Bahnhöfe + Radverkehr: Anbindung des Ostkreuz an den Kaskelkiez, aus Senat

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Frage 1:
Ist eine vorzeitige temporäre Anbindung des #Kaskelkiez beispielsweise über die #Marktstraße an den
wichtigen Verkehrsknoten #Ostkreuz geplant? Wenn ja,
a) Bis wann ist mit der Realisierung einer solchen Anbindung zu rechnen?
b) Ist auch eine Fläche vorgesehen, damit #Radfahrende in Bahnhofsnähe ihre Fahrräder sicher abstellen
können?
Antwort zu 1:
Die Grün Berlin GmbH hat wie folgt geantwortet:
„Aktuell befinden sich alle für die Realisierung des nordwestlichen Vorplatzes am Bahnhof
Berlin Ostkreuz benötigten Flächen noch im Eigentum der Deutschen Bahn AG. Um
kurzfristig eine temporäre Anbindung des Kaskelkiezes über die Marktstraße zu
ermöglichen, wird aktuell durch die Grün Berlin GmbH auf Basis eines
Gestattungsvertrages zwischen der Grün Berlin GmbH und der Deutschen Bahn AG ein
#Fußgängerschutzgang errichtet. Die Fertigstellung ist bis voraussichtlich Mitte Oktober
2020 geplant.
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Aufgrund der zu gewährleistenden Rettungs-, Liefer- und Baustellenzufahrten auf dem
Grundstück der Deutschen Bahn ist eine temporäre Errichtung von #Fahrradstellplätzen
nicht möglich.“
Frage 2:
Bis wann ist mit einer dauerhaften Anbindung des Kaskelkiez zu rechen?
Antwort zu 2:
Die Grün Berlin GmbH hat wie folgt geantwortet:
„Die bauliche Realisierung der nördlichen Vorplätze ist von zahlreichen Faktoren, wie der
Klärung der Grundstücksübertragungen an das Land Berlin und der tiefbaulichen
Erschließung bzw. dem Bau der unterirdischen Anlagen zur Regenentwässerung durch
die Berliner Wasserbetriebe, abhängig. Die Planungen hierzu laufen aktuell. Mit dem Bau
der nördlichen Vorplätze kann voraussichtlich 2023 begonnen werden. Es wird von einer
Bauzeit nicht unter 12 Monaten ausgegangen.“
a) Sind bei der dauerhaften Anbindung auch auf Lichtenberger Seite des Ostkreuzes Fahrradabstellanlagen
in Bahnhofsnähe vorgesehenen?
Antwort zu 2a:
Die Grün Berlin GmbH hat wie folgt geantwortet:
„Im Rahmen des Projektes „Gestaltung der Vorplätze am Bahnhof Ostkreuz“ werden
Fahrradstellplätze in unterschiedlichen Abstellanlagen-Typen in maximal möglicher
Kapazität geplant. Hierbei müssen jedoch auch die weiteren Nutzergruppen sowie die
Bedarfe von Feuerwehr, Rettungsfahrzeugen, Lieferverkehr und öffentlichem Nahverkehr
einschließlich Schienenersatzverkehr berücksichtigt werden. Insbesondere der
nordöstliche Vorplatz bietet aufgrund des geringen zur Verfügung stehenden Platzes leider
keine Möglichkeiten, umfangreiche Fahrradabstellanlagen zur integrieren.“
b) Wenn ja, welche Art von Abstellanlagen sind geplant und für wie viele Fahrräder werden sie Platz bieten?
Antwort zu 2b:
Die Grün Berlin GmbH hat wie folgt geantwortet:
„Es sind 14 Abstellplätze an 7 Fahrradbügeln im Bereich der Treppenanlagen
Kynastbrücke geplant.“
c) Sind dabei ebenfalls spezielle Abstellanlagen für Lastenräder vorgesehen?
d) Sind Flächen zum Abstellen von Leihrädern bzw. e-Scootern vorgesehen?
Antwort zu 2c und 2d:
Die Grün Berlin GmbH hat wie folgt geantwortet:
„Für Lastenräder, Leihräder bzw. e-Scooter sind aktuell aufgrund der engen räumlichen
Situation im Bereich des nordöstlichen Vorplatzes keine speziellen Abstellanlagen
vorgesehen.“
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Frage 3:
Wie ist der Planungsstand zu weiteren Fahrradabstellanlagen am Ostkreuz am Ausgang Neue
Bahnhofstraße/Sonntagstraße?
a) Wie bewertet der Senat die aktuelle Situation für Fahrradparken in diesem Bereich, insbesondere in der
Neuen Bahnhofstraße und Sonntagsstraße?
Antwort zu 3a:
Das Land Berlin hat sich das Ziel gesetzt, den Anteil des Radverkehrs am Modal-Split,
insbesondere durch eine Verlagerung der Fahrten des Motorisierten Individualverkehrs
(MIV) zum Radverkehr, weiter zu erhöhen. Damit dieses Ziel erreicht werden kann, muss
die Radverkehrsinfrastruktur verbessert und weiter ausgebaut werden. Bei diesem Ausbau
hat nach Einschätzung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz das
Fahrradparken auch in der Neuen Bahnhofstraße und Sonntagsstraße eine große
Bedeutung, denn ein hochwertiges Angebot an Fahrradabstellanlagen trägt wesentlich
dazu bei, die Fahrradnutzung zu erhöhen. Der Bedarf an Fahrradabstellanlagen am
Bahnhof Ostkreuz soll unter anderem mit einem Fahrradparkhaus gedeckt werden. Wie
hoch der Bedarf ist und wie dieser berechnet wurde, ist auf der Internetseite der GB
infraVelo GmbH dargestellt: https://www.infravelo.de/projektarten/fahrradparken/standortund-potenzialanalysen/#c1145.
b) Ist geplant bis zur Fertigstellung des Fahrradparkhauses auf Friedrichshainer Seite temporäre
Fahrradabstellanlagen im Bereich des Bahnhofvorplatzes, der derzeit in großen Teile eine ungenutzte Brache
ist, zu installieren?
c) Wenn ja, bis wann werden weitere Fahrradabstellanlagen eingerichtet und wie viele?
d) Sind dabei spezielle Abstellanlagen für Lastenräder vorgesehen?
e) Sind Flächen zum Abstellen von Leihrädern bzw. e-Scootern vorgesehen?
Antwort zu 3b-e:
Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg hat wie folgt geantwortet:
„Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg hat derzeit keine laufenden Planungen zu
Fahrradabstellanlagen im Bereich Neue Bahnhof- und Sonntagstraße. Die Flächen
jenseits der genannten Straßen einschließlich der Gehwege sind kein Eigentum des
Bezirks.“
Berlin, den 29.09.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnhöfe: Anbindung an das Ostkreuz für den Rad- und Fußverkehr, aus Senat

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Vorbemerkung des Abgeordneten:
Bislang gibt es keine (gute) Verbindung für den #Rad- und #Fußverkehr von und zum S- und #Regionalbahnhof
#Ostkreuz. Vor allem im nördlichen Bereich entlang der Straßenzüge #Hauptstraße#Karlshorster Straße –
#Marktstraße#Boxhagener Straße gibt es zahlreiche Gefahrenstellen.
Frage 1:
Wie bewertet der Senat den Vorschlag, geschützte Radwege (Protected Bike Lanes) entlang der
Marktstraße, Karlshorster Straße, Hauptstraße sowie sichere Fuß- und Fahrrad-Überwege über diese
Straßen zu installieren?
Antwort zu 1:
Protected Bike Lanes sind gemäß Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes geeignete
Maßnahmen zum Schutz von Radverkehrsanlagen (Radfahrstreifen) an
Hauptverkehrsstraßen, insbesondere vor unzulässigem Befahren und Halten durch
Kraftfahrzeuge.
Für die Marktstraße strebt der Senat mit der Verlegung / Herausnahme der Straßenbahn
im Zusammenhang mit der Straßenbahnanbindung des Bahnhofs Ostkreuz, wofür
gegenwärtig das Planfeststellungsverfahren (PFV) läuft, eine Neuordnung der
Verkehrsräume an. Die Herstellung von geschützten Radverkehrsanlagen wird dabei
einen hohen Stellenwert bekommen. Ob dabei Protected Bike Lane oder bauliche,
geschützte Radwege in den Seitenbereichen die Lösung sein werden, ist in der
Gesamtbetrachtung und Abwägung aller verkehrlichen Anforderungen für den
Straßenraum zu prüfen und zu entscheiden.
Für den Abschnitt zwischen östlich Schreiberhauer Straße bis Karlshorster Straße ist mit
dem PFV die südliche Seitenlage der Straßenbahn und die Herstellung einer neuen
Haltestelle – Marktstraße geplant. In diesem Abschnitt werden separate
Radverkehrsanlagen in der Marktstraße und südlich des Haltestellenbereiches
berücksichtigt.
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Eine sichere Querung für den Fuß- und Radverkehr ist am signalisierten Knoten mit der
Schreiberhauer Straße und an der geplanten neuen Mittelinsel als Querungshilfe östlich
der Pfarrstraße (östliche Haltestellenbereich) vorgesehen.
Für den westlichen Abschnitt der Marktstraße zwischen Schreiberhauer Straße und
Boxhagener Straße wird der Senat demnächst mit den Planungen zum Umbau der
Marktstraße beginnen.
In der Karlshorster Straße schließen sich Protected Bike Lanes aufgrund der begrenzt zur
Verfügung stehenden Straßenbreite unter den Bahnbrücken aus. Zur Herstellung von
separaten asphaltierten Radwegen und ausreichend dimensionierten Gehwegen zwischen
Türrschmidtstraße und Hauptstraße liegt eine Ausführungsplanung vor, die Umsetzung
der Maßnahme soll Anfang 2020 erfolgen.
Das gesicherte Queren für den Fuß- und Radverkehr ist an der geplanten
Lichtsignalanlage an der Nöldnerstraße möglich.
In der Hauptstraße wurden mit dem Ausbau der Hauptstraße (Fertigstellung im Jahre
2017) beidseits separate Radfahrstreifen und ausreichend dimensionierte Gehwege neu
errichtet. Damit steht ein attraktives ausreichendes Angebot für den Fuß- und Radverkehr
zur Verfügung. Da die Hauptstraße erst kürzlich ausgebaut wurde, ist die Herstellung von
Protected Bike Lanes wirtschaftlich kaum vertretbar. Sollten sich im Verlauf des Betriebs
Probleme ergeben (verkehrswidriges Halten und Parken), können zu einem späteren
Zeitpunkt sogenannte „Leitboys“ nachgerüstet werden. Zum jetzigen Zeitpunkt liegen
keine Erkenntnisse darüber vor.
Sichere Querungsmöglichkeiten sind an den mit dem Ausbau der Hauptstraße errichteten
neuen Lichtsignalanlagen an der Kynaststraße, am Knoten Hauptstraße/Karlshorster
Straße und an der Fußgängerampel im Bereich der Bushaltestelle zum Bahnhof Ostkreuz
vorhanden.
Frage 2:
Welche Überlegungen gibt es seitens des Senats, den Unfallschwerpunkt an der Kreuzung
Hauptstraße/Schlichtallee zu entschärfen? Gibt es Planungen, dort eine getrennte Ampelschaltung für
Fußgänger*innen und Radfahrer*innen einzurichten?
Antwort zu 2:
Die Lichtsignalanlage (LSA) Hauptstraße/Emma-Ihrer-Straße – Schlichtallee wurde im
Oktober 2018 modernisiert. Dabei wurde die Steuerung den aktuellen Vorgaben
entsprechend angepasst, sowie die Signalgeber auf LED-Technik umgerüstet.
Für die Lichtsignalanlage (LSA) am Knotenpunkt Hauptstraße/Emma-Ihrer-Straße –
Schlichtallee merkt die Verkehrslenkung Berlin (VLB) an, dass die
Radwegebenutzungspflicht entlang der Hauptstraße aufgrund eines Gerichtsurteils
aufgehoben wurde. Infolgedessen darf der Radverkehr sowohl die Fahrbahn als auch die
Radverkehrsanlagen nutzen. Dies erfordert eine hohe Aufmerksamkeit seitens der
Autofahrenden.
Um Fehlinterpretationen für die Radfahrenden zu vermeiden, werden in solchen Fällen in
der Regel die Radsignalgeber demontiert. Im vorliegenden Fall ist dies jedoch für die
stadteinwärtige Fahrtrichtung nicht geschehen. Aufgrund der freien Zufahrtswahl des
Radverkehrs (Radweg oder Fahrbahn) und der eingeschränkten Gültigkeit des Radsignals
wird aus Sicherheitsgründen in der Regel nicht die umgekehrte Konstellation
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herbeigeführt, bei der der Radverkehr angehalten wird und rechtsabbiegender Kfz-Verkehr
weiterhin auf das Kfz-Grün nach rechts abbiegen dürfte. Allerdings existiert östlich der
Schlichtallee ein Zwei-Richtungs-Radweg, für dessen zuführende Anbindung an den
Knotenpunkt eine gemeinsame Signalisierung mit der Fußverkehrssignalisierung über die
Schlichtallee vorgesehen ist. Dies macht es an dieser Stelle aus Sicherheitsgründen
ratsam, den Fußverkehr und die Radsignalgruppe in der Zufahrt Hauptstraße Ost hier
parallel zu schalten und damit eine Freigabediskrepanz gegenüber dem Grün des
Fahrverkehrs – und damit dem Radverkehr auf der Fahrbahn – zuzulassen.
Die Einführung einer kompletten Verriegelung des gesamten Rechtsabbiegerverkehrs in
die Schlichtallee gegenüber dem Radverkehr würde dann die regelmäßige Freigabe dieser
Relation als zusätzliche Phase im Signalprogramm erforderlich machen und damit den
Freigabespielraum für die derzeitige Steuerung mit Straßenbahn-Priorisierung
einschränken sowie die Wartezeiten für zu Fuß Gehende erhöhen.
Zum gegenwärtigen Zeitpunkt wird daher kein Spielraum für Anpassungen an der
derzeitigen Verkehrsführung sowie der LSA-Konzeption gesehen.
Frage 3:
Um die Unterführung Marktstraße/Hauptstraße für Radfahrende sicherer zu gestalten, wäre die einfachste
Lösung, den Gehweg für den Radverkehr freizugeben. Wie bewertet der Senat diesen Vorschlag?
Antwort zu 3:
Es wird davon ausgegangen, dass die Frage sich auf die Unterführung Karlshorster
Straße bezieht.
Ziel des Senats ist es, in diesem beengten Unterführungsbereich den Fuß- und
Radverkehr unabhängig getrennt voneinander zu führen.
Zur bereits vorliegenden Planung für den Fuß- und Radverkehr siehe Antwort zu Frage 1.
Frage 4:
Gibt es Überlegungen, im Bereich der Unterführung Marktstraße/Boxhagenerstraße ebenfalls die Gehwege
für Radfahrende freizugeben?
Antwort zu 4.
Eine gemeinsame Führung des Fuß- und Radverkehrs ist nur vertretbar und anwendbar,
wenn sie mit der Verkehrssicherheit der zu Fuß Gehenden und vor allem bezüglich der
Belange der in ihrer Mobiltät eingeschränkten Personenkreise vereinbar ist. Da im Umfeld
des Bahnhofs Ostkreuz mit einem hohen Rad- und Fußverkehrsaufkommen zu rechnen
ist, kann eine Mitbenutzung der Gehwege durch den Radverkehr nicht befürwortet werden.
Siehe auch Antwort zu Frage 1.
Frage 5:
Wie bewertet der Senat eine Sperrung der #Türrschmidtstraße für den #Durchgangsverkehr?
Antwort zu 5:
Die Türrschmidtstraße liegt im Wohngebiet zwischen Marktstraße – Hauffstraße –
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Türrschmidtstraße, welches von Bahntrassen eingeschlossen ist. Daher kommt jeder
Unter- oder Überführung der Bahnanlagen zur Überwindung dieser Gleis-Barriere
besondere Erschließungsbedeutung zu. Neben den vom Durchgangsverkehr aufgrund der
übergeordneten Hauptstraßenverbindung Marktstraße – Karlshorster Straße –
Hauptstraße besonders belasteten Unterführungen in der Karlshorster Straße und
Boxhagener Straße, dienen nur noch die Unterführungen in der Pfarrstraße und der
Stadthausstraße als Anbindungsmöglichkeiten aus dem Gleisringschluss nach Außen.
Die Türrschmidtstraße hat eine wichtige Funktion als Erschließungsstraße und dient zur
Andienung der Anwohnerinnen und Anwohner sowie der Anrainerinnen und Anrainer.
Es wird eingeschätzt, dass die Türrschmidtstraße derzeit bestenfalls vom
Durchgangsverkehr in stadtauswärtiger Richtung zur Umfahrung des Knotens
Hauptstraße/Karlshorster Straße in Verbindung über den Nölderner Platz – Schlichtallee –
Hauptstraße benutzt wird. In der umgekehrten Richtung, aus Richtung Nöldnerplatz, wird
der Abfluss über die Anlage an der Einmündung Nöldnerstraße/Karlshorster Straße als
unproblematisch eingeschätzt, so dass die Verbindung über die Türrschmidtstraße kaum
eine gewinnbringende Alternative darstellt.
Grundsätzlich bewirken Sperrungen/Teilsperrungen von Straßen in der Regel
verkehrsbelastende Umwegfahrten, Verkehrsverlangerungen in angrenzende
Wohnbereiche und mindern die Erschließungsqualität für die Anliegenden.
Hier müsste der zuständige Straßenbaulastträger – das Straßen- und Grünflächenamt des
Bezirkes Lichtenberg unter Berücksichtigung aller verkehrlichen Anforderungen und
Auswirkungen der Straße eine Abwägung treffen, zumal der Straßenquerschnitt und der
Straßenbelag ohnehin schon zur Reduzierung der Durchfahrtsattraktivität beitragen.
Frage 6:
Gibt es Planungen des Senats
a) den Fußweg auf der westlichen Seite der Kynastbrücke von Lichtenberg kommend zu sperren, da er nach
wenigen Metern ohne sichere Querungsmöglichkeit endet und so gefährliche Situationen für insbesondere
ortsunkundige zu Fußgehende herbeiführt?
b) einen #Zweirichtungsradweg auf der östlichen Seite der Kynastbrücke einzurichten?
Antwort zu 6a und b:
An der Kynaststraße einschließlich der Kynastbrücke gibt es auf der westlichen Seite
keine zu erschließenden Nutzungen (nur Dämme und Stützwände zu den Bahnanlagen).
Daher ist dieser Seitenbereich nur als ein ca. 1,00 m breiter Sicherheits-, Beleuchtungsund
Unterhaltungsstreifen gebaut worden. Es wird davon ausgegangen, dass aufgrund der
fehlenden Erschließungsfunktion seitens der zu Fußgehenden kein zwingendes
Verkehrsbedürfnis besteht. Ein Querungsbedürfnis besteht daher im Regelfall ebenso
wenig.
Bisher sind keine Gefahrensituationen und gegebenenfalls Unfälle aufgrund der
genannten Situation bekannt. Der Senat wird eine Prüfung der Gegenbenheiten, und
inwiefern eine Sperrung für den ortsunkundigen Fußverkehr die Verkehrssicherheit erhöht,
bei der zuständigen örtlichen Straßenverkehrsbehörde des Bezirksamtes Friedrichshain –
Kreuzberg veranlassen.
Gegenwärtig gibt es keine Planungen, einen Zweirichtungsradweg auf der östlichen Seite
einzurichten, da dieser ein Interessenkonflikt gegenüber dem Fussverkehr darstellt.
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Frage 7:
Welche Anschlussmöglichkeiten sind ab #Kynastbrücke auf der Friedrichshainer Seite für den Fuß- und
Radverkehr vorgesehen?
Antwort zu 7:
Zur Verbesserung der Anschlussmöglichkeiten für den Fuß- und Radverkehr an der
Marktstraße wird sich der Senat im Rahmen der Straßenraumplanung für die Marktstraße
und der damit verbundenen Anpassung der Lichtsignalanlage Marktstraße/Kynaststraße
auseinandersetzen (Siehe auch Antwort zu Frage 1).
Frage 8:
Gibt es Pläne für die sehr beengte, separate Fußgängerbrücke über die Spree? Ist eine Verbreiterung oder
auch Neubau im Zuge der Planungen zur Elsenbrücke vorgesehen?
Antwort zu Frage 8:
Nein.
Frage 9:
Wie kann die Kreuzung Boxhagener Straße/Neue Bahnhofstraße für den Rad- und Fußverkehr sicherer
gestaltet werden? Welche Veränderungen sind dort auch im Zuge der Verlegung der Tram-Linie 21 zum
Ostkreuz vorgesehen?
Antwort zu 9:
Mit der Verlegung der #Straßenbahn von der westlichen Boxhagener Straße in die Holtei-,
#Sonntagstraße und der direkten Anbindung des nördlichen #Bahnhofsvorplatzes können die
Straßenbahnanlagen am Knoten Boxhagener Straße/Neue Bahnhofstraße zurückgebaut
werden. Konkrete Planungen zur anschließenden Umgestaltung des Knotens liegen
gegenwärtig noch nicht vor. Der Senat wird im Zuge der angehenden Planung die Belange
zur Förderung des Rad-, Fußverkehrs und Linienbusverkehrs sowie die Erhöhung der
Verkehrssicherheit entsprechend den Anforderungen des Berliner Mobilitätsgesetzes
intensiv prüfen und berücksichtigen.
Berlin, den 28.06.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz