verweist auf mindestens drei Schilder, die ab dem Jakob-Kaiser-Platz auf Sperrung und Umleitung hinweisen. „Blanke Ignoranz“, vermutet er.

Der erwartete Stau rund um die Schlossbrücke ist am Montag allerdings vorerst ausgeblieben. Mit Beginn des morgendlichen Berufsverkehrs blieb es ungewöhnlich ruhig auf der ausgeschilderten #Umleitungsstrecke über Osnabrücker Straße, Mierendorffplatz, Sömmering- und Wintersteinstraße. Die Brücke wurde allerdings erst ab zehn Uhr schrittweise gesperrt. Neue #Verkehrsschilder wurden aufgestellt und mobile #Ampelanlagen …

BVG: Im Zeichen des Regenbogens Die BVG bekennt erneut Farbe(n) gegen Homophobie und für Diversity, aus BVG

Die BVG bekennt erneut Farbe(n) gegen Homophobie und für Diversity. Als weithin sichtbares Zeichen weht dafür im diesjährigen Pride-Monat zum ersten Mal an 17 Gebäuden und Betriebshöfen der BVG die Regenbogenfahne – verteilt über ganz Berlin. Zuvor nahm die BVG-Vorstandsvorsitzende Dr. Sigrid Nikutta am heutigen Montag, den 1. Juli 2019, vor dem Roten Rathaus am traditionellen Flaggenhissen mit dem Regierenden Bürgermeister und dem Lesben- und Schwulenverband Berlin-Brandenburg (LSVD) teil. Dabei wurden die Berliner Pride Weeks 2019 offiziell eröffnet.

Seit dem Jahr 2010 fand diese Zeremonie wegen der Bauarbeiten für die U5-Verlängerung am Roten Rathaus ersatzweise am U-Bahnhof Nollendorfplatz statt. Nun zog sie an ihren Stammort zurück. Am Nollendorfplatz wird die bunte Fahne aber auch in diesem Jahr wehen. Das BVG-Regenbogennetzwerk, das sich der LGBTI*-Arbeit im Unternehmen verschrieben hat, wird die Flagge wie immer am Eingang des U-Bahnhofs anbringen. Geflaggt bleibt bis zum Wochenende des Christopher Street Days am 27. Juli.

Auch in diesem Jahr ist Deutschlands größtes Nahverkehrsunternehmen selbstverständlich wieder beim Lesbisch-Schwulen Stadtfest (20./21. Juli) vertreten, mit einem Infostand in der Schöneberger Kalckreuthstraße. Und natürlich rollt auch der buntgeschmückte BVG-Truck beim CSD am 27. Juli mit.

Die Berliner Verkehrsbetriebe sind seit 2011 engagiertes Mitglied im Bündnis gegen Homophobie. Bereits im Jahr 2009 unterzeichnete der Vorstand die Charta der Vielfalt. Im November 2016 wurde die BVG mit dem Max-Spohr-Preis ausgezeichnet, dem vom Völklinger Kreis gestifteten Preis für Arbeitgeber, die ein umfassendes Diversity-Management umsetzen und auf vorbildliche Weise Schwule, Lesben, Bisexuelle, Trans- und Intersexuelle fördern.

Seit 2016 ist das Thema Diversity bei der BVG mit einer eigenen Diversity-Beauftragten direkt beim Vorstandsbereich Personal/Soziales angesiedelt. Und das BVG-Regenbogennetzwerk, dem aktuell rund 140 LGBTI* sowie heterosexuelle Personen aus dem Unternehmen angehören, ist seit 2018 als Gründungsmitglied im „Queer Staff Network_Berlin“ aktiv, dem Dachverband von LGBT-Gruppen Berliner Firmen.

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Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

www.bvg.de/presse

pressestelle@bvg.de

Regionalverkehr: Nicht akzeptabel: Zugausfälle am vergangenen Wochenende bei der Deutschen Bahn (DB Regio), aus DBV

Laut Berichten in der Presse und dem RBB sind am vergangenen Wochenende ca. 40 Fahrten bei der Deutschen Bahn (#DB Regio) wegen #Lokführer-Mangel, vor allem im Raum #Cottbus, ausgefallen. Das Personal wurde stattdessen teilweise in anderen Landesteilen Brandenburgs eingesetzt, um beispielsweise die Züge zur #Landesgartenschau in #Wittstock zu fahren.

Der Deutsche #Bahnkunden-Verband e.V. ist der Meinung, dass es so nicht weiter gehen darf. Wir wissen, dass die Deutsche Bahn sich Lokführer nicht „backen“ kann; diese müssen angesichts der verantwortungsvollen Aufgabe gut ausgebildet sein, um Züge mit vielen Menschen an Bord sicher von A nach B zu bringen. Aber es gibt ja nicht nur einen Lokführer-Mangel, bei #Fahrdienstleitern sieht es leider nicht besser aus. Auch dort herrscht großer Mangel an Personal, so dass die Deutsche Bahn schon Zulagen für Sonderschichten zahlt, damit überhaupt alle Dienste abgedeckt werden. Betriebseinstellungen, wie beispielweise im Jahr 2013 in Mainz Hauptbahnhof, sollen sich nicht wiederholen.

Nun sind es in Brandenburg aktuell die fehlenden Lokführer, so dass Züge ausfallen. Hinzu kommt aber auch Wagenmangel: 10 Prozent Fahrzeug-Reserve sind einfach zu wenig; hier müssen die Verträge mit den Ländern so schnell wie möglich angepasst werden. Würden nämlich mehr Personen-Wagen zur Verfügung stehen, könnten die Züge theoretisch verlängert werden, mit einem Lokführer könnten dann mehr Fahrgäste befördert werden. Aber auch dies geht z.Z. leider nicht, weil in der Region Nordost-Deutschland viele #Bahnsteige nach Modernisierungsmaßnahmen zu kurz sind. Längere Züge, z. B. in der Relation Berlin – Ostsee, können somit nicht eingesetzt werden.

Folgendes ist unserer Meinung nach (und zwar so schnell wie möglich und nicht erst 2022) zu tun, um die Situation zu verbessern:

Mehr Personal (#Lokführer und Fahrdienstleiter) muss eingestellt werden, aber auch mit besserer Bezahlung (um Anreize für einen Beruf mit Schichtdienst zu schaffen).
20 Prozent #Reserve an #Reisezugwagen anstatt der derzeitigen 10 Prozent, um über zusätzliche Kapazitäten zu verfügen. Entsprechend dem aktuellen Koalitionsvertrag ist ohnehin eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis zum Jahr 2030 vorgesehen.
So schnell wie möglich müssen auf den Hauptstrecken alle #Bahnsteige verlängert werden, so dass mindestens 7 #Doppelstockwagen an den Bahnsteigen zum Halten kommen können, so wie es z. B. in Niedersachsen schon lange üblich ist.

Es sollten in Zukunft mehr die Fahrgäste und ihre Bedürfnisse im Mittelpunkt stehen, statt die #Gewinnoptimierung der #Eisenbahn-Verkehrsunternehmen.

Pressekontakt: Michael Wedel, Vorsitzender Länderverband Nordostdeutschland, Telefon: 01 62 / 1 64 33 42

U-Bahn: Verlängerung einer U-Bahn-Linie Als die U5 nach Brandenburg fuhr aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/verlaengerung-einer-u-bahn-linie-als-die-u5-nach-brandenburg-fuhr/24502326.html

Vor 30 Jahren wurde die -Bahn-Linie 5 eröffnet. Berlin holte sich dafür einen märkischen Zipfel: das brandenburgische #Hönow.

Der Prellbock steht wenige Meter vor der Stadtgrenze. Wer aus dem -Bahnhof Hönow tritt, tritt nach Brandenburg. Nirgendwo sonst hat das Berliner U-Bahn-Netz Brandenburg erreicht. Als die Strecke eröffnet wurde, war hier noch der Bezirk Frankfurt (Oder). Genau 30 Jahre ist es jetzt her, dass die heutige U5 verlängert wurde: Am 1. Juli 1989 rollten die ersten Züge nach Hönow, damals nannte sich die Strecke noch „#E“.

Erst nach der Wende wurde die komplette Strecke nach Berlin eingemeindet. Viel U-Bahn hatte Ost-Berlin nach dem Mauerbau ja nicht, ein Stück der Linie nach #Pankow. Die heutigen Linien #6 und lagen zwar unter Ost-Berlin, gehörten aber zur West-BVG. Die Züge passierten die #Geisterbahnhöfe ohne Halt.

Die „E“ war also die einzige vollständige Linie der #BVB, wie sich das Ost-Pendant zur BVG nannte. Und nur auf dieser Linie hat die DDR überhaupt das -Bahn-Netz erweitert. Es gibt viele Geschichten, die über die Linie erzählt werden können. Zum Beispiel die von der scharfen Kurve am Tierpark.

Im Dezember 1930 war die Linie #Alexanderplatz – #Friedrichsfelde eröffnet worden. 1969 begann der Bau der Verlängerung um eine Station …

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