Berlin – Keine #Bahnanlage ist so unzuverlässig wie die #Weiche 435 im #S-Bahnhof #Hermannstraße. Sie ist so störanfällig, dass es Beobachtern merkwürdig vorkommt, wenn sie mal einen Tag durchhält. Nun soll das Problem endlich gelöst werden. Man sieht es dem S-Bahnhof Hermannstraße nicht an. Doch dort befindet sich ein Rekordhalter der besonderen Art: die Weiche 435. Wenn es eine Hitliste der unzuverlässigsten Berliner Bahnanlagen gäbe, stünde sie seit Wochen unangefochten auf Platz 1. Denn es vergeht kaum ein Tag, an dem diese Weiche keine Störung hat – was meist dazu führt, dass der S-Bahn-Verkehr im Südosten Berlins großflächig lahmgelegt werden muss. Nun will die Bahn dem Problemfall endlich zu Leibe rücken. Die Weiche 435 ist so störanfällig, dass es Beobachtern merkwürdig vorkommt, wenn sie mal …
Am 28. Mai 2006 wird mit der #Eröffnung des Berliner #Nord-Süd-Eisenbahntunnels auch der neue #Fernbahnhof Berlin #Südkreuz in Betrieb genommen. Die Entscheidung für diesen Bau am bisherigen S-Bahn-Kreuzungsbahnhof #Papestraße wurde im Zusammenhang mit dem 1992 beschlossenen „#Pilzkonzept“ getroffen. Weil die in Nord-Süd-Richtung verkehrenden Fern- und Regionalzüge nicht mehr Ostbahnhof und Zoo halten können, soll mit diesem gerade aus den südlichen Berliner Bezirken gut erreichbaren Bahnhof Südkreuz ein Ersatz angeboten werden.
Hin- und hergeschobene #Bauunterlagen, schleppende Absprachen, #bürokratische Verfahren – die Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) und die #Senatsbauverwaltung kommen bei manchen #Bauvorhaben für die #U-Bahn offenbar schwer miteinander klar. Sie verlieren durch solche Verzögerungen Millionensummen, die ihnen der Bund nur für einen begrenzten Zeitraum überlässt. Leidtragende sind die Fahrgäste. Geplante #Investitionen zu ihren Gunsten können nicht verwirklicht werden. Jüngstes Beispiel ist der kräftig abgespeckte Ausbau der U-Bahnlinie #U8 zwischen #Hermannstraße und #Wittenau.
Mit Müll lässt sich gut Geld machen. Zumindest die #Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn hat in den vergangenen hundert Jahren vom #Abfall der Stadt ganz gut gelebt – auch wenn am Anfang gar nicht an dieses #Geschäftsfeld gedacht war, als am 28. September 1900 der erste festlich geschmückte Zug der #Kleinbahn von #Mittenwalde Nord ins damalige #Rixdorf fuhr, das 1912 in Neukölln umbenannt wurde.
S-Bahn: Verstaerkerzuege auf dem Ostring und Anpassungen des Sommerfahrplans
Ereignis
Der Fahrplanwechsel vom 28. Mai 2000 brachte Änderungen im Berliner S-Bahn-Angebot, darunter zusätzliche Verstärkerfahrten auf dem östlichen Ring zwischen Schönhauser Allee und Hermannstraße. Gleichzeitig wurde die abendliche Linienführung der S46 angepasst.
Details
Im Juni 2000 galt bei der Berliner S-Bahn der Ende Mai eingeführte Sommerfahrplan. Die Änderungen dienten dazu, die verfügbaren Fahrzeuge und Zugleistungen stärker an der Nachfrage auszurichten. Besonders während der morgendlichen und nachmittäglichen Hauptverkehrszeiten war eine ausreichende Kapazität auf den stark belasteten Streckenabschnitten von Bedeutung.
Nach der Fahrplananalyse der Zeitschrift SIGNAL wurde eine zusätzliche Verstärkerzuggruppe eingeführt, die als S4 bezeichnet wurde. Sie verkehrte werktags zwischen Schönhauser Allee und Hermannstraße, morgens von 5 bis 8 Uhr und nachmittags von 15 bis 18 Uhr. Der vorgesehene Abstand betrug 20 Minuten. Eingesetzt wurden Halbzüge der Baureihe 481.
Die zusätzlichen Fahrten verstärkten das Angebot auf dem östlichen Ring und verbesserten die Kapazität auf gemeinsam genutzten Streckenabschnitten. Gerade zwischen Ostkreuz und Neukölln überlagerten sich unterschiedliche Fahrgastströme. Verstärkerzüge konnten die Belastung einzelner Züge reduzieren und zusätzliche Fahrtmöglichkeiten schaffen, ohne dass dafür eine vollständig neue Strecke erforderlich war.
Gleichzeitig wurde die Linienführung der S46 verändert. Nach dem Fahrplanwechsel verkehrte sie abends nicht mehr bis Schöneberg. Für Fahrgäste, die bisher diese direkte Verbindung genutzt hatten, ergaben sich dadurch veränderte Umsteigewege. Solche Anpassungen mussten in der Fahrgastinformation und in der Planung von Anschlussverbindungen berücksichtigt werden.
Die Angebotsplanung stand im Zusammenhang mit der schrittweisen Wiederherstellung des S-Bahn-Netzes nach der deutschen Wiedervereinigung. Die Verbindungen zwischen den früher getrennten Stadthälften waren in den 1990er-Jahren schrittweise wieder aufgenommen worden. Im Juni 2000 bestanden allerdings weiterhin Lücken im historischen Streckennetz. Der nördliche Ring war noch nicht durchgehend befahrbar; der vollständige Lückenschluss zwischen Westhafen und Gesundbrunnen erfolgte erst im Juni 2002.
Betrieblich erforderte die Verdichtung ausreichende Fahrzeugbestände und geeignete Fahrplanlagen. Neue Fahrzeuge wie die Baureihe 481 bildeten einen Teil der Modernisierung, mussten aber in die vorhandenen Umlauf- und Wartungspläne integriert werden. Zusätzliche Zugleistungen verursachten außerdem Kosten für Personal, Energie und Instandhaltung.
Die verfügbaren Quellen dokumentieren vor allem die Änderungen des Sommerfahrplans. Eine vollständige Statistik der Verspätungen, technischen Störungen und Zugausfälle im gesamten Juni 2000 ist daraus nicht abzuleiten.
Quellen: SIGNAL, „28. Mai: Fahrplanwechsel bei der S-Bahn“, https://signalarchiv.de/pdf/10001889. SIGNAL, Heftübersicht April/Mai 2000, https://signalarchiv.de/Heft/200003.
Dieser Text wurde mit Unterstützung durch KI erstellt.
Busverkehr: Belastungskriterien fuer Brueckenbauwerke und Umsteigesituation am U-Bahnhof Hermannstraße
Ereignis
Die verkehrliche Verknüpfung und Umsteigesituation zwischen der U-Bahn-Linie 8 und der Buslinie 144 am Netzknoten Hermannstraße erweist sich aufgrund des Fehlens direkt auf der Hermannbrücke eingerichteter Haltepunkte als unvollkommen. Das planmäßige Aufstellen normaler Busgelübde auf Stahlbrückenkonstruktionen scheitert an werkstofftechnischen Restriktionen herkömmlicher Asphaltbeläge, da diese die enormen Scherkräfte des bremsenden und anfahrenden Schwerlastverkehrs bei einer geringen Konstruktionshöhe von nur 7 cm nicht schadlos aufnehmen können.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/870, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 961
Ich frage den Senat:
1. Wie beurteilt der Senat die Umsteigesituation zwischen Bus und U-Bahn am neuen S- und U-Bahnhof Hermannstraße? Ist insbesondere für die Fahrgäste der Linie 144 nicht eine Verschlechterung gegenüber der Umsteigesituation am U-Bahnhof Leinestraße eingetreten?
2. Warum sind keine Bushaltestellen auf der Hermannbrücke in unmittelbarer Nähe zu den eigens dafür errichteten Zugängen des U-Bahnhofes Hermannstraße eingerichtet worden?
3. Auf welcher Grundlage wurden im Juni 1993 von der damaligen Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe Planungen mit Bushaltestellen in entsprechender Lage vorgestellt? Warum konnten diese nicht umgesetzt werden?
4. Welche Mehrkosten würden für einen Fahrbahnbelag entstehen, der eine Verlegung der Bushaltestellen auf die Brücke ermöglicht?
5. Verursacht die Lichtsignalanlage unmittelbar südlich der Brücke nicht die gleichen Brems- und Anfahrvorgänge für Busse und Lkw im Brückenbereich, wie sie für die Bushaltestellen angeblich nicht vertretbar sind?
6. Welche Mehrkosten sind durch den Bau der zusätzlichen Zugänge zum U-Bahnhof im Bereich des südlichen Widerlagers entstanden? Wie rechtfertigt sich dies vor dem Hintergrund der nicht vorhandenen Bushaltestellen?
7. Wie soll die bestehende Situation kurzfristig verbessert werden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 961
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Umsteigesituation zwischen der U-Bahnlinie 8 und der Buslinie 144 ist am U-Bahnhof Hermannstraße (Südring) zur Zeit ungünstiger als am U-Bahnhof Leinestraße, da das verkehrsplanerische Ziel eines barrierefreien und möglichst kurzen Umsteigeweges nicht verwirklicht ist.
Zu 2.:
Asphaltbeläge und die darunter liegenden Abdichtungen auf Stahlbrücken sind auf Grund ihrer Konsistenz nicht in der Lage, Kräfte aus abbremsendem, anfahrendem und auch ruhendem Verkehr schadlos aufzunehmen. Sogenannte standfeste Beläge für Bushaltestellen auf Brücken können bis heute noch nicht serienmäßig hergestellt werden.
Zu 3.:
Grundlage war die im Zuge der Planungsabstimmung vertretene Auffassung, die Bushaltestellen zunächst auf der Brücke einzurichten und zu betreiben, auch wenn die Gefahr von Verformungen mit dem entsprechenden Unterhaltungsaufwand bestünde.
Die Grundlage ist inzwischen entfallen, da der Unterhaltungsaufwand als zu hoch angesehen wird.
Zu 4.:
Die Versuchsflächen auf der Brücke kosten rund 600 000,00 DM.
Zu 5.:
Ja, aber sie finden südlich der Brücke auf Straßenland statt. Dort beträgt die Konstruktionshöhe für die Fahrbahn 70 cm, für Asphaltbelag und Abdichtung auf der Brücke stehen dagegen nur etwa 7 cm zur Verfügung.
Zu 6.:
Für die zusätzlichen Richtung Süden weisenden Zugänge sind bisher ca. 900 000,00 DM aufgewendet worden. Sie dienen zur besseren Erreichbarkeit des Bereiches um die Silbersteinstraße und des südlich daran anschließenden Gebietes und nicht der Anbindung der Bushaltestelle.
Zu 7.:
Die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr prüft zur Zeit alle Möglichkeiten, die Bushaltestellen auf die Hermannbrücke direkt vor die U-Bahn-Zugänge zu legen.
Die Entscheidung über den Einbau geeigneter Beläge für Bushaltestellen kann erst Mitte 1997 erfolgen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Verkehr: Verkehrsberuhigung im Stadterneuerungsbereich Neukoelln-Hermannstrasse
Ereignis
Der Abgeordnete Michael Cramer (AL) erkundigte sich 1989 nach dem Stand der Verkehrsberuhigung im Stadterneuerungsgebiet Neukölln-Hermannstraße. Im Mittelpunkt standen Maßnahmen gegen Schleichverkehr, die Gestaltung der Wissmannstraße sowie die Auswirkungen geplanter Einrichtungen wie einer Kindertagesstätte und eines Begegnungszentrums auf die Verkehrssituation.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/319, Kleine Anfrage Nr. 55
Original
Nr. 55 des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über Verkehrsberuhigung im Stadterneuerungsbereich Neukölln-Hermannstraße
Ich frage den Senat:
Ist es richtig, daß alle Neuordnungskonzepte für den Stadterneuerungsbereich Neukölln-Hermannstraße seit Ende der 70er Jahre eine Verkehrsberuhigung in der Wissmann-, Karlsgarten- und Fontanestraße empfohlen haben und daß bereits bei den Erörterungsveranstaltungen im Juli 1979 von den Betroffenen eine kurzfristige Verkehrsberuhigung in der Wissmannstraße gefordert wurde?
Welchen Stellenwert hat die Verkehrsberuhigung i. R. des derzeitigen Neuordnungsprogramms zur Verbesserung der Wohnverhältnisse im o. g. Erneuerungsbereich und hinsichtlich der Kindertagesstättenplanung in der Wissmannstraße?
Welche Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung wurden im Erneuerungsbereich seit 1979 durchgeführt, und wie haben sich diese Maßnahmen auf die Verkehrsmenge und die Fahrgeschwindigkeit in der Wissmann-, der Karlsgarten- und Fontanestraße ausgewirkt?
Wie bewertet der Senat den sogenannten Schleichverkehr zur Umfahrung des Hermannplatzes und der Hermannstraße hinsichtlich Umfang und Belastung für den Erneuerungsbereich?
Welche zusätzlichen Verkehrsbelastungen erwartet der Senat durch den Bau des internationalen Begegnungszentrums und einer Groß-Kita mit über 200 Plätzen an der Wissmannstraße?
Welche kurz- und mittelfristigen Maßnahmen plant der Senat, um die Belastungen durch den Autoverkehr zu vermindern, und wie bewertet er Forderungen von Anwohnerinnen nach
a) kurzfristiger umfassender Verkehrsberuhigung durch Straßenumbau nach Moabiter Vorbild,
b) Sperrung der Wissmannstraße für den Durchgangsverkehr?
Berlin, den 21. April 1989
Eingegangen am 24. April 1989
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 55
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2.:
Die Ziele der Verkehrsberuhigung sind in einer Verbesserung des Wohnumfeldes durch eine ansprechendere Gestaltung des Straßenraums, einer Verringerung der Umweltbeeinträchtigungen durch den Kfz-Verkehr sowie der Erhöhung der Verkehrssicherheit zu sehen, wobei dem letzten Punkt auf Grund der geplanten Gemeinbedarfseinrichtungen (Kita, Kinder- und Jugendclub, Begegnungszentrum …) eine besondere Bedeutung zukommt.
Zu 3.:
In dem Bereich existiert seit dem 20. Januar 1984 eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h. Hinzu kommt eine Verringerung der Fahrgassenbreite in der Wissmannstraße durch Anordnung von Schrägparkplätzen (versetzt) sowie Gehwegvorstreckungen an den Kreuzungen Wissmannstraße/Hasenheide und Wissmannstraße/Karlsgartenstraße.
Aussagen über hierdurch bedingte Belastungs- und Geschwindigkeitsveränderungen können auf Grund fehlender Zähl- bzw. Meßergebnisse nicht gemacht werden.
Zu 4.:
Zur Umfahrung der Kreuzungen Hermannstraße/Flughafenstraße und Hermannstraße/Hasenheide werden die Straßenzüge Fontanestraße-Karlsgartenstraße und Wissmannstraße-Karlsgartenstraße zumindest in Verkehrsspitzenzeiten teilweise als Schleichwege benutzt.
Reduzierungen bei diesem Fremdverkehrsanteil und bei den Fahrgeschwindigkeiten könnten, wie in der Antwort zu Frage 6 erläutert, durch weitere Umgestaltungen im Straßenraum erreicht werden.
Zu 5.:
Durch das geplante Begegnungszentrum sind abends bei Veranstaltungen zusätzlich ca. 60 Pkw zu erwarten. Das entspricht in etwa den auf dem Grundstück nachzuweisenden Stellplätzen. Mit einer wesentlichen Zunahme des Kfz-Verkehrs in dem Gebiet ist somit nicht zu rechnen.
Hinsichtlich der geplanten Kindertagesstätte mit 176 Plätzen ist durch den mit dem Bringen und Abholen der Kinder verbundenen zusätzlichen Kfz-Verkehr ebenfalls keine signifikante Änderung der täglichen Verkehrsbelastung zu erwarten; dieser durch die Eltern selbst verursachte Verkehr tritt bei jeder Gestaltungsvariante gleichermaßen auf und kann gegebenenfalls nur durch entsprechende Appelle an die Erziehungsberechtigten vermindert werden.
Zu 6.:
Die Ausweisung des betrachteten Bereichs als Tempo-30-Zone in Verbindung mit einer baulichen Umgestaltung einzelner Stellen (z. B. Verengung und Aufpflasterung der Gebietseinfahrten, Einengungen im Bereich von Schule und Kita) ist wünschenswert und von seiten des Bezirkes her auch beabsichtigt.
Es bleibt zu prüfen, inwieweit weitergehende Maßnahmen wie z. B. die Anordnung einer verkehrsberuhigten Zone mit Schrittgeschwindigkeit (Mischverkehrsfläche bzw. Umgestaltung nach Moabiter Vorbild) erforderlich werden.
Gelder für die bauliche Umgestaltung des Straßenraumes sind in der Investitionsplanung 1989 bis 1993 bisher jedoch nicht vorgesehen.
Eine Sperrung der Wissmannstraße allein für den Durchgangsverkehr ist nicht vorgesehen, da eine derartige Maßnahme wegen der Freistellung des Anliegerverkehrs vom Verkehrsverbot keinen nennenswerten Erfolg brächte.
An eine Sperrung der Straße für alle Kfz ist ebenfalls nicht gedacht. Zwar ließe sich hierdurch der Durchgangsverkehr verdrängen, jedoch würde dies im Anliegerverkehr – insbesondere bei dem bestehenden Parkdruck – zu erheblichen Umwegen führen.
Inwieweit Abbiegeverbote zu einer Verminderung des Durchgangsverkehrs beitragen könnten, sollte erforderlichenfalls erst nach der Fertigstellung aller Umbaumaßnahmen und einer erneuten verkehrlichen Bewertung geprüft werden.
Berlin, den 11. September 1989
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 19. September 1989
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
