Die zweite #Lärmschutzwand, die im Rahmen des Ausbaus der #Dresdner Bahn entstehen soll, lässt noch ein Jahr auf sich warten.
Seit 1997 gibt es die #Bürgerinitiative von Anwohnern zum #Ausbau der #Bahnstrecke der Dresdner Bahn (S #Priesterweg – #Lichtenrade – Dresden). Als die Pläne zur zweigleisigen Erweiterung der Strecke bekannt wurden, war den Anwohnern klar, dass sie einiges werden aushalten müssen. Besonders der Lärm der vorbeirauschenden S-Bahnen strapaziert die Anwohner, die direkt in Gleisnähe wohnen.
Schallschutzwände sollen da Abhilfe schaffen. Eine erste auf der Westseite wurde bereits im Februar 2019 errichtet. Auf die zweite auf der Ostseite müssen Anwohner allerdings noch ein wenig warten. Sie soll erst im Herbst 2021 gebaut werden.
Das Problem: Nach Errichtung der ersten Schallschutzwand haben Anwohner das Gefühl, dass der Geräuschpegel durch die vorbeifahrende #S-Bahn (#S2 Bernau – Blankenfelde) nur schlimmer geworden ist. Die Forderung der Bürgerinitiative lautet also: Die zweite Lärmblockade auf der Ostseite muss so schnell wie möglich …
Rund um den Bahnhof Pankow lebt es sich künftig deutlich leiser. #Schutzwände dämpfen Lärm an der Fernbahn und der S-Bahnlinie 2.
Nicht nur der Fluglärm in Alt-Pankow verschwindet in diesem Herbst mit der Schließung des Flughafens Tegel – auch der #Krach von der Schiene wird ab November je nach Wohnlage kaum noch hörbar sein. Insgesamt 1,8 Millionen Euro lässt sich die Deutsche Bahn eine #Lärmsanierung im Bezirk kosten, die man ab dem 17. August durch den Bau von neuen Schutzwänden weiter vorantreiben will.
Mit Flugblättern an Haushalte im Florakiez hat man jetzt Anwohner darüber informiert, dass es während der Maßnahmen in mehreren Bauetappen bis zum 2. November zunächst lauter zugehen kann, bevor dann Ruhe einkehrt.
Als erstes entsteht noch im August eine 335 Meter lange #Lärmschutzwand an der Trasse der S-Bahnlinie S2 im Bereich der Brehmestraße bis zur Brücke über die Maximilianstraße, wie ein Bahn-Sprecher auf Nachfrage mitteilt. Diese wird drei Meter über Schienenoberkante hoch sein und die Geräusche dämpfen.
Frage 1:
Wie bewertet der Senat den Einsatz von Lärmschutzwänden in Berlin?
Antwort zu 1: #Schallschutzwände sind ein geeignetes technisches Mittel, um wirksam vor
Lärmeinwirkungen zu schützen.
Frage 2:
Welche Vor- und Nachteile von Lärmschutzwänden sind dem Senat bekannt?
Antwort zu 2:
Der Vorteil einer #Lärmschutzwand ist gleichsam ihrer Zweckbestimmung, unabhängig von
der Konstruktionsart, der Ausbreitung von störendem Schall entgegenzuwirken und im
Nahbereich liegende Bereiche wirksam abzuschirmen. Sie können gegebenenfalls als
Windschutz dienen.
Als nachteilig ist zu sehen, dass durch Lärmschutzwände eine störende Trennwirkung des
Stadtbildes entstehen kann, gegebenenfalls für Verkehrsteilnehmende erforderliche #Sichtachsen zerschnitten werden, Barrieren für zu Fuß Gehende und Radfahrende
entstehen und sie zur #Verschattung dahinterliegender Bereiche beitragen.
Mit der Errichtung und durch den Unterhaltungsaufwand von Lärmschutzwänden
entstehen Kosten, welche alleinstehend auch zu einem Flächenverbrauch führen.
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Lärmschutzwände sind je nach Ausbildung prädestiniert für Vandalismusschäden durch
Graffiti.
Frage 3:
Welche Kosten entstehen pro m² Lärmschutzwand? (Bitte Herstellungs- und Betriebskosten je Quadratmeter
darstellen)
Antwort zu 3:
Die Kosten einer Lärmschutzwand hängen von vielen äußeren Faktoren ab (Standort /
Baufreiheit, Flächenbeanspruchung, Streckenlänge bzw. Höhe und der sich hieraus
ergebenen konstruktiven Anforderungen). Die Kosten für eine Lärmschutzwand betragen
nach überschläglicher Betrachtung ca. 300 – 500 €/m², ästhetisch ansprechendere
Lärmschutzwände (z.B. transparente Wände) auch über 600 €/m².
Es ist insbesondere in den letzten Jahren ein stetiger Anstieg der Baukosten für
Ingenieurbauwerke zu verzeichnen, wodurch die Kosten für kleinere Lärmschutzwände
(mit geringer Länge und Höhe) im Stadtgebiet unter Umständen noch höher ausfallen
können.
Die jährlichen Betriebskosten für eine Lärmschutzwand betragen ca. 1 % der Baukosten
der Lärmschutzwand (in Anlehnung an die Tabelle 5 der ABBV – AblösungsbeträgeBerechnungsverordnung).
Frage 4:
An welchen Standorten gibt es Lärmschutzwände in Berlin? (Bitte Standorte der Lärmschutzwände je Bezirk
tabellarisch darstellen)
Antwort zu 4:
Die in Anlage 1 aufgeführten Lärmschutzwände befinden sich im Eigentum des Landes
Berlin. Darüber hinaus befinden sich noch bis zum 31.12.2020 alle Lärmschutzwände im
Zuge von Bundesfernstraßen im Rahmen der Aufgaben als Auftragsverwaltung des
Bundes in der Zuständigkeit des Landes Berlin.
Eine Übersicht zu Lärmschutzwänden der schienengebundenen Verkehrsträger der
Deutschen Bahn (DB AG) und der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), sowie in Bereichen
von Wohnanlagen, Spielplätzen und sonstigen nichtöffentlichen und privaten Flächen liegt
nicht vor.
Frage 5:
Welche Investitionen tätigte das Land Berlin und die Bezirke in die Errichtung von Lärmschutzwänden in den
vergangenen zehn Jahren? (Bitte Investitionen je Bezirk darstellen)
Frage 6:
Welche Kosten verursachten die Errichtung der Lärmschutzwände jeweils? (Bitte Kosten je Standort
aufzeigen)
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Antwort zu 5 und 6:
Die Errichtung von Lärmschutzbauwerken ab 2 Meter sichtbarer Höhe ist Aufgabe der
Hauptverwaltung. Die Kosten der Lärmschutzwände der vergangenen zehn Jahre getrennt
nach Unterhaltungslast des Landes Berlin und des Bundes ist nach Bezirken gegliedert
aus der Anlage 2 ersichtlich.
Frage 7:
An welchen Standorten ist die Errichtung von Lärmschutzwänden in Berlin geplant? (Bitte Standorte der
geplanten Aufstellungen tabellarisch darstellen)
Frage 8:
Welche Kosten verursachen die geplanten Errichtungen der Lärmschutzwände voraussichtlich jeweils? (Bitte
Kosten je Standort aufzeigen)
Antwort zu 7 und 8:
Aktuell sind im Zuge des Neubaus von Ingenieurbauwerken keine separaten freistehenden
Lärmschutzwände in der Planung. Neue Ingenieurbauwerke werden im Allgemeinen mit
integrierten Lärmschutzelementen ausgestattet.
Im Zusammenhang mit der Umgestaltung des Autobahndreiecks Funkturms und des
Ersatzneubaus der Rudolf-Wissel-Brücke ist zu erwarten, dass neue Lärmschutzwände
errichtet werden. Verlässliche Planungsunterlagen liegen noch nicht vor.
Über den Bau von Lärmschutzwänden anderer Verkehrsträger oder zum Beispiel
Vorhabensträger des Wohnungsbaus sind keine Aussagen möglich.
Frage 9:
Inwiefern ist der Bau bzw. die Aufstockung einer Lärmschutzwand auf eine bestehende Steinmauer möglich
und wurde dies bereits an einzelnen Standorten realisiert?
a)Wenn ja, an welchen Standorten?
b)Wenn nein, weshalb nicht?
c) Was sind die Vor- und Nachteile einer Aufstockung?
Antwort zu 9:
Eine Aufstockung einer Lärmschutzwand auf einer bestehenden Steinmauer wurde bisher
an noch keinem Standort realisiert. Die Errichtung einer Lärmschutzwand auf einem
Bestandsbauwerk ist in erster Linie vom Bauzustand und von der Tragfähigkeit des
darunter befindlichen Bestandes abhängig, der für die zusätzlichen Lasten statisch
nachzuweisen wäre. In der Regel ist hierfür eine Ertüchtigung eventuell auch eine
Erneuerung des darunter befindlichen Bestandes notwendig. Die Aufstockung / Erhöhung
einer vorhandenen Lärmschutzwand ist ebenfalls mit höheren Lasten verbunden, die
gleichwohl statisch nachzuweisen wäre. Erfahrungsgemäß ist ein Ersatzneubau aufgrund
der Abnutzung und der jeweils aktuell höheren technischen Anforderungen
wirtschaftlicher.
Generell ist eine Bewertung von Vor- und Nachteilen immer im Einzelfall zu betrachten.
Sollte der Bestand den Anforderungen hinsichtlich Standsicherheit, Dauerhaftigkeit und
Verkehrssicherheit für eine Aufstockung genügen, so liegt der Vorteil in der weiteren
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Nutzung des Bestandes (ggf. der „Steinmauer“) und möglicherweise einem Kostenvorteil
Eine Aufstockung ist mit einer Erhöhung der Beanspruchung verbunden, die nach den
Erfahrungen in der Regel durch höhere Anforderungen neuer technischer Regelwerke
nicht zusätzlich aufgenommen werden kann.
Frage 10:
Mit welchen durchschnittlichen Kosten ist die Aufstockung einer Lärmschutzwand verbunden?
Antwort zu 10:
Die Kosten sind im Einzelfall abhängig von eventuellen Verstärkungsmaßnahmen des
Bestandes und können nicht ohne weitere Planungsunterlagen pauschal benannt werden.
Berlin, den 30.04.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
http://www.sbahn-berlin.de/bauinformationen/ostkreuz/2015/051_bruecke_karlsstr.htm Im vergangenen Jahr lagen die #Inbetriebnahme-Schwerpunkte der #Ostkreuzbaustelle auf der #S-Bahn- Seite, wo zwei neue Bahnsteige entstanden. Im Jahr 2015 verlagern sie sich auf die Anlagen des #Fern- und #Regionalverkehrs. Im Mai sollen die 2014 errichteten Bauwerke in Rummelsburg – das im ersten Bauabschnitt entstandene Brückenbauwerk über der #Karlshorster Straße, ein Trogbauwerk zur Verbreiterung der #Bahnbögen Rummelsburg mit #Lärmschutzwand – in Betrieb genommen werden. Beide in diesem Bereich liegenden Fern-/Regionalbahngleise werden verschwenkt. Zunächst wird das stadtauswärts führende Gleis nach Süden auf das neue Trogbauwerk verlegt, anschließend folgt die Verlegung des stadteinwärts führenden Gleises nach Norden auf die S-Bahn-Seite. Voraussetzung für die nächste Bauetappe Mit dieser Inbetriebnahme wird dann die Voraussetzung für die nächste Bauetappe, also den zweiten Bauabschnitt 2015/2016, in diesem Bereich geschaffen. Diese beinhaltet dann die Fortsetzung des Neubaus der südlichen Brücke über die Karlshorster Straße und die Ertüchtigung des südlichen Teils der über 100 Jahre alten Bahnbögen Rummelsburg durch Aufbringen einer sogenannten lastverteilenden Platte. Die anstehende Inbetriebnahmephase dauert vom 24. April bis zum 25. Mai und ist mit Sonderregelungen im Regionalverkehr sowie mit drei Vollsperrungen der Fernbahngleise (24./27.04., 08./11.05. und 22./25.05.2015) verbunden. Ab 4. Mai wird dann auch die Karlshorster Straße voraussichtlich bis 18. September gesperrt. Die #Straßenbahnlinie#21 ist dann im Baustellenbereich unterbrochen, #Fußgänger und #Radfahrer können die Baustelle passieren. Diese Straßensperrung dient auch dem Weiterbau der nördlichen Brücke über die Karlshorster Straße. Foto: Jet-Foto Kranert Text: cb
http://www.sbahn-berlin.de/bauinformationen/ostkreuz/2015/051_bruecke_karlsstr.htm Im vergangenen Jahr lagen die #Inbetriebnahme-Schwerpunkte der #Ostkreuzbaustelle auf der #S-Bahn- Seite, wo zwei neue Bahnsteige entstanden. Im Jahr 2015 verlagern sie sich auf die Anlagen des #Fern- und #Regionalverkehrs. Im Mai sollen die 2014 errichteten Bauwerke in Rummelsburg – das im ersten Bauabschnitt entstandene Brückenbauwerk über der #Karlshorster Straße, ein Trogbauwerk zur Verbreiterung der #Bahnbögen Rummelsburg mit #Lärmschutzwand – in Betrieb genommen werden. Beide in diesem Bereich liegenden Fern-/Regionalbahngleise werden verschwenkt. Zunächst wird das stadtauswärts führende Gleis nach Süden auf das neue Trogbauwerk verlegt, anschließend folgt die Verlegung des stadteinwärts führenden Gleises nach Norden auf die S-Bahn-Seite. Voraussetzung für die nächste Bauetappe Mit dieser Inbetriebnahme wird dann die Voraussetzung für die nächste Bauetappe, also den zweiten Bauabschnitt 2015/2016, in diesem Bereich geschaffen. Diese beinhaltet dann die Fortsetzung des Neubaus der südlichen Brücke über die Karlshorster Straße und die Ertüchtigung des südlichen Teils der über 100 Jahre alten Bahnbögen Rummelsburg durch Aufbringen einer sogenannten lastverteilenden Platte. Die anstehende Inbetriebnahmephase dauert vom 24. April bis zum 25. Mai und ist mit Sonderregelungen im Regionalverkehr sowie mit drei Vollsperrungen der Fernbahngleise (24./27.04., 08./11.05. und 22./25.05.2015) verbunden. Ab 4. Mai wird dann auch die Karlshorster Straße voraussichtlich bis 18. September gesperrt. Die #Straßenbahnlinie #21 ist dann im Baustellenbereich unterbrochen, #Fußgänger und #Radfahrer können die Baustelle passieren. Diese Straßensperrung dient auch dem Weiterbau der nördlichen Brücke über die Karlshorster Straße. Foto: Jet-Foto Kranert Text: cb
http://www.sbahn-berlin.de/bauinformationen/ostkreuz/2015/051_bruecke_karlsstr.htm Im vergangenen Jahr lagen die #Inbetriebnahme-Schwerpunkte der #Ostkreuzbaustelle auf der #S-Bahn- Seite, wo zwei neue Bahnsteige entstanden. Im Jahr 2015 verlagern sie sich auf die Anlagen des #Fern- und #Regionalverkehrs. Im Mai sollen die 2014 errichteten Bauwerke in Rummelsburg – das im ersten Bauabschnitt entstandene Brückenbauwerk über der #Karlshorster Straße, ein Trogbauwerk zur Verbreiterung der #Bahnbögen Rummelsburg mit #Lärmschutzwand – in Betrieb genommen werden. Beide in diesem Bereich liegenden Fern-/Regionalbahngleise werden verschwenkt. Zunächst wird das stadtauswärts führende Gleis nach Süden auf das neue Trogbauwerk verlegt, anschließend folgt die Verlegung des stadteinwärts führenden Gleises nach Norden auf die S-Bahn-Seite. Voraussetzung für die nächste Bauetappe Mit dieser Inbetriebnahme wird dann die Voraussetzung für die nächste Bauetappe, also den zweiten Bauabschnitt 2015/2016, in diesem Bereich geschaffen. Diese beinhaltet dann die Fortsetzung des Neubaus der südlichen Brücke über die Karlshorster Straße und die Ertüchtigung des südlichen Teils der über 100 Jahre alten Bahnbögen Rummelsburg durch Aufbringen einer sogenannten lastverteilenden Platte. Die anstehende Inbetriebnahmephase dauert vom 24. April bis zum 25. Mai und ist mit Sonderregelungen im Regionalverkehr sowie mit drei Vollsperrungen der Fernbahngleise (24./27.04., 08./11.05. und 22./25.05.2015) verbunden. Ab 4. Mai wird dann auch die Karlshorster Straße voraussichtlich bis 18. September gesperrt. Die #Straßenbahnlinie#21 ist dann im Baustellenbereich unterbrochen, #Fußgänger und #Radfahrer können die Baustelle passieren. Diese Straßensperrung dient auch dem Weiterbau der nördlichen Brücke über die Karlshorster Straße. Foto: Jet-Foto Kranert Text: cb
http://www.s-bahn-berlin.de/bauinformationen/ostkreuz/2015/051_bruecke_karlsstr.htm Im vergangenen Jahr lagen die Inbetriebnahme-Schwerpunkte der #Ostkreuzbaustelle auf der #S-Bahn- Seite, wo zwei neue Bahnsteige entstanden. Im Jahr 2015 verlagern sie sich auf die Anlagen des Fern- und #Regionalverkehrs. Im Mai sollen die 2014 errichteten Bauwerke in #Rummelsburg – das im ersten Bauabschnitt entstandene #Brückenbauwerk über der #Karlshorster Straße, ein #Trogbauwerk zur Verbreiterung der Bahnbögen Rummelsburg mit #Lärmschutzwand – in Betrieb genommen werden. Beide in diesem Bereich liegenden Fern-/Regionalbahngleise werden #verschwenkt. Zunächst wird das stadtauswärts führende Gleis nach Süden auf das neue Trogbauwerk verlegt, anschließend folgt die Verlegung des stadteinwärts führenden Gleises nach Norden auf die S-Bahn-Seite. Voraussetzung für die nächste Bauetappe Mit dieser Inbetriebnahme wird dann die Voraussetzung für die nächste Bauetappe, also den zweiten Bauabschnitt 2015/2016, in diesem Bereich geschaffen. Diese beinhaltet dann die Fortsetzung des Neubaus der südlichen Brücke über die Karlshorster Straße und die Ertüchtigung des südlichen Teils der über 100 Jahre alten Bahnbögen Rummelsburg durch Aufbringen einer sogenannten lastverteilenden Platte. Die anstehende Inbetriebnahmephase dauert vom 24. April bis zum 25. Mai und ist mit Sonderregelungen im Regionalverkehr sowie mit drei Vollsperrungen der Fernbahngleise (24./27.04., 08./11.05. und 22./25.05.2015) verbunden. Ab 4. Mai wird dann auch die Karlshorster Straße voraussichtlich bis 18. September gesperrt. Die Straßenbahnlinie 21 ist dann im Baustellenbereich unterbrochen, Fußgänger und Radfahrer können die Baustelle passieren. Diese Straßensperrung dient auch dem Weiterbau der nördlichen Brücke über die Karlshorster Straße.
Im vergangenen Jahr lagen die Inbetriebnahme-Schwerpunkte der #Ostkreuzbaustelle auf der #S-Bahn- Seite, wo zwei neue Bahnsteige entstanden. Im Jahr 2015 verlagern sie sich auf die Anlagen des Fern- und #Regionalverkehrs. Im Mai sollen die 2014 errichteten Bauwerke in #Rummelsburg – das im ersten Bauabschnitt entstandene #Brückenbauwerk über der #Karlshorster Straße, ein #Trogbauwerk zur Verbreiterung der Bahnbögen Rummelsburg mit #Lärmschutzwand – in Betrieb genommen werden.
Beide in diesem Bereich liegenden Fern-/Regionalbahngleise werden #verschwenkt. Zunächst wird das stadtauswärts führende Gleis nach Süden auf das neue Trogbauwerk verlegt, anschließend folgt die Verlegung des stadteinwärts führenden Gleises nach Norden auf die S-Bahn-Seite.
Voraussetzung für die nächste Bauetappe
Mit dieser Inbetriebnahme wird dann die Voraussetzung für die nächste Bauetappe, also den zweiten Bauabschnitt 2015/2016, in diesem Bereich geschaffen. Diese beinhaltet dann die Fortsetzung des Neubaus der südlichen Brücke über die Karlshorster Straße und die Ertüchtigung des südlichen Teils der über 100 Jahre alten Bahnbögen Rummelsburg durch Aufbringen einer sogenannten lastverteilenden Platte.
Die anstehende Inbetriebnahmephase dauert vom 24. April bis zum 25. Mai und ist mit Sonderregelungen im Regionalverkehr sowie mit drei Vollsperrungen der Fernbahngleise (24./27.04., 08./11.05. und 22./25.05.2015) verbunden.
Ab 4. Mai wird dann auch die Karlshorster Straße voraussichtlich bis 18. September gesperrt. Die Straßenbahnlinie 21 ist dann im Baustellenbereich unterbrochen, Fußgänger und Radfahrer können die Baustelle passieren. Diese Straßensperrung dient auch dem Weiterbau der nördlichen Brücke über die Karlshorster Straße.
Wie sooft im Leben gibt es auch für Reisende auf der Strecke Wittenberge-Nauen-Berlin die gute Nachricht und die schlechte.
Die gute: für die von der #Vollsperrung zwischen #Wittenberge und #Nauen betroffenen Stammkunden der Bahn gelten bis zum Ende der Sperrung am 27. September #VBB-Jahreskarten und -Abos für die Strecke Wittenberge – Berlin in den Inter- City-Zügen ohne Aufpreis.
Das sieht die DB für das #Nordkreuz vor: Zwischen #Gesundbrunnen, #Bornholmer Straße und #Schönhauser Allee werden sich täglich 400 Fern-, Regional- und Güterzüge begegnen, alle 90 Sekunden soll eine #S-Bahn fahren.
Am Nordring fallen Bäume. Um für den #Neubau der #Fernbahngleise zwischen #Wedding, Gesundbrunnen und Pankow #Baufreiheit zu schaffen, wird in Abstimmung mit den zuständigen Berliner Behörden die Vegetation entfernt. Die Arbeiten sollen bis zum 28. Februar abgeschlossen sein.
Fernverkehr: Kombinierte Immissionsschutzkonzepte und gesetzliche Grenzwerte beim Ausbau der Anhalter Bahn
Ereignis
Beim Wiederaufbau der Anhalter Bahn im Bereich Steglitz (Planfeststellungsabschnitt 2 zwischen Lichterfelde-Ost und der Stadtgrenze) wird die Einhaltung der gesetzlichen Schutzansprüche nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) über ein kombiniertes Schallschutzkonzept gesichert. Die Planungen der Deutschen Bahn AG umfassen die Errichtung von zwei Meter hohen, aktiven Lärmschutzwänden auf verschiedenen Streckenabschnitten östlich und westlich der Fern- und S-Bahngleise sowie ergänzende passive Lärmschutzfenster in den betroffenen Obergeschossen. Niedrige, gleisnahe Lärmschutzwände (0,76 m Höhe) werden aufgrund unzureichender akustischer Gesamtschutzwirkung und erheblicher betriebstechnischer Nachteile im Schotterbett vom Eisenbahn-Bundesamt derzeit als nicht praxisreif eingestuft.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1853, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1853
Ich frage den Senat:
1. Wie beurteilt der Senat die Weigerung der Deutschen Bundesbahn, bei der Wiederinbetriebnahme der Anhalter Bahn (Projekt 9) keinerlei Schallschutzmaßnahmen für die anwohnende Bevölkerung durchzuführen?
2. Ist dem Senat bekannt, daß als Summenpegel für den geplanten Schienenweg mit allen Gleisen der Fern- und S-Bahn eine Lärmbelastung von 73,3 dB(A) für den Tageszeitraum und 69,7 dB(A) für den Nachtzeitraum eintreten wird?
3. Hält der Senat diese drohende Lärmbelastung für die Anwohner der Anhalter Bahn aus gesundheitlichen Vorsorgegründen für akzeptabel?
4. Welche Höchstgrenzen der Schallimmissionen wären nach der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (16. BImSchV) bei wesentlichen Änderungen an Schienenwegen am Tage und nachts einzuhalten?
5. Sind dem Senat die Ergebnisse eines vom Umweltbundesamt und der Deutschen Bahn AG durchgeführten Demonstrationsvorhabens, eine nur 75 cm hohe Lärmschutzwand direkt an den Schienen zu errichten, bekannt, mit der eine Lärmminderung um 6,6 dB(A) erreicht werden konnte?
6. Wird der Senat alles daransetzen, daß die Ausbaustrecke Anhalter Bahn in den Bereichen, in denen sie durch dichtes Wohngebiet geht, mit einer entsprechenden Schallschutzmaßnahme versehen wird?
7. Wird der Senat eventuelle Klagen der Anwohner oder des Bezirksamtes auf Einbau von Schallschutzmaßnahmen unterstützen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1853
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Deutsche Bahn AG (DB AG) weigert sich nicht, Schallschutzmaßnahmen bei der Wiederinbetriebnahme der Anhalter Bahn vorzusehen.
Der Wiederaufbau der Anhalter Bahn erfolgt in vier Planfeststellungsabschnitten. Im Bezirk Steglitz wird z. Z. das Planfeststellungsverfahren für den Planfeststellungsabschnitt 2 (PFA 2) zwischen Lichterfelde-Ost und Stadtgrenze durchgeführt.
Nach der Planung der DB AG wird im PFA 2 eine Kombination von aktivem und passivem Schallschutz vorgeschlagen, da gemäß §41 BImSchG sicherzustellen ist, daß durch die wesentliche Änderung des Schienenweges keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden.
Hierzu sind bisher folgende Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen:
− Lärmschutzwände mit 2 m Höhe (aktiver Schallschutz) von
km 9,000 – 10,300 östlich der Fernbahngleise
km 9,209 – 9,870 westlich der Fernbahngleise
km 9,200 – 9,800 westlich der S-Bahngleise
km 10,575 – 11,350 östlich der Fernbahngleise
− zusätzlich Lärmschutzfenster (passiver Schallschutz) in den Obergeschossen, soweit dort sich die Lärmschutzwände nicht mehr auswirken.
Die abschließende Entscheidung über Art und Umfang der zu realisierenden Lärmschutzmaßnahmen obliegt dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA).
Zu 2.:
Die genannten Summenpegel von 73,3 dB(A) tags und 69,7 dB(A) nachts sind dem Senat bekannt. Diese Summenpegel sind die Emissionsmittelungspegel Lm,E , die den von dem gesamten Verkehrsweg abgestrahlten Lärm in 25 m Abstand vom Schienenweg und in 3,5 m Höhe über Schienenoberkante bei freier Schallausbreitung charakterisieren.
Im Gegensatz dazu stellt die 16. BImSchV jedoch bei ihrer Grenzwertfestlegung auf den Beurteilungspegel ab; das ist der Pegel, der für den jeweiligen Immissionsort (am Gebäude) errechnet wird und nicht identisch mit dem Emissionspegel ist.
Zu 3.:
Wie aus den Antworten zu 1. und 2. ersichtlich, geht der Fragesteller von nicht zutreffenden Annahmen aus. Die DB AG führt Schallschutzmaßnahmen durch, und die Beurteilungspegel werden unter den in Frage 2 genannten Pegeln liegen.
Zu 4.:
Immissionsgrenzwerte bei wesentlicher Änderung nach §2 der 16. BImSchV:
− an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen: tags 57 dB(A) | nachts 47 dB(A)
− in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten: tags 59 dB(A) | nachts 49 dB(A)
− in Kerngebieten, Dorfgebieten und Mischgebieten: tags 64 dB(A) | nachts 54 dB(A)
− in Gewerbegebieten: tags 69 dB(A) | nachts 59 dB(A)
Zu 5.:
Die Durchführung von Versuchen mit niedrigen Schallschutzwänden bis zu 0,76 m über Schienenoberkante und mit geringen Gleisabständen von 1,80 bis 2,00 m sind bekannt. Dem Senat liegt bisher jedoch weder eine Mitteilung über den Abschluß des Forschungsvorhabens noch ein Abschlußbericht vor.
Nach Informationen aus dem Bundesumweltamt gegenüber der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie soll die Schirmwirkung einer gleisnahen niedrigen Schallschutzwand in 25 m Abstand von einer zweigleisigen Strecke:
− für das schallschutzwandnahe Gleis 6 dB(A),
− für das schallschutzwandferne Gleis 3 dB(A),
− für den von beiden Gleisen ausgehenden Lärm gemittelt 3-4 dB(A) betragen.
Die erhoffte besonders günstige Wirkung von gleisnahen niedrigen Schallschutzwänden scheint damit nicht einzutreten, auch bleibt die technische Einsatzreife noch fraglich.
Das EBA hat dazu in seinem Planfeststellungsbeschluß vom 20. Dezember 1996 zum Abschnitt Spandau West-Albrechtshof der Ausbaustrecke Berlin-Hamburg folgende Ausführungen getroffen:
„Die Planfeststellungsbehörde sieht keinen Anlaß zu beanstanden, daß der Vorhabenträger die Möglichkeit der Verwendung gleisnaher Schallschutzwände, d. h. Wände mit einer maximalen Höhe von 0,76 m und einem Abstand von 1,80 m zur Gleisachse, nicht näher überprüft hat. Diese haben gegenüber den üblichen Schallschutzwänden mit einem Abstand von 3,80 m zur Gleisachse betriebstechnische Nachteile. Die Tragkonstruktion solcher Wände ist sehr aufwendig, weil sie für Oberbauarbeiten und für Räumungsarbeiten nach einem Schneefall wegklappbar sein müssen. Außerdem muß die Wand, obwohl sie sich auf dem Schotterbett befindet, außerhalb gegründet sein, um Planumsbeschädigungen zu vermeiden. In Notfällen können die Fluchtmöglichkeiten für Streckenarbeiter erschwert sein, und es treten Probleme bei Zügen mit Lademaßüberschreitungen auf. Neben diesen Nachteilen spricht gegen die gleisnahen Schallschutzwände, daß ihre Schutzwirkung vergleichweise gering ist. Bei einem Immissionsort im Abstand von 25 m zum nächstgelegenen Gleis ist mit einer pegelmindernden Wirkung von 3-4 dB(A) bei Reisezügen und von 2-3 dB(A) bei Güterzügen zu rechnen. Die gleisnahen Schallschutzwände befinden sich noch in der Erprobung und ihre praktische Eignung ist bisher nicht ausreichend gesichert.“
Zu 6.:
Der Senat setzt sich im Rahmen seiner Beteiligung am Planfeststellungsverfahren nachdrücklich dafür ein, daß die in der 16. BImSchV festgelegten Kriterien für den Schallschutz voll ausgeschöpft werden. Wegen der in der Antwort zu Frage 5 ungelösten Probleme mit gleisnahen niedrigen Schallschutzwänden sieht er derzeit allerdings keinen Anlaß, solche Wände vorrangig zu fordern.
Zu 7.:
Der Senat geht derzeit davon aus, daß das EBA in seinem Planfeststellungsbeschluß auf der Grundlage der vorstehend bezeichneten 16. BImSchV der DB AG die rechtlich angemessenen Lärmschutzmaßnahmen auferlegen wird.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“