Schlagwort: Ingo Schmitt

S-Bahn: Erfassung des taeglichen Fahrgastaufkommens und Stand des behindertengerechten Ausbaus im Bezirk Treptow

S-Bahn: Erfassung des taeglichen Fahrgastaufkommens und Stand des behindertengerechten Ausbaus im Bezirk Treptow

Ereignis

Die Erfassung des durchschnittlichen Fahrgastaufkommens an den Netzknoten des Bezirks Treptow weist den Bahnhof Schöneweide mit täglich 44.600 Fahrgästen als höchstfrequentierte Station aus, gefolgt von Baumschulenweg (27.000), Adlershof (20.000) und Treptower Park mit täglich 19.000 Nutzern. Zur Verbesserung der Erreichbarkeit für mobilitätseingeschränkte Personen plant die Deutsche Bahn AG den Einbau von Aufzugsanlagen an zehn S-Bahnhöfen, darunter Baumschulenweg, während der Senat für den S-Bahnhof Plänterwald eine separate Nachrüstung bestellt hat.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4458, Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4458
Ich frage den Senat:
1. Wie viele Menschen benutzen täglich die S-Bahnhöfe Treptower Park, Plänterwald, Baumschulenweg, Schöneweide, Betriebsbahnhof Schöneweide, Adlershof, Altglienicke, Grünbergallee, Grünau, Oberspree und Spindlersfeld?
2. Welcher dieser Bahnhöfe ist behindertengerecht?
3. Wie können Menschen mit Behinderungen aus dem Bezirk Treptow, die nicht an den behindertengerechten Bahnhöfen wohnen, ihre Mobilitätsbedürfnisse dennoch befriedigen?
4. Welche Pläne gibt es seitens des Senats oder der S-Bahn GmbH, die mangelhafte Erreichbarkeit des S-Bahn-Netzes für Menschen mit Behinderungen schnellstens zu verbessern?
5. Welche Vorsorgemaßnahmen werden durch den Senat oder die S-Bahn GmbH getroffen, um die anstehenden Streckenstillegungen wegen Sanierungsarbeiten zwischen Treptower Park und Baumschulenweg für Menschen mit Behinderungen zu erleichtern?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4458
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Von der zuständigen Deutschen Bahn – Station und Service – wurden folgende Angaben übermittelt:
„Das durchschnittliche Fahrgastaufkommen beträgt für die Bahnhöfe:
S-Bahnhof Treptower Park: 19 000 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Plänterwald: 9 500 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Baumschulenweg: 27 000 Fahrgäste/Tag
Bahnhof Schöneweide: 44 600 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Betriebsbahnhof Schöneweide: 2 500 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Adlershof: 20 000 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Altglienicke: 1 400 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Grünbergallee: 4 500 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Grünau: 15 000 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Oberspree: 2 300 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Spindlersfeld: 3 700 Fahrgäste/Tag
Von den oben genannten Bahnhöfen sind folgende behindertengerecht:
S-Bahnhof Treptower Park, S-Bahnhof Schöneweide, S-Bahnhof Grünbergallee, S-Bahnhof Grünau, S-Bahnhof Oberspree, S-Bahnhof Spindlersfeld“
Zu 3. und 4.:
Die in Frage 4 unterstellte „mangelnde Erreichbarkeit des S-Bahn-Netzes für Menschen mit Behinderungen“ ist nicht zutreffend. Mit einem Anteil an behindertengerecht ausgebauten S-Bahnhöfen von nahezu 60 % hat Berlin einen internationalen Spitzenwert erreicht. So liegt z. B. der entsprechende Anteil bei den S-Bahnhöfen der Hamburger S-Bahn bei nur 33 %. In vielen europäischen und außereuropäischen Metropolen wird auf Grund der hohen Kosten ganz auf den Einbau von Aufzügen und Rampen verzichtet.
Es ist ferner zu beachten, dass im Ostteil der Stadt mit dem Einbau von behindertengerechten Aufzügen erst nach der Wiedervereinigung begonnen werden konnte. Zu DDR-Zeiten existierten nur in geringem Umfang Aufzüge (im Wesentlichen veraltete Gepäcklastenaufzüge ohne Selbstbedienungsmöglichkeit). Rampenanlagen waren in der Regel nur bei den Netzerweiterungen in Richtung Ahrensfelde/Wartenberg anzutreffen, die entsprechend den seinerzeit geltenden niedrigen Standards behindertenfreundlich (d. h. mit Fremdhilfe) gestaltet waren. Im Westteil der Stadt konnte erst nach Übernahme der Betriebsrechte im Jahre 1984 mit die behindertengerechten Erschließung der S-Bahnhöfe begonnen werden.
Angesichts dieser kurzen Zeitspanne und des heute erreichten hohen Ausstattungsgrades werden die großen Anstrengungen auch des Senats deutlich. Der Anteil an behindertengerecht ausgestatteten S-Bahnhöfen wird in Berlin in Zukunft weiter ansteigen. Die Deutsche Bahn AG, die grundsätzlich bei Grundsanierungen, Umbau und der Wiederinbetriebnahme von S-Bahnhöfen für deren behindertengerechte Ausstattung zuständig ist, beabsichtigt, in den nächsten Jahren etwa 10 S-Bahnhöfe, u. a. auch den S-Bahnhof Baumschulenweg, mit Aufzugsanlagen auszustatten. Bei 15 S-Bahnhöfen, die in absehbarer Zeit keine Grundsanierung erfahren, hat der Senat bei der Deutschen Bahn AG den behindertengerechten Ausbau bestellt (u. a. beim S-Bahnhof Plänterwald).
Menschen mit Behinderungen, die außerhalb des Einzugsbereichs der behindertengerechten S-Bahnhöfe leben, können durch Bestellung eines Telebusses und durch individuelle Beförderung die Bahnhöfe erreichen, die behindertengerecht ausgebaut sind.
Zu 5.:
Die S-Bahn Berlin GmbH teilt hierzu folgendes mit:
„Für die Sanierung der Eisenbahnbrücken zwischen den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg wird dieser Streckenabschnitt in den Monaten Juni bis September 1999 geschlossen. Die S-Bahn-Fahrgäste werden ab Treptower Park bzw. ab Baumschulenweg über Neukölln umgeleitet. Damit entstehen für Durchgangsreisende geringfügige Reisezeitverlängerungen und die Notwendigkeit des bahnsteiggleichen Umsteigens in Neukölln. Für Behinderte, die nicht vom S-Bahnhof Plänterwald abfahren wollen, entstehen während der Streckensperrung keine Einschränkungen. Für die Anbindung des S-Bahnhofs Plänterwald werden behindertenfreundliche Busse eingesetzt. Sollte dies nicht möglich sein, wird, wie bereits mehrfach von der S-Bahn Berlin GmbH praktiziert, ein Behindertenfahrdienst organisiert.“
Da eine Umwegsfahrt über Neukölln nur einen Fahrzeitverlust von ca. 6 Minuten verursacht und im S-Bahnhof Neukölln nur ein bahnsteiggleiches Umsteigen notwendig ist, hält der Senat die von der S-Bahn Berlin GmbH bauzeitlich vorgesehene Verkehrslösung für ausreichend.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Straßenbau: Technische Struktur und Vorplanungskosten des Autobahntunnels der A 100 am Knoten Ostkreuz

Straßenbau: Technische Struktur und Vorplanungskosten des Autobahntunnels der A 100 am Knoten Ostkreuz

Ereignis

Für die geplante Verlängerung der Bundesautobahn A 100 im Bereich der Neuen Bahnhofstraße – Gürtelstraße ist aufgrund der massiven, beidseitigen Wohnbebauung die Errichtung eines Doppelstocktunnels vorgesehen, um weitreichende Gebäudeabrisse zu vermeiden. Die bauliche Unterquerung des S-Bahnhofs Ostkreuz wird als planerische Vorsorgemaßnahme in das im Sommer 1999 anlaufende Planfeststellungsverfahren der Bahnanlagen integriert. Das Honorar für die Ende 1997 beauftragte Vorplanung der Gesamtlautobahntrasse bis zur Frankfurter Allee beläuft sich auf 2,5 Mio. DM.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4485, Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4485
Ich frage den Senat:
1. Wie und aus welchen Gründen hat sich die Zeitplanung für die Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz verändert, wann ist mit dem Beginn und dem Abschluß der Bauarbeiten zu rechnen?
2. Welchen Einfluß hat die parallel betriebene Planung für die Verlängerung der Bundesautobahn (BAB) 100 auf den Zeitplan für die Umgestaltung des Bahnhofes Ostkreuz?
3. Welche weiteren Straßen- und Brückenbaumaßnahmen sind im Umfeld des Bahnhofes Ostkreuz vorgesehen, welchen Planungsstand haben diese Vorhaben, und wie hoch werden die Kosten hierfür sein?
4. Welche verkehrlichen Prognosen für die Belegung der künftigen BAB und der umliegenden Zu- und Abfahrtsstraßen werden bei den aktuellen Planungen zugrunde gelegt?
5. Aus welchen Gründen wird in der Planung ein zweistöckiger Autotunnel vorgesehen, welche technischen Schwierigkeiten werden hierdurch auftreten, und wie hoch sind die Kosten für dieses Bauwerk?
6. Wie sollen die Zu- und Abfahrten des geplanten zweistöckigen Autotunnels gestaltet werden, und welche Gebäude müssen hierfür gegebenenfalls abgerissen werden?
7. Wie hoch sind bisher die Planungskosten für die vorgesehene Verlängerung der BAB 100, und aus welchen Mitteln wurden diese finanziert (bitte nach Jahresscheiben und Haushaltstitel auflisten)?
8. Wie hoch werden die Baukosten für die Verlängerung der BAB 100 sein, und wie ist deren Finanzierung vorgesehen?
9. Welchen Stand hat das Planfeststellungsverfahren (PFV), welche weiteren Verfahrensschritte sind wann vorgesehen, und wie sind die Straßenplanungen in das PFV integriert?
10. Wie viele Gebäude mit welchen Nutzungsarten und wie vielen Wohnungen müssen nach dem aktuellen Planungsstand für die Verlängerung der BAB 100 abgerissen werden?
11. Welche denkmalgeschützten oder denkmalwürdigen Gebäude und Anlagen sind von evtl. Abrissen betroffen, und wie haben hierzu die zuständigen Denkmalschutzbehörden Stellung genommen?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4485
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der bisher beabsichtigte Baubeginn des von der DB AG durchzuführenden Bauvorhabens Ostkreuz hat sich auf Grund der bahninternen Überprüfung der vom DB AG-Projekt Knoten Berlin erarbeiteten Planung zeitlich verschoben. Vor dem Baubeginn ist das öffentlich-rechtliche Planfeststellungsverfahren durchzuführen. Vorbehaltlich des Vorliegens des rechtskräftigen Planfeststellungsbeschlusses ist nach den Aussagen des DB AG-Projekt Knoten Berlin ein Baubeginn im Jahr 2000 und eine Fertigstellung ab dem Jahr 2006 möglich.
Zu 2.:
Keinen.
Zu 3.:
Im Zuge der Bauarbeiten des Bahnhofes Ostkreuz sind seitens des Landes Berlin Aufweitungen der Ringbahnbrücken und der Kynastbrücke vorgesehen, um die beabsichtigte Heranführung der Straßenbahn an den Bahnhof Ostkreuz realisieren zu können. Die Straßenbahnmaßnahme befindet sich in diesem Bereich in der Vorplanung. Die Mehraufwendungen beim Bau der oben genannten Brücken, die vom Land zu tragen sind, betragen nach dem derzeitigen Erkenntnisstand ca. 7 Mio. DM.
Weiterhin wird mit dem Umbau des Bahnhofs Ostkreuz die Kynastbrücke in neuer östlicher Lage neu errichtet. Die Brückenrampen der Kynaststraße werden entsprechend angepasst. Die Maßnahme ist in den Unterlagen der DB AG-Projekt Knoten Berlin als Folgemaßnahme ausgewiesen und dort kostenseitig enthalten. Gegenwärtig befindet sich dieses Vorhaben in der Entwurfsbearbeitung.
Zu 4.:
Die Belegung der A 100 im Bereich Ostkreuz wird ca. 130 000 Kfz/24 h im Querschnitt betragen. Die jeweiligen Rampen werden mit bis zu 10 000 Kfz/24 h belastet sein.
Zu 5.:
Im Zuge der Neue Bahnhofstraße – Gürtelstraße wird ein Doppelstocktunnel geplant, da die beiderseits der Straßen vorhandene, massive Bebauung einen Querschnitt mit nebeneinander angeordneten Tunnelröhren nicht zuläßt. Durch die Doppelstocktunnellösung werden Gebäudeabrisse weitgehend vermieden. Die technische Machbarkeit ist bereits in Düsseldorf bei der in die Tunnellage verlegten Rheinuferstraße unter Beweis gestellt worden. Die Kosten des Tunnels können noch nicht benannt werden, da die Vorplanung noch nicht abgeschlossen ist.
Zu 6.:
Die westlichen Zu- und Abfahrtsrampen werden in Höhe der Persiusstraße auf den Markgrafendamm geführt. Die östlichen Zu- und Abfahrtsrampen schließen westlich der Ringbahn an die lageseitig veränderte Hauptstraße an. Der gegenwärtige Planungsstand lässt eine Aussage zu eventuellen Gebäudeabrissen noch nicht zu, Wohngebäude werden jedoch nicht betroffen sein.
Zu 7.:
Mit der Erarbeitung der Vorplanung für die A 100 vom Autobahndreieck (AD) Neukölln bis zur Anschlussstelle (AS) Frankfurter Allee (B 1/B 5) wurde Ende 1997 eine Planungsgemeinschaft beauftragt. Das Honorar beläuft sich auf 2,5 Mio. DM. Die Vorplanungsleistung soll bis zum Frühjahr 1999 erbracht werden. Die Planung ist erforderlich, damit u.a. gesicherte Angaben zur künftigen Verkehrsanlage gegenüber der DB AG-Projekt Knoten Berlin sowie gegenüber weiteren Investoren im Planungsraum gemacht werden können. Die Finanzierung erfolgt aus Titel/Kapitel 1200/540 27 – Entwurfs- und Bauleitungskosten.
Zu 8.:
Im Rahmen der Untersuchung für die Linienbestimmung zur A 100 wurde 1995 eine erste Kostenvorschätzung vorgenommen, die von einer Größenordnung von ca. 1 Mrd. DM Baukosten für den Abschnitt vom AD Neukölln bis zur AS Frankfurter Allee ausgeht. Die Finanzierung erfolgt aus Bundesmitteln.
Zu 9.:
Die Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz werden zurzeit vom DB AG-Projekt Knoten Berlin vorbereitet. Mit der Auslegung der Unterlagen soll spätestens im Sommer 1999 begonnen werden. Bestandteil dieser Unterlagen werden auch Vorsorgemaßnahmen für die zu einem späteren Zeitpunkt nachfolgende Autobahnunterquerung im Bereich der Bahnhofsanlagen sein.
Zu 10.:
Eine Aufstellung und Aufschlüsselung aller zu erfolgenden Abrissmaßnahmen erfolgt in der Regel zum Zeitpunkt der Erarbeitung von Genehmigungsunterlagen in Form von Bauwerks- und Grunderwerbsverzeichnissen auf der Grundlage von Entwurfsplänen. Eine Beauftragung zur Erarbeitung derartiger Unterlagen ist bisher nicht erfolgt, so dass keine diesbezüglichen Aussagen gemacht werden können.
Zu 11.:
Die durch den FNP 94 und durch das Linienbestimmungsverfahren festgelegte Autobahntrasse wird in das Flächendenkmal am Osthafen im Bereich der Elsenbrücke über die Spree eingreifen. Die Vorplanung mit konkreterer Aussagekraft zu dieser Problematik ist noch nicht abgeschlossen. Die zuständige Denkmalschutzbehörde wurde noch nicht um Stellungnahme ersucht.

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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

OEPNV: Kriterien zur nachfrageorientierten Netzanpassung und fahrgastbezogene Sicherheitskonzepte

OEPNV: Kriterien zur nachfrageorientierten Netzanpassung und fahrgastbezogene Sicherheitskonzepte

Ereignis

Veränderungen von Taktzeiten, temporäre Verkürzungen von Zuglängen oder Modifizierungen von Streckenführungen bei der BVG und der S-Bahn stellen nach Auffassung des Senats keine generelle Angebotsverschlechterung dar, sondern sind begründete Reaktionen auf ein modifiziertes Nachfrageverhalten sowie notwendige Netzanpassungen an neu in Betrieb gesetzte Schienenstrecken. Im Zuge verkehrsschwacher Zeiten (wie nach 21.00 Uhr auf den U-Bahn-Linien U 1 und U 2) wird zudem gezielt die Bildung von Kurzzügen (4-Wagen-Züge) als verkehrsplanerische Maßnahme zur Steigerung der sozialen Kontrolle und des subjektiven Fahrgastsicherheitsgefühls angewendet.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3203, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3203
Ich frage den Senat:
1. Auf welchen Linien haben die BVG und die S-Bahn seit August 1997 Verschlechterungen des Angebots (Verlängerung der Taktzeiten, Einsatz von Kurzzügen, Reduzierung der Fahrstrecke) vorgenommen (bitte differenziert nach betroffenen Linien und Art der Verschlechterung auflisten)?
2. Wie werden die bereits eingetretenen und für das Frühjahr zusätzlich angekündigten Angebotsverschlechterungen von den Verkehrsbetrieben begründet?
3. Bedürfen derartige Änderungen des Nahverkehrsangebotes der Mitwirkung und/oder der Genehmigung des Senates, und wenn ja, auf Grund welcher Bestimmungen?
4. Wie wirken sich die Angebotsverschlechterungen auf die Einhaltung der vertraglich vereinbarten Verkehrsleistungen und auf die politisch fixierte Zielstellung zur Erhöhung des ÖPNV-Anteils am modal split der Verkehrsarten aus?
5. Welche Maßnahmen wird der Senat ergreifen, um weitere Angebotsverschlechterungen im Nahverkehr zu verhindern?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3203
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Tatsache, daß Veränderungen von Taktzeiten, Verkürzungen von Zuglängen oder Modifizierungen von Linienführungen bei den einzelnen Verkehrsunternehmen vorgenommen worden sind, läßt nicht den Schluß zu, daß damit gleichzeitig eine Verschlechterung des Angebotes im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) verbunden ist. Reduzierungen von Fahrstrecken und Verlängerungen von Taktzeiten können im Zuge der Anpassung des Bus- und U-Bahn-Verkehrs an die Wiederinbetriebnahmen von S-Bahnstrecken sinnvoll und damit erforderlich werden. Die Angebotsgestaltung erfolgt unter der Zielstellung eines integrierten ÖPNV-Gesamtangebots mit einer Abstimmung der unterschiedlichen Verkehrsträger aufeinander. So führt das verbesserte Linienangebot im S-Bahnverkehr durch die kontinuierliche Wiederinbetriebnahme von Strecken mit der Berücksichtigung von veränderten Fahrgastströmen zum Erfordernis der Angebotsanpassung bei den übrigen Verkehrssystemen. Zum Beispiel wird nun im Zuge der Wiederinbetriebnahme der S-Bahnstrecke Westkreuz-Pichelsberg (S 5, S 75), die im Dezember 1998 bis Spandau wieder bedient werden soll, auf der U-Bahnlinie U 2 nach Ruhleben eine zeitweise Taktänderung von 3/3/4-Minuten auf 4 Minuten beziehungsweise bei der U 7 auf dem Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Rohrdamm und Rathaus Spandau eine zeitweise Ausdehnung von einem 4/6-Minuten-Takt auf 4/8-Minuten eingeführt (während zwischen Rohrdamm und Rudow ein 4-Minuten-Abstand gefahren wird).
Eine Änderung der Zuglängen beispielsweise im Unternehmensbereich Straßenbahn der BVG begründet sich durch die Auslieferung und den Einsatz der neuen Straßenbahnfahrzeuge GT6 in Niederflurbauweise, die teilweise im Solobetrieb die mit geringerer Platzkapazität pro Wagen in Doppeltraktion fahrenden KT4D-Fahrzeuge ablösen. Die Neufahrzeuge zeichnen sich neben der höheren Beförderungskapazität insbesondere durch bequeme Nutzungsbedingungen für in ihrer Mobilität eingeschränkte Personen aus.
In den verkehrsschwachen Zeiten wird insbesondere der Schienenverkehr von einem Großteil der Fahrgäste ausgehend von ihrem persönlichen Sicherheitsempfinden negativ eingeschätzt und gemieden. Der Einsatz von Kurzzügen in den verkehrsschwachen Zeiten, wie nach 21.00 Uhr auf den U-Bahnlinien U 1 und U 2 der Einsatz von 4-Wagen-Zügen, is als eine Maßnahme zur Steigerung der Belebtheit beziehungsweise sozialen Kontrolle und damit des Sicherheitsempfindens zu sehen.
Zu 2.:
Grundsätzlich ist darauf hinzuweisen, daß die Gestaltung der Verkehrsangebote bedarfsgerecht erfolgt, das heißt, daß sowohl Fahrzeiten als auch die Behängungsgrade der U- beziehungsweise Straßenbahnen entsprechend der Nachfrage erfolgen. Die von der BVG bereits durchgeführten und angekündigten Veränderungen der Taktzeiten, der Zuglängen sowie der Längen der Fahrtstrecken sind begründete Reaktionen auf das geänderte Nachfrageverhalten der Berliner Bürger.
Zu 3.:
Soweit die Änderungen des Nahverkehrsangebotes die Führung der Linie, den Ausgangs- und Endpunkt sowie Haltestellen und Fahrzeiten betreffen, bedürfen sie der Zustimmung der Genehmigungsbehörde gemäß § 40 Abs. 2 Personenbeförderungsgesetz.
Nach den Verkehrsverträgen für den Schienenpersonennahverkehr setzen Verkehrsangebotsänderungen eine schriftliche Vereinbarung zwischen den Vertragspartnern voraus. Ausgenommen sind kurzfristige operative Verstärkungen/Schwächungen. Gegebenenfalls ist durch Schienenersatzverkehr ein ausreichendes Angebot durchzuführen. Der mit der BVG geschlossene sogenannte Unternehmensvertrag legt fest, daß die Qualität der erbrachten Verkehrsleistungen sich nicht verschlechtern darf. Angebotsreduzierungen von mehr als 2 % führen zur Verringerung der finanziellen Grundausstattung.
Zu 4.:
Der Senat begrüßt das nachfrageorientierte Agieren der BVG und erwartet dadurch einen positiven Beitrag für den ÖPNV.
Zu 5.:
Da der Senat in den umgesetzten Maßnahmen keine Verschlechterung erkennen kann, ist für ihn auch kein weiterer Handlungsbedarf gegeben.

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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

S-Bahn: Technische Bestandserfassung und Erschliessungspotentiale des Tunnelbauwerks am Werkstaettenweg

S-Bahn: Technische Bestandserfassung und Erschliessungspotentiale des Tunnelbauwerks am Werkstaettenweg

Ereignis

Ein im Bereich des Werkstättenwegs unter den Bahnanlagen des Güterbahnhofs Grunewald existierender historischer Tunnel stellt keine durchgehende Verbindung zur Trabener Straße her, sondern endet nach einer Länge von 15 m in einem senkrechten, mit Steigeisen versehenen Ausstieg direkt zwischen den Gleisen. Das derzeit als Lagerraum genutzte, 18 m tiefe Bauwerk wird durch den Senat und die S-Bahn Berlin GmbH im Hinblick auf ein zu geringes Fahrgastpotenzial und geschätzte Ausbau- und Neubaukosten von circa 650.000 DM (inklusive neuer Kreuzungsvereinbarung nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz) nicht für eine erweiterte Fußgängererschließung des S-Bahnhofs Eichkamp hergerichtet.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3475, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3475
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß zwischen Trabener Straße und Werkstättenweg unter den Bahnanlagen des Güterbahnhofs Grunewald ein Verbindungstunnel existiert, der aber nicht mehr genutzt wird? Wenn ja, welche Funktion hatte dieser Tunnel früher, und wann wurde er warum geschlossen?
2. Ist dem Senat bekannt, daß vom S-Bahnhof Eichkamp eine Fuß- und Radwegverbindung über die Cordesstraße und unterhalb der Bahnanlagen bis zum Werkstättenweg existiert, die bei einer Nutzung des bestehenden Verbindungstunnels zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße die Trennwirkung des Bahngeländes zwischen Grunewald und Eichkamp aufheben würde und insbesondere für Fußgänger(innen) und Fahrradfahrer(innen) den S-Bahnhof Eichkamp auch von Südosten her besser erschließen würde?
3. Stimmt der Senat der Einschätzung zu, daß die Westbahn nach Spandau insbesondere nach Inbetriebnahme del Lehrter Zentralbahnhofs eine besondere Bedeutung erlangen wird, weil viele Fahrgäste, die bisher im Bahnhof Zoo umgestiegen sind, den Fernbahnhof in Spandau nutzen werden, um dort die Züge in Richtung Hamburg oder Hannover zu besteigen?
4. Hält es der Senat für wünschenswert, den Verbindungstunnel zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße wieder zu eröffnen? Wenn ja, warum, und welche Anstrengungen will er in diese Richtung unternehmen? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3475
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja. Die zuständige Deutsche Bahne AG hat hierzu mitgeteilt:
„Im Bereich des Werkstättenweges befindet sich tatsächlich ein Tunnel, der zur Zeit als Lagerraum genutzt wird. Allerdings endet dieser Tunnel nach 15 m mit einem senkrechten Ausstieg (Steigeisen) zwischen den Gleisen. Dieser Tunnel stellt also keine Verbindung zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße her. Der Tunnel ist ca. 18 m tief, ca. 3 m breit und ca. 2,80 m hoch.
Welche Funktion der Tunnel früher hatte und wann und warum er „geschlossen“ wurde, konnte nicht ermittelt werden. Ein Tunnelneubau würde Kosten in Höhe von ca. 650 TDM verursachen und außerdem müßte gemäß Eisenbahnkreuzungsgesetz eine neue Kreuzungsvereinbarung erstellt werden.“
Zu 2.:
Entfällt, da – wie unter 1. ausgeführt – ein durchgehender Tunnel zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße nicht existiert.
Zu 3.:
Ja.
Zu 4.:
Der Senat hält in Übereinstimmung mit der Deutschen Bahn AG und der S-Bahn Berlin GmbH den unter 1. genannten Tunnelausbau in Anbetracht des geringen Fahrgastpotentials für nicht vertretbar.

Hinweis

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S-Bahn: Nachfrageorientierte Linienfuehrung und Streckenanpassungen zwischen Erkner und Potsdam

S-Bahn: Nachfrageorientierte Linienfuehrung und Streckenanpassungen zwischen Erkner und Potsdam

Ereignis

Die Verkürzung der traditionellen S-Bahn-Linie S 3 auf den Abschnitt Erkner–Westkreuz wurde durch die S-Bahn Berlin GmbH auf Basis periodischer Fahrgastbefragungen vorgenommen, um im Gegenzug eine nachfrageorientierte Taktverdichtung der Linie S 7 nach Potsdam Stadt im 10-Minuten-Rhythmus zu realisieren. Zur Erleichterung der Umsteigevorgänge geht mit der Inbetriebnahme der westlichen Kehranlage am Hauptbahnhof im Februar 1998 eine durchgehende Möglichkeit zum bahnsteiggleichen Linienwechsel in beiden Fahrtrichtungen einher.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2662 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2662
Ich frage den Senat:
1. Welche Gründe führten zur Einstellung der traditionellen S-Bahnlinie Erkner-Potsdam und zu ihrer Reduzierung auf die Verbindung Erkner-Westkreuz (S3)?
2. Werden nach Abschluß der Baumaßnahmen weiterhin Züge aus Erkner im planmäßigen Zugverkehr bereits im Hauptbahnhof enden?
3. Was gedenkt der Senat zu unternehmen, um die im Vergleich zu anderen S-Bahnstrecken doppelt benachteiligten Nutzer der Verbindung Erkner-Potsdam (bis zu zweimal umsteigen) künftig zu entlasten?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2662
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Von der für den Betrieb der S-Bahn zuständigen S-Bahn Berlin GmbH liegt dazu folgende Stellungnahme vor:
„Die Zurückziehung der Linie S 3 nach Westkreuz wurde vorgenommen, da vorliegende Befragungsergebnisse aus periodisch durchgeführten Erhebungen zeigen, daß wesentlich mehr Fahrgäste der Linie S 7 Fahrten nach Potsdam Stadt nachfragen, als es auf der Linie S 3 zwischen Erkner und Ostkreuz der Fall ist. Demzufolge haben wir uns im Interesse einer nachfrageorientierten Linienführung mit den beiden Bestellern unserer Leistungen zu einem 10-Minuten-Takt nach Potsdam Stadt mit der Linie S 7 entschlossen, da die Nachfrage, die finanziellen Mittel und die technologischen Zwänge eine gleichzeitige Durchbindung der S 3 nicht zulassen.
Der Fahrplan ist so gestaltet, daß eine Weiterfahrt nach Potsdam Stadt von allen Bahnhöfen zwischen Ostkreuz und Westkreuz mit dem nachfolgenden Zug der Linie S 7 möglich ist. Da der nachfolgende Zug ca. 3 Minuten später folgt, ergibt sich für die Fahrgäste der S 3 eine nur unwesentliche Fahrzeitverlängerung.“
Zu 2.:
Zur Beantwortung dieser Frage führt die S-Bahn Berlin GmbH aus:
„Die Stammlinie der S 3 verkehrt zwischen Erkner und Hauptbahnhof. Um einen 10-Minuten-Takt auf der S 3 anzubieten, verkehren in der HVZ und Tages-NVZ Verstärkerzüge bis nach Westkreuz.
Mit der Wiederinbetriebnahme des Gleises 8 in Hauptbahnhof am 10. November 1997 ergibt sich wieder die Möglichkeit, bahnsteiggleich in Richtung Erkner umsteigen zu können.
Mit der Inbetriebnahme der westlichen Kehranlage am Hauptbahnhof, vsl. Februar 1998, wird dann in beiden Fahrtrichtungen ein bahnsteiggleiches Umsteigen möglich sein.“
Zu 3.:
Der entsprechend den Nachfrageströmen erfolgte Tausch der Linienführungen von S 3 und S 7 ist sachgerecht. Da von allen Bahnhöfen zwischen Ost- und Westkreuz eine Weiterfahrt nach Potsdam Stadt mit dem nachfolgenden Zug der Linie S 7 erfolgen kann, ist nur ein einmaliges Umsteigen erforderlich. Außerdem wird nach Abschluß der Stadtbahnsanierung mit dem Fahrplanwechsel am 1. Juni 1998 voraussichtlich die RegionalExpreß-Linie 1 Erkner mit Potsdam direkt verbinden.

Hinweis

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S-Bahn: Ermittlung der Grobkosten und Fahrgastpotentiale fuer die denkbaren S-Bahnhoefe Werftstrasse und Reichstag

S-Bahn: Ermittlung der Grobkosten und Fahrgastpotentiale fuer die denkbaren S-Bahnhoefe Werftstrasse und Reichstag

Ereignis

Eine überschlägige Grobkostenermittlung für einen potenziellen S-Bahnhof Werftstraße (prognostiziert mit täglich circa 8.000 bis 10.000 Ein- und Aussteigern) sowie für einen S-Bahnhof Reichstag/Charité (prognostiziert mit täglich circa 5.000 bis 6.000 Nutzern) beläuft sich auf jeweils circa 50 Mio. DM. Aufgrund der unmittelbaren räumlichen Nähe zu bestehenden Gebäuden und spezifischen Flächennutzungen sind bei beiden Projekten erhebliche planerische Konflikte zu erwarten, die bis zu einer baulichen Nicht-Realisierbarkeit führen könnten.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2028
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch ist der Haltestellenabstand zwischen den S-Bahnhöfen Bellevue und Lehrter Stadtbahnhof einerseits bzw. Lehrter Stadtbahnhof und Friedrichstraße andererseits?
2. Mit welchen Fahrgastpotentialen ist bei dem S-Bahnhof Werftstraße gerechnet worden, und wie teuer wäre dieser Bahnhof gewesen, und welche Prognosen liegen dem S-Bahnhof Reichstag/Charité zugrunde, und mit welchen Kosten würde an dieser Stelle zu rechnen sein?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2028
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Bahnhofsabstände betragen zwischen den S-Bahnhöfen Bellevue und Lehrter Stadtbahnhof ca. 1,83 km, zwischen Lehrter Stadtbahnhof und Berlin-Friedrichstraße ca. 1,30 km.
Zu 2.:
Ein denkbarer S-Bahnhof Werftstraße würde täglich von ca. 8 000 bis 10 000 Ein- und Aussteigern genutzt werden, die Kosten für den Bahnhofsneubau würden nach einer überschlägigen Grobkostenermittlung ca. 50 Mio. DM betragen.
Ein denkbarer S-Bahnhof Reichstag/Charité würde täglich von ca. 5 000 bis 6 000 Ein- und Aussteigern genutzt werden, die Bahnhofskosten würden nach einer ersten überschlägigen Grobkostenermittlung ebenfalls ca. 50 Mio. DM betragen.
Es muß jedoch für beide denkbaren S-Bahnhöfe darauf hingewiesen werden, daß wegen der angrenzenden Flächennutzungen und der zum Teil unmittelbaren Nähe von Gebäuden (z. B. der Charité) erhebliche Konflikte mit den Bahnhofsplanungen zu erwarten sind, die sogar zu einer Nicht-Baubarkeit der Bahnhöfe führen bzw. führen könnten.

Hinweis

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Luftverkehr: Strukturelle Betriebsmassnahmen zur Kapazitaetssicherung und Passagierprognosen am Flughafen Tegel

Luftverkehr: Strukturelle Betriebsmassnahmen zur Kapazitaetssicherung und Passagierprognosen am Flughafen Tegel

Ereignis

Die Berliner Flughafengesellschaft mbH plant bis zur langfristigen Fertigstellung des Großflughafens in Schönefeld keine kapazitätsmäßigen Erweiterungen der Start- und Landebahnen am Flughafen Tegel, setzt jedoch unabweisbare strukturelle Modernisierungsmaßnahmen im Terminalbereich um. Neben einer Optimierung der Gepäckbandeinrichtungen und einer Anpassung der Abfertigungszonen an die Vorgaben des Schengener Abkommens werden die Check-In-Counter zur spürbaren Reduzierung von Wartezeiten auf sechs Plätze erweitert. Statistische Prognosen für den Standort Tegel veranschlagen bis zum Jahr 2005 einen planmäßigen Anstieg auf werktäglich 440 flugbetriebliche Bewegungen im Jahresdurchschnitt sowie bis zu 460 Starts und Landungen an Spitzentagen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1723, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1723
Ich frage den Senat:
1. Welche Ausbau- und/oder Modernisierungsmaßnahmen planen der Senat von Berlin und/oder der Flughafenbetreiber auf dem Flughafen Tegel bis zur Schließung des Airports im Jahr 2007
a) im Passagierabfertigungsbereich,
b) bei den Flugzeugabstellpositionen,
c) bei der landseitigen Verkehrsanbindung?
2. Sind entsprechende Maßnahmen bereits im Gange, und wie sehen diese aus?
3. Wann sollen diese Ausbau- und/oder Modernisierungsmaßnahmen abgeschlossen sein?
4. Wie hoch beziffert der Senat die möglichen Kapazitätssteigerungen
a) bei den Passagieren,
b) bei den Starts und Landungen?
5. Mit welcher Anzahl von Starts und Landungen pro Tag rechnet der Senat nach dem Abschluß der Ausbau- und/oder Modernisierungsmaßnahmen
a) im Jahresdurchschnitt,
b) an Spitzentagen?
6. Wie hat sich die Anzahl der Starts und Landungen pro Tag (Durchschnittstag und Spitzentag) entwickelt, und welche Entwicklung erwartet der Senat hier noch
a) im Jahr 1990,
b) im Jahr 1995,
c) im Jahr 2000,
d) im Jahr 2005?
7. Wie hat sich die Anzahl der Starts und Landungen pro Tag (Durchschnittstag und Spitzentag) auf dem Flughafen Schönefeld entwickelt, und welche Entwicklung erwartet der Senat hier noch
a) im Jahr 1990,
b) im Jahr 1995,
c) im Jahr 2000,
d) im Jahr 2005?
8. Ist bzw. war die Kapazität des Flughafens Schönefeld damit voll ausgelastet? Wenn nein, zu wieviel Prozent war die Kapazität genutzt bzw. wird diese genutzt sein?
9. Wie hoch war der Anteil von Großraumflugzeugen mit einem Höchstabfluggewicht von mehr als hundert Tonnen auf dem Flughafen Tegel, und welchen Anteil erwartet der Senat hier künftig (Tagesdurchschnitt pro Jahr und Spitzentag)
a) im Jahr 1990,
b) im Jahr 1995,
c) im Jahr 2000,
d) im Jahr 2005?
10. Welche Ausbau- bzw. Umbaumaßnahmen sind auf dem Flughafen Tegel erforderlich, um diese Großraummaschinen abfertigen zu können?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1723
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Die Berliner Flughafengesellschaft mbH (BFG) plant derzeit keine Ausbaumaßnahmen im Sinne einer kapazitätsmäßigen Erweiterung der Flughafenanlagen in Tegel (TXL). Da bis zur Inbetriebnahme des Flughafens Berlin-Brandenburg-International am Standort in Schönefeld eine weitere Steigerung der Fluggastzahlen insbesondere am Standort des Flughafens Tegel zu erwarten ist, sind dort strukturelle Maßnahmen unabweisbar. Dazu zählen insbesondere Maßnahmen im Bereich Gepäckbandeinrichtungen, Flexibilisierung der Abfertigungsbereiche im Zusammenhang mit dem Schengener Abkommen und ergänzende Maßnahmen bei den Abflugpositionen zur Erhöhung der Durchsatzgeschwindigkeit. Für den PKW-Individualverkehr sind Maßnahmen zur Verbesserung der Parkraumsituation vorgesehen. Weiterhin geplant sind attraktivitätssteigernde Maßnahmen im Flughafenbereich. Derzeit wird das äußere Erscheinungsbild des 20 Jahre alten Terminals (Austausch von Bodenplatten, Sanierung der sanitären Räumlichkeiten etc.) verbessert. Gedacht wird auch daran, im Terminalbereich weitere Läden anzusiedeln. Gesonderte Maßnahmen zum Ausbau der landseitigen Verkehrsanbindung für den Flughafen Tegel sind nicht geplant.
Zu 3.:
Die genannten Maßnahmen erfolgen überwiegend im Rahmen der laufenden Instandhaltung. Die rein optischen Verschönerungsmaßmnahmen sollen Ende 1998 abgeschlossen sein.
Zu 4. und 5.:
Die Kapazität der Start- und Landebahnen des Flughafens bleibt von den Baumaßnahmen unberührt. Die Gebäudekapazitäten des Flughafens Tegel lassen gegenwärtig eine Koordination von maximal 35 Starts und Landungen pro Stunde zu. Eine maximale Passagierkapazität läßt sich für die Anlage nicht benennen, da sie wesentlich von dem eingesetzten Fluggerät bestimmt wird. Die geplanten bzw. zum Teil bereits begonnenen Maßnahmen im Terminal haben keine nennenswerten Kapazitätseffekte. Es können sich künftig mehr Passagiere innerhalb der Abfertigungsbereiche aufhalten, da die Bestuhlung platzsparender ist. Durch die Erweiterung von Check-In-Countern auf 6 Abfertigungsplätze werden die Wartezeiten der Fluggäste verringert.
Zu 6.:
Flughafen Tegel (TXL) – Anzahl der Flugbewegungen pro Tag
• 1990: Durchschnittstag: 264 | Spitzentag: 329
• 1995: Durchschnittstag: 323 | Spitzentag: 414
• 2000: Durchschnittstag: 356 | Spitzentag: 430
• 2005: Durchschnittstag: 440 | Spitzentag: 460
Zu 7.:
Flughafen Schönefeld (SXF) – Anzahl der Flugbewegungen pro Tag
• 1990: Durchschnittstag: 72 | Spitzentag: 150
• 1995: Durchschnittstag: 64 | Spitzentag: 116
• 2000: Durchschnittstag: 144 | Spitzentag: 194
• 2005: Durchschnittstag: 213 | Spitzentag: 288
Zu 8.:
Die Kapazitätsauslastung des Start- und Landebahnsystems in Schönefeld stellt sich wie folgt dar (in %):
• 1990: Durchschnittstag: 18,2 | Spitzentag: 38,0
• 1995: Durchschnittstag: 16,2 | Spitzentag: 29,4
• 2000: Durchschnittstag: 36,5 | Spitzentag: 49,1
• 2005: Durchschnittstag: 53,9 | Spitzentag: 72,9
Die Auslastung der Start- und Landebahnen in Schönefeld läßt sehr zu wünschen übrig – der wichtigste Punkt für die wirtschaftlich nicht unproblematische Lage des Flughafens.
Zu 9.:
Der Anteil von Großraumflugzeugen im Flottenmix des Flughafens Tegel liegt zwischen 4 und 10%. Es wird keine signifikante Änderung in der Zusammensetzung des Flottenmixes in den kommenden Jahren erwartet.
Zu 10.:
Keine. Großraummaschinen können auch gegenwärtig auf dem Flughafen Tegel uneingeschränkt abgefertigt werden.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Fernverkehr: Kombinierte Immissionsschutzkonzepte und gesetzliche Grenzwerte beim Ausbau der Anhalter Bahn

Fernverkehr: Kombinierte Immissionsschutzkonzepte und gesetzliche Grenzwerte beim Ausbau der Anhalter Bahn

Ereignis

Beim Wiederaufbau der Anhalter Bahn im Bereich Steglitz (Planfeststellungsabschnitt 2 zwischen Lichterfelde-Ost und der Stadtgrenze) wird die Einhaltung der gesetzlichen Schutzansprüche nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) über ein kombiniertes Schallschutzkonzept gesichert. Die Planungen der Deutschen Bahn AG umfassen die Errichtung von zwei Meter hohen, aktiven Lärmschutzwänden auf verschiedenen Streckenabschnitten östlich und westlich der Fern- und S-Bahngleise sowie ergänzende passive Lärmschutzfenster in den betroffenen Obergeschossen. Niedrige, gleisnahe Lärmschutzwände (0,76 m Höhe) werden aufgrund unzureichender akustischer Gesamtschutzwirkung und erheblicher betriebstechnischer Nachteile im Schotterbett vom Eisenbahn-Bundesamt derzeit als nicht praxisreif eingestuft.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1853, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1853
Ich frage den Senat:
1. Wie beurteilt der Senat die Weigerung der Deutschen Bundesbahn, bei der Wiederinbetriebnahme der Anhalter Bahn (Projekt 9) keinerlei Schallschutzmaßnahmen für die anwohnende Bevölkerung durchzuführen?
2. Ist dem Senat bekannt, daß als Summenpegel für den geplanten Schienenweg mit allen Gleisen der Fern- und S-Bahn eine Lärmbelastung von 73,3 dB(A) für den Tageszeitraum und 69,7 dB(A) für den Nachtzeitraum eintreten wird?
3. Hält der Senat diese drohende Lärmbelastung für die Anwohner der Anhalter Bahn aus gesundheitlichen Vorsorgegründen für akzeptabel?
4. Welche Höchstgrenzen der Schallimmissionen wären nach der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (16. BImSchV) bei wesentlichen Änderungen an Schienenwegen am Tage und nachts einzuhalten?
5. Sind dem Senat die Ergebnisse eines vom Umweltbundesamt und der Deutschen Bahn AG durchgeführten Demonstrationsvorhabens, eine nur 75 cm hohe Lärmschutzwand direkt an den Schienen zu errichten, bekannt, mit der eine Lärmminderung um 6,6 dB(A) erreicht werden konnte?
6. Wird der Senat alles daransetzen, daß die Ausbaustrecke Anhalter Bahn in den Bereichen, in denen sie durch dichtes Wohngebiet geht, mit einer entsprechenden Schallschutzmaßnahme versehen wird?
7. Wird der Senat eventuelle Klagen der Anwohner oder des Bezirksamtes auf Einbau von Schallschutzmaßnahmen unterstützen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1853
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Deutsche Bahn AG (DB AG) weigert sich nicht, Schallschutzmaßnahmen bei der Wiederinbetriebnahme der Anhalter Bahn vorzusehen.
Der Wiederaufbau der Anhalter Bahn erfolgt in vier Planfeststellungsabschnitten. Im Bezirk Steglitz wird z. Z. das Planfeststellungsverfahren für den Planfeststellungsabschnitt 2 (PFA 2) zwischen Lichterfelde-Ost und Stadtgrenze durchgeführt.
Nach der Planung der DB AG wird im PFA 2 eine Kombination von aktivem und passivem Schallschutz vorgeschlagen, da gemäß §41 BImSchG sicherzustellen ist, daß durch die wesentliche Änderung des Schienenweges keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden.
Hierzu sind bisher folgende Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen:
− Lärmschutzwände mit 2 m Höhe (aktiver Schallschutz) von
km 9,000 – 10,300 östlich der Fernbahngleise
km 9,209 – 9,870 westlich der Fernbahngleise
km 9,200 – 9,800 westlich der S-Bahngleise
km 10,575 – 11,350 östlich der Fernbahngleise
− zusätzlich Lärmschutzfenster (passiver Schallschutz) in den Obergeschossen, soweit dort sich die Lärmschutzwände nicht mehr auswirken.
Die abschließende Entscheidung über Art und Umfang der zu realisierenden Lärmschutzmaßnahmen obliegt dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA).
Zu 2.:
Die genannten Summenpegel von 73,3 dB(A) tags und 69,7 dB(A) nachts sind dem Senat bekannt. Diese Summenpegel sind die Emissionsmittelungspegel Lm,E , die den von dem gesamten Verkehrsweg abgestrahlten Lärm in 25 m Abstand vom Schienenweg und in 3,5 m Höhe über Schienenoberkante bei freier Schallausbreitung charakterisieren.
Im Gegensatz dazu stellt die 16. BImSchV jedoch bei ihrer Grenzwertfestlegung auf den Beurteilungspegel ab; das ist der Pegel, der für den jeweiligen Immissionsort (am Gebäude) errechnet wird und nicht identisch mit dem Emissionspegel ist.
Zu 3.:
Wie aus den Antworten zu 1. und 2. ersichtlich, geht der Fragesteller von nicht zutreffenden Annahmen aus. Die DB AG führt Schallschutzmaßnahmen durch, und die Beurteilungspegel werden unter den in Frage 2 genannten Pegeln liegen.
Zu 4.:
Immissionsgrenzwerte bei wesentlicher Änderung nach §2 der 16. BImSchV:
− an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen: tags 57 dB(A) | nachts 47 dB(A)
− in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten: tags 59 dB(A) | nachts 49 dB(A)
− in Kerngebieten, Dorfgebieten und Mischgebieten: tags 64 dB(A) | nachts 54 dB(A)
− in Gewerbegebieten: tags 69 dB(A) | nachts 59 dB(A)
Zu 5.:
Die Durchführung von Versuchen mit niedrigen Schallschutzwänden bis zu 0,76 m über Schienenoberkante und mit geringen Gleisabständen von 1,80 bis 2,00 m sind bekannt. Dem Senat liegt bisher jedoch weder eine Mitteilung über den Abschluß des Forschungsvorhabens noch ein Abschlußbericht vor.
Nach Informationen aus dem Bundesumweltamt gegenüber der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie soll die Schirmwirkung einer gleisnahen niedrigen Schallschutzwand in 25 m Abstand von einer zweigleisigen Strecke:
− für das schallschutzwandnahe Gleis 6 dB(A),
− für das schallschutzwandferne Gleis 3 dB(A),
− für den von beiden Gleisen ausgehenden Lärm gemittelt 3-4 dB(A) betragen.
Die erhoffte besonders günstige Wirkung von gleisnahen niedrigen Schallschutzwänden scheint damit nicht einzutreten, auch bleibt die technische Einsatzreife noch fraglich.
Das EBA hat dazu in seinem Planfeststellungsbeschluß vom 20. Dezember 1996 zum Abschnitt Spandau West-Albrechtshof der Ausbaustrecke Berlin-Hamburg folgende Ausführungen getroffen:
„Die Planfeststellungsbehörde sieht keinen Anlaß zu beanstanden, daß der Vorhabenträger die Möglichkeit der Verwendung gleisnaher Schallschutzwände, d. h. Wände mit einer maximalen Höhe von 0,76 m und einem Abstand von 1,80 m zur Gleisachse, nicht näher überprüft hat. Diese haben gegenüber den üblichen Schallschutzwänden mit einem Abstand von 3,80 m zur Gleisachse betriebstechnische Nachteile. Die Tragkonstruktion solcher Wände ist sehr aufwendig, weil sie für Oberbauarbeiten und für Räumungsarbeiten nach einem Schneefall wegklappbar sein müssen. Außerdem muß die Wand, obwohl sie sich auf dem Schotterbett befindet, außerhalb gegründet sein, um Planumsbeschädigungen zu vermeiden. In Notfällen können die Fluchtmöglichkeiten für Streckenarbeiter erschwert sein, und es treten Probleme bei Zügen mit Lademaßüberschreitungen auf. Neben diesen Nachteilen spricht gegen die gleisnahen Schallschutzwände, daß ihre Schutzwirkung vergleichweise gering ist. Bei einem Immissionsort im Abstand von 25 m zum nächstgelegenen Gleis ist mit einer pegelmindernden Wirkung von 3-4 dB(A) bei Reisezügen und von 2-3 dB(A) bei Güterzügen zu rechnen. Die gleisnahen Schallschutzwände befinden sich noch in der Erprobung und ihre praktische Eignung ist bisher nicht ausreichend gesichert.“
Zu 6.:
Der Senat setzt sich im Rahmen seiner Beteiligung am Planfeststellungsverfahren nachdrücklich dafür ein, daß die in der 16. BImSchV festgelegten Kriterien für den Schallschutz voll ausgeschöpft werden. Wegen der in der Antwort zu Frage 5 ungelösten Probleme mit gleisnahen niedrigen Schallschutzwänden sieht er derzeit allerdings keinen Anlaß, solche Wände vorrangig zu fordern.
Zu 7.:
Der Senat geht derzeit davon aus, daß das EBA in seinem Planfeststellungsbeschluß auf der Grundlage der vorstehend bezeichneten 16. BImSchV der DB AG die rechtlich angemessenen Lärmschutzmaßnahmen auferlegen wird.

Hinweis

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S-Bahn: Vorentwurfsplanung und Ausgestaltung der Zugaenge fuer den geplanten S-Bahnhof Kolonnenstrasse

S-Bahn: Vorentwurfsplanung und Ausgestaltung der Zugaenge fuer den geplanten S-Bahnhof Kolonnenstrasse

Ereignis

Die Deutsche Bahn AG hat in Abstimmung mit dem Land Berlin eine Vorentwurfsplanung für den S-Bahnhof Kolonnenstraße erarbeitet, dessen Einleitung des Planfeststellungsverfahrens nach einer ausstehenden Entscheidung zur Finanzierung aus dem Schienenwegeausbaugesetz erfolgen soll. Der Bahnhof wird mit Seitenbahnsteigen ausgeführt und erstreckt sich von der Julius-Leber-Brücke circa 160 m nach Norden, wobei beidseitige Zugänge mit festen Treppen, einer Fahrtreppe sowie einem behindertengerechten Aufzug vorgesehen sind.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1825
Ich frage den Senat:
1. Kann der Senat sich noch erinnern, daß er mit schöner Regelmäßigkeit in den letzten Jahren immer wieder die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für den S-Bahnhof Kolonnenstraße versprochen hat? Wenn ja, was ist aus diesem Versprechen warum geworden?
2. Wie ist der gegenwärtige Sachstand bezüglich der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für den S-Bahnhof Kolonnenstraße? Wann wird das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, und wann kann mit einem Planfeststellungsbeschluß gerechnet werden?
3. In welcher Lage und mit welchen Zugängen soll der S-Bahnhof Kolonnenstraße realisiert werden (bitte Skizze beifügen)?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1825
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Der Senat hat sich wegen der erheblichen verkehrlichen Bedeutung mehrfach gegenüber dem Bund und der Deutschen Bahn AG (DB AG) für die schnelle Realisierung des S-Bahnhof Kolonnenstraße und die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens eingesetzt.
Im Jahr 1994 hat der Bund im Zusammenhang mit der Eisenbahnreform auf Forderung der Länder für den schienengebundenen Nahverkehr zusätzliche Mittel gemäß § 8 (2) des Schienenwegeausbaugesetzes zugesagt. Diese Mittel werden der DB AG vom Bundesminister für Verkehr (BMV) zur Verfügung gestellt und die Maßnahmen mit den Ländern abgestimmt. Der Senat sah in diesem Fonds eine günstige Möglichkeit zur Finanzierung des S-Bf Kolonnenstraße und hat der Bahn mit Schreiben vom 7. Juli 1995 vorgeschlagen, diesen Bahnhof beim Bund anzumelden.
Die für die Planung und den Bau des Bahnhofs zuständige Deutsche Bahn AG hat eine Vorentwurfsplanung für den S-Bahnhof Kolonnenstraße erarbeitet und mit Berlin abgestimmt. Die Finanzierung soll aus Mitteln des Schienenwegeausbaugesetzes erfolgen. Zur Klärung, ob und in welcher Höhe sich Berlin an der Finanzierung zu beteiligen hat, ist eine von der DB AB zu veranlassende Wirtschaftlichkeitsberechnung erforderlich und durchgeführt worden. Nach einer noch ausstehenden Entscheidung der DB AG zur Finanzierung wird die Planung von der DB AG fortgeführt und das Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden. Ein Termin hierfür kann die DB AG, die für die weiteren Planungsarbeiten zuständig ist, dem Senat noch nicht nennen. Der Senat bemüht sich jedoch weiterhin intensiv beim BMV und der DB AG um die schnelle Realisierung des S-Bahnhofes Kolonnenstraße.
Zu 3.:
Gemäß abgestimmter Planung (s. beiliegende Skizze) soll sich der S-Bahnhof etwa von der südlichen Kante der Julius-Leber-Brücke ca. 160 m nach Norden erstrecken. Er soll beidseitige Zu-/Abgänge zu der Julius-Leber-Brücke (Kolonnenstraße) erhalten, die bei den Nordzugängen jeweils eine feste Treppe und eine aufwärts führende Fahrtreppe, bei den Südzugängen einen behindertengerechten Aufzug und eine feste Treppe beinhalten. Eine weiter südlich angeordnete Lage des Bahnhofs als die dargestellte ist wegen der sich anschließenden Gefällestrecke zur Unterquerung der Berlin-Potsdamer Stammbahn nicht möglich. Der Bahnhof erhält Seitenbahnsteige, um eine längere bauzeitliche Unterbrechung des laufenden Betriebs der S-Bahnlinie 1 zu vermeiden.

Hinweis

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S-Bahn: Statistischer Ueberblick und Verzeichnis der Ausgaben fuer Sanierung und Ausbau des Netzes von 1991 bis 1996

S-Bahn: Statistischer Ueberblick und Verzeichnis der Ausgaben fuer Sanierung und Ausbau des Netzes von 1991 bis 1996

Ereignis

Für die Sanierung und den Ausbau des Berliner S-Bahn-Netzes wurden im Zeitraum von 1991 bis 1996 kontinuierlich ansteigende Finanzmittel durch die Deutsche Bahn AG aufgewendet, wobei das jährliche Volumen von 205 Mio. DM im Jahr 1991 auf einen vorläufigen Wert von 520 Mio. DM im Jahr 1996 anstieg. Mit diesen Investitionen wurden wesentliche Grunderneuerungen und Wiederinbetriebnahmen historischer Streckenabschnitte wie Wannsee–Potsdam Stadt und Nordbahnhof–Potsdamer Platz finanziert.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1508, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1508
Ich frage den Senat:
1. Wieviel Finanzmittel für welche Maßnahmen sind
in den Jahren 1991 bis 1996 für Sanierung und
Ausbau des Berliner S-Bahnnetzes zur Verfügung
gestellt worden (bitte einzeln für die jeweiligen
Jahre auflisten)?
2. Wieviel Gelder sind in den Jahren 1991 bis 1996
für welche Maßnahmen jeweils ausgegeben worden, wieviel Gelder konnten warum nicht ausgegeben werden?
3. Was ist mit den Geldern geschehen, die für die
S-Bahn nicht ausgegeben worden sind?
4. Wieviel Gelder sind im Jahr 1996 bisher schon
ausgegeben worden, wieviel können noch im Verlauf des Jahres 1996 verbaut werden, und wieviel
Gelder werden voraussichtlich in diesem Jahr für
die S-Bahn nicht ausgegeben werden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1508
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 4.:
Für die Beantwortung Ihrer Kleinen Anfrage haben
wir zuständigkeitshalber die DB AG um Auskunft
gebeten, die wir nachfolgend zitieren:
„Für Sanierung und Ausbau des Berliner S-Bahnnetzes sind ausgegeben worden (in Mio. DM):
1991 205
1992 254
1993 179
1994 335
1995 512
1996 520
wobei die Angaben zu 1996 vorläufige Werte darstellen. Mit den oben genannten Ausgaben wurden die
Grunderneuerungen bzw. Wiederinbetriebnahmen
der Strecken
− Wannsee – Potsdam Stadt
− Nordbahnhof – Potsdamer Platz
− Frohnau – Hohen Neuendorf
− Lichtenrade – Blankenfelde
− Westend – Baumschulenweg
− Priesterweg – Lichterfelde Ost
− Zoo – Hauptbahnhof
und weitere Grunderneuerungen im vorhandenen
S-Bahnnetz finanziert.
Insbesondere 1996 wurde das Leistungsziel vollständig erreicht. Für den nur teilweise beanspruchten
GVFG-Anteil ist die DB AG in eine Zwischenfinanzierung eingetreten. Sobald die genehmigungsrechtlichen Voraussetzungen vorliegen, wird diese Zwischenfinanzierung durch GVFG-Mittel abgelöst. Insofern sind der S-Bahn Berlin keine Mittel verloren
gegangen.“

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“