Fernverkehr: Kombinierte Immissionsschutzkonzepte und gesetzliche Grenzwerte beim Ausbau der Anhalter Bahn
Ereignis
Beim Wiederaufbau der Anhalter Bahn im Bereich Steglitz (Planfeststellungsabschnitt 2 zwischen Lichterfelde-Ost und der Stadtgrenze) wird die Einhaltung der gesetzlichen Schutzansprüche nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) über ein kombiniertes Schallschutzkonzept gesichert. Die Planungen der Deutschen Bahn AG umfassen die Errichtung von zwei Meter hohen, aktiven Lärmschutzwänden auf verschiedenen Streckenabschnitten östlich und westlich der Fern- und S-Bahngleise sowie ergänzende passive Lärmschutzfenster in den betroffenen Obergeschossen. Niedrige, gleisnahe Lärmschutzwände (0,76 m Höhe) werden aufgrund unzureichender akustischer Gesamtschutzwirkung und erheblicher betriebstechnischer Nachteile im Schotterbett vom Eisenbahn-Bundesamt derzeit als nicht praxisreif eingestuft.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1853, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1853
Ich frage den Senat:
1. Wie beurteilt der Senat die Weigerung der Deutschen Bundesbahn, bei der Wiederinbetriebnahme der Anhalter Bahn (Projekt 9) keinerlei Schallschutzmaßnahmen für die anwohnende Bevölkerung durchzuführen?
2. Ist dem Senat bekannt, daß als Summenpegel für den geplanten Schienenweg mit allen Gleisen der Fern- und S-Bahn eine Lärmbelastung von 73,3 dB(A) für den Tageszeitraum und 69,7 dB(A) für den Nachtzeitraum eintreten wird?
3. Hält der Senat diese drohende Lärmbelastung für die Anwohner der Anhalter Bahn aus gesundheitlichen Vorsorgegründen für akzeptabel?
4. Welche Höchstgrenzen der Schallimmissionen wären nach der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (16. BImSchV) bei wesentlichen Änderungen an Schienenwegen am Tage und nachts einzuhalten?
5. Sind dem Senat die Ergebnisse eines vom Umweltbundesamt und der Deutschen Bahn AG durchgeführten Demonstrationsvorhabens, eine nur 75 cm hohe Lärmschutzwand direkt an den Schienen zu errichten, bekannt, mit der eine Lärmminderung um 6,6 dB(A) erreicht werden konnte?
6. Wird der Senat alles daransetzen, daß die Ausbaustrecke Anhalter Bahn in den Bereichen, in denen sie durch dichtes Wohngebiet geht, mit einer entsprechenden Schallschutzmaßnahme versehen wird?
7. Wird der Senat eventuelle Klagen der Anwohner oder des Bezirksamtes auf Einbau von Schallschutzmaßnahmen unterstützen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1853
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Deutsche Bahn AG (DB AG) weigert sich nicht, Schallschutzmaßnahmen bei der Wiederinbetriebnahme der Anhalter Bahn vorzusehen.
Der Wiederaufbau der Anhalter Bahn erfolgt in vier Planfeststellungsabschnitten. Im Bezirk Steglitz wird z. Z. das Planfeststellungsverfahren für den Planfeststellungsabschnitt 2 (PFA 2) zwischen Lichterfelde-Ost und Stadtgrenze durchgeführt.
Nach der Planung der DB AG wird im PFA 2 eine Kombination von aktivem und passivem Schallschutz vorgeschlagen, da gemäß §41 BImSchG sicherzustellen ist, daß durch die wesentliche Änderung des Schienenweges keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden.
Hierzu sind bisher folgende Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen:
− Lärmschutzwände mit 2 m Höhe (aktiver Schallschutz) von
km 9,000 – 10,300 östlich der Fernbahngleise
km 9,209 – 9,870 westlich der Fernbahngleise
km 9,200 – 9,800 westlich der S-Bahngleise
km 10,575 – 11,350 östlich der Fernbahngleise
− zusätzlich Lärmschutzfenster (passiver Schallschutz) in den Obergeschossen, soweit dort sich die Lärmschutzwände nicht mehr auswirken.
Die abschließende Entscheidung über Art und Umfang der zu realisierenden Lärmschutzmaßnahmen obliegt dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA).
Zu 2.:
Die genannten Summenpegel von 73,3 dB(A) tags und 69,7 dB(A) nachts sind dem Senat bekannt. Diese Summenpegel sind die Emissionsmittelungspegel Lm,E , die den von dem gesamten Verkehrsweg abgestrahlten Lärm in 25 m Abstand vom Schienenweg und in 3,5 m Höhe über Schienenoberkante bei freier Schallausbreitung charakterisieren.
Im Gegensatz dazu stellt die 16. BImSchV jedoch bei ihrer Grenzwertfestlegung auf den Beurteilungspegel ab; das ist der Pegel, der für den jeweiligen Immissionsort (am Gebäude) errechnet wird und nicht identisch mit dem Emissionspegel ist.
Zu 3.:
Wie aus den Antworten zu 1. und 2. ersichtlich, geht der Fragesteller von nicht zutreffenden Annahmen aus. Die DB AG führt Schallschutzmaßnahmen durch, und die Beurteilungspegel werden unter den in Frage 2 genannten Pegeln liegen.
Zu 4.:
Immissionsgrenzwerte bei wesentlicher Änderung nach §2 der 16. BImSchV:
− an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen: tags 57 dB(A) | nachts 47 dB(A)
− in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten: tags 59 dB(A) | nachts 49 dB(A)
− in Kerngebieten, Dorfgebieten und Mischgebieten: tags 64 dB(A) | nachts 54 dB(A)
− in Gewerbegebieten: tags 69 dB(A) | nachts 59 dB(A)
Zu 5.:
Die Durchführung von Versuchen mit niedrigen Schallschutzwänden bis zu 0,76 m über Schienenoberkante und mit geringen Gleisabständen von 1,80 bis 2,00 m sind bekannt. Dem Senat liegt bisher jedoch weder eine Mitteilung über den Abschluß des Forschungsvorhabens noch ein Abschlußbericht vor.
Nach Informationen aus dem Bundesumweltamt gegenüber der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie soll die Schirmwirkung einer gleisnahen niedrigen Schallschutzwand in 25 m Abstand von einer zweigleisigen Strecke:
− für das schallschutzwandnahe Gleis 6 dB(A),
− für das schallschutzwandferne Gleis 3 dB(A),
− für den von beiden Gleisen ausgehenden Lärm gemittelt 3-4 dB(A) betragen.
Die erhoffte besonders günstige Wirkung von gleisnahen niedrigen Schallschutzwänden scheint damit nicht einzutreten, auch bleibt die technische Einsatzreife noch fraglich.
Das EBA hat dazu in seinem Planfeststellungsbeschluß vom 20. Dezember 1996 zum Abschnitt Spandau West-Albrechtshof der Ausbaustrecke Berlin-Hamburg folgende Ausführungen getroffen:
„Die Planfeststellungsbehörde sieht keinen Anlaß zu beanstanden, daß der Vorhabenträger die Möglichkeit der Verwendung gleisnaher Schallschutzwände, d. h. Wände mit einer maximalen Höhe von 0,76 m und einem Abstand von 1,80 m zur Gleisachse, nicht näher überprüft hat. Diese haben gegenüber den üblichen Schallschutzwänden mit einem Abstand von 3,80 m zur Gleisachse betriebstechnische Nachteile. Die Tragkonstruktion solcher Wände ist sehr aufwendig, weil sie für Oberbauarbeiten und für Räumungsarbeiten nach einem Schneefall wegklappbar sein müssen. Außerdem muß die Wand, obwohl sie sich auf dem Schotterbett befindet, außerhalb gegründet sein, um Planumsbeschädigungen zu vermeiden. In Notfällen können die Fluchtmöglichkeiten für Streckenarbeiter erschwert sein, und es treten Probleme bei Zügen mit Lademaßüberschreitungen auf. Neben diesen Nachteilen spricht gegen die gleisnahen Schallschutzwände, daß ihre Schutzwirkung vergleichweise gering ist. Bei einem Immissionsort im Abstand von 25 m zum nächstgelegenen Gleis ist mit einer pegelmindernden Wirkung von 3-4 dB(A) bei Reisezügen und von 2-3 dB(A) bei Güterzügen zu rechnen. Die gleisnahen Schallschutzwände befinden sich noch in der Erprobung und ihre praktische Eignung ist bisher nicht ausreichend gesichert.“
Zu 6.:
Der Senat setzt sich im Rahmen seiner Beteiligung am Planfeststellungsverfahren nachdrücklich dafür ein, daß die in der 16. BImSchV festgelegten Kriterien für den Schallschutz voll ausgeschöpft werden. Wegen der in der Antwort zu Frage 5 ungelösten Probleme mit gleisnahen niedrigen Schallschutzwänden sieht er derzeit allerdings keinen Anlaß, solche Wände vorrangig zu fordern.
Zu 7.:
Der Senat geht derzeit davon aus, daß das EBA in seinem Planfeststellungsbeschluß auf der Grundlage der vorstehend bezeichneten 16. BImSchV der DB AG die rechtlich angemessenen Lärmschutzmaßnahmen auferlegen wird.
Hinweis