Fernverkehr: Fortschritt der Planfeststellungsverfahren und Zeithorizont fuer die Regionalbahn Ludwigsfelde-Lichterfelde Ost
Ereignis
Für die baulichen Abschnitte der Anhalter Bahn zwischen Ludwigsfelde, Teltow, Lichterfelde Ost und Berlin-Papestraße (Südkreuz) laufen planmäßig die öffentlich-rechtlichen Planfeststellungsverfahren beim Eisenbahn-Bundesamt, wobei der Trassenabschnitt Teltow–Landesgrenze im Wesentlichen bereits fertiggestellt ist. Eine Teilinbetriebnahme für den Regionalbahnverkehr bis Lichterfelde Ost wird durch die Projektgesellschaften für das Jahr 2002 projektiert, während die vollständige Netzanbindung an den neuen Berliner Nord-Süd-Tunnel zeitgleich mit der Finalisierung des übergeordneten Pilzkonzeptes vollzogen werden soll.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 13/5318 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 5318
Ich frage den Senat:
1. Wie sieht die Planung beim Bau der Regional- und Fernbahnstrecke von Ludwigsfelde nach Lichterfelde Ost aus, und welche Gründe gibt es für deren verzögerte Realisierung?
2. Wann wird die Regionalbahn auf dieser Strecke in Betrieb gehen?
3. Inwiefern ist in diesem Zusammenhang die Einbindung der Regionalbahn in den Nord-Süd-Tunnel mit der Deutschen Bahn AG vorgeklärt?
4. Gibt es für die Einbindung der Regionalbahn in den Nord-Süd-Tunnel einen feststehenden oder angestrebten Termin, wenn ja, welchen?
5. Welche Planungen bezüglich der Fertigstellung und Inbetriebnahme der S-Bahnverbindung gibt es auf dem Abschnitt Lichterfelde Süd – Teltow Stadt?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 5318
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Hierzu teilt uns die für die Planung und den Bau der Anhalter Bahn zuständige DB AG folgendes mit:
„Zu 1.:
Für die Abschnitte Ludwigsfelde – Teltow, Landesgrenze – Lichterfelde Ost und Lichterfelde Ost – Berlin-Papestraße laufen zurzeit Planfeststellungsverfahren. Die Anträge auf Planfeststellung wurden von der DB Projekt GmbH Knoten Berlin zwischen November 1997 und März 1998 beim Eisenbahn-Bundesamt gestellt. Zwischenzeitlich haben die Erörterungstermine stattgefunden, die Anhörungsverfahren sind weitestgehend abgeschlossen.
Der Abschnitt Teltow – Landesgrenze ist im Wesentlichen fertiggestellt.
Zu 2.:
Eine Teilinbetriebnahme für den Regionalverkehr bis Lichterfelde Ost ist für 2002 vorgesehen.
Zu 3. und 4.:
Die Strecke Ludwigsfelde – Lichterfelde Ost – Berlin-Papestraße (Südkreuz) ist Bestandteil des Pilzkonzeptes. Zeitgleich mit der Fertigstellung des Nord-Süd-Tunnels wird die Strecke in Betrieb genommen. Die Inbetriebnahme der Strecke ist Voraussetzung für die Nutzung der Nord-Süd-Verbindung.
Zu 5.:
Für das Projekt Lichterfelde Süd – Teltow Stadt hat die DB Netz AG gerade vor wenigen Tagen die Entwurfs- und Genehmigungsplanung bei der DB Projekt GmbH Knoten Berlin in Auftrag gegeben. Der Bau- und Finanzierungsvertrag zwischen der DB Netz AG und dem Land Brandenburg befindet sich in der Abstimmungsrunde mit dem Land Brandenburg. Der Abschluss des o. g. Vertrages ist Voraussetzung für die in den nächsten Wochen notwendige Antragstellung auf endgültige Aufnahme der Nahverkehrsmaßnahme in das Bundesprogramm nach GVFG. Das heißt aus heutiger Sicht kann bei planmäßigem Ablauf des Planfeststellungsverfahrens davon ausgegangen werden, dass im 2. Halbjahr 2001 mit dem Bau begonnen werden kann.“
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Planungsrechtliche Zielprojektierung und langfristige Prioritaetenstrukturen am S-Bahnhof Lankwitz
Ereignis
Der Senat von Berlin hält an der stadtplanerischen Option fest, den S-Bahnhof Lankwitz über die Leonorenstraße in Richtung Norden zu verschieben, schiebt die bauliche Realisierung jedoch aufgrund finanzieller Zwänge und einer Kopplung an die langfristige Verlängerung der U-Bahn-Linie U 9 auf. Das bauliche Großvorhaben zum Ausbau der Ferngleise der Anhalter Bahn tangiert den S-Bahn-Bereich nicht, sodass die Beseitigung der dortigen Eingleisigkeit (veranschlagt mit 10 bis 15 Mio. DM Berliner Mehrkosten im Falle einer Bahnhofsverlagerung) zu einem späteren Zeitpunkt isoliert über Bundesmittel der Grunderneuerung abgewickelt wird.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3473, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3473
Ich frage den Senat:
1. Hält der Senat weiterhin daran fest, den S-Bahnhof Lankwitz über die Leonorenstraße Richtung Norden zu verschieben? Wenn nein, warum nicht?
2. Wenn ja, wird diese Verschiebung beim Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn so berücksichtigt, daß die Endlage des S-Bahnhofs Lankwitz planfestgestellt wird? Wenn ja, welche Lage des S-Bahnhofs und welche zusätzlichen Zugangsmöglichkeiten sind vorgesehen? Wenn nein, warum nicht?
3. Wird beim Bau der Anhalter Bahn die Eingleisigkeit nördlich und südlich des S-Bahnhofs Lankwitz Beseitigt? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wer zahlt die Kosten?
4. Welche Anstrengungen müßte der Senat unternehmen, um die Planfeststellung für die zukünftige Lage des S-Bahnhofs Lankwitz im neu aufgerollten Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn unterzubringen, wie hoch wären die Baukosten für die Verlagerung des S-Bahnhofs, und mit welcher Summe müßte sich Berlin daran beteiligen?
5. Wird beim Bau der Anhalter Bahn der Verbindungstunnel zwischen S-Bahn und Fernbahn am nördlichen Ende des S-Bahnhofs Lichterfelde Ost wieder eröffnet, und ist daran gedacht, diesen Verbindungstunnel nach beiden Seiten zu verlängern, so daß sowohl der S-Bahnsteig wie auch die Fernbahnsteige einen zusätzlichen Zugang bekommen? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, ist dafür eine Planfeststellung erforderlich, wird diese im gesamten Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn berücksichtigt, und wie hoch sind die Kosten für den zusätzlichen Zugang, und mit welchem Anteil müßte sich Berlin daran beteiligen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3473
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja, jedoch erst im Zusammenhang mit der langfristig vorgesehenen Verlängerung der U-Bahnlinie 9 von Rathaus Steglitz bis Lankwitz Kirche.
Zu 2.:
Eine Berücksichtigung im Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn ist nicht erfolgt, da eine kurzfristige Realisierung der Verschiebung nicht vorgesehen ist. Im übrigen tangieren die Planfeststellung und der Bau der Ferngleise der Anhalter Bahn in keiner Weise den S-Bahn-Bereich, auch nicht die Verschiebung des S-Bahnsteigs in Lankwitz.
Zu 3.:
Nein. Die Beseitigung der Eingleisigkeit der S-Bahntrasse im Bereich Lankwitz soll unabhängig vom Ausbau der Ferngleise der Anhalter Bahn zu einem späteren Zeitpunkt im Rahmen der restlichen Arbeiten zur Grunderneuerung des Berliner S-Bahnnetzes erfolgen, welche vom Bund finanziert wird.
Zu 4.:
Die Verschiebung des S-Bahnhofs Lankwitz würde gegenüber der reinen Grunderneuerung in alter Lage nach einer ersten Grobkostenschätzung 10 bis 15 Mio. DM Mehrkosten verursachen, die vom Land Berlin anteilig zu übernehmen wären. Eine kurzfristige Bestellung dieser Maßnahme ist jedoch wegen der nur langfristigen Priorität der Maßnahme nicht vorgesehen, zumal auch die Grunderneuerung einschließlich des zweigleisigen Ausbaus der S 25 im Bereich Lankwitz durch die zuständige Deutsche Bahn AG auf Grund der finanziellen Zwänge erst längerfristig möglich ist. Die Zielplanung für den S-Bahnhof Lankwitz wird zu gegebener Zeit aufgegriffen werden.
Zu 5.:
Eine Wiederherstellung des ehemaligen nördlichen Verbindungstunnels zwischen S-Bahn- und Fernbahnsteigen des Bahnhofs Lichterfelde Ost sowie die Verlängerung in das westliche Wohngebiet bzw. östlich zum ehemaligen Güterbahnhof sind nicht vorgesehen, da die Umsteigebeziehung über den vorhandenen südlichen Verbindungstunnel attraktiv angeboten werden wird. Eine westliche Verlängerung des nördlichen Tunnels würde zudem durch die angrenzenden Privatgrundstücke behindert, auch würde der relativ geringe Nutzen keinesfalls die hohen Kosten rechtfertigen. Die gleiche Aussage zum Nutzen-Kosten-Verhältnis gilt auch für die östliche Tunnelverlängerung. Eine Projektierung, Kostenschätzung und Bestellung des Tunnels samt Zugangserweiterungen und entsprechende Durchführung eines planrechtlichen Verfahrens erübrigen sich damit.
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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Provisorische Gleisverkuerzung zur Baufreiheit beim Brueckenumbau am Bahnhof Lichterfelde Ost
Ereignis
Im Zuge der technischen Planungen für die II. Ausbaustufe der S-Bahnlinie S 25 nach Lichterfelde Süd machten notwendige Standfestigkeitsprüfungen der Widerlager den Abriss und Neubau der Eisenbahnbrücke über die Königsberger Straße erforderlich. Zur Gewährleistung der baulichen Baufreiheit wurden zwei im Jahr 1995 installierte und als Kehranlage genutzte Gleisabschnitte um 36 m gekürzt, was vorübergehend eine Modifikation der Abstelltechnologie mit täglichen Leerfahrten von 48 Zugkilometern (betriebliche Mehrkosten von rund 11.000 DM) in Richtung Papestraße zur Folge hat.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3212, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3212
Ich frage den Senat:
1. Warum wurden zwei etwa 50 m lange vor zwei Jahren errichtete Gleise unmittelbar nördlich der Königsberger Straße abgerissen?
2. Was kostete der Abriß bzw. der Neubau, und aus welchen Finanztöpfen wird das finanziert?
3. Welche erhöhten Betriebskosten entstehen dadurch, daß die bisher auf diesen abgerissenen Gleisen abgestellten Züge nach Papestraße fahren müssen, obwohl das im Fahrplan nicht vorgesehen ist?
4. Hält der Senat es im Lichte der heutigen Erkenntnis für sinnvoll, wegen der autogerechten Ausweitung der Straßenkreuzung südlich des Bahnhofs Lichterfelde Ost auf die Weiterführung bis Lichterfelde Süd 1994 verzichtet zu haben? Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3212
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Fragen 1, 2 und 3 wurden von der für die Baumaßnahme zuständigen Deutschen Bahn AG (DB AG) Projekt GmbH Knoten Berlin beantwortet:
„Zu 1.:
Die genannten Gleise wurden 1995 in Betrieb genommen. Im Vorhaben S 25, II. Ausbaustufe, sind diese Gleise als durchgehende Hauptgleise nach Lichterfelde Süd vorgesehen. Bis jetzt wurden diese als Kehrgleise genutzt.
Während der Planungen der II. Ausbaustufe wurde nach Standfestigkeitsprüfungen der Widerlager der Brücke über die Königsberger Straße festgestellt, daß ein Abriß notwendig ist. Um die notwendige Baufreiheit für den Abriß und den Neubau zu gewährleisten, mußten die beiden Kehrgleise, in Absprache mit der S-Bahn Berlin GmbH, um 36 m gekürzt werden. Beim erneuten Aufbau der Gleise werden die ausgebauten Materialien wiederverwendet.
Zu 2.:
Die Kosten betragen ca. 16 TDM und werden aus Eigenmitteln der DB AG finanziert.
Zu 3.:
Im Zusammenhang mit den o. a. Maßnahmen wurde die Abstelltechnologie vorübergehend verändert. Es ergeben sich zusätzliche Leerfahrten (48 Zugkilometer täglich). Die dadurch entstehenden 11 TDM Betriebskosten setzen sich aus Trassengebühren und Energiekosten zusammen. Ein zusätzlicher Personalaufwand entsteht nicht.“
Zu 4.:
Die Annahme, der Senat habe wegen der ursprünglich geplanten Aufweitung der Brücke über die Königsberger Straße auf eine frühzeitige Inbetriebnahme des Streckenabschnitts bis Lichterfelde Süd verzichtet, ist unzutreffend. Richtig ist vielmehr, daß wegen der von der DB AG durchzuführenden notwendigen Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt Lichterfelde Ost bis Lichterfelde Süd eine kurzfristige Inbetriebnahme dieses Teilstücks nicht möglich war. Von daher war es – auch aus heutiger Sicht – zweckmäßig und richtig, wenigstens den Streckenabschnitt bis Lichterfelde Ost wieder in Betrieb zu nehmen, um den Berlinerinnen und Berlinern zeitnah ein möglichst umfangreiches S-Bahn-Netz zur Verfügung zu stellen.
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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Fernverkehr: Kombinierte Immissionsschutzkonzepte und gesetzliche Grenzwerte beim Ausbau der Anhalter Bahn
Ereignis
Beim Wiederaufbau der Anhalter Bahn im Bereich Steglitz (Planfeststellungsabschnitt 2 zwischen Lichterfelde-Ost und der Stadtgrenze) wird die Einhaltung der gesetzlichen Schutzansprüche nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) über ein kombiniertes Schallschutzkonzept gesichert. Die Planungen der Deutschen Bahn AG umfassen die Errichtung von zwei Meter hohen, aktiven Lärmschutzwänden auf verschiedenen Streckenabschnitten östlich und westlich der Fern- und S-Bahngleise sowie ergänzende passive Lärmschutzfenster in den betroffenen Obergeschossen. Niedrige, gleisnahe Lärmschutzwände (0,76 m Höhe) werden aufgrund unzureichender akustischer Gesamtschutzwirkung und erheblicher betriebstechnischer Nachteile im Schotterbett vom Eisenbahn-Bundesamt derzeit als nicht praxisreif eingestuft.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1853, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1853
Ich frage den Senat:
1. Wie beurteilt der Senat die Weigerung der Deutschen Bundesbahn, bei der Wiederinbetriebnahme der Anhalter Bahn (Projekt 9) keinerlei Schallschutzmaßnahmen für die anwohnende Bevölkerung durchzuführen?
2. Ist dem Senat bekannt, daß als Summenpegel für den geplanten Schienenweg mit allen Gleisen der Fern- und S-Bahn eine Lärmbelastung von 73,3 dB(A) für den Tageszeitraum und 69,7 dB(A) für den Nachtzeitraum eintreten wird?
3. Hält der Senat diese drohende Lärmbelastung für die Anwohner der Anhalter Bahn aus gesundheitlichen Vorsorgegründen für akzeptabel?
4. Welche Höchstgrenzen der Schallimmissionen wären nach der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (16. BImSchV) bei wesentlichen Änderungen an Schienenwegen am Tage und nachts einzuhalten?
5. Sind dem Senat die Ergebnisse eines vom Umweltbundesamt und der Deutschen Bahn AG durchgeführten Demonstrationsvorhabens, eine nur 75 cm hohe Lärmschutzwand direkt an den Schienen zu errichten, bekannt, mit der eine Lärmminderung um 6,6 dB(A) erreicht werden konnte?
6. Wird der Senat alles daransetzen, daß die Ausbaustrecke Anhalter Bahn in den Bereichen, in denen sie durch dichtes Wohngebiet geht, mit einer entsprechenden Schallschutzmaßnahme versehen wird?
7. Wird der Senat eventuelle Klagen der Anwohner oder des Bezirksamtes auf Einbau von Schallschutzmaßnahmen unterstützen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1853
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Deutsche Bahn AG (DB AG) weigert sich nicht, Schallschutzmaßnahmen bei der Wiederinbetriebnahme der Anhalter Bahn vorzusehen.
Der Wiederaufbau der Anhalter Bahn erfolgt in vier Planfeststellungsabschnitten. Im Bezirk Steglitz wird z. Z. das Planfeststellungsverfahren für den Planfeststellungsabschnitt 2 (PFA 2) zwischen Lichterfelde-Ost und Stadtgrenze durchgeführt.
Nach der Planung der DB AG wird im PFA 2 eine Kombination von aktivem und passivem Schallschutz vorgeschlagen, da gemäß §41 BImSchG sicherzustellen ist, daß durch die wesentliche Änderung des Schienenweges keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden.
Hierzu sind bisher folgende Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen:
− Lärmschutzwände mit 2 m Höhe (aktiver Schallschutz) von
km 9,000 – 10,300 östlich der Fernbahngleise
km 9,209 – 9,870 westlich der Fernbahngleise
km 9,200 – 9,800 westlich der S-Bahngleise
km 10,575 – 11,350 östlich der Fernbahngleise
− zusätzlich Lärmschutzfenster (passiver Schallschutz) in den Obergeschossen, soweit dort sich die Lärmschutzwände nicht mehr auswirken.
Die abschließende Entscheidung über Art und Umfang der zu realisierenden Lärmschutzmaßnahmen obliegt dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA).
Zu 2.:
Die genannten Summenpegel von 73,3 dB(A) tags und 69,7 dB(A) nachts sind dem Senat bekannt. Diese Summenpegel sind die Emissionsmittelungspegel Lm,E , die den von dem gesamten Verkehrsweg abgestrahlten Lärm in 25 m Abstand vom Schienenweg und in 3,5 m Höhe über Schienenoberkante bei freier Schallausbreitung charakterisieren.
Im Gegensatz dazu stellt die 16. BImSchV jedoch bei ihrer Grenzwertfestlegung auf den Beurteilungspegel ab; das ist der Pegel, der für den jeweiligen Immissionsort (am Gebäude) errechnet wird und nicht identisch mit dem Emissionspegel ist.
Zu 3.:
Wie aus den Antworten zu 1. und 2. ersichtlich, geht der Fragesteller von nicht zutreffenden Annahmen aus. Die DB AG führt Schallschutzmaßnahmen durch, und die Beurteilungspegel werden unter den in Frage 2 genannten Pegeln liegen.
Zu 4.:
Immissionsgrenzwerte bei wesentlicher Änderung nach §2 der 16. BImSchV:
− an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen: tags 57 dB(A) | nachts 47 dB(A)
− in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten: tags 59 dB(A) | nachts 49 dB(A)
− in Kerngebieten, Dorfgebieten und Mischgebieten: tags 64 dB(A) | nachts 54 dB(A)
− in Gewerbegebieten: tags 69 dB(A) | nachts 59 dB(A)
Zu 5.:
Die Durchführung von Versuchen mit niedrigen Schallschutzwänden bis zu 0,76 m über Schienenoberkante und mit geringen Gleisabständen von 1,80 bis 2,00 m sind bekannt. Dem Senat liegt bisher jedoch weder eine Mitteilung über den Abschluß des Forschungsvorhabens noch ein Abschlußbericht vor.
Nach Informationen aus dem Bundesumweltamt gegenüber der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie soll die Schirmwirkung einer gleisnahen niedrigen Schallschutzwand in 25 m Abstand von einer zweigleisigen Strecke:
− für das schallschutzwandnahe Gleis 6 dB(A),
− für das schallschutzwandferne Gleis 3 dB(A),
− für den von beiden Gleisen ausgehenden Lärm gemittelt 3-4 dB(A) betragen.
Die erhoffte besonders günstige Wirkung von gleisnahen niedrigen Schallschutzwänden scheint damit nicht einzutreten, auch bleibt die technische Einsatzreife noch fraglich.
Das EBA hat dazu in seinem Planfeststellungsbeschluß vom 20. Dezember 1996 zum Abschnitt Spandau West-Albrechtshof der Ausbaustrecke Berlin-Hamburg folgende Ausführungen getroffen:
„Die Planfeststellungsbehörde sieht keinen Anlaß zu beanstanden, daß der Vorhabenträger die Möglichkeit der Verwendung gleisnaher Schallschutzwände, d. h. Wände mit einer maximalen Höhe von 0,76 m und einem Abstand von 1,80 m zur Gleisachse, nicht näher überprüft hat. Diese haben gegenüber den üblichen Schallschutzwänden mit einem Abstand von 3,80 m zur Gleisachse betriebstechnische Nachteile. Die Tragkonstruktion solcher Wände ist sehr aufwendig, weil sie für Oberbauarbeiten und für Räumungsarbeiten nach einem Schneefall wegklappbar sein müssen. Außerdem muß die Wand, obwohl sie sich auf dem Schotterbett befindet, außerhalb gegründet sein, um Planumsbeschädigungen zu vermeiden. In Notfällen können die Fluchtmöglichkeiten für Streckenarbeiter erschwert sein, und es treten Probleme bei Zügen mit Lademaßüberschreitungen auf. Neben diesen Nachteilen spricht gegen die gleisnahen Schallschutzwände, daß ihre Schutzwirkung vergleichweise gering ist. Bei einem Immissionsort im Abstand von 25 m zum nächstgelegenen Gleis ist mit einer pegelmindernden Wirkung von 3-4 dB(A) bei Reisezügen und von 2-3 dB(A) bei Güterzügen zu rechnen. Die gleisnahen Schallschutzwände befinden sich noch in der Erprobung und ihre praktische Eignung ist bisher nicht ausreichend gesichert.“
Zu 6.:
Der Senat setzt sich im Rahmen seiner Beteiligung am Planfeststellungsverfahren nachdrücklich dafür ein, daß die in der 16. BImSchV festgelegten Kriterien für den Schallschutz voll ausgeschöpft werden. Wegen der in der Antwort zu Frage 5 ungelösten Probleme mit gleisnahen niedrigen Schallschutzwänden sieht er derzeit allerdings keinen Anlaß, solche Wände vorrangig zu fordern.
Zu 7.:
Der Senat geht derzeit davon aus, daß das EBA in seinem Planfeststellungsbeschluß auf der Grundlage der vorstehend bezeichneten 16. BImSchV der DB AG die rechtlich angemessenen Lärmschutzmaßnahmen auferlegen wird.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“