Projektgesellschaft #Deges stellt Pläne zur #Sanierung der #A111 in Berlin vor. Auf Kraftfahrer kommen sieben harte Jahre zu. Auch bei U- und #S-Bahn wird gebaut.
Eine #Autobahn schrumpfen – geht das? Ja, das geht. Die Autofahrer in Berlin werden es erleben. Ein 13,3 Kilometer langer Autobahnabschnitt im Nordwesten der Stadt wird mehr als sieben Jahre lang zur #Großbaustelle. Damit die Arbeiter auf der A111 Platz haben, um ans Werk gehen zu können, muss die Kapazität stark eingeschränkt werden. So wird abschnittsweise nur noch ein #Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung stehen. Das teilte James Kanyi von der Projektgesellschaft Deges in Berlin mit. Der Ingenieur leitet das Projekt, dessen Vorbereitungen nun eine wichtige Phase erreicht haben.
Die #Autobahnbrücke am S-Bahnhof #Westend wird durch einen #Neubau ersetzt. Baustart soll in zwei Jahren sein, frühestens 2028 wird die Brücke fertiggestellt – zwei Jahre später als zunächst geplant. Das teilte die staatliche Planungsgesellschaft #Deges am Dienstag mit.
Für die #marode#Rudolf-Wissell-Brücke will Berlin einen #Neubau errichten – bei laufendem Verkehr. Die #Autobahnbrücke soll mehr Platz und einen besseren Lärmschutz bekommen. Für Dutzende #Kleingärtner bedeutet das aber den Verlust ihrer #Parzellen. Für den geplanten Neubau der Berliner Rudolf-Wissell-Brücke werden 62 Kleingärten #dauerhaft weichen müssen. Das gab die zuständige #Autobahngesellschaft#Deges am Dienstag bekannt.
Berlins #Autobahnen stehen in den kommenden Jahren vor Veränderungen. Da ist nicht nur die Verlängerung der #A100 in Richtung Osten, auch in anderen Abschnitten wird gebaut. Die #Planungsgesellschaft#Deges verantwortet dabei mehrere große Projekte: den #Umbau des #Autobahndreiecks#Funkturm, den #Neubau der #Rudolf-Wissell-Brücke und der #Westendbrücke. Daneben würden auf der #A111 insgesamt 39 Brücken sowie 16 Tunnel- und Trogbauwerke saniert, heißt es auf der Internetseite der Deges.
Das Dreieck #Funkturm ist so #marode, dass es komplett neu gebaut werden muss. Seit Jahren wird darüber gestritten. Am Donnerstag stellte die #Deges neue Pläne vor.
Die #Planung für das Berliner #Autobahndreieck Funkturm ist „auf der Zielgeraden“. Dies sagte Deges-Sprecher Michael Zarth am Donnerstag bei einer Pressekonferenz. Das #Planfeststellungsverfahren soll noch in diesem Jahr eingeleitet werden. Sollte dieses Verfahren perfekt laufen für die staatliche Planungsgesellschaft, könnte mit dem Bau 2024 begonnen werden. Klagen und Einwendungen können das Verfahren natürlich bremsen. Der Planfeststellungsbeschluss ist eine Art #Baugenehmigung.
Frage 1: Hat der Senat die #Planung der #DEGES (Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs und -bau Gmbh) für den #Ersatzbau der #Westendbrücke (#WEB) an der #A100 FRN (Fahrtrichtung Nord) beauftragt, welche Auftragssumme liegt der Planung zugrunde und wann wurde die beauftragte Planung von der DEGES vorgelegt? Antwort zu 1: Der Rahmendienstleistungsvertrag mit der DEGES vom 18.03.2015 / 31.03.2015 bildet die Grundlage für den Abschluss von Einzeldienstleistungsverträgen. Der am 11. Mai 2015 geschlossene Einzel-Dienstleistungsvertrag für die grundhafte Erneuerung / Instandsetzung der A 111 ab der Landesgrenze Berlin/Brandenburg bis zum Autobahndreieck (AD) Charlottenburg einschließlich der Rudolf-Wissell-Brücke wurde aufgrund des unmittelbaren verkehrlichen Zusammenhangs der Maßnahme (ggf. erforderliche Umleitungsstrecken, temporäre Fahrbahneinschränkungen) am 20.10.2015 um die Westendbrücke ergänzt. Ab dem 01.01.2020 hat die AdB gesetzeskonform alle Verträge mit der DEGES einschließlich aller Akten übernommen. Zum derzeitigen Auftragsvolumen für die beauftragte Planung und dem detaillierten Planungsstand kann der Senat daher keine Angaben machen.
Frage 1: Inwieweit folgt der #Minimalmachbarkeitsstudie zur #Deckelung der #Stadtautobahn, die kürzlich veröffentlicht wurde, noch eine deutlich umfangreichere #Machbarkeitsstudie, wie sie der Abgeordnetenhausbeschluss von 2019 vorsah? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wann erscheint sie? Frage 2: Inwieweit hat der Senat ein Interesse daran den erwähnten Abgeordnetenhausbeschluss, wie ursprünglich vorgesehen, umzusetzen? Antwort zu 1 und 2: Die Erarbeitung von technischen Machbarkeitsstudien erfordert einen hohen finanziellen Umfang für Gutachterleistungen und externe Ingenieurdienstleistungen. Die Kosten für die erarbeitete Machbarkeitsstudie betrugen bereits über 600.000 €. Hinzu kommt der erforderliche Beauftragungs-/ Betreuungsaufwand durch Mitarbeitende der Abteilung Tiefbau. Aus diesem Grund wurde im Umwelt- und Verkehrsausschuss eine Machbarkeitsstudie für einen Pilotbereich empfohlen, um das Ergebnis ggf. auf andere Bereiche der Berliner Infrastruktur zu übertragen. Angesichts der weiterhin extrem angespannten Situation im #Ingenieurbereich ist eine technische Untersuchung für alle Infrastrukturflächen in #Troglage finanziell und personell aktuell nicht leistbar. Dies gilt sowohl für die Infrastrukturbetreiber (#DB AG, #Autobahngesellschaft des Bundes) als auch für Gutachter, Ingenieurbüros usw. Eine Untersuchung in dem geforderten Umfang würde auch die #Ingenieurkapazitäten in der Abteilung #Tiefbau weitgehend binden. 2 Frage 3: Wie bewertet der Berliner Senat das Ergebnis der nun vorliegenden Machbarkeitsstudie für den Abschnitt zwischen #Kaiserdamm und #Knobelsdorffbrücke? Antwort zu 3: Die vorliegende technische Machbarkeitsstudie ist ein ingenieurtechnisch gut durchgearbeitetes Material, enthält alle geforderten Aussagen und ist als Grundlage weiterer Diskussionen geeignet. Frage 4: Wie bewertet der Senat die von der #DEGES vorgelegte Kostenschätzung von 470 Mio. Euro und inwieweit ist die Einbeziehung von #Unterhaltungskosten für 70 Jahre die übliche Vorgehensweise für Kostenschätzungen? Antwort zu 4: Die Kostenschätzung ist eher konservativ und liegt hinsichtlich der Risikobewertung im unteren Bereich. Die beiden von der Deckelung berührten #Baulastträger (DB AG und Autobahngesellschaft des Bundes – AdB) haben betont, dass sie keine Baukosten übernehmen werden und die erhöhten Unterhaltungskosten ihrer Anlagen vom Land Berlin zu erstatten wären. Gemäß den geltenden Vorschriften müsste die Unterhaltung für den Deckel künftig bei der AdB und der DB AG liegen. Dies bedeutet, dass sämtliche Bau- und Unterhaltungsmehrkosten vom Land Berlin zu tragen wären. Die Unterhaltungsmehrkosten sind in Anlehnung an das Eisenbahnkreuzungsgesetz durch eine Einmalzahlung bei Fertigstellung der Maßnahme abzulösen. Dies führt dazu, dass das Land Berlin die Gesamtkosten (Bau und Ablösung der Unterhaltungskosten) finanzieren müsste. Im Zuge der vorgeschriebenen Haushaltsklarheit bestand somit der Zwang den abzulösenden Unterhaltungskostenbetrag in der Kostenschätzung ebenfalls auszuweisen. Frage 5: Mit den Deckelungen der #A7 in #Hamburg gibt es vergleichbare Projekte. Welche Erkenntnisse für eine Nutzung der durch den Deckel entstehenden Flächen lassen sich daraus für Berlin ableiten? Antwort zu 5: Die #Deckelungsprojekte in Hamburg unterscheiden sich erheblich von der Situation in Berlin. Im Unterschied zu den Hamburger Deckeln wären in Berlin zusätzlich zu den Richtungsfahrbahnen der Stadtautobahn auch die Gleise der S-und Fernbahn zu überdecken, so dass die Breite der Deckelung ca. 80 m betragen müsste (Hamburg ca. 34 m). Eine Verbreiterung der Autobahn – wie in Hamburg – ist in Berlin wegen der dicht angrenzenden Bebauung nicht möglich, so dass während der Bauzeit deutlich komplexere Verkehrs- und Bauzustände auf der Stadtautobahn und auf den Gleisanlagen zu erwarten wären. Auf den Tunneldeckeln in Hamburg entstehen Parkanlagen und Kleingärten. Die erarbeitete Machbarkeitsstudie in Berlin basiert ebenfalls auf einer künftigen Nutzung als Parkanlage. 3 Frage 6: Welche Erfahrungen wurden für die #Überbauung in der #Schlangenbader Straße hinsichtlich der Wohnqualität im Komplex selbst, sowie im umliegenden Kiez über die Jahre gesammelt? Antwort zu 6: Auswirkungen auf die Wohnqualität in der Überbauung durch die darunterliegende Straße sind nicht bekannt. Frage 7: Welche Erfahrungen wurden für die Überbauung in der Schlangenbader Straße hinsichtlich der #Instandhaltungskosten des Komplexes über die Jahre gesammelt? Antwort zu 7: Die Überbauung und der integrierte Straßentunnel sind baulich vollständig getrennt. Dennoch ergeben sich sowohl für betriebliche als auch für die bauliche Unterhaltung sehr komplexe Schnittstellen. Allein die Tatsache, dass die innerhalb der Bebauung verlaufende Verkehrsanlage als Tunnel zu betrachten und zu betreiben ist, stellt eine erhebliche Erschwernis dar. Frage 8: Welche stadtplanerischen Möglichkeiten würden die durch eine Deckelung gewonnenen Flächen bieten? Antwort zu 8: Bei der Erstellung der Machbarkeitsstudie wurde eine Nutzung durch Freianlagen unterstellt. Ebenso ist die Führung von Anlagen des Rad- und Fußverkehrs möglich. Frage 9: Hat der Senat eine Präferenz zur Nutzung eben dieser Flächen? Frage 10: Wurden bereits Gespräche mit Kleingartenverbänden und /oder Wohnungsbaugesellschaften /Genossenschaften geführt, um Perspektiven für die gedeckelten Flächen zu erörtern? Wenn nein, warum nicht? Frage 11: Wann sind derartige Gespräche geplant? Frage 12: Wann werden erste stadtplanerische Konzepte zu erwarten sein? 4 Antwort zu 9 bis 12: Die entsprechenden Diskussionen, Gespräche usw. können aufgenommen werden, sobald die Auswertung der vorliegenden Machbarkeitsstudie zu einer konkreten Umsetzungsperspektive führt und die hierfür erforderlichen finanziellen und personellen Voraussetzungen geschaffen worden sind. Berlin, den 26.07.2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Das Bezirksamt meldet Bedenken beim Bau der neuen #Westendbrücke in #Charlottenburg an, der 2024 beginnen soll. Bei dem gemeinsamen Projekt wollen die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (#Deges) und die #Autobahn GmbH auf #Lärmschutzmaßnahmen verzichten, wie aus einer Pressemitteilung des Amts hervorgeht. Diese Entscheidung sei für das Bezirksamt aus Gründen des Gesundheitsschutzes der Anwohner nicht akzeptabel, heißt es weiter.
Die Baugesellschaften halten Lärmschutzmaßnahmen für unnötig, da es sich nur um einen Ersatzneubau handelt. Diese Einschätzung teilt der Bezirk nicht. Er argumentiert, dass die Siedlung der Charlottenburger Baugenossenschaft an der Westendbrücke im #Umweltgerechtigkeitsatlas der Senatsverwaltung als einer der Berliner Planungsräume mit den höchsten Umweltbelastungen und überdies in einem gesundheitsgefährdenden Maß lärmbelastet sei. Lärmschutz sei beim Neubau der Brücke deshalb zwingend notwendig.
Stadtrat kritisiert mangelnde #Lärmschutzvorsorge in Berlin Die ersten Arbeiten an der #A100-Brücke, die sich zwischen den Auffahrten Spandauer Damm und Kaiserdamm erstreckt, sollen in drei Jahren starten, wie die Deges mitteilte. Der Verkehr soll trotz der umfassenden Bauarbeiten weitgehend ungehindert auf der Brücke fließen. Der Autobahnabschnitt auf der Westendbrücke soll während der verschiedenen Bauphasen erhalten bleiben. Dafür sei es zwischenzeitlich nötig, die Fahrtrasse in Richtung Süd/Autobahndreieck Funkturm etwas zu verrücken. In drei Jahren will die Deges zunächst die Leitungen für die Gründungskörper der neuen …
Was würde ein #Deckel für die #Stadtautobahn#A100 im Berliner Westen kosten? Das hat die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau (#Deges) untersucht, die im Auftrag des Bundes Autobahnen baut.
Etwas billiger mit 150 Millionen – aber auch weniger effektiv – wäre ein Deckel nur über den Fahrbahnen der A100. Die Gleise der S- und Fernbahn in der Mitte des breiten Grabens blieben offen. Der Senat will am Dienstag über die Kosten beraten. Zuerst hatte die „B.Z.“ berichtet.
Vorbemerkung der #Autobahn GmbH des Bundes: „Die Zuständigkeit für Planung, Bau, Betrieb, Erhaltung, Finanzierung und vermögensmäßige Verwaltung der Bundesautobahnen liegt seit dem 1. Januar 2021 nicht mehr bei den Bundesländern im Rahmen der Auftragsverwaltung, sondern bei der Autobahn GmbH des Bundes (AdB).“ Frage 1: Wie viele Fahrzeuge (täglich) haben in den vergangenen fünf Jahren (2016-2020) durchschnittlich den Abschnitt der #A 111 zwischen Landesgrenze Berlin/Brandenburg und #Rudolf-Wissell-Brücke passiert (durchschnittliche werktägliche Belastung)? (Bitte nach Jahren auflisten.) Antwort zu 1: Die AdB teilt dazu mit: „Die durchschnittliche werktägliche Verkehrsbelastung (#DTVw) variiert auf den einzelnen Streckenabschnitten der A 111 und steigt dabei sukzessive von ca. 51.000 Kfz/24 h (Landesgrenze Berlin/Brandenburg – Anschlussstelle (AS) Schulzendorfer Straße) bis auf ca. 100.000 Kfz/24 h (AS Heckerdamm – Autobahndreieck (AD) Charlottenburg) an. Nach Zusammenführung der A 111 und der A 100 im Bereich des AD Charlottenburg beträgt die durchschnittliche Verkehrsstärke auf der A 100 (AD Charlottenburg – AS Spandauer 2 Damm) rd. 175.000 Kfz/24 h (Quelle: Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) – „Verkehrsstärkenkarte 2014“). Nach unserer Kenntnis wird die SenUVK die sich noch in Bearbeitung befindliche „Verkehrsstärkenkarte 2019“ im Laufe dieses Jahres veröffentlichen. Nach Vorab-Information unterscheiden sich die entsprechenden werktäglichen Verkehrsbelastungen mit Stand 2019 in dem hier angefragten Streckenabschnitt der A 111 allerdings nur unwesentlich von den eingangs aufgeführten Werten der „Verkehrsstärkenkarte 2014“.“ Frage 2: Welche Rolle misst der Senat dem Autobahnabschnitt A 111 von der Landesgrenze Berlin/Brandenburg bis zur Rudolf-Wissell-Brücke bei? Antwort zu 2: Die AdB teilt dazu mit: „An der nordwestlichen Peripherie von Berlin stellt die A 111 eine wichtige Verknüpfungsfunktion als übergeordnete Fernverkehrsverbindung zwischen der nördlich verlaufenden A 10 und der im Süden verlaufenden A 100 sicher und ist nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) einer großräumigen Verbindungsfunktionsstufe (AS I) zuzuordnen. Aufgrund der hohen Frequentierung des innerstädtischen Verkehrs gleicht die A 111 einer Stadtautobahn mit einem mehrheitlich zweibahnigen, jeweils zweistreifigen Querschnitt. Als wichtiger Bestandteil des übergeordneten Verkehrswegenetzes in Berlin besitzt die A 111 Verbindungsfunktionen für die Bezirke Steglitz-Zehlendorf, Charlottenburg-Wilmersdorf, Mitte, Spandau und Reinickendorf.“ Frage 3: In welchem Zeitraum erfolgt die Sanierung der A 111? Wann ist der Baustart geplant? Wie lange wird der Realisierungszeitraum sein? Antwort zu 3: Die AdB teilt dazu mit: „Nach derzeitiger Terminplanung ist die grundhafte Instandsetzung bzw. Erneuerung der A 111 durch die DEGES in mehreren Bauabschnitten im Zeitraum 2024 bis 2031 vorgesehen. Diese Zeitangaben unterliegen mit Hinweis auf ggf. zu berücksichtigende Planfeststellungsverfahren einem Vorbehalt.“ Frage 4: Welche Sanierungs- und Instandsetzungsmaßnahmen sind derzeit geplant? Inwieweit ist die Planung der Grundsanierung seit 2013 fortgeschritten? 3 Antwort zu 4: Die AdB teilt dazu mit: „Die Planungs- und Bauaufgabe der #DEGES umfasst die grundhafte Instandsetzung bzw. Erneuerung von 13,3 Kilometer vierstreifiger Autobahn zwischen der Landesgrenze Berlin/Brandenburg und der Westendbrücke. Im Zuge der #Sanierungsarbeiten wird der komplette #Fahrbahnaufbau einschließlich der Entwässerungsanlagen zurückgebaut und anschließend erneuert. Weiterhin erfolgt unter anderem auch ein Austausch der Fahrzeugrückhaltesysteme nach aktuellem Regelwerk sowie die Erneuerung der betriebsund sicherheitstechnischen Ausstattung in den Tunnelbauwerken. Hinzu kommen neben dem erforderlichen Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und dem in diesem Zusammenhang ebenfalls vorgesehenen Umbau des AD Charlottenburg die Sanierung bzw. der Ersatzneubau weiterer 39 Brücken- und 16 Tunnel- und Trogbauwerke, 95 Verkehrszeichenbrücken und Schrankenanlagen, 105 Lärmschutz- und Stützwände und 9 Bauwerke der Entwässerung, die sich im betrachteten Streckenverlauf der A 111 befinden. Auf Basis des erarbeiteten und seit Ende 2018 vorliegenden integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes hat die DEGES in 2019/2020 die wesentlichen weiterführenden Planungsleistungen für die umfangreichen Sanierungsmaßnahmen mit dem Ziel der Erstellung eines Bauwerkserhaltungsentwurfes ausgeschrieben und vergeben. In 2021 werden im Streckenverlauf der A 111 u. a. die in 2020 begonnenen umweltfachlichen Kartierungen fortgesetzt und erste Baugrunduntersuchungen im Fahrbahn- bzw. Bauwerksbereich durchgeführt.“ Frage 5: In welchen Abschnitten werden die notwendigen Maßnahmen durchgeführt? Antwort zu 5: Die AdB teilt dazu mit: „Das durch die DEGES erstellte integrierte Verkehrs- und Baukonzept sieht für die grundhafte Instandsetzung bzw. Erneuerung der A 111 eine Bauabschnittsbildung vor. Demnach erfolgt eine zeitlich parallele Bauausführung der Sanierungsmaßnahmen in den Abschnitten Nord 1 (Landesgrenze Berlin/Brandenburg bis AS Waidmannsluster Damm) und Mitte (AS Kurt-Schumacher-Damm bis AD Charlottenburg). Daran anschließend finden die Bauarbeiten im Abschnitt Nord 2 (AS Waidmannsluster Damm bis AS KurtSchumacher-Damm) statt.“ Frage 6: Wo werden die Umleitungen entlangführen? Antwort zu 6: Die AdB teilt dazu mit: „Der zu sanierende Streckenabschnitt der A 111 mit den vier instand zu setzenden Tunnelbauwerken (Beyschlagsiedlung, Forstamt Tegel, Tegel Ortskern, Überführung Ernststraße) ist durch hohes Verkehrsaufkommen, sehr enge Platzverhältnisse und nicht vorhandene Umleitungsrouten gekennzeichnet. Im Rahmen der Erstellung des integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes wurden umfangreiche Verkehrssimulationen durchgeführt. 4 Im Ergebnis dieser Untersuchungen sind verkehrliche Prämissen aufgestellt worden, die unter anderem die Weiternutzung der Autobahn in den jeweils zu sanierenden Bauabschnitten – wenn auch mit erheblichen Einschränkungen der verkehrlichen Leistungsfähigkeit – insbesondere auch im Hinblick auf den Schwerverkehr vorsehen. Diesbezüglich werden die Abstimmungen und Prüfungen hinsichtlich der Möglichkeit einer sog. 2+0-Verkehrsführung (nur ein Fahrstreifen je Fahrtrichtung im Gegenverkehr) im Rahmen der weiterführenden Planungen fortgesetzt. Explizite Umleitungsausschilderungen/-empfehlungen von der Autobahn in das nachgeordnete Straßennetz hinein sind demnach nicht vorgesehen, auch wenn Verkehrsverlagerungen in das nachgeordnete Netz zu erwarten sind.“ Frage 7: Zuletzt wurden die Kosten für die grundhafte Erneuerung bzw. Instandsetzung der A 111 auf Basis des integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes auf rd. 870 Mio. Euro geschätzt (AGH-Dr. 16/17607, S. 2). Konkretere Aussagen wurden für Ende 2020 (Abschluss der Vorplanungen) in Aussicht gestellt. Wie hoch werden die Kosten für die Sanierung nach aktuellem Stand sein? Antwort zu 7: Die AdB teilt dazu mit: „Die geschätzten Kosten für die grundhafte Erneuerung bzw. Instandsetzung der A 111 liegen auf Basis des integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes weiterhin bei rd. 870 Mio. Euro. Konkretere Aussagen zu Kosten sind erst nach Erreichen eines entsprechenden Planungsstandes mit Abschluss der Vorplanung voraussichtlich Ende 2020 möglich. Für die Abschnitte Nord 1 und Mitte wird die Vorplanung frühestens Ende 2021 vorliegen, im Abschnitt Nord 2 in 2024.“ Frage 8: Was haben die „konkreten Gespräche hinsichtlich der zeitlichen und technischen Randbedingungen der einzelnen Baumaßnahmen“ (AGH-Dr. 16/17607, S. 2) mit der BVG und der DB AG ergeben? Antwort zu 8: Die AdB teilt dazu mit: „Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) planen bereits seit längerem die grundhafte Instandsetzung (Dammsanierung) der U-Bahn-Linie U 6 zwischen den Haltestellen AltTegel und Kurt-Schumacher-Platz. Die BVG hat im vergangenen Jahr den Antrag auf Planfeststellung für diese Baumaßnahme eingereicht. Der Projektbeginn wird seitens der BVG nunmehr auf Anfang 2022 und der Abschluss der Sanierungsmaßnahmen mit Ende 2023 eingeschätzt. Im Hinblick auf die Grundsanierung der A 111 sollte eine zeitlich parallele Durchführung der Arbeiten zur U 6-Dammsanierung soweit wie möglich vermieden werden, da für eine Entlastung des Verkehrsaufkommens auf der Autobahn ein funktionierendes Nahverkehrsnetz von Vorteil wäre. Eine technische bzw. verkehrliche Schnittstelle zwischen den Maßnahmen zur U 6-Dammsanierung und den vorgesehenen Arbeiten auf der A 111 liegt im Bereich Seidelstraße vor. Im Bereich der Trogstrecke an der Seidelstraße kreuzt ein zu sanierendes Brückenbauwerk der U 6 die Autobahn. Hier haben bereits erste Gespräche zwischen BVG und DEGES u. a hinsichtlich benötigter Baustelleneinrichtungsflächen/-zufahrten sowie der erforderlichen Aufrechterhaltung der Funktionsfähigkeit der Anschlussstelle Seidelstraße stattgefunden. 5 Mit der DB Netz AG hat in der Vergangenheit in größeren Abständen ein Austausch zur zeitlichen Einordnung der Baumaßnahmen auf der A 111 u. a. mit Blick auf den im Rahmen der Infrastrukturmaßnahmen 2030 angedachten abschnittsweisen zweigleisigen Ausbau der S-Bahn-Linie 25 zwischen Schönholz und Tegel stattgefunden. Im Zuge der weiterführenden Planungen zur grundhaften Instandsetzung bzw. Erneuerung der A 111 werden diese Abstimmungen in den Schnittstellen intensiviert.“ Frage 9: Welche Kosten sind durch die temporären Instandsetzungsmaßnahmen auf dem genannten Abschnitt seit 2015 entstanden? Antwort zu 9: Im Rahmen der regelmäßigen Unterhaltung sind pro Jahr ca. 500 T€ für den Abschnitt der A 111 von AD Charlottenburg bis Landesgrenze angefallen. Die AdB teilt hierzu mit: „Auf der A 100 sind im Zusammenhang mit der Fahrbahnsanierung auf der Rudolf-WissellBrücke in beiden Fahrtrichtungen in den Jahren 2017/2018 Kosten i. H. v. insgesamt 7 Mio. Euro brutto entstanden.“ Frage 10: An wie vielen Tagen kam es seit 01.01.2015 zu einer Fahrspur- bzw. Komplettsperrung des Tunnels Ortskern Tegel? Antwort zu 10: Sperrungen des Tunnel Tegel Ortskern – TTO Jahr Unfall hohes Verkehrsaufkommen Sonstige Sperrung einzelner Fahrstreifen 2015 1 Nord / 1 Süd 0 Nord / 1 Süd 15 Nord / 21 Süd 108 Nord / 117 Süd 2016 0 Nord / 2 Süd 0 Nord / 0 Süd 4 Nord / 13 Süd 98 Nord / 95 Süd 2017 0 Nord / 0 Süd 0 Nord / 1 Süd 4 Nord / 9 Süd 106 Nord / 114 Süd 2018 0 Nord / 2 Süd 0 Nord / 0 Süd 4 Nord / 19 Süd 114 Nord / 118 Süd 2019 1 Nord / 1 Süd 0 Nord / 0 Süd 7 Nord / 15 Süd 84 Nord / 82 Süd 2020 1 Nord/ 3 Süd 0 Nord / 0 Süd 13 Nord / 17 Süd 73 Nord/ 70 Süd Nord: Fahrtrichtung AK Oranienburg Süd: Fahrtrichtung AD Charlottenburg 6 Frage 11: Wie ist der aktuelle Stand hinsichtlich der Sanierung des Tunnels Ortskern Tegel? Antwort zu 11: Die AdB teilt dazu mit: „Der Tunnel Tegel Ortskern (TTO) befindet sich gemäß dem integrierten Verkehrs- und Baukonzept zur grundhaften Instandsetzung/Erneuerung der A 111 im Bauabschnitt Nord 2 (AS Waidmannsluster Damm bis AS Kurt-Schumacher-Damm). Nach derzeitiger Terminplanung ist die Ausführung der Sanierungsmaßnahmen in diesem Abschnitt im Zeitraum 2028 bis 2031 vorgesehen.“ Berlin, den 29.03.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz