(24.2.2015, #DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark) Der #öffentliche #Nahverkehr in #Potsdam und Potsdam-#Mittelmark wird bis um 15 Uhr bestreikt. Hierzu erklärt der Regionalverband Potsdam-Mittelmark e. V. des Deutschen Bahnkunden-Verbandes: Der #DBV hat Verständnis für die Anliegen der Beschäftigten im Nahverkehr. Insbesondere teilen wir die geäußerte Kritik an der Landesregierung, welche die für den #ÖPNV gedachten #Bundesmittel nicht nur für die vorgesehenen Zwecke ausgibt. Völlig indiskutabel ist aus Sicht des DBV, einen Streik diesen Ausmaßes mit einer Vorlaufzeit von nicht einmal 8 Stunden zu verkünden! Denn in dieser kurzen Zeit wird nur eine Minderheit von der Ankündigung erfahren haben, um sich über Alternativen Gedanken zu machen. Die meisten sehen sich bei Tagesbeginn mit Tatsachen konfrontiert. Insbesondere in den ländlichen Regionen wird der Weg zur Arbeit oder zur Schule unmöglich, weil es keine Alternativen gibt. Es darf nicht sein, dass jene Menschen, die dem ÖPNV täglich seine Existenzberechtigung geben, faktisch zu Geiseln gemacht werden! Das Streikrecht ist aus gutem Grund durch die Verfassung gedeckt. Im Falle von Leistungen, die die Daseinsfürsorge betreffen, ist es jedoch unbedingt mit Augenmaß anzuwenden! Der DBV apelliert bei dieser Gelegenheit abermals an die politischen Entscheidungsträger, bei Streiks im ÖPNV eine Grundversorgung gesetzlich festzuschreiben! Pressekontakt: Karsten Müller, Vorsitzender des Regionalverbandes, Ruf 01 63 / 5 54 44 94 Über den Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV): Der DBV ist der bundesweit tätige Dachverband für Bahnkunden im Personen- und Güterverkehr. Er wurde 1990 in Berlin gegründet und hat heute über 7.500 Mitglieder (incl. Mitgliedsverbände). Er ist parteipolitisch neutral und unabhängig. Seine Mitglieder arbeiten ehrenamtlich.
Schlagwort: ÖPNV
Potsdam: DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark fordert: Nahverkehr in Potsdam endlich ausreichend finanzieren!
(9.1.2015) Nach dem letzten Fahrplanwechsel in Potsdam gibt es Kritik, die vor allem die neue Linie 616 betreffen. Der Regionalverband Potsdam-Mittelmark des Deutschen Bahnkunden-Verbandes (DBV) erklärt hierzu: Der Ärger der #benachteiligten #Fahrgäste ist aus Sicht des #DBV absolut nachvollziehbar. Hingegen nehmen wir mit größtem Unverständnis die Kritik zur Kenntnis, die seitens der Kommunalpolitik in Richtung der #Verkehrsbetriebe formuliert wird. Der Nahverkehr ist in Potsdam seit Jahren nicht ausfinanziert und es gab in der Vergangeheit keine wahrnehmbaren Ansätze, daran etwas zu ändern. Soll die nun formulierte Kritik das eigene Versagen kaschieren? In jedem Falle haben letztlich die Kommunalpolitiker der vergangenen Legislaturperioden, die aktuelle Situation mit zu verantworten! Die Reduzierung der Bedienhäufigkeit für den Bereich #Babelsberg-Nord resultiert aus gesunkenen Fahrgastzahlen, aber eben auch aus der Unterfinanzierung des #ÖPNV in der Stadt Potsdam. Die kommunalpolitischen Forderungen sind insofern unseriös, wenn sie nicht finanziell untersetzt werden! Eine geforderte Verstärkung des Angebotes auf der #616 ohne zusätzliche Finanzierung würde zu Kürzungen im ÖPNV an anderen Stellen der Stadt führen. Im Rahmen der Diskussion hatten sich auch wissenschaftliche Einrichtungen am Linienverlauf kritisch zu Wort gemeldet. Der DBV regt an, nach alternativen Lösungen zu suchen, z.B. in Form einer Kofinanzierung wie beim 691 zum Geoforschungszentrum. Pressekontakt: Karsten Müller, Vorsitzender DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark, Ruf 01 63 / 5 54 33 94 Über den Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV): Der DBV ist der bundesweit tätige Dachverband für Bahnkunden im Personen- und Güterverkehr. Er wurde 1990 in Berlin gegründet und hat heute über 7.500 Mitglieder (incl. Mitgliedsverbände). Er ist parteipolitisch neutral und unabhängig. Seine Mitglieder arbeiten ehrenamtlich.
allg. + BVG + S-Bahn: Nutzung des Berliner ÖPNV durch Tourist*innen und Pendler*innen, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Frage zukommen zu lassen und hat daher die BVG AöR, die S-Bahn Berlin GmbH und den Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) um eine Stellungnahme gebeten. Die BVG teilte mit, dass ihr wegen des Urlaubs vieler Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter über die Feiertage eine Beantwortung in der vorgegeben Frist nicht möglich war. Die übrigen Antworten, dort in eigener Verantwortung erstellt, sind in den untenstehenden Antworten kenntlich gemacht wurden. Frage 1: Sind dem Senat Erhebungen bekannt, zu welchen #Anteilen der Berliner #ÖPNV jeweils von #Bewohner* innen, #Tourist*innen bzw. #Gäste und #Pendler*innen genutzt wird? Frage 2: Wie haben sich diese Anteile in den letzten 10 Jahren entwickelt? (Bitte nach Jahren aufschlüsseln.) Frage 3: Sind dem Senat Studien zum ÖPNVNutzungsverhalten von Tourist*innen bzw. Gästen und Pendler*innen bekannt? Antwort zu 1 bis 3: Dem Senat, dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) und den Verkehrsunternehmen sind keine diesbezüglichen Erhebungen bekannt. Frage 4: Welche Nahverkehrslinien werden bevorzugt von Tourist*innen bzw. Gästen benutzt? Antwort zu 4: Zu dieser Frage liegen dem VBB keine Daten vor, die S-Bahn Berlin kann hierzu keine belastbare Aussage treffen. Frage 5: Wie viele „Berlin Welcome Cards“ und „Berlin CityTourCards“ und „The Berlin Pass“ wurden seit Bestehen der Angebote jeweils jährlich verkauft? Antwort zu 5: Aufgrund verschiedener struktureller Änderungen und Anpassungen bei der „Berlin Welcome- Card“ und der „Berlin CityTourCard“ ist aus Sicht des VBB ein Vergleich der Verkaufsergebnisse erst ab dem Jahr 2008 sinnvoll (Übersicht in der Anlage). Die Anzahl der Verkäufe des „The Berlin Pass“ liegt dem VBB nicht vor. Frage 6: Wie viele Monats- und Jahres- bzw. Umweltkarten für den VBB-Gesamttarifbereich wurden seit 2011 verkauft? (Bitte nach Jahren aufschlüsseln.) Antwort zu 6: Unter der Annahme, dass sich die Frage auf den Tarifbereich Berlin ABC bezieht, hat der VBB die die Monatskarten, Jahreskarten und Abonnements für die Jahre 2011 bis 2013 ermittelt und in der beiliegende Aufstellung aufgeführt. Die Zahlen beziehen sich jeweils auf die VBB-Umweltkarten. Ermäßigte Zeitkarten wurden in dieser Übersicht nicht mit einbezogen (Übersicht in der Anlage). Frage 7: Wie viele DB Monats- und Jahreskarten auf Regionalverkehrsstrecken von und nach Berlin wurden seit 2011 verkauft (Bitte nach Jahren aufschlüsseln.) Antwort zu 7: Monatskarten und Jahreskarten speziell für Regionalbahnstrecken der DB gibt es im VBB nicht. Für die beiliegende Übersicht hat der VBB die VBBUmweltkarten (ohne ermäßigte Zeitkarten) für die Tarifgebiete Berlin + 1 Landkreis, Berlin + 2 Landkreise sowie VBB-Gesamtnetz getrennt nach Monatskarten, Jahreskarten und Abonnements ermittelt (Übersicht in der Anlage). Frage 8: Wie viele Einzelfahrscheine, Tageskarten, Wochen, Monats- und Jahreskarten für die Tarifbereiche ABC und BC und wie viele Anschlussfahrscheine für den Tarifbereich C wurden seit 2011 verkauft? (Bitte nach Jahren aufschlüsseln.) Antwort zu 8: Auch hier hat der VBB für den Bereich der Wochenkarten, Monatskarten, Jahreskarten und Abonnements die Verkäufe auf VBB-Umweltkarten bezogen (Übersicht in der Anlage). Berlin, den 07. Januar 2015 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 09. Jan. 2015)
Straßenverkehr + BVG + S-Bahn: Individualverkehr und ÖPNV, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Gibt es konkrete #Konzepte, wie der Anteil der #Berufspendler mit attraktiven und akzeptierten Alter-nativen vom #Individualverkehr auf den #ÖPNV gelenkt werden kann? Antwort zu 1: Der Stadtentwicklungsplan (StEP) Ver-kehr formuliert grundsätzlich das Ziel einer Förderung der Verkehrsmittel des Umweltverbunds. In der entsprechen-den Teilstrategie ist das Ziel formuliert, die Anteile der Verkehrsträger des Umweltverbunds insgesamt sowie speziell auch die Anteile des ÖPNV am Verkehrsauf-kommen zu erhöhen. Um diese Ziele zu erreichen, sieht der StEP Verkehr eine Reihe von Maßnahmen vor: Maßnahmen, die die Attraktivität des ÖPNV stei-gern, wie bspw. die Ausrichtung der Siedlungs-entwicklung an bestehenden und hochwertigen ÖPNV-Anbindungen, eine Anpassung der ÖPNV-Angebote an veränderte Nachfrage, stärkere In-tegration der Angebote der Verkehrsträger des Umweltverbundes, Erhalt und Weiterentwicklung der ÖPNV-Infrastruktur und Maßnahmen, die hinsichtlich der Nutzung des ÖPNV befördernd wirken, hierzu zählen z.B. Park-raumbewirtschaftung und Umgestaltungen von ge-eigneten Straßenräumen zugunsten der Verkehrs-mittel des Umweltverbunds Frage 2: Inwieweit erfolgt hierbei eine kontinuierliche Zusammenarbeit mit dem Land Brandenburg? Frage 3: Gibt es konkrete Vorstellungen zur gemein-samen Finanzierung von notwendigen Ausbaumaßnah-men in der Infrastruktur (z.B. P+R sowie B+R-Anlagen; Erhöhung des ÖPNV-Angebots; Verbesserte Tarifangebo-te für Umlandpendler)? Antwort zu 2 und 3: Die Fragen werden aufgrund ih-res Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Die Länder Berlin und Brandenburg stimmen sich hinsichtlich bestimmter Fragestellungen bspw. in Zu-sammenhang mit der Erarbeitung strategischer Planwerke ab. Es gibt auf der Verwaltungsebene regelmäßige Ab-stimmungen zu verkehrspolitisch relevanten Themen. Mit dem Land Brandenburg gibt es darüber hinaus, teilweise gemeinsam mit dem VBB1, sowohl hinsichtlich der Angebotsgestaltung im SPNV2, des Infrastrukturaus-baus wie auch der Weiterentwicklung des Verbundtarifs eine kontinuierliche Zusammenarbeit. Die Finanzierung von Ausbaumaßnahmen der Infra-struktur beziehungsweise einer Erhöhung des ÖPNV-Angebots erfolgt dabei grundsätzlich nach der territoria-len Zuständigkeit. In Bezug auf die Stadt-Umland-Verkehre des ÖPNV ist grundsätzlich anzumerken, dass die Angebote im Bus- und S-Bahn-Verkehr auf Berliner Gebiet oftmals bereits eine höhere, nachfragegerechte Angebotsdichte im Ver-gleich zum Angebot im Umland aufweisen. Bei steigen-der Verkehrsnachfrage zwischen Berlin und den berlinna-hen Gebieten in Brandenburg wäre daher je nach Relation zu prüfen, ob dichte ÖPNV-Angebote über die Landes-grenze hinaus nach Brandenburg verlängert werden kön-nen. Aufgrund der geteilten Zuständigkeiten für die Stadt-Umland-Verkehre wären die Angebotsausweitungen auf Brandenburger Gebiet dabei durch den jeweiligen Um-land-Landkreis (zuständig für Bus- und Straßenbahnver-kehre) bzw. das Land Brandenburg (zuständig für den Schienenpersonennahverkehr) zu prüfen und zu finanzie-ren. Entsprechende Planungen für Angebotsverbesserun-gen im Stadt-Umland-Verkehr erfolgen unter Koordinati-on des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg zurzeit beispielsweise für den Busverkehr zwischen Potsdam und Berlin-Spandau sowie die Busverkehre zwischen Berlin und dem Landkreis Oberhavel. Im August 2014 wurde zudem ein verbessertes und verdichtetes Busangebot zwischen Berlin-Buch bzw. Berlin-Hohenschönhausen und dem Landkreis Barnim (Gemeinden Panketal und Ahrensfelde) in Betrieb genommen. Frage 4: Wie werden diese Themen im Masterplan Parken berücksichtigt? Antwort zu 4: Im Koalitionsvertrag ist vereinbart, dass mit einem „Masterplan Parken Berlin“ eine Strategie für die Weiterentwicklung der Parkraumbewirtschaftung in Berlin erarbeitet werden soll. Über die Parkraumbewirt-schaftung hinaus sollen weitere Themen wie die Integra-tion neuer Nutzungsanforderungen an den öffentlichen Straßenraum (z.B. Carsharing, Ladezonen für den Wirt-schaftsverkehr, Fahrradabstellplätze) und die Erprobung innovativer Verfahren zur Bürgerbeteiligung im Rahmen von Modellprojekten aufgegriffen werden. Die Arbeiten an einer entsprechenden „Strategie Parken in Berlin“ laufen. In Zusammenhang mit oben stehender Thematik wird überlegt, ob ein Pilotprojekt „P+R und B+R entlang an einer ausgewählten ÖV3-Trasse“ durchgeführt werden sollte. Unter Einbeziehung des Umlands könnte dabei insbesondere das Zusammenspiel von attraktiven P+R-Angeboten, hoher ÖPNV-Qualität und Parkraumbewirt-schaftung untersucht und bewertet werden. Frage 5: Wie erfolgt die länderübergreifende Abstim-mung und Regelung der Zuständigkeiten auf Landesebene und auf Landkreis- bzw. Stadtbezirksebene? Antwort zu 5: Hier ist zwischen den verschiedenen Themen, Fragestellungen und Zuständigkeiten zu unter-scheiden (s. hierzu auch Antwort zu Frage 2 und 3). Ne-ben fachlichen Austauschen zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg, gibt es Abstimmungen zwischen den Umlandkommunen und der Berlin im Rahmen der Kom-munalen Nachbarschaftsforen. 3 Öffentlicher Verkehr Die Zuständigkeit des Landes Berlin als Aufgaben-träger sowohl für den SPNV als auch für den übrigen ÖPNV ist über das Berliner ÖPNV-Gesetz geregelt. Die Planung und Ausgestaltung des öffentlichen Personen-nahverkehrs ist somit Aufgabe Berlins. Die Durchführung dieses Gesetzes liegt bei der für Verkehr zuständigen Senatsverwaltung. Das Brandenburger ÖPNVG regelt die Zuständigkeit des Landes als Aufgabenträger nur für den SPNV, für den übrigen ÖPNV stehen die Landkreise und kreisfreien Städte in der Aufgabenträgerschaft. Die Gesetze sehen dabei vor, dass zur Wahrung der verkehrlichen Verflechtungen, die sich über die Gebiets-grenzen eines Aufgabenträgers hinaus erstrecken, das Nahverkehrsangebot möglichst lückenlos und einheitlich gestaltet werden soll. Dies ist daher auch Inhalt in den Nachbarschaftsforen und in bilateralen Gesprächen der beteiligten Verwaltungen. Darüber hinaus wird über den VBB der Nachsteuerungsbedarf in der jährlichen Fahr-plangestaltung koordiniert und entsprechende Tarifange-bote abgestimmt. Berlin, den 27. November 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 02. Dez. 2014)
U-Bahn + Straßenbahn: Land Berlin stockt erneut Leistungsvolumen bei Straßenbahn und U-Bahn auf, aus Senat
www.berlin.de Mit der Bestellung weiterer #zusätzlicher #Verkehrsleistungen bei der BVG setzt die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt den zweiten Teil des angekündigten #Mehrleistungspakets im #ÖPNV um. Ab dem 24. August 2014 werden bei Straßenbahn und U-Bahn mehr Fahrten in der Hauptverkehrszeit und in den Abendstunden angeboten.
Senator Michael Müller: „Das Mehrleistungspaket, das wir mit der BVG vereinbart haben beinhaltet die Verlängerung der dichten Takte im Berufsverkehr und die erneute Ausdehnung der Angebote in den Abendstunden sowie am Wochenende. Bei der Angebotsgestaltung gehen wir auf die gebietsspezifische Nachfrage ein. Davon profitieren die Fahrgäste im gesamten Stadtgebiet.“ Die steigende Nachfrage des öffentlichen Nahverkehrs in der gesamten Stadt zeichnet sich in den einzelnen Stadtgebieten bzw. auf den einzelnen Linien sehr unterschiedlich aus. Die morgendliche Nachfragespitze verschiebt sich zeitlich weiter nach hinten. Im Gegenzug verlängert sich die Nachmittagsspitze immer weiter in den Abend hinein. Diese beiden Entwicklungen vollziehen sich nicht überall gleich, zum Teil gibt es auch abweichende Bewegungsmuster. Das belegt beispielsweise die starke Zunahme der Nachfrage nach Fahrten im Frühverkehr in den östlichen Stadtgebieten. Deshalb werden ab dem 24. August auf der stark nachgefragten Linie #U5 zusätzliche Fahrten im Frühverkehr angeboten, bei der Linie #U7 wird der dichte Takt weiter in den Vormittag ausgedehnt, und bei der Linie #U2 ist die Taktverdichtung vor allem in der Nachmittagsspitze vorgesehen. Bei der #Straßenbahn wird unter anderem die Linie #M4, die in Berlin die meisten Fahrgäste verzeichnet, deutlich verstärkt. Auf der Linie #12 wird tagsüber fast durchgängig ein 10-Minuten-Takt eingeführt. Noch deutlicher wird die zeitliche Verschiebung beim Blick auf die bestellten zusätzlichen Leistungen im Freizeit- und Abendverkehr. Werktags werden auf zahlreichen Linien die dichten Takte bis 21:15 Uhr verlängert, so zum Beispiel auf der U1, U2, U5 und U8. Am Samstag verkehren viele Linien dann bis teilweise 22:45 Uhr im Fünf-Minuten-Takt. Damit passt sich das ÖPNV-Angebot noch besser an geänderte Ladenöffnungszeiten und an das Freizeitverhalten an. Aufgrund geringerer Fahrgastzahlen wird die Linie U1 morgens zwischen 6:00 und 6:30 Uhr nur noch im Zehn-Minuten-Takt verkehren, die Linie U9 fährt zwischen 6:00 und 7:00 Uhr zukünftig im Fünf-Minuten-Takt. Senator Müller: „Durch die Anpassung werden die zur Verfügung stehenden Landesmittel so effizient wie möglich eingesetzt. Als Aufgabenträger beobachten wir kontinuierlich die Nachfrageentwicklung und prüfen jede Angebotsmaßnahme auf ihren Beitrag zur Sicherung der Daseinsvorsorge, zum Erreichen der verkehrspolitischen Ziele und natürlich auch hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit.“ Grundsätzlich ist das Bestell- und Leistungsvolumen im Berliner ÖPNV gedeckt. Die jetzt umgesetzten zusätzlichen Leistungen mit einem Bestellvolumen von 2 Mio. Euro im Jahr sind möglich, weil das Berliner Abgeordnetenhaus im Dezember 2013 mehr Mittel für den ÖPNV in der wachsenden Stadt bewilligt hat. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt und die BVG haben mit dem Mehrleistungspaket gemeinsam ein Konzept entwickelt, um den dringendsten Handlungsbedarf zu identifizieren und vor allem auf den Linien, auf denen die Kapazitätsgrenze bereits erreicht ist bzw. auf denen perspektivisch ein deutlicher Nachfrageanstieg stattfinden wird, schnell Verbesserungen für die Fahrgäste erreichen zu können. Die Umsetzung erfolgt in diesem Jahr in drei großen Schritten. Im April wurden die kurzfristig möglichen Maßnahmen bei Bus und Straßenbahn umgesetzt. Im August folgen die komplexeren Maßnahmen bei U-Bahn und hochfrequentierten Straßenbahnlinien, die einen etwas längeren Planungsvorlauf haben. Weitere Maßnahmen werden im dritten Schritt im Zuge des regulären Fahrplanwechsels im Dezember 2014 umgesetzt.Bilder: Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
Straßenverkehr + S-Bahn + Regionalverkehr: Klarheit zur S-Bahnverlängerung in Spandau (IV) – Auswirkungen auf Straßenverkehr und Regionalverkehr, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Wie bewertet die Senatsverwaltung bei einer etwaigen #S-Bahnverlängerung bis ins #Falkenhagener Feld die Notwendigkeit, die wichtige Staakener Verkehrsader #Seegefelder Weg kreuzen zu müssen? Frage 2: Sollen hier die #Gleisanlagen eingleisig oder zweigleisig gebaut und genutzt werden? Frage 3: Welche Auswirkungen hat dies für die Frequenz der Verschränkung des Seegefelder Weges mit der Folge des Stopps des Individual-, des Wirtschafts- und des sonstigen #ÖPNV-Verkehrs? Frage 4: Sind #Tunnel- oder #Brückenlösungen in der Diskussion? Antwort zu 1 bis 4: Die konkrete Ausgestaltung zur notwendigen Länge von Gleisanlagen, eine Entscheidung über eingleisige und zweigleisige Abschnitte wird ebenso wie die konkrete Ausgestaltung von Kreuzungen mit anderen Verkehrswegen erst im Rahmen der weiteren Planungsvertiefung festgelegt. Für eine Kreuzung mit der Seegefelder Straße wird derzeit eine niveaufreie Lösung angestrebt. Frage 5: Wie werden die Fahrgäste nach Meinung der Senatsverwaltung zu möglichen neuen Bahnhöfen (standortgenau) einer etwaigen S-Bahnverlängerung von Spandau ins Falkenhagener Feld gelangen (bitte aufteilen in fußläufig, per ÖPNV, per Auto)? Frage 6: Wie sieht das Zubringerkonzept über den ÖPNV aus, welche Bus-Linien werden aus welchen Bereichen die Fahrgäste zu welchen Bahnhöfen führen? Antwort zu 5 und 6: Der Stadtentwicklungsplan Verkehr 2025 (StEP Verkehr) als verkehrspolitische Strategie des Berliner Senats hat das Ziel gesetzt, eine zukunftsfähige Mobilität für alle Einwohnerinnen und Einwohner Berlins zu gewährleisten. Zur Schaffung eines effizienten und attraktiven ÖPNV-Angebotes muss sich der Senat u. a. an die Vorgaben des Nahverkehrsplanes halten. Er legt verbindliche Standards und Anforderungen hinsichtlich Erschließung (Haltestellendichte, Wege zur Haltestelle, Taktdichte, Betriebszeiten, Fahrtzeiten und Umsteigehäufigkeit), Qualität (Sicherheit, Pünktlichkeit, Umweltstandards, Barrierefreiheit) sowie Integration des Verkehrsangebots (Zusammenwirken von Schiene und Bus, mit dem Brandenburger Umland, mit dem Fahrradverkehr) fest. Sobald ein politischer Beschluss des Senats für die Realisierung einer S-Bahnverlängerung über Spandau hinaus und damit eine Entscheidung für eine Streckenführungsvariante inkl. Bahnhöfe vorliegt, sind die weiteren Planungsschritte zeitnah einzuleiten und damit auch eine Konkretisierung von Zubringerkonzepten und Zuwegungen zu den neuen S-Bahnhöfen. Frage 7: Sind Park & Ride-Parkplätze entlang der etwaigen Strecke realisierbar? Antwort zu 7: Es wird eingeschätzt, dass Park&Ride (P&R) zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse aufgrund der hohen Kosten für Grunderwerb, Betrieb und Unterhaltung sowie dem geringen verkehrlichen Nutzen (möglichen Neukundenzuwachs und Entlastung der Straßen vom Individualverkehr) nur sehr begrenzt geeignet und wirtschaftlich tragfähig erscheint. Berlin und Brandenburg orientieren deshalb auf ein für den Berufsverkehr attraktives Angebot, insbesondere im Regional- und S-Bahnverkehr. Für bahnferne Wohnstandorte empfiehlt sich eine Pkw- oder aber auch Fahrradnutzung als Zugang zur nächstgelegenen Schienenstre- cke (falls ein Bus als Zubringer nicht vorhanden ist) und ein möglichst schneller Umstieg auf den öffentlichen Verkehr. D.h. Schnittstellen zwischen PKW und ÖPNV sollten im Land Brandenburg liegen, wo in aller Regel freie Flächen eher verfügbar und finanzierbar sind. Im Berliner Stadtgebiet wird vor allem die Kombination von Fahrrad und ÖPNV im Rahmen eines Investitionsprogramms mit BVG und S-Bahn gefördert. Im StEP Verkehr ist darüber hinaus vorgesehen, zusammen mit Brandenburg das Thema P&R konzeptionell zu überprüfen. Frage 8: Wie wird die Senatsverwaltung den zu erwartenden Parkplatzsuchverkehr in den Wohngebieten rund um die Bahnhöfe verhindern? Antwort zu 8: Es wird auf die Antwort zu 5 und 6 verwiesen. Frage 9: Hält die Senatsverwaltung die Einführung einer Parkraumbewirtschaftung/Parkraummanagement für ein sinnvolles Mittel? Antwort zu 9: Der StEP Verkehr empfiehlt die schrittweise Ausdehnung der Parkraumbewirtschaftung auf alle innerstädtische Zielgebiete des Pkw-Verkehrs mit starker Parkraumnachfrage sowie die unmittelbar angrenzenden Wohngebiete. Potenzielle Erweiterungsgebiete sind vor allem die hoch verdichteteten und nutzungsgemischten Stadtteile und Quartiere. Die Erfahrungen in Berlin haben gezeigt, dass die Parkraumbewirtschaftung deutlich zur Verbesserung des Wohnumfeldes und der Wohnsituation beitragen kann: – Bewohnerinnen und Bewohner finden leichter einen Parkplatz, – bessere Zugänglichkeit für Kundinnen und Kunden und Besucherinnen und Besucher, – weniger Parksuchverkehr, – Dämpfung des Pkw-Zielverkehrs von Beschäftigten, weniger Dauerparker. Die Bezirke treffen die Entscheidung über die Einführung der Parkraumbewirtschaftung auf der Grundlage von detaillierten Untersuchungen zur Parkraumsituation und zur Wirtschaftlichkeit der Maßnahme. Frage 10: Welche Auswirkungen auf die Relevanz, zum Beispiel Qualität und Quantität der Regionalbahnhalte, der Bahnhöfe Albrechtshof und Staaken wird durch die mögliche Verlängerung der S-Bahn im Einzugsbereich gesehen? Antwort zu 10: Regionalverkehr und S-Bahnverkehr bedienen überwiegend ein unterschiedliches Kundenpotential. Die Regionalbahnstrecke im Zuge der Hamburger Bahn aus dem Land Brandenburg führt bis zum Bahnhof Spandau und dann weiter zur Berliner Innenstadt. Der Berliner Regionalverkehr ist durch weitere Reiselängen (gegenüber der S-Bahn) und eine sehr hohe Auslastung durch die Brandenburger Pendler geprägt. Eine Verlängerung der S-Bahn über Spandau hinaus in Richtung Westen dient der Beseitigung der bestehenden Anbindungsdefizite im westlichen Spandau und bietet eine weitere direkte Verbindung für die Spandauer Einwohnerinnen und Einwohner bis in die Berliner Innenstadt. Frage 11: Wie begegnet der Senat der vielfach geäußerten Befürchtung, dass die Taktdichte der Regionalbahn bei Engpässen wegen des priorisierten Fernverkehrs verringert werden könnte? Antwort zu 11: Der Netzbetreiber muss die Bestellungen von Zugleistungen entsprechend den Regelungen des Allgemeines Eisenbahngesetzes (AEG) und der Eisenbahninfrastruktur- Benutzungsverordnung (EIBV) annehmen und bearbeiten. Dies betrifft auch den Eisenbahnregionalverkehr. Bei absehbaren Engpässen müssen die Bestimmungen des AEG und der EIBV berücksichtigt werden. Der Senat nutzt dabei alle sich bietenden Möglichkeiten, damit die von ihm gemeinsam mit dem Land Brandenburg bestellten Leistungen des Eisenbahnregionalverkehrs in gewünschter zeitlicher Lage, Umfang und Qualität gefahren werden können. Berlin, den 1. August 2014 In Vertretung Christian Gaebler ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 06. August 2014)
Tarife: ÖPNV-Seniorentickets in Berlin, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie viele #Seniorentickets (#VBB-Abo #65plus) werden pro Jahr für die Nutzung des #ÖPNV in Berlin verkauft?
Antwort zu 1: Das VBB1-Abo 65plus wird nicht für eine räumliche Gültigkeit nur in Berlin angeboten, sondern für das gesamte VBB-Tarifgebiet (Länder Berlin und Brandenburg). Im Juni 2014 waren über 82.000 Seniorinnen und Senioren im Besitz dieses Angebots, das bei der S-Bahn Berlin oder der BVG erworben wurde. Seit dem Start des VBB-Abo 65plus im April 2009 haben sich damit die Abonnenten in diesem Segment nahezu verdoppelt. Frage 2: In welcher Höhe wird dieses Ticket-Angebot subventioniert (Angabe bitte auch pro Ticket)? Antwort zu 2: Die Ausgestaltung der Tarife für den öffentlichen Personennahverkehr liegt in der alleinigen unternehmerischen Verantwortung der Verkehrsunternehmen. Bei dem VBB-Abo 65plus handelt es sich nicht um einen bezuschussten „Sozialtarif“. Vielmehr ist dieses Tarifangebot von den Verkehrsunternehmen kaufmännisch kalkuliert worden, so dass keine Mindereinnahmen entstehen. Für diese Zeitkarte muss das Land Berlin also keine zusätzlichen Ausgleichszahlungen leisten. Frage 3: Warum wird das Seniorenticket nicht grundsätzlich an alle Senioren verkauft, sondern ist an das Mindestalter von 65 Jahren gekoppelt? Antwort zu 3: Eine zum VBB-Abo 65plus durchgeführte Marktforschung hat ergeben, dass dieses Angebot nur kostenneutral angeboten werden kann, wenn es ausschließlich von Fahrgästen erworben werden kann, die mindestens 65 Jahre alt sind. 1 VBB = Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg Der Nachweis für die Berechtigung zur Nutzung des VBB-Abos 65plus soll zudem so einfach wie möglich sein. Der Eintritt in den Ruhestand ist heute aber sehr flexibel. Daher hat man sich auf eine feste Altersgrenze verständigt. Nur dadurch ist ein unbürokratisches und einfaches Antragsverfahren möglich. Auch bei anderen Verkehrsverbünden gibt es überwiegend eine klare Altersgrenze für die Seniorentickets. Frage 4: Wie reagiert der Senat auf die Problematik, dass Senioren mit 63 keine Möglichkeit haben rabattierte ÖPNV-Tickets zu erwerben? Antwort zu 4: Es stehen weitere umfangreiche Angebote des VBB-Tarifs im Bar- und Zeitkartensegment zur Verfügung. Falls die persönlichen Voraussetzungen erfüllt sind, kann das Berlin-Ticket S (Sozialticket) erworben werden. Mit der 10-Uhr-Karte steht für den Tarifbereich Berlin (AB, BC oder ABC) ein gegenüber der normalen VBB-Umweltkarte rabattiertes Zeitkartenangebot für alle Fahrgäste zur Verfügung. Dieses Zeitkartenangebot ist für die Berliner Teilbereiche AB und BC preislich sogar günstiger als das VBB-Abo 65plus. Frage 5: Warum gibt es keine anderen Ticketformen für Senioren z.B. Tageskarten oder Monatskarten ohne Abonnement? Antwort zu 5: Zusätzliche Angebote wie Einzelfahrausweise speziell für Seniorinnen und Senioren würden nicht nur eine Konkurrenz zum Angebot des VBB-Abos 65plus darstellen und damit ggf. unwirtschaftlich machen sondern gleichzeitig auch das Tarifangebot verkomplizieren. Das VBB-Abo 65plus kann nur deshalb so günstig angeboten werden (571,00 € mit jährlicher Abbuchung, das entspricht 47,58 € im Monat), da es nur im Abonnement für den gesamten Verbundraum angeboten wird. Mit einer räumlichen oder zeitlichen Differenzierung bzw. mit Einführung von spezifischen konkurrenzierenden Produk- ten könnte das VBB-Abo 65plus nicht mehr in seiner heutigen attraktiven Ausprägung und nicht mehr zu dem günstigen Preis angeboten werden. Einige Seniorinnen und Senioren würden dann zur normalen VBBUmweltkarte als Monatskarte ohne Abonnementbindung bzw. zu Einzelfahrausweisen wechseln. Entsprechend der spezifischen Mobilitätsoptionen dieser Altersgruppe würde dieser Kundenkreis dann den ÖPNV tendenziell weniger in Anspruch nehmen und dabei auf Fahrten ganz verzichten oder sogar den Pkw nutzen. Mit Wegfall der Kundenbindung, die mit dem Abonnement beim VBB-Abo 65plus gegeben ist, würde die Mobilität der Seniorinnen und Senioren geschwächt und dem ÖPNV weniger Einnahmen zufließen. Frage 6: Welche Möglichkeiten sieht der Senat, damit Senioren grundsätzlich in den Genuss von rabattierten ÖPNV-Tickets kommen? Antwort zu 6: Es wird auf die Beantwortung der Fragen 4 und 5 verwiesen. Berlin, den 10. Juli 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 15. Juli 2014)
Cottbus + Bahnhöfe + Straßenbahn: Cottbus bekommt 290 neue Parkplätze direkt am Hauptbahnhof – Was hat der Straßenbahn- und Busverkehr davon?
Seit dem 21. Juli 2014 hat #Cottbus eine Stein- und Asphaltwüste mehr. 1,6 Hektar groß ist sie und liegt in allerbester Innenstadtlage – direkt am #Hauptbahnhof. 1,3 Millionen Euro hat die Anlage des neuen #P&R-Parkplatzes mit 290 Plätzen in der Cottbuser Innenstadt gekostet (in dieser Summe sind auch Kosten für eine neue #Buswendeschleife und den Abriß eines Plattenbaus enthalten). Der #DBV kritisiert den Bau als wenig hilfreich für den Erhalt des Cottbuser Straßenbahn- und Busverkehrs. Die #ÖPNV-Linien haben nicht gerade unter einer wachsenden Nachfrage durch Fahrgäste zu leiden. Eher das Gegenteil ist der Fall. So werden die 290 neuen Abstellplätze nicht dazu beitragen, dass die Bewohner aus Cottbus und seiner unmittelbaren Umgebung das Auto außerhalb der Innenstadt stehen lassen und mit #Straßenbahn und Bus zum Hauptbahnhof oder in die Innenstadt fahren. Der Parkplatz soll Teil eines „klimagerechten Mobilitätsverkehrszentrums“ werden. Wie bitte? Was soll daran klimagerecht sein, eine (noch!) bestens mit öffentlichen Verkehrsmitteln erschlossene Fläche zuzupflastern und damit einer sinnvolleren Nutzung zu entziehen? Gibt es für Cottbus als schrumpfende Stadt wirklich keine Nutzungsalternative – z. B. Wohnungsbau? Es ist absehbar, dass es in den kommenden Jahren immer schwieriger wird, den an den Stadträndern wohnenden Menschen eine ausreichende Infrastruktur (Ver- und Entsorgung, Schulen, Einkaufen, Mobilität) zur Verfügung zu stellen. Warum wird unter dem Stichwort „Stadtumbau“ nicht die Wohnbebauung in der Innenstadt – wie hier am Hauptbahnhof – verdichtet, um den Verzicht aufs Autofahren zu erleichtern? Der neue Parkplatz führt einzig dazu, dass Pendler aus der Stadt und der unmittelbaren Umgebung mit ihrem eigenen Auto noch problemloser und attraktiver zum Bahnhof kommen. Die Tatsache, dass das Parken hier für Jedermann kostenlos ist, kritisiert der DBV. Die Kostenfreiheit des Parkens sollte nur für die Nutzer gelten, die anschließend mit öffentlichen Verkehrsmitteln weiterfahren. Alle anderen sollten für dieses Angebot wenigstens einen symbolischen Preis zahlen, der dann in die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs zurückfließt. Pressekontakt: Frank Böhnke, Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94 Über den Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV): Der DBV ist der bundesweit tätige Dachverband für Kunden des Personen- und Güterverkehrs. Er wurde 1990 in Berlin gegründet und hat heute über 7.500 Mitglieder (incl. Mitgliedsverbände). Er ist parteipolitisch neutral und unabhängig. Seine Mitglieder arbeiten ehrenamtlich.
Bus + Radverkehr + S-Bahn: Karlshorst-Ost und Carlsgarten an den ÖPNV anschließen, aus Senat
www.berlin.de
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Die Schriftliche Anfrage betrifft teilweise Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Frage zukommen zu lassen und hat daher die BVG AöR um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird nachfolgend gekennzeichnet wiedergegeben. Frage 1: Wie bewertet der Senat die Erreichbarkeit der neuen Wohngebiete in #Karlshorst-Ost und Am #Carlsgarten mit Verkehrsmitteln des Öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV)? Frage 2: Sieht der Senat Handlungsbedarf für eine Neustrukturierung der Buslinie 296, um die neuen Wohngebiete adäquat anzubinden? Wenn ja, welche Veränderungen sind geplant? Antwort zu 1. und 2.: Die neu entstandenen bzw. entstehenden Wohngebiete „Am Carlsgarten“ sowie am östlichen Rand des Ortsteils Karlshorst werden über den S-Bahnhof Karlshorst (S-Bahn-Linie S3) sowie die Haltestellen der Buslinie 296 im Bereich der Zwieseler Straße und Rheinsteinstraße an den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) angebunden. Aufgrund der räumlichen Lage dieser Wohngebiete am Randbereich der Siedlungsflächen und der stellenweise nicht gegebenen Befahrbarkeit der umliegenden Wohngebietsstraßen für den Busverkehr weisen Teile der Wohngebiete größere Luftlinienentfernungen von bis zu rund 700 bzw. 900 m bis zur nächstgelegenen Haltestelle bzw. Bahnhof auf. Die in den aktuellen Eckpunkten des Nahverkehrsplanes des Landes Berlin vorgegebenen Erschließungsstandards sehen u. a. vor, dass eine Luftlinienentfernung von der Siedlungsfläche zur nächstgelegenen Haltestelle von maximal 400 m bei hoher Nutzungsdichte bzw. 500 m bei niedriger Nutzungsdichte für 96 % der Einwohnerinnen und Einwohner Berlins einzuhalten ist. Dies bedeutet aber auch, dass für einen Teil der Siedlungsflächen in Berlin größere Entfernungen zur nächsten Haltestelle beispielsweise aufgrund der räumlichen Lage (z. B. umliegende Gewässer und Wälder, ungünstige Einbindung in die ÖPNVNetzstruktur), straßenseitiger Einschränkungen aber auch aufgrund einer erwartbar sehr geringen Nachfrage akzeptiert werden können. Die Einhaltung der Erschließungsstandards setzt somit auch entsprechende Siedlungs- und Verkehrsnetzstrukturen voraus. Investoren und Bezirke sind daher aufgefordert, bei der Planung und Realisierung von Gebieten die entsprechenden Rahmenbedingungen für eine adäquate ÖPNV-Erschließung (u. a. Bauflächen möglichst innerhalb bestehender Einzugsbereiche des ÖPNV oder möglichst gute Integrierbarkeit in bestehende Netzstrukturen, Bereitstellung bustauglicher Straßenverbindungen) zu berücksichtigen. Andernfalls können die Erschließungsstandards im Einzelfall nicht oder nur unter unverhältnismäßig hohen Mehrkosten eingehalten werden. In den benannten Wohngebieten kann der Toleranzwert von 500 m nur für einen Teil der Siedlungsfläche eingehalten werden. Das Wohngebiet „Am Carlsgarten“ weist im nordwestlichen Bereich der Anlage eine gute fußläufige Erreichbarkeit des S-Bahnhofs Karlshorst auf. Im südöstlichen Randbereich der Wohnanlage treten jedoch größere Entfernungen zum S-Bahnhof auf, die Erschließungsvorgaben werden hier verfehlt. Die infrastrukturellen Voraussetzungen für einen Busverkehr sind hier jedoch nicht vollständig gegeben. Zudem wäre aufgrund der isolierten räumlichen Lage des Wohngebiets zwischen Anlagen der Trabrennbahn, Bahnanlagen sowie Waldflächen für das Wohngebiet keine sinnvolle Integration in die bestehende ÖPNV-Netzstruktur möglich. Eine Stichfahrt des ÖPNV in das Wohngebiet würde beträchtliche Mehrkosten verursachen, jedoch aufgrund der geringen Bebauungsdichte nur sehr gering nachgefragt werden. In Anbetracht der infrastrukturellen Einschränkungen, der räumlichen Lage des Wohngebiets, dem großen Aufwand zur vollständigen Erschließung und der erwartbaren geringen Nachfrage sieht die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt somit für diesen Bereich derzeit keine Möglichkeit eine zusätzliche ÖPNVErschließung einzurichten. Die geplanten Siedlungsflächen im Bereich Karlshorst- Ost werden großteils bereits durch die Buslinie 296 entsprechend der Standards erschlossen. Im Zuge der ab dem 27.4.2014 umgesetzten Mehrleistungen, die mit den vom Abgeordnetenhaus bewilligten zusätzlichen Mitteln bei der BVG bestellt wurden, wurde die Linie 296 von Montag bis Freitag vormittags und nachmittags im Abschnitt zwischen U-Bahnhof Tierpark und S-Bahnhof Karlshorst auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet, um auf die zusätzliche Nachfrage der dort entstehenden neuen Wohnbebauung zu reagieren. Darüber hinaus wurde die Betriebszeit auf diesem Linienabschnitt an allen Wochentagen bis 23:00 Uhr ausgedehnt. Der Bebauungsschwerpunkt dieses Gebiets im Bereich der ehemaligen Kasernengebäude ist daher nach Einschätzung des Senats gut an den öffentlichen Nahverkehr angebunden. Bei Realisierung von Wohnbauvorhaben im südlichen Bereich des Gebiets bis zur Wiesengrundstraße würden jedoch teilweise größere Luftlinienentfernungen zur nächsten Haltestelle entstehen. Der Aufgabenträger wird daher gemeinsam mit der BVG die zukünftige Entwicklung im Wohngebiet vor dem Hintergrund der geplanten Neubauprojekte weiterhin beobachten. Bei entsprechendem Bedarf werden mögliche Angebotsanpassungen geprüft. Für eine Änderung des Linienwegs müssen jedoch die infrastrukturellen Voraussetzungen für einen Busverkehr vorliegen. Derzeit sind diese im umliegenden Straßennetz nicht vollständig gegeben. Frage 3: Ist eine Verlängerung beziehungsweise Verlegung der Buslinien 296 und 396 umlaufneutral möglich, um eine gute Erschließung zu gewährleisten? Wenn nein, wie viel würde der Mehraufwand im Jahr kosten? Antwort zu 3.: Die BVG teilt hierzu mit: „Eine Verlängerung bzw. Verlegung der Linien 296 und 396 ist umlaufneutral nicht möglich. Ein Mehraufwand kann derzeit nicht bestimmt werden, da wesentliche Parameter wie Streckenführung und Betriebszeit nicht bekannt sind.“ Frage 4: Wurde bei der Planung der neuen Wohngebiete und Anlage der Straßen eine spätere Einbindung eines Linienbusses, in Bezug auf Straßenbreite und Haltestellenanlagen, berücksichtigt? Antwort zu 4.: Die Straßen zur Erschließung der neuen Wohngebiete gehören nicht zum übergeordneten Straßennetz von Berlin. Die Zuständigkeit für diese Straßen liegt beim Bezirk Lichtenberg. Zu den Details der Planung und Gestaltung dieser Straßen kann der Senat daher keine Aussage treffen. Frage 5: Werden zusätzliche Fahrradabstellplätze am S-Bahnhof Karlshorst errichtet, um dem zu erwartenden Mehrbedarf gerecht zu werden? Antwort zu 5.: Im Rahmen des Förderprogrammes zur Errichtung von Fahrradabstellanlagen an Berliner SBahnhöfen wurden im Jahr 2013 an den östlichen Bahnhofszugängen in der Stolzenfelsstraße und Am Carlsgarten 104 überdachte Fahrradabstellplätze errichtet. Mit der im Jahr 2003 hergestellten überdachten Anlage am westlichen Bahnhofszugang in der Stolzenfelsstraße (172 Fahrradabstellplätze) steht derzeit ein ausreichendes und attraktives Angebot zur Verfügung. Weitere erforderliche Bedarfsanpassungen an die künftigen Entwicklungen sind möglich und prüfbar. Frage 6: Welche Kriterien, die für die Mehrbestellung von Verkehren im Rahmen der wachsenden Stadt für neue Wohngebiete gelten, liegen der Konzeption des Nahverkehrsplans zu Grunde? Antwort zu 6.: Für das ÖPNV-Angebot für neue Wohngebiete gelten die gleichen Standards des Nahverkehrsplanes wie für bestehende Siedlungsflächen im Land Berlin. Im Hinblick auf die Mehrbestellung von Verkehren im Rahmen der wachsenden Stadt sind hierbei insbesondere die geltenden Erschließungs- sowie Kapazitätsstandards von Relevanz. Dies gilt sowohl bei einer merklichen Nachverdichtung im Bestand als auch für die Ausweisung von neuen Baugebieten. Hieraus resultiert zum einen der Bedarf für Taktverdichtungen im bestehenden Netz, um Kapazitätsengpässe zu vermeiden bzw. zu verringern. Bei neuen Siedlungsflächen außerhalb des Einzugsbereiches des bestehenden ÖPNV-Angebotes entstehen zudem zusätzliche Erschließungsaufgaben, hierfür sind Anpassungen der Linienführung bzw. Betriebszeitenausweitungen bei bisherigen Ergänzungsangeboten zu prüfen. Das Ziel der bereits umgesetzten und künftig geplanten Angebotsmaßnahmen im Rahmen der wachsenden Stadt ist es, die geltenden Erschließungs- und Kapazitätsstandards auch weiterhin stadtweit einzuhalten bzw. eine Verschlechterung bei deren Erfüllung zu vermeiden. Aufgrund der nur begrenzt verfügbaren finanziellen Mittel gilt hierbei weiterhin der allgemeine Planungsgrundsatz, dass das ÖPNV-Angebot der vorhandenen Fahrgastnachfrage möglichst gut entsprechen sollte, sodass die begrenzten Mittel effektiv und effizient eingesetzt werden. Dies bedeutet, dass prioritär Maßnahmen umgesetzt werden, von denen eine hohe Zahl an Fahrgästen profitiert. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass – wie oben dargestellt – beispielsweise aufgrund fehlender infrastruktureller Voraussetzungen nicht jedes neue Wohnbauvorhaben entsprechend der Standards angebunden werden kann. Aufgrund der begrenzten Mittel- und Fahrzeugverfügbarkeit können zudem nicht alle Linien und Zeiträume, zu denen Bedarf für zusätzliche Kapazitäten besteht, bei den zeitnahen Mehrbestellungen berücksichtigt werden. Berlin, den 22. Mai 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 26. Mai 2014)
Regionalverkehr: Ein Zug schreibt Geschichte: 20 Jahre RE1 VBB-Regionalkonferenz „Oderland-Spree“ in Fürstenwalde
http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/7015210/bbmv20140526.html?c2212428=2207508&start=0&itemsPerPage=20&x=1
(Berlin, 26. Mai 2014) In #Fürstenwalde (Spree) wurde heute mit einem Festakt das #20jährige #Jubiläum der bundesweit ersten #Regional-Expresslinie – der #RE1 – gefeiert. Infrastrukturminister Jörg Vogelsänger, der Vorsitzende der DB Regio Nordost, Dr. Joachim Trettin, die Geschäftsführerin des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (#VBB), Susanne Henckel und der Bürgermeister der Stadt Fürstenwalde Hans-Ulrich Hengst würdigten die Einführung RE1 als eine Erfolgsgeschichte. In der anschließenden VBB-Regionalkonferenz informierte der VBB über die Entwicklungen des Öffentlichen Personennahverkehrs (#ÖPNV) in Berlin und Brandenburg und speziell in der Region Oderland-Spree. 20 Jahre RE1 Bei seiner Jungfernfahrt war er noch mintgrün und befuhr die Strecke von Frankfurt (Oder) bis Berlin Ostbahnhof (damals noch Berlin Hauptbahnhof). Heute ist er rot, fährt auf der Stadtbahnstrecke mitten durch Berlin und nach Westen über die Brandenburger Landesgrenzen hinaus bis nach Magdeburg und kann auf einen rasanten Anstieg der Fahrgastzahlen zurückblicken. Der RE 1 war der erste Zug des Typs Regional-Express und ist bis heute die wichtigste Pendler-Verbindung in Berlin-Brandenburg. Seit 1994 haben sich die Fahrgastzahlen mehr als verzehnfacht: 45.000 Menschen fahren täglich mit dem RE1. Inzwischen hat sich die Idee der schnellen Nahverkehrszüge, die im regelmäßigen Takt Metropolen und regionale Zentren verbinden, bundesweit durchgesetzt. Ein Zug schreibt Geschichte Erst mit dem Bummelzug bis nach Erkner, dann mit der S-Bahn weiter nach Berlin. Anfang der 1990er-Jahre brauchte man für die 81 Kilometer von Frankfurt (Oder) in die Hauptstadt in der Regel noch rund zwei Stunden. Heute sind Reisende etwa halb so lang unterwegs – mit dem RE1. Am 27. Mai 1994 gab der damalige brandenburgische Ministerpräsident Manfred Stolpe das Startsignal für die Jungfernfahrt des ersten Regional-Express. Erst mit der Sanierung der Berliner Stadtbahn 1998 konnten die Regional-Express-Züge, nun klimatisiert, luftgefedert und für Tempo 160 ausgelegt, weiter durch die Berliner City bis nach Potsdam, Brandenburg und Magdeburg fahren. Die seit Dezember 2012 eingesetzten Regional-Express-Züge haben durch die Ausschreibung im Wettbewerb in Sachen Bequemlichkeit und Funktionalität noch einmal zugelegt: Grundsätzlich wird jeder Zug von einem Kundenbetreuer begleitet, so dass die Fahrgäste jederzeit einen Ansprechpartner haben. Mit barrierefreien Einstiegen in der Zugmitte, mehr Sitzplätzen mit mehr Beinfreiheit, Steckdosen auch in der 2. Klasse und Klimaanlagen werden hier verbundweite Standards moderner, schneller Züge umgesetzt. Möglich wurde dieses Erfolgsmodell durch das gelungene Zusammenspiel der beteiligten Länder Berlin und Brandenburg, des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) und der Deutschen Bahn – und natürlich durch die Treue der Fahrgäste. Infrastrukturminister Jörg Vogelsänger: „Der RE 1 ist das Flaggschiff unseres Regionalverkehrs und der Pendlerzug schlechthin. Mit ihm rücken Brandenburg und Berlin ganz eng zusammen. Ich freue mich sehr über dieses Jubiläum und wünsche eine pünktliche und sichere Fahrt in die Zukunft.“ Dr. Joachim Trettin Vorsitzender DB Regio Nordost: „Wir freuen uns, dass wir seit 20 Jahren den RE1 betreiben dürfen und so ein Teil dieser Erfolgsgeschichte sind.“ VBB-Geschäftsführerin Susanne Henckel: „Gäbe es die Regional-Expresslinien nicht, müsste man sie auf der Stelle erfinden. Das Land Brandenburg war mit der Einführung des RE1-Konzeptes deutschlandweit Vorreiter für ein Produkt, das für kundenorientierten Schienenpersonennahverkehr steht. Heute steht der RE für eine erfolgreiche Regionalisierung mit Nahverkehrsprodukten, die schnell, attraktiv und leistungsfähig sind.“ VBB-Regionalkonferenz Oderland-Spree in Fürstenwalde Mehr Fahrgäste im VBB Seit Einführung des VBB-Tarifs vor 15 Jahren, am 1. April 1999, sind die Fahrgastzahlen im Verbundgebiet Berlin-Brandenburg kontinuierlich gestiegen. 283 Millionen zusätzliche Verbundfahrgäste konnten gewonnen werden, so dass im vergangenen Jahr mit mehr als 1,3 Milliarden Fahrgästen (täglich durchschnittlich rund 3,6 Millionen) ein neuer Rekord erreicht wurde. Damit stieg die Zahl der Menschen, die mit den Bussen und Bahnen der regionalen Verkehrsunternehmen unterwegs sind in den letzten 15 Jahren um rund 27 Prozent. Mit einfachen, einheitlichen Tarifen, zielgruppenspezifisch zugeschnittenen Angeboten (z.B. Semestertickets, VBB-Abo 65plus) und eine verbesserte Angebotsqualität ist der ÖPNV insgesamt attraktiver geworden und hat dadurch mehr Stammkunden gewinnen können. SPNV-Finanzierung am Scheideweg Verkehrsangebote und Kapazitäten müssen entsprechend der Nachfrage angepasst werden. Steigende Fahrgastzahlen ziehen auch mehr Verkehrsbedarf nach sich. Volle Busse und Züge in den Hauptverkehrszeiten zeigen, dass diese Entwicklung bereits in vollem Gange ist. Um weiterhin ein gutes Nahverkehrs-Angebot zu leisten, muss die Finanzierung gesichert sein. Die Fahrgäste leisten ihren Beitrag durch den Kauf ihrer Tickets, die andere Hälfte zahlt der Bund an die Länder, die damit den öffentlichen Verkehr bestellen und bezahlen. Über diese Summe für die nächsten Jahre wird im Sommer auf Bundesebene neu verhandelt. Der VBB setzt sich mit aller Kraft dafür ein, dass auch künftig eine ausreichende Finanzierung des Nahverkehrs durch Bundesmittel gesichert ist. VBB-Vorträge im Internet Die Folienvorträge der Regionalkonferenz Oderland-Spree finden Sie im Internet unter VBB.de/Regionalkonferenzen. Herausgeber: DB Mobility Logistics AG Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin, Deutschland Verantwortlich für den Inhalt: Leiter Kommunikation Oliver Schumacher