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Regionalverkehr + Bus + Straßenverkehr: Einheitliches Konzept Berlin und Brandenburg wollen Pendlerströme gemeinsam bändigen aus MOZ

https://www.moz.de/nachrichten/brandenburg/artikel-ansicht/dg/0/1/1683335/

Verspätete #Bahnen, übervolle #Busse, verstopfte #Straßen – ein Problem, mit dem sich täglich fast 500 000 Menschen in der Region Berlin/Brandenburg herumärgern müssen.
An Wochentagen strömen 180 000 Menschen aus Berlin heraus und 310 000 von Brandenburg in die Stadt hinein. Nun haben die Regierungen Berlin und Brandenburgs immerhin erkannt, dass es eine neue Infrastruktur braucht.

Regine #Günther (parteilos), Verkehrssenatorin in Berlin und Kathrin #Schneider, Ministerin für Infrastruktur und Landesplanung Brandenburgs gaben am Mittwochabend beim Verein der Berliner Kaufleute und Industrieller (VBKI) Einblicke wie Mobilität und Infrastruktur in den beiden Ländern verbessert und ausgebaut werden soll.

Günther skizzierte die Prioritäten der rot-rot-grünen Berliner Landesregierung: „Wir wollen bis 2030 mehr #Elektromobilität, mehr #Fahrradverkehr und eine stärkere #Vernetzung bestehenden Verkehrsträger“, sagte sie.

Brandenburgs Ministerin Kathrin Schneider betonte, dass der politische Wille für ein regionübergreifendes Verkehrskonzept vorhanden sei. Anders als in den vergangenen Jahrzehnten sei man sich einig, die Pläne, die im Projekt "#i2030" festgehalten sind, umzusetzen. Das Konzept sieht unter anderem den Aus- und Neubau der Verbindungen Berlin-Spandau-Nauen, Berlin – Cottbus Hauptbahnhof, Berlin – Dresden, Berlin – Eisenhüttenstadt sowie 40 Einzelprojekte für die S-Bahn vor. Für die Umsetzung sind – Stand heute – bis zu zwei Milliarden Euro eingeplant. Im Frühjahr haben beide Länder bereits die gemeinsame #Schienenverkehrsplanung des "i2030" in Angriff genommen, als erstes Ergebnis ist dabei ein neuer #Landesnahverkehrsplan für Brandenburg, eng abgestimmt mit …

Potsdam + Straßenbahn: Potsdamer Tram fährt autonom: Anwohner nehmen es gelassen, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article215352265/Test-mit-autonom-fahrender-Strassenbahn-in-Potsdam.html

Das #autonome Fahren sorgt auf der Bahnmesse in Berlin für große Faszination – doch die Begeisterung für den ungewöhnlichen Feldversuch mit einer autonomen #Siemens-Straßenbahn in einem #Potsdamer Wohngebiet ist bei Anwohnern überschaubar. Probleme habe es bei den bisherigen Fahrten aber nicht gegeben, erklärten die Potsdamer Verkehrsbetriebe am Dienstag.

"Ich finde das nicht gut", sagt eine 81-jährige Rentnerin, die gerade ihre Tochter besucht hat. Ob sie selbst jemals in eine fahrerlose Tram einsteigen werde? "Nee", sagt die rüstige Frau. "Erst wenn damit auch Erfahrungen vorliegen."

Noch ist es nur ein einwöchiger Test: Die mit #Sensoren und Rechnern ausgestattet #Straßenbahn mit dem Schriftzug "#Weltpremiere" fährt ohne reguläre Passagiere auf einem sechs Kilometer langen Gleisabschnitt, der nur wenige Ampeln und Kreuzungen hat. Das Bremsen und Beschleunigen geht ..

Potsdam + Straßenbahn: Test mit autonom fahrender Straßenbahn in Potsdam startet aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/brandenburg/article215352223/Test-mit-autonom-fahrender-Strassenbahn-in-Potsdam-startet.html

So mancher Potsdamer wird sich in den letzten Wochen gefragt haben, was das für eine seltsame #Straßenbahn ist, die da durch die Stadt fährt. Die Tram im Grün-Weiß des heimischen Verkehrsbetriebs bimmelt wie eine normale Bahn, hält auch an jeder Haltestelle, nur die Türen bleiben zu: Ein- oder Aussteigen nicht möglich.
Am Montag wurde das Geheimnis gelüftet

In #Potsdam wird die laut Hersteller #Siemens „erste #autonom fahrende Straßenbahn der Welt“ erprobt. Am Montag wurde das Projekt erstmals einer größeren Öffentlichkeit vorgestellt. Anlass ist die Bahntechnikmesse Innotrans 2018, die am heutigen Dienstag in Berlin auf dem Messegelände am Funkturm eröffnet wird.

Der Potsdamer Verkehrsbetrieb ViP stellte für das Projekt eine seiner 54 Bahnen zur Verfügung. Teststrecke ist ein sechs Kilometer langer Streckenabschnitt, über den ganz regulär Trams der Linien 92 und 96 fahren. „Wir sind stolz, dass die weltweit erste autonom fahrende Straßenbahn gerade hier in Potsdam getestet wird“, sagte Oberbürgermeister Jann Jakobs (SPD) vor dem Start einer gemeinsamen Probefahrt. Der öffentliche Nahverkehr spiele in der Stadt eine große Rolle, da liege es nahe, die neue Technik hier in der Stadt auszuprobieren. Er hoffe, dass von Potsdam ein großer Innovationsschub ausgehen werde.
Straßenbahn mit viel Hightech

Der Testzug ist keine komplett neu entwickelte Tram, sondern eine Straßenbahn vom Siemens-Typ #Combino, die bereits seit …

Straßenbahn: Gleiswechsel aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/Unternehmen/Medien/Presse/Pressemitteilungen/Detailansicht?newsid=2778

Am Wochenende erneuert die BVG die #Straßenbahngleise zwischen der Lichtenberger Hauptstraße und der #Gehrenseestraße. Von Samstag, den 15. September, ca. 4:30 Uhr bis Montag, den 17. September 2018, ca. 4:30 Uhr kommt es daher zu Änderungen auf den Linien #M5 und #M17.

Die Züge der M5 fahren zwischen S+U Hauptbahnhof bzw. S-Bahnhof Hackescher Markt und Freienwalder Straße, während der Straßensperrungen zum Berlin-Marathon nur zwischen Freienwalder Straße und Landsberger Allee/Petersburger Straße. Auf der M17 fahren Züge zwischen S-Bahnhof Schöneweide und Rhinstraße/Gärtnerstraße, weiter zum Betriebshof Weißensee bzw. im Nachtverkehr bis Weißensee, Pasedagplatz.

#Ersatzbusse für die M5 fahren von Zingster Straße über Hauptstraße, Konrad-Wolf-Straße, Große-Leege-Straße, Werneuchener Straße und zurück über Konrad-Wolf-Straße, Hauptstraße und Zingster Straße. Für die M17 fahren barrierefreie Busse zwischen Hauptstraße/Rhinstraße und Falkenberg.

Straßenverkehr + Nahverkehr: Steigende Zahl von Pendlern durch Reinickendorf – und Fehlanzeige bei Schaffung neuer P&R Bahnhöfe im Umland?!, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Maßnahmen sind beim #Straßennetz für die kommenden 5 Jahre geplant, um die #Kapazität und/oder
die #Geschwindigkeit des #Pendelns durch den Bezirk #Reinickendorf zu erhöhen?
Antwort zu 1:
Zusätzlich zu der bereits laufenden Sanierung und Umgestaltung der #Oranienburger
Straße soll in den kommenden Jahren auch der Umbau der #Residenzstraße zwischen
Franz-Neumann-Platz und Lindauer Allee erfolgen.
Insbesondere durch die Anlage von #Radfahrstreifen und die abschnittsweise Einrichtung
von #Busspuren soll die Situation für den Rad- und Busverkehr und damit auch für
Pendlerinnen und Pendler verbessert werden.
Des Weiteren wird zurzeit auch die Möglichkeit einer durch Reinickendorf führenden
#Radschnellverbindung untersucht. Dabei werden mögliche Routenverläufe, u. a. auch auf
ihre Umsetzbarkeit geprüft. Erste Ergebnisse hierzu sind Ende nächsten Jahres zu
erwarten.
Im vergangenen Jahr wurden zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit zwei Knotenpunkte an
der #B96 erweitert (Berliner Straße/Hermsdorfer Damm und Berliner
Straße/Burgfrauenstraße).
Frage 2:
Welche Maßnahmen sind für diesen Zeitraum bei der S-Bahn geplant zur Erschließung des nördlichen
Umland Berlins?
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Antwort zu 2:
Grundsätzlich ist darauf hinzuweisen, dass Taktverdichtungen bzw.
Infrastrukturerweiterungen bei der S-Bahn im Umland von Berlin gemäß territorialer
Zuständigkeit durch das Land Brandenburg federführend zu prüfen, zu planen und zu
finanzieren wären.
Im Rahmen des Projektes i2030 untersuchen die Länder Berlin und Brandenburg
gemeinsam mit der Deutschen Bahn AG (DB AG) und dem Verkehrsverbund Berlin-
Brandenburg notwendige infrastrukturelle Ertüchtigungen und Erweiterungen im S-Bahnund
Regionalverkehrsnetz der Hauptstadtregion als Grundlage für verbesserte
Schienenverkehrsangebote zwischen Berlin und Brandenburg. Im Rahmen dieses
Projektes werden u.a. bei der S-Bahn im nördlichen Umland von Berlin eine
Streckenverlängerung nach Velten sowie ein zweigleisiger Ausbau der S-Bahn-Strecken
nach Oranienburg und Bernau – der auch Taktverdichtungen ermöglichen würde – geprüft.
Zur Klärung der konkreten Ziele und zu untersuchenden Varianten werden gegenwärtig
mit der DB AG Projektkonsolidierungsgespräche durchgeführt. Voraussichtlich in 2019
werden darauf aufbauend die grundlegenden Untersuchungen (Gleisplanerstellung,
Fahrplan- und eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen, verkehrliche und
betriebliche Aufgabenstellung) über die Möglichkeit der Realisierung der genannten
Vorhaben begonnen. Nach gegenwärtigem Zeitplan sollen diese Untersuchungen in 2021
abgeschlossen werden. Die Untersuchungen werden durch regelmäßige Gespräche
(Projektarbeitskreis, Projektarbeitsgruppe, Lenkungskreis) der Länder Berlin und
Brandenburg mit der DB AG begleitet. In Anbetracht der komplexen und umfassenden
Planungs- und Realisierungsschritte ist eine Realisierung der Vorhaben jedoch nicht
innerhalb der nächsten fünf Jahre zu erwarten.
Frage 3:
Wie viele zusätzliche Fahrzeuge kommen in dieser Zeit in den Einsatz?
Antwort zu 3:
Für die Betriebsaufnahme mit Neufahrzeugen im S-Bahn-Teilnetz Ring/Süd-Ost werden
insgesamt 382 neue S-Bahn-Wagen (85 4-Wagen-Züge und 21 2-Wagen-Züge) durch die
S-Bahn Berlin GmbH beschafft, die gestaffelt in den Jahren 2021 bis 2023 in den
Linieneinsatz gelangen. Mit dem Zulauf der Neufahrzeuge können neben dem Ersatz
altersbedingt ausscheidender S-Bahn-Fahrzeuge auch zusätzliche Kapazitäten angeboten
werden.
Frage 4:
Welche Maßnahmen sind in diesem Zeitraum bei der BVG im Bereich Reinickendorf geplant?
Antwort zu 4:
Geplante bzw. zu prüfende Angebotsmaßnahmen bei der BVG für den Zeitraum 2019 bis
2023, welche auch den Bereich Reinickendorf betreffen, werden im derzeit in Aufstellung
befindlichen Nahverkehrsplan 2019-2023 benannt. Hier sind beispielsweise Ausweitungen
des Metrobus- und Expressbusnetzes, die Erweiterung des 10-Minuten-Netzes durch
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weitere Taktverdichtungen, die Anbindung von Neubaugebieten durch neue Linien und
nachfragegerechte Taktverdichtungen im Bestand, Verbesserungen im Stadt-Umland-
Verkehr (in Zusammenarbeit mit den Aufgabenträgern im Umland) sowie die Anpassung
des Busangebotes mit der Einstellung des Flugbetriebes in Tegel und unter
Berücksichtigung der Nachnutzung des Flughafengeländes zu nennen.
Grundsätzlich ist darauf hinzuweisen, dass der Nahverkehrsplan für das umfassende
Busangebot insbesondere Schwerpunktthemen und ausgewählte Beispielmaßnahmen
benennt. Im Rahmen des jährlichen Fahrplanbestellprozesses bei der BVG werden die
Planungen in Abhängigkeit der nachfrageseitigen Entwicklung weiter konkretisiert und bei
verkehrlichem Bedarf entsprechend ergänzt.
Frage 5:
Welche sind die 5 wichtigsten Straßen für die Verbindung zwischen Berlin-Reinickendorf und Brandenburg
(mit dem höchsten Kfz-Verkehrsaufkommen) (ohne BAB)?
Antwort zu 5:
Im Bezirk Reinickendorf lassen sich lediglich drei wichtige Straßenverbindungen nach
Brandenburg erkennen, die über ein relevantes Verkehrsaufkommen verfügen.
Eine Karte der Kfz-und Lkw-Verkehrsstärken für einen durchschnittlichen Werktag aus
2014 (Straßenverkehrszählung 2014 – SVZ 2014) ist auf den Internetseiten der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz veröffentlicht unter
http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/lenkung/vlb/de/erhebungen.shtml.
Die in der nachfolgenden tabellarischen Zusammenstellung ausgewiesenen Querschnittsbelastungswerte
gelten an der Landesgrenze Berlin Reinickendorf/Brandenburg.
Straße Querschnittsbelastung SVZ 2014 / DTVw
Ruppiner Chaussee 12.300 Kfz/24h werktags
Oranienburger Chaussee (B96) 13.900 Kfz/24h werktags
Hauptstraße/Glienicke Nordbahn 9.600 Kfz/24h werktags
Zum Vergleich: BAB A111 50.100 Kfz/24h werktags
(Anmerkung: BAB = Bundesautobahn, DTVw = durchschnittlicher Tagesverkehr werktags)
Frage 6:
Welche Maßnahmen sind bei diesen Hauptverkehrsstraßen geplant, um die Kapazität und/oder die
Geschwindigkeit des Pendelns zu erhöhen?
Antwort zu 6:
Nach der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) genießt die Verkehrssicherheit aller
Verkehrsteilnehmer den Vorrang gegenüber der Flüssigkeit des Verkehrsablaufes.
Darüber hinaus ist die StVO Privilegien gegenüber feindlich, d.h. es ist nicht Aufgabe der
Verkehrsbehörden, Pendlerströme zu beschleunigen. Da die Zuordnung zum
Pendlerverkehrsaufkommen grundsätzlich nicht an Verkehrsmittel gebunden ist, jedes
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dafür in Frage kommende Verkehrsmittel eine höhere Reisegeschwindigkeit aber als
anzustrebende Komfortsteigerung begrüßen dürfte, wird im Weiteren einschränkend
davon ausgegangen, dass die Fragen sich auf die Bedingungen für den Kfz-Verkehr
beziehen.
Konkrete bauliche Maßnahmen auf den auf der Liste angeführten Straßen, die zu einer
Steigerung der Leistungsfähigkeit beitragen würden, wie etwa eine Verbreiterung der
Fahrbahn zur Gewinnung zusätzlicher Fahrspuren für den Motorisierten Individualverkehr
(MIV), sind hier nicht bekannt. Betrieblich liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit in
allen Abschnitten aufgrund der Innerortslage bei derzeit 50 km/h und kann daher ebenfalls
nicht erhöht werden.
An der Doppelanlage in Brandenburg [Lichtsignalanlagen (LSA) Doppelknoten
Schönfließer Straße (L30) und Hauptstraße (K6501)] erfolgt demnächst ein
blindengerechter Ausbau, der auch Berücksichtigung in der Signalisierung finden wird.
Das könnte im Anforderungsfall von Blindenverkehren zu einer etwas längeren
Unterbrechung der Hauptrichtung führen.
Frage 7:
Auf welcher dieser Straßen in Reinickendorf gibt es
• zu welcher Uhrzeit
• in welcher Richtung (stadteinwärts/stadtauswärts)
• auf welchem Teilabschnitt
• eine „grüne Welle“?
Frage 8:
Auf welcher dieser 5 Straßen gibt es an welcher Stellen eine Vorrangschaltung für die BVG Busse?
Antwort zu 7 und zu 8:
Vertiefende Recherchen wurden für die folgenden Straßenzüge vorgenommen:
a) Oranienburger Chaussee – Berliner Straße – Oraniendamm – Oranienburger
Straße (B 96)
b) Ruppiner Chaussee – Schulzendorfer Straße – BAB 111
Die Zufahrtsstraße Schönfließer Straße (L30) und Hauptstraße (K6501) münden als
Nebenrichtung in die Oranienburger Chaussee, so dass betriebliche Randbedingungen im
Zuge dieser Hauptrichtung behandelt werden.
Zu a) Oranienburger Chaussee (B 96)
Die Oranienburger Chaussee / Straße wird als Einfallstraße von Norden her bis zum LSAKnotenpunkt
Göschenstraße (LSA 08010) als Einfallstraße eingestuft. Der Anteil seitlich
zufließender Verkehrsbelastungen ab dem nachfolgenden Knotenpunkt Eichborndamm –
Wilhelmsruher Damm legt aufgrund der angeschlossenen Stadtgebiete ab hier eine
Zuordnung zum Binnenverkehr Berlins bzw. eine Verteilung des einfallenden
Pendlerverkehrs nahe.
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Eine Besonderheit des Streckenzuges der B 96 von der nördlichen Stadtgrenze bis zum
beschriebenen Knotenpunkt ist, dass sich der Abschnitt zwischen den Straßenkreuzungen
Burgfrauenstraße im Süden bis Edelhofdamm – Leipziger Straße im Norden auf dem
Gebiet Brandenburgs jenseits der Berliner Landesgrenze befinden. Somit liegt die
Zuständigkeit des LSA-Doppelknotens Schönfließer Straße (L30) und Hauptstraße
(K6501) beim Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg.
In betrieblicher Hinsicht lässt sich die Strecke in zwei Abschnitte einteilen, die in der
tabellarischen Zusammenstellung im Anhang anhand der beteiligten lichtsignalgeregelten
Knotenpunkte vorgenommen werden und entsprechend der Tabellenzuordnung als
Abschnitte 1 und 2 bezeichnet werden.
Maßgebend für das Zustandekommen eines koordinierten Verkehrsflusses sind
grundsätzlich die Umlaufzeiten der geschalteten Programme und die zeitliche Versatzzeit
der Anlagen untereinander. Erstere müssen bei allen beteiligten Lichtsignalanlagen (LSA)
die gleichen sein, letztere muss dem Zeitbedarf eines Fahrzeugs für das Zurücklegen der
dazwischen liegenden Strecke unter Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
entsprechen. Da aufgrund des schwankenden Verkehrsaufkommens und
unterschiedlicher Koordinierungsrichtungen verschiedene Programme mit
unterschiedlichen Umlaufzeiten geschaltet werden, ist es in betrieblicher Hinsicht dann
noch entscheidend, dass die Programmwechsel bei den beteiligten Anlagen nach dem
gleichen zeitlichen und betrieblichen Muster ablaufen. Hierfür folgen die Steuergeräte
einer hinterlegten Wochenautomatik, in der Programm und Zeitpunkt der
Programmwechsel festgelegt sind. Die Anpassungen an die verschiedenen Wochentage
werden hier nicht weiter betrachtet, da das Betriebs-Prinzip für alle Tage der Woche gilt.
Die Wochenautomatiken unterscheiden sich in den betrachteten Abschnitten, da in dem
südlichen innenstadtnahen Abschnitt 2 des betrachteten Streckenzuges innerhalb der
morgendlichen und nachmittäglichen Verkehrsspitzen die Programme 5 bzw. 6 mit
längeren Umlaufzeiten regelmäßig geschaltet werden. In dem entfernteren Abschnitt 1
umfasst der Schaltzyklus der Programme dagegen eine kürzere Umlaufzeit, womit dem
zum Stadtrand hin abebbenden Verkehrsaufkommen Rechnung getragen wird.
Im Abschnitt 1 passt die Umlaufzeit der Anlage 08903, Rauentaler Straße – Zeltinger
Straße, nicht in das System der benachbarten Anlagen. Hierzu ist zu erläutern, dass diese
Anlage als Anforderungsanlage betrieben wird, die ohne den Bedarf von Kfz aus der
Nebenrichtung oder querenden Fußgängern im Dauergrün für die Koordinierungsstrecke
steht. Da nicht davon ausgegangen wird, dass jede Minute Anforderungen vorliegen,
profitiert der Verkehrsfluss entlang der Hauptrichtung in der überwiegenden Zahl der
Umläufe. Die abweichende Umlaufzeit käme nur dann zum Tragen, wenn die
verkehrsabhängige Steuerung gestört und tatsächlich das Festzeitprogramm ersatzweise
geschaltet werden müsste und die Querverkehre jeden Umlauf Freigabe erhielten. Grund
für die kürzere Umlaufzeit sind die damit reduzierten Wartezeiten im Anforderungsfall.
Ähnlich stellt sich auch die Situation an der Anlage Göschenplatz, LSA 08010, dar, wo nur
nach Fußgängeranforderung das Dauergrün der Hauptrichtung entlang der Oranienburger
Straße unterbrochen wird. Zur Reduzierung der Wartezeit aber auch einer Mindestfreigabe
für den Fahrverkehr zwischen zwei dicht aufeinander folgenden Anforderungen ist hier
über den ganzen Tag nur eine Umlaufzeit für diese Anlage vorgesehen.
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Die Betriebszeiten der unterschiedlichen Programme sowie die präferierte Richtung der
Koordinierung (Lastrichtung des Verkehrsaufkommens) sind der erwähnten Tabelle im
Einzelnen zu entnehmen. Grundsätzlich befinden sich jedoch beide Abschnitte in
koordiniertem Betrieb. Ferner ist der Tabelle zu entnehmen, welche der beteiligten
Anlagen einen verkehrsabhängigen Betrieb vorsehen und an welchen LSA eine
Busbeschleunigung aktiv ist.
Zu b) Ruppiner Chaussee
Die LSA-Anlagen entlang der Ruppiner Chaussee bis zur Schulzendorfer Straße weisen
keine einheitlichen Umlaufzeiten bei den geschalteten Programmen auf. Bis auf die beiden
Anlagen Henningsdorfer Straße, LSA 08905, und Schulzendorfer Straße, LSA 08X37,
handelt es sich um Fußgänger-Querungsanlagen im Anforderungsbetrieb, die zum Teil
auch durch den Fahrverkehr aus angrenzenden Nebenrichtungsstraßen heraus ebenfalls
angefordert werden können. Ohne Anforderungen stehen diese Anlagen im Dauergrün der
Hauptrichtung (Ruppiner Chaussee).
Das betriebliche Konzept folgt hier also der Bedarfssteuerung, die dann das Dauergrün für
die Hauptrichtung unterbricht. Um die Akzeptanz hierfür sicherzustellen, darf die Wartezeit
bis zur angeforderten Freigabe nur kurz sein, weswegen diese Anlagen nach dem Prinzip
der Sofortanforderung geschaltet werden.
Die Anlage an der Kreuzung Schulzendorfer Straße wird aufgrund des regelmäßig
auftretenden Bedarfs in zyklischen Programmen mit fester Umlaufzeit in Festzeit
betrieben, allerdings unkoordiniert zu den benachbarten Anforderungsanlagen. Die
Anpassung an die tägliche Belastungsganglinie erfolgt hier durch die Schaltung von sechs
verschiedenen Programmen, deren Tageszyklus für den Ablauf der gesamten Woche
festgeschrieben ist.
Die Anlage an der Hennigsdorfer Straße läuft dagegen in freier Umlaufzeit und verlängert
verkehrsabhängig die Freigaben der drei Zufahrten nach dem mittels Induktionsschleifen
im Asphalt ermittelten, aktuellen Bedarf. Die dort auftretenden Stauerscheinungen sind
dem Umstand geschuldet, dass der Bezirk hier beim Ausbau der Straßen auf die
Aufweitungen im Knoteninnenraum verzichtet hat und so keine Aufstellflächen zur
separaten Abwicklung von Links- bzw. Rechtsabbiegern am Knotenpunkt geschaffen hat.
Um den Blockierungen durch die Abbiegeverkehre vorzubeugen, werden die Zufahrten
einzeln nacheinander geschaltet und so das Abfließen in alle zur Verfügung stehenden
Richtungen ermöglicht.
An keiner dieser Anlagen ist derzeit eine Busbeschleunigung vorgesehen.
Frage 9:
Hält der Senat die geplanten Maßnahmen bei BVG und S-Bahn für ausreichend, um die aus dem Umland
nach Berlin fahrenden Menschen für den ÖPNV zu begeistern und so von der Benutzung des eigenen Kfz
abzubringen?
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Antwort zu 9:
Die genannten Maßnahmen werden die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs
(ÖPNV) weiter erhöhen und somit auch für Nutzerinnen und Nutzer eines eigenen Kfz
einen stärkeren Anreiz zum Umstieg auf den ÖPNV bilden.
Für eine weitere Steigerung der Attraktivität des ÖPNV im Umland werden aber auch
außerhalb Berlins weitere Maßnahmen als sinnvoll beurteilt. Dies betrifft z. B. einen
besseren Zubringerverkehr mit Bussen zu den bereits bestehenden
Schienenverkehrsangeboten im Umland. Beispielsweise bestehen entlang der Linie S1
nach Oranienburg noch erhebliche Potenziale und weite Teile der Bebauung liegen
außerhalb zumutbarer fußläufiger Entfernungen zu den S-Bahnhöfen.
Frage 10:
Wie stellt sich der Senat zu der Forderung, entlang der Bahntrassen in Brandenburg zusätzliche reine P&R
Bahnhöfe (z.B. in Mühlenbeck) zu errichten? Die Pendler könnten dann ihre Autos an zentralen Parkplätzen
abstellen und dann mit einem 10 Minuten Takt nach Berlin hineinfahren.
Antwort zu 10:
Der Senat befürwortet grundsätzlich, P&R-Plätze an den wohnortnächsten Bahnhöfen
oder Haltepunkten des öffentlichen (Schienen-)Verkehrs in Brandenburg anzulegen, da
dann die Entlastung der Straßen am größten und die Auslastung des ÖPNV-Angebotes
am besten ist. Für die Realisierung von P&R-Anlagen sind – in Brandenburg – die
Gemeinden zuständig. Brandenburg hat hierzu einen Leitfaden entwickelt und stellt
entsprechende Fördermittel zur Verfügung. Die Länder und Ministerien tauschen sich in
dieser Frage regelmäßig aus und nehmen ihre steuernden und strukturellen Aufgaben im
Rahmen der gemeinsamen Leitlinien der Siedlungsentwicklung, der Planung und
Finanzierung des öffentlichen Verkehrs inklusive der zugehörigen Abstimmungen zu
SPNV-Angeboten, konsequent wahr.
Frage 11:
Wie ist die Auslastung der durch Reinickendorf fahrenden S-Bahnen während des Berufsverkehrs?
Antwort zu 11:
Bei Zugrundelegung der Nachfragedaten aus der bisher letzten im Berliner S-Bahn-Netz
durchgeführten Reisendenzahlen-Erhebung (RES) des Jahres 2012 sowie der aktuell
während der Hauptverkehrszeiten angebotenen Platzkapazitäten ergeben sich für die SBahn-
Linien S1, S25 und S26 in den Abschnitten Hohen Neuendorf – Wollankstraße und
Hennigsdorf – Wollankstraße während der Hauptverkehrszeiten Stunden-
Auslastungswerte im Bereich zwischen 4,3 Prozent und 33,9 Prozent, abhängig von
Abschnitt, Fahrtrichtung und Stunde. Bei den angegebenen Auslastungswerten handelt es
sich jeweils um mittlere Auslastungen pro Stunde. Es ist davon auszugehen, dass sich
während der Spitzenstunde bei einzelnen Fahrten etwas höhere Auslastungswerte
ergeben.
Trotz der seit 2012 gestiegenen Fahrgastzahlen im S-Bahn-Netz besteht in den benannten
Abschnitten nach Einschätzung des Senats eine ausreichende Kapazität. Die im
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Nahverkehrsplan des Landes Berlin vorgegebenen Auslastungs-Grenzwerte von 65 % der
Gesamtkapazität aus Sitz- und Stehplätzen werden im Regelfall nicht überschritten.
Eine aktuelle, stationsscharfe Erhebung zur Verkehrsnachfrage wird derzeit (im Verlauf
des Jahres 2018) durchgeführt. Die Ergebnisse liegen noch nicht vor. Erst nach Vorliegen
der Ergebnisse dieser Verkehrserhebung werden genauere Daten zur aktuellen
Auslastung der Fahrten im S-Bahn-Netz verfügbar sein, voraussichtlich im Jahr 2019.
Berlin, den 04.09.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Gelbe Markierung von Angebotsstreifen/Radfahrstreifen in der Spreestraße/Edisonstraße in Treptow Köpenick aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Basierend auf welcher rechtlichen Grundlage wurden in Treptow Köpenick im Bereich #Spreestraße über
#Edisonstraße bis auf Höhe #Griechische Allee ein #gelb markierter #Radfahrschutzstreifen auf der Fahrbahn
installiert, so dass dort nun eine komplette #Fahrspur nicht mehr von PKW/LKW befahren werden darf?
Antwort zu 1:
Die Radfahrstreifen wurden durch die #Verkehrslenkung Berlin (#VLB) auf Basis der
Verwaltungsvorschriften zu § 2 und § 45 Abs. 1 der Straßenverkehrs-Ordnung
#straßenverkehrsbehördlich angeordnet. Die Entscheidung dazu basierte auf vorherigen
Abstimmungen mit der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und dem
Bezirk Treptow-Köpenick.
Frage 2:
Für welchen Zeitraum ist diese Maßnahme vorgesehen?
Antwort zu 2:
Sie ist als zwischenzeitliche Markierung bis zu einem zeitlich noch nicht definierten Umbau
der Straßenzüge Spreestraße und Edisonstraße vorgesehen.
Frage 3:
Aus welchem Grund wurde dieser Streifen markiert?
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Frage 4:
Ist an dieser Stelle das Radverkehrsaufkommen nachweislich so hoch, dass die Wegnahme einer
kompletten Straßenfahrspur zu Ungunsten des MIV gerechtfertigt ist?
Antwort zu 3 und 4:
Die Radfahrstreifen wurden aufgrund der Entlastung der Straßen durch die seit Dezember
2017 in Betrieb befindliche #Minna-Todenhagen-Straße möglich und dienen der höheren
#Sicherheit der Radfahrenden. Die Höhe des Radverkehrsaufkommens ist dabei nicht
entscheidend, vielmehr soll durch sichere Angebote für den Radverkehr dieser gefördert
werden. Gemäß Radwegekonzept Treptow-Köpenick 2010, beschlossen durch das
Bezirksamt Treptow-Köpenick (BA-Beschluss 585/2011 vom 05. April 2011) und die
Bezirksverordnetenversammlung (BVV-Beschluss 1097/51/11 vom 26. Mai 2011), verläuft
entlang der Edisonstraße eine Hauptroute des bezirklichen Radverkehrs. Auch dies
erforderte die Herstellung einer verkehrssicheren Radverkehrsanlage.
Frage 5:
Wie hoch ist konkret in diesen Straßen das Radverkehrsaufkommen?
Frage 6:
Wie wurde das Radverkehrsaufkommen hier ermittelt und über welchen Zeitraum?
Antwort zu 5 und 6:
Gesonderte Radverkehrserhebungen wurden in diesen Straßen nicht durchgeführt. Eine
im Juni diesen Jahres durchgeführte Verkehrszählung im Bereich der Minna-Todenhagen-
Straße und an benachbarten Knotenpunkten der Edisonstraße und Spreestraße, die den
Radverkehr stundenweise zwischen 7 Uhr und 19 Uhr mit erfasste, kann nur im
Zusammenhang mit den zur damaligen Zeit parallel laufenden Verkehrsbaumaßnahmen
und Umleitungen interpretiert werden. Zu diesem Zeitpunkt war die Gelbmarkierung noch
nicht aufgetragen.
Querschnittsbelastung Straße Höhe Radfahrer/12 Std.
14.06.2018 Edisonstraße An der Wuhlheide 1.449
14.06.2018 Spreestraße M.-Brückner-Straße 116
Frage 7:
Warum endet dieser Radstreifen in etwa auf halber Höhe zwischen Wilhelminenhofstraße und Griechischer
Allee plötzlich im Nichts?
Antwort zu 7:
Der Radfahrstreifen in der Edisonstraße zwischen Wilhelminenhofstraße und Griechischer
Allee in Richtung Norden wurde wegen der zuvor benannten Leitungs- und
Verkehrsbauarbeiten im Gebiet und den damit verbundenen Umleitungsverkehren
zeitverzögert erst in der 33. Kalenderwoche ausgeführt. In der Gegenrichtung, die für den
durchgehenden Kfz-Verkehr gesperrt ist, wurde die Notwendigkeit einer
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zwischenzeitlichen Markierung für den Radverkehr im Vorfeld von späteren
Umgestaltungsmaßnahmen bisher nicht gesehen.
Frage 8:
Wo in Treptow-Köpenick sind bereits gleichartige Markierungsarbeiten vorgenommen worden und wo sind
sie noch geplant?
Antwort zu 8:
In der Rummelsburger Landstraße nördlich der Minna-Todenhagen-Straße wurde wegen
fehlender Alternativen auf der Ostseite der rechte Fahrstreifen vorübergehend dem
Radverkehr zur Verfügung gestellt.
Berlin, den 04.09.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr + Radverkehr: Schlagloch-Gefahr Darum müssen die Straßen ordentlich instand gesetzt werden, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/schlagloch-gefahr-darum-muessen-die-strassen-ordentlich-instand-gesetzt-werden-31210546?dmcid=nl_20180904_31210546

Den #Polizeibericht lese ich immer sehr aufmerksam. Vor elf Tagen bekam ich dabei einen Riesenschreck. Eine #Radfahrerin (73) war in Steglitz wegen eines Schlaglochs gestürzt und musste mit Kopfverletzungen ins #Krankenhaus.

Das hat mich sehr getroffen, ich bin oft in der Stadt mit dem Rad unterwegs. Und ich leide mit der Dame. Wie kann so etwas geschehen, fragte ich Bezirksstadträtin Maren Schellenberg (Grüne). „Solche Unfälle passieren glücklicherweise eher selten“, antwortete sie. „2017 gab es drei Schadensersatzansprüche durch Unfälle von Radfahrern.“ Insgesamt stellten Autofahrer, Radfahrer und Fußgänger 31 Schadensersatzansprüche in Steglitz-Zehlendorf. Trotzdem, jeder Unfall ist natürlich einer zu viel.

#Flickschusterei auf #Fahrbahnen

Die Sache ließ mir keine Ruhe, ich ging in die Rothenburgstraße, kurz hinter der Grunewaldstraße. Der Unfall dort geschah an einem Freitag um 15 Uhr – hell, normaler Verkehr, rekonstruierte ich, während ich wütend die tellerförmigen Vertiefungen im Asphalt betrachtete. Es kann überall geschehen, weiß ich, selbst wenn der Bezirk im Rahmen des #Straßeninstandsetzungprogramms in diesem Jahr 2,77 Millionen Euro für großflächige #Fahrbahninstandsetzungen hatte.

Das reicht nicht, kritisiert auch der Allgemeine Deutsche #Fahrradclub (#ADFC). Ein tragischer Unfall. Man solle so etwas unbedingt der …

Potsdam + Straßenbahn: Autonom fahrende Tram Weltpremiere in Potsdam Anlässlich der Innotrans testet Siemens eine autonom fahrende Straßenbahn im Süden Potsdams. , aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/autonom-fahrende-tram-weltpremiere-in-potsdam/22990788.html

In #Potsdam wird die erste #autonom fahrende #Straßenbahn der Welt fahren. Details zu der technischen #Weltpremiere veröffentlichte #Siemens am Montag. Im Rahmen der internationalen Fachmesse #Innotrans soll die Bahn vom 18. bis 21. September auf einem sechs Kilometer langen Teilstück des Potsdamer Tramnetzes präsentiert werden. Nach Informationen der „Potsdamer Neueste Nachrichten“ wird die Bahn im Süden der Stadt unterwegs sein. Es handelt sich um eine Kooperation mit dem Potsdamer Verkehrsbetrieb (#ViP). Ein ViP-Sprecher betonte, für den normalen Fahrgastverkehr werde die Bahn noch nicht eingesetzt, sondern nur für Presse- und Fachbesucher im Rahmen der Innotrans, der internationalen Leitmesse für moderne Verkehrstechnik.
Eine Combino-Tram wird aufgerüstet

Der ViP habe für dieses Projekt eine Combino-Tram zur Verfügung gestellt, hieß es in der Siemens-Mitteilung. Dieses Fahrzeug werde mit mehreren Sensoren ausgestattet, die als eine Art „digitale Augen“ das Fahrzeug und sein Verkehrsumfeld erfassen. Gleichzeitig würden komplexe Algorithmen als „Gehirn“ die jeweilige Fahrsituation interpretieren und bewerten. „Sie geben eine Prognose zur weiteren Entwicklung und lösen die erforderliche Reaktion der Tram aus.“ Dank künstlicher Intelligenz werde dabei auf Straßenbahnlichtsignale geachtet, an den Haltestellen gestoppt und eigenständig auf Fußgänger und Fahrzeuge reagiert, so eine Siemens-Sprecherin. Es werde zugleich in Potsdam noch immer ein Fahrer im Führerstand sitzen, der jederzeit …

Straßenbahn: Bericht über Planungsstand zum Ausbau der Straßenbahn beschlossen, aus Senat

www.berlin.de

Aus der Sitzung des Senats am 4. September 2018:

Der Senat hat in seiner heutigen Sitzung auf Vorlage der Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Regine Günther, einen Bericht an das Abgeordnetenhaus zum Thema „Berliner #ÖPNV-Netz zielgerichtet ausbauen und neue Wohnquartiere anschließen“ beschlossen.

In den Richtlinien der Regierungspolitik ist festgeschrieben, dass Berlin seinen Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) bedarfsgerecht ausbaut. Eine besondere Bedeutung hat dabei die Erschließung von neuen Standorten für den Wohnungsbau. Der Senat will den Ausbau der #Straßenbahn vorantreiben.

Der Stand der Planungen stellt sich wie folgt dar:

Für die Verlängerung der #M2 ab Heinersdorf in Richtung #Blankenburg-Süd und S-Bahnhof Blankenburg werden die Trassenbewertungen einschließlich der Nutzen-Kosten-Untersuchung noch im Jahr 2018 abgeschlossen.
Die Untersuchungen für die #Tangentialverbindung S+U-Bahnhof #Pankow – #Heinersdorf – #Weißensee sind bereits in Arbeit.
Für die Strecke #Alexanderplatz – #Potsdamer Platz wurde im Juni 2016 der Planungsauftrag an die BVG erteilt.
Die Ausschreibung und der Start der Untersuchungen für die #Straßenbahnneubaustrecke Potsdamer Platz 3– #Rathaus Steglitz erfolgen in Abhängigkeit zum Verfahren Alexanderplatz – Potsdamer Platz.
Auch für die Strecke -Bahnhof Turmstraße – #Mierendorffplatz werden die erforderlichen Untersuchungen derzeit bearbeitet, ebenso die Untersuchungen zur Strecke S+U-Bahnhof #Warschauer Straße – U-Bahnhof #Hermannplatz.
Der Senat will für die wachsende Metropole den Berlinerinnen und Berlinern auch in Zukunft eine gute Infrastruktur bieten. Die Umsetzung von Infrastrukturmaßnahmen für Straßenbahnen bedarf – wie alle Infrastrukturmaßnahmen – einer intensiven Planungsarbeit und damit einer gewissen Zeit.
Rückfragen: Sprecher für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Telefon: (030) 9025-1090

Straßenbahn & U-Bahn: Planung, Kapazität und Kosten, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie entstehen ganz grundsätzlich Streckenplanungen für neue Linien der -Bahn bzw. der #Straßenbahn
und mit wem werden diese rückgekoppelt, bis diese in einem Nahverkehrsplan in der Entwurfsfassung des
Senats Einzug halten?
Antwort zu 1:
Für die Erarbeitung grundlegender Konzepte zur ÖPNV-Netzplanung (Öffentlicher Personennahverkehr-
Netzplanung) ist die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
zuständig. Die Netzplanung basiert u.a. auf Analysen zu stadträumlichen Entwicklungen,
Defizitbetrachtungen sowie Netzlücken in der Gesamtstadt. Die Priorisierung von
Maßnahmen bei der ÖPNV-Netzentwicklung geschieht üblicherweise über den Stadtentwicklungsplan
Mobilität und Verkehr (StEP MoVe). Die Erarbeitung des StEP MoVe erfolgt
in einem konsultativen Prozess unter Beteiligung von Vertreterinnen und Vertretern der
politischen Fraktionen im Abgeordnetenhaus, der Bezirke, aus Verbänden sowie verschiedenen
Interessensgruppen mit ihren stadt- und verkehrspolitischen Positionen.
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Der #Nahverkehrsplan (NVP) als Fachplan für den ÖPNV leitet aus den übergeordneten
Zielen und Maßnahmen des StEP MoVe konkrete Vorgaben für die Entwicklung des
ÖPNV-Angebots und Bedarfe für den Infrastrukturausbau in Berlin ab. Bei der Erarbeitung
des NVP werden u.a. die unterschiedlichen Senatsverwaltungen, die in Berlin tätigen Verkehrsunternehmen,
der Verkehrsverbund Berlin Brandenburg GmbH (VBB), die Bezirke,
die Landesbeauftragte für Menschen mit Behinderungen, die benachbarten Aufgabenträger
des Landes Brandenburg sowie Verbände und weitere Interessenvertreter beteiligt.
Frage 2:
Welche Schritte/Phasen sind von einer ersten #Streckenverlaufsidee, über den Nahverkehrsplan bis zum Bau
der jeweiligen Trasse rechtlich notwendig, welche Institutionen sind dabei wie zu beteiligen und welchen
zeitlichen Vorlauf muss man in der Regel für die jeweiligen Planungsstände beachten?
Frage 5:
Wie lange dauert ein durchschnittliches #Planungsverfahren für den Neubau einer Trasse der U-Bahn bzw.
der Straßenbahn pro Längeneinheit?
Antwort zu 2 und 5:
Eine vollumfängliche Beantwortung ist aufgrund der unterschiedlichen Rahmenbedingungen
für die verschiedenen geplanten Neubaumaßnahmen, die zu vielfältigen Planungsund
Genehmigungsabläufen führen können, nicht möglich.
Für die Planung von U-Bahn bzw. Straßenbahnneubaumaßnahmen werden üblicherweise
folgende Planungsphasen bis zum Beginn der Baumaßnahme durchgeführt:
 Grundlagenermittlung
 Vorplanung
 Entwurfsplanung
 Genehmigungsplanung
 Ausführungsplanung
Unter idealtypischen Bedingungen sind vom Beginn der Planung für eine Straßenbahnneubaustrecke
bis zu deren Baubeginn ca. sechs Jahre einzukalkulieren. Für U-Bahn-
Neubaustrecken sind aufgrund der üblicherweise höheren Komplexität längere Planungszeiträume
von ca. zehn Jahren zugrundezulegen. Die individuellen Zeitabläufe sind aber
sehr stark von den konkreten Bedingungen der einzelnen Maßnahmen abhängig und variieren
daher z.T. recht deutlich. Zudem können unvorhersehbare Unwägbarkeiten und
Zeitverzögerungen, z. B. durch Klageverfahren im Planrechtsverfahren, im Vorfeld nicht
konkret abgeschätzt werden.
Planungsbeteiligte sind neben dem Vorhabenträger insbesondere die für Verkehr zuständige
Senatsverwaltung, weitere betroffene Träger öffentlicher Belange, bei Bedarf auch
von der Maßnahme berührte öffentliche Versorgungsunternehmen und gegebenenfalls
weitere Beteiligte. Die Beteiligungsformate reichen dabei von einzelfallbezogenen bilateralen
Abstimmungen über Mitwirkung in projektbegleitenden Arbeitskreisen bis hin zur
Durchführung förmlicher Anhörungsverfahren.
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Frage 3:
Ab welchem Zeitpunkt müssen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) in die Planungen mit einbezogen werden?
Antwort zu 3:
Die BVG muss spätestens mit der Übernahme der Vorhabenträgerschaft in die Planungen
einbezogen werden. Sie wird aber seitens des Senats üblicherweise bereits frühzeitig in
die Planung einbezogen.
Frage 4:
In welcher Art und Weise werden Anwohnerinnen und Anwohner an den Planungen beteiligt und welche
zeitlichen und rechtlichen Einspruchsmöglichkeiten haben Anwohnerinnen und Anwohner?
Antwort zu 4:
Seitens des Senats sind zur Herstellung der Transparenz bei Neubauprojekten mehrere
Informations- und Beteiligungsmöglichkeiten für die Anwohnerinnen und Anwohner bereits
zu Beginn der Planungsverfahren und vor Aufstellung politischer Beschlüsse vorgesehen.
Bis zur Einleitung des Planfeststellungsverfahrens sollen dabei mindestens zwei Bürgerbeteiligungsveranstaltungen
durchgeführt werden. Die genaue Anzahl und das jeweils
sinnvollste Format der Veranstaltungen werden für jedes Projekt individuell abgestimmt.
Im Anschluss an die Veranstaltungen soll eine Online-Beteiligung in einem Zeitraum von
zwei bis vier Wochen stattfinden.
Abgestimmt dazu führt der Vorhabenträger vor Einleitung des Planfeststellungsverfahrens
die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung gemäß § 25 Abs. 3 Verwaltungsverfahrensgesetz
(VwVerfG) durch.
Während des Planfeststellungsverfahrens erfolgt durch die Anhörungsbehörde gemäß §
73 VwVerfG in Verbindung mit § 29 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und § 21 Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz
die Anhörung der zuständigen Träger öffentlicher Belange,
der Betroffenen sowie der einschlägigen Verbände, die ihre Einwände innerhalb der
gesetzlich vorgegebenen Fristen geltend machen können.
Frage 6:
Wie viel Vorlaufzeit wird benötigt, um neue Wagen der U-Bahn bzw. der Straßenbahn für die jeweilige neue
Strecke produzieren zu lassen?
Antwort zu 6:
Die BVG teilt hierzu mit, dass der gesamte Fahrzeugbeschaffungsprozess mit der Anforderungsdefinition,
dem Ausschreibungsverfahren, der Konstruktion und der Fertigungsvorbereitung
bis zur Inbetriebnahme in einem Zeitraum von rund sechs Jahren durchgeführt
werden kann.
Frage 7:
Was kostet durchschnittlich ein U-Bahn-Zug bzw. ein Straßenbahnzug?
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Antwort zu 7:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Mit dem aktuellen Beschaffungsprogramm Flexity sind mit einem Gesamtvolumen von
rund 400 Mio. EUR rund 210 Straßenbahnfahrzeuge unterschiedlicher Typen und unter
Berücksichtigung von Preisgleiteffekten beschafft worden.
Aktuell kostet ein 4-Wagen-U-Bahn-Zug der Baureihe IK 5,8 Mio. EUR.“
Frage 8:
Wie viele Passagiere kann die U-Bahn (Vollzug) in einem 5-Minuten-Takt pro Stunde befördern?
Frage 9:
Wie viele Passagiere kann eine 40-Meter lange Straßenbahn in einem 5-Minuten-Takt pro Stunde befördern?
Antwort zu 8 und 9:
Gemäß den verkehrsvertraglichen Kapazitätsvorgaben werden regelmäßige Auslastungen
von über 65 % der Sitz- und Stehplätze (4 Fahrgäste/m²) als Überfüllung bewertet. Unter
Berücksichtigung dieses 65 %-Kriteriums beträgt die praktische Fahrgastkapazität eines
Vollzuges der U-Bahn im Kleinprofil 416 Fahrgäste (8 Wagen, Baureihe HK). Ein Vollzug
im Großprofil verfügt über eine praktische Fahrgastkapazität von 486 Fahrgästen (6 Wagen,
Baureihe H).
Bei einem 5-Minuten-Takt – also 12 Fahrten pro Stunde und pro Richtung – ergibt sich für
die angegebenen Fahrzeugserien die folgende Leistungsfähigkeit:
 U-Bahn Kleinprofil: 4.992 Fahrgäste je Stunde und Richtung
 U-Bahn Großprofil: 5.832 Fahrgäste je Stunde und Richtung
Unter Berücksichtigung des 65 %-Kriteriums beträgt die praktische Fahrgastkapazität einer
40 m-langen Straßenbahn des Typs Flexity (Einrichter) 151 Fahrgäste. Bei einem 5-
Minuten-Takt ergibt sich damit eine Leistungsfähigkeit von 1.812 Fahrgästen je Stunde
und Richtung.
Frage 10:
In welchem Rhythmus wird ein Zug der U-Bahn bzw. der Straßenbahn gewartet und wie lange dauert die
jeweilige Wartung?
Antwort zu 10:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Grundlagen zum sicheren und ordnungsgemäßen Betrieb von Bahnen sind in der
Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) definiert und in Abstimmung
mit der Technischen Aufsichtsbehörde und nach Herstellervorgaben pro Verkehrsträger
und Fahrzeugtyp präzisiert werden.
Im Grundsatz gibt es eine Reihe unterjähriger zeit- und laufleistungsabhängiger Fristen zur
Wartung. Die BOStrab definiert in § 57 die Durchführung von Inspektionen an Fahrzeugen
nach 500.000 km Laufleistung bzw. spätestens nach acht Jahren. Diese Inspektionen sind
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in der Regel umfangreicher als die unterjährigen Fristen zur Wartung. Hinzu kommen Reparaturen
nach Defekten und Schäden.“
Frage 11:
Welche Unterschiede bei der Wartung z.B. hinsichtlich der Wetteranfälligkeit gibt es zwischen der U-Bahn
und der Straßenbahn?
Antwort zu 11:
Die BVG teilt hierzu mit, dass keine entsprechenden Auswertungen vorliegen.
Frage 12:
Wie teuer ist ein durchschnittliches Planungsverfahren für Trassenneubauten bei der U-Bahn bzw. bei der
Straßenbahn?
Antwort zu 12:
Diese Frage lässt sich pauschal nicht beantworten, da jedes Neubauprojekt individuell zu
betrachten ist. Die Bildung eines Durchschnittswerts ist sachlich und fachlich nicht vertretbar.
Frage 13:
Welche Fördermöglichkeiten auf Bundes- oder Europaebene bestehen bzw. können und werden vom Land
Berlin für den Bau neuer U-Bahn- bzw. Straßenbahntrassen in Anspruch genommen werden?
Antwort zu 13:
Da durch Sonderprogramme, Veränderungen von Förderbedingungen oder auslaufende
Förderfonds ständig Änderungen der Fördermöglichkeiten auf Bundes- oder Europaebene
eintreten können, lässt sich diese Frage nicht abschließend beantworten.
Zur Zeit werden vom Land Berlin für den Bau neuer U- und Straßenbahninfrastruktur Fördermittel
aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE), Mittel nach
Gemeindeverkehrsfinanzierungs-, Entflechtungs- und Regionalisierungsgesetz sowie –
vorhabenbezogen für den Neubau der U5 – Mittel gemäß Hauptstadtfinanzierungsvertrag
in Anspruch genommen.
Frage 14:
Wie hoch sind die durchschnittlichen Kosten eines Fahrgastes mit der U-Bahn bzw. mit der Straßenbahn?
Antwort zu 14:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die durchschnittlichen Kosten des Bereiches U-Bahn je Fahrgastfahrt lagen in 2017 bei
0,93 EUR inklusive der Kosten der zurechenbaren Verkehrsinfrastruktur. Die durchschnittlichen
Kosten des Bereiches Straßenbahn je Fahrgastfahrt lagen in 2017 bei 1,17 EUR
inklusive der Kosten der zurechenbaren Verkehrsinfrastruktur. Enthaltene Kosten für Abschreibungen
des Anlagevermögens basieren auf Bruttoabschreibungen.“
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Frage 15:
Welche sonstigen Voraussetzungen (z.B. Notwendigkeit eines Betriebshofes) sind bei der Neuplanung einer
U-Bahn-Linie bzw. einer Straßenbahnlinie zu beachten?
Antwort zu 15:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Notwendigkeit eines neuen Betriebshofs hängt nicht zwingend an der einzelnen Neubaustrecke,
sondern an der Auslastung durch die zu fahrenden Leistungen und der dafür
notwendigen Fahrzeuge.“
Frage 16:
Wie hoch ist die durchschnittliche Verspätung (Abweichung vom Fahrplan) bei den Verkehrsträgern U-Bahn,
Straßenbahn und Bus?
Antwort zu 16:
Die durchschnittliche Verspätung von U-Bahn, Straßenbahn und Bus wird von der BVG
nicht erhoben. Zur Bemessung der Qualität der Verkehrsmittel wird die Pünktlichkeit und
Regelmäßigkeit durch die BVG erhoben.
Als pünktlich erbracht gilt eine Fahrt, wenn sie zwischen 90 Sekunden vor und 210 Sekunden
nach der Soll-Abfahrtszeit tatsächlich stattfindet. Unpünktlich sind alle erbrachten
Abfahrten zwischen 211 Sekunden und maximal 10 Minuten (bzw. Folgetakt bei Taktabständen
von weniger als 10 Minuten) nach der Soll-Abfahrtszeit. Die Pünktlichkeitsquote
bei der U-Bahn lag 2017 bei 98,8 %, bei der Straßenbahn bei 91,0 % und beim Bus bei
87,2 %.
Die Regelmäßigkeit zeigt aus Sicht der an der Haltestelle wartenden Fahrgäste an, inwiefern
die Busse und Bahnen planmäßig fahren und nicht ausfallen oder stark verspätet
sind. Als regelmäßig erbracht gilt eine Fahrt, wenn sie zwischen 90 Sekunden vor der Soll-
Abfahrtszeit und bis zur nächsten geplanten Abfahrt, maximal jedoch 10 Minuten später,
stattfindet. Unregelmäßig ist eine Abfahrt, die früher als 90 Sekunden vor der geplanten
Soll-Abfahrtszeit oder nach der Zeit bis zur nächsten Soll-Abfahrt (bei Takten bis einschließlich
10 Minuten) bzw. mit mehr als 10 Minuten Verspätung (bei Takten über 10 Minuten)
stattfindet. Außerdem werden tatsächlich ausgefallene Fahrten in dieser Quote berücksichtigt.
Die Regelmäßigkeitsquote bei der U-Bahn lag 2017 bei 97,7 %, bei der Straßenbahn
bei 96,2 % und beim Bus bei 91,7 %.
Frage 17:
Wie viele Unfälle hat es in den vergangenen fünf Jahren bei der U-Bahn bzw. der Straßenbahn gegeben und
wie viele Personen sind dabei verletzt worden?
Antwort zu 17:
Die BVG teilt hierzu mit, dass die Anzahl der Unfälle (unabhängig der Schuldfrage) in den
einzelnen Bereichen sowie die dadurch entstandenen Personenschäden in folgender Tabelle
zu finden sind:
7
Kalenderjahr
U Bahn
Unfälle
Straßenbahn
Unfälle
ohne
Todesfolge
mit
Todesfolge
ohne
Todesfolge
mit
Todesfolge
2014
Unfälle
Gesamt
10 2 231 3
12 720
2015
Unfälle
Gesamt
5 2 253 1
7 792
2016
Unfälle
Gesamt
5 7 295 4
12 833
2017
Unfälle
Gesamt
10 3 350 1
13
(bis 11/2017)
856
In den letzten Jahren wurde das Angebot der BVG stetig ausgeweitet. Damit steigen neben
den Fahrgastzahlen auch die Fahrleistung und im Verhältnis dazu das Unfallgeschehen.
Frage 18:
Welche Kriterien bezieht der Senat in eine Bewertung ein, ob er den Neubau einer Straßenbahn- oder einer
U-Bahntrasse bevorzugt?
Antwort zu 18:
Die Entscheidung für ein Verkehrsmittel bei der Umsetzung eines ÖPNVInfrastrukturneubauprojekts
wird nach einem Verkehrsmittelvergleich getroffen. Bei diesem
wird das bestgeeignetste öffentliche Nahverkehrsmittel mittels eines umfangreichen Kriterienkatalog
mit verschiedenen Beurteilungskomponenten zu den Themen Fahrgäste, Betrieb,
Kommune und Allgemeinheit für das Projekt ausgewählt.
Berlin, den 29.08.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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