http://www.berliner-zeitung.de/ueber-berlin-reden/db-manager-ingulf-leuschel-bahn-manager-kann-aerger-der-fahrgaeste-verstehen,20812554,29782254.html #Bahn-Manager #Ingulf #Leuschel hat angeblich nichts gegen #Fernbusse, obwohl die der Bahn die Kunden wegschnappen. Es sagt, es gebe Strecken, wo sich die Bahn trotz der neuen Konkurrenz sehr gut behaupte. Die #Nachtlinien sind es nicht. Was fährt denn da? Einfach Ingulf Leuschel fragen, er kennt viele Fahrpläne. „Der Zug, der da gerade den Hauptbahnhof verlässt, ist der Regionalexpress nach Frankfurt (Oder). Pünktlich“, sagt der #Konzernbevollmächtigte der Deutschen Bahn (DB) für das Land Berlin nach einem Blick auf die Uhr. Von seinem Büro im 17. Obergeschoss des Bahn Towers am Potsdamer Platz hat er einen großen Teil des Berliner Bahnverkehrs im Blick. Sie haben auch schon mal in New York gearbeitet. Sind die New Yorker anders als die Berliner? Der New Yorker ist geduldiger. Ich bin jeden Tag mit der Subway von Queens nach Manhattan gefahren und habe viele Störungen miterlebt. Oft fuhr stundenlang nichts. Die New Yorker nehmen das klaglos hin, selbst dann, wenn die U-Bahn evakuiert wird und sie durch den schmutzigen Tunnel laufen müssen. In New York kommt keiner auf die Idee, wegen Dreckspritzern bei der Subway …
Bahnverkehr: In Berlin-Wilmersdorf und Berlin-Tempelhof Züge sollen auch neben dem S-Bahnring rollen, aus Der Tagesspiegel
http://www.tagesspiegel.de/berlin/in-berlin-wilmersdorf-und-berlin-tempelhof-zuege-sollen-auch-neben-dem-s-bahnring-rollen/11341730.html Willkommen im #Eisenbahn-Parallel-Universum: Die #Bahn will die alten #Gütergleise zwischen #Tempelhof und #Halensee wieder nutzen, um Züge umleiten zu können. Auch #Oberleitungen werden gebaut. Wann es losgeht? Ab August. Die Gleise sind seit Jahren überwuchert; abschnittsweise sind sie sogar herausgerissen. Jetzt will die Bahn auf dem #Südring die Gleise für den Güterverkehr parallel zur S-Bahn wieder aufbauen. Seit 2001 ruht hier zwischen Halensee und Tempelhof der Betrieb. Damals mussten Teile des Rings für den Bau der Nord-Süd-Fern-Verbindung unterbrochen werden. Förmlich stillgelegt ist die Strecke aber nicht. Sie ist immer noch für den Bahnbetrieb zugelassen. Deshalb kann die Bahn die Gleise ohne neues Genehmigungsverfahren wieder legen und befahren. Zunächst auch ohne Lärmschutz. Tausende Menschen wohnen an der Strecke Mehrere tausend Menschen wohnen an der Strecke, auf der heute nur S-Bahnen fahren. Krach kommt auch von der Stadtautobahn. Dort soll es allerdings, wie berichtet, ein Lärmschutzprogramm geben. Die Arbeiten sollen nach Angaben der Bahn im August mit ersten Maßnahmen an der Überführung Gotenstraße in Schöneberg beginnen. Auch an der Blissestraße in Wilmersdorf stehen Arbeiten an der Brücke auf dem Programm. Ende 2017 sollen wieder Züge auf den …
U-Bahn: BVG saniert alte Stützmauer, aus BVG
http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=32&download=1388 Die BVG plant die #Sanierung einer über 90 Jahre alten #Stützmauer im Bereich der #U1 an der #Kurfürstenstraße. Parallel wird dort auch der Tunnel abgedichtet. Zur Vorbereitung der Arbeiten müssen in einem Hinterhof einige kleinere Bäume, darunter Birken, Bergahorn und Eschenahorn, gefällt werden. Die Fällungen sind behördlich genehmigt und finden in der Zeit vom 9. bis 11. Februar 2015, in der Zeit von 8:00 bis 16:00 Uhr statt. Der U-Bahnverkehr ist von den Arbeiten nicht betroffen. Für Ersatzpflanzungen nach Abschluss der Bauarbeiten zahlt die BVG einen finanziellen Ausgleich an das Bezirksamt.
Straßenverkehr: Falschparken ist kein Kavaliersdelikt
#Falschparken rangiert bei etlichen Autofahrern leider noch unter einem #Kavaliersdelikt. Das ist es aber nicht. Während der Besitzer des abgestellten Fahrzeugs seinen Erledigungen nachgeht, kommt z.B. eine #Rollstuhlfahrerin auf dem Gehweg gar nicht durch. Ein Vater mit #Kinderwagen kann die Kreuzung nicht queren und eine Seniorin mit #Rollator muss auf die Fahrbahn ausweichen, wo sie sich und vielleicht auch den Autofahrer gefährdet, der wegen ihr ausweichen muss. Das sind die Gründe, weswegen sich der FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland an einer Petition mit dem Slogan „Machen Sie das Zuparken teurer, Herr Verkehrsminister!“ beteiligt. Die Petition richtet sich an Bundesverkehrsminister Dobrindt und die seit August tagende Bund-Länder-Arbeitsgruppe, die den Bußgeldkatalog überarbeitet. Das gelegentliche Knöllchen für 20 Euro ist für Autofahrer günstig. Wenn sich jedoch rücksichtsloses und gefährdendes Verhalten „rechnet“, dann stimmt etwas nicht bei den Regeln und Ahndungen. Deutschland liegt zur Zeit 75% unter EU-Niveau mit seinen Bußgeldern fürs Falschparken. Und die Unterstützer der Petition wollen, dass Deutschland zumindest das durchschnittliche EU-Niveau erreicht. Daher wird in der Petition eine Anhebung der Bußgelder fürs Falschparken in Deutschland auf 80 Euro für das Abstellen auf Geh- und Radwegen und 130 Euro für das Zuparken eines Behindertenparkplatzes gefordert. Die Zeichnungsfrist für die Petition läuft noch knapp drei Wochen. Stärken Sie bitte Herrn Dobrindt den Rücken und unterstützen ein besseres Miteinander im Verkehr! Hier geht es zur Begründung der Petition und der Zeichnungsmöglichkeit: https://www.openpetition.de/petition/online/machen-Sie-das-Zuparken-teurer-Herr-Verkehrsminister Wie Sie sonst noch bei Ihnen vor Ort gegen Falschparker und andere Hindernisse auf Gehwegen vorgehen können, sehen Sie hier: http://www.gehwege-frei.de/?pk_campaign=NL-Februar-2015
S-Bahn: Kostenexplosion bei S-Bahn Bund bremst Weiterbau der S 21 in Berlin aus, aus Der Tagesspiegel
http://www.tagesspiegel.de/berlin/kostenexplosion-bei-s-bahn-bund-bremst-weiterbau-der-s-21-in-berlin-aus/11334710.html Es ist das nächste #Bauprojekt, bei dem die Kosten steigen – und das deshalb von der Bundesregierung neu geprüft wird. Die #S-Bahn-Linie vom #Hauptbahnhof zum nördlichen #Ring wird zwar seit Jahren gebaut. Doch nun steht das Projekt auf der Kippe.
Der Weiterbau der S-Bahn-Verbindung vom Nordring zum Hauptbahnhof und später zum #Potsdamer Platz, #S21 genannt, steht auf der Kippe. Viele Millionen Euro sind schon verbaut – und nun verlangt der Bund als Hauptfinanzier eine neue Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU). Schon jetzt hat sich das einst mit 227 Millionen Euro veranschlagte Projekt nach Tagesspiegel-Informationen um rund 90 Millionen Euro verteuert. Und dabei wird es wohl nicht bleiben. Während Planer in Berlin den Schritt des Bundes als ungewöhnlich bezeichnen, sagte eine Sprecherin des Bundesverkehrsministeriums, die erneute Prüfung sei normal, wenn sich Kosten gravierend änderten. Sinkt der berechnete Wert unter eine bestimmte Marke, ist ein Projekt nicht mehr förderfähig. Der Bund übernimmt bei der S 21 60 Prozent der Kosten, die anderen 40 Prozent muss das …
Straßenbahn: TRAM in Mahlsdorf: Gibt der Senat das Ziel des 10-Minuten-Taktes auf?, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie sind der aktuelle Stand der Planungen und der Zeitplan für den Bau des #Regionalbahnhofs am SBahnhof #Mahlsdorf und der damit verbundenen Verlegung der #TRAM-Haltestelle unter die #S-Bahn-Brücke? Antwort zu 1: Für den Regionalbahnhof Mahlsdorf wurde die Vorentwurfsplanung abgeschlossen. Die Eröffnung des Bahnhofs ist zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 zusammen mit der Verlängerung der #RB26 zum Bahnhof Ostkreuz vorgesehen. Frage 2: Wie ist der aktuelle Stand der Planungen der Verlängerung der TRAM über den S-Bahnhof Mahlsdorf hinaus in Richtung Hellersdorf? Frage 8: Mit welchem Ergebnis hat der Senat die beiden Trassen über die Ridbacher Straße bzw. die Hönower Straße geprüft? Antwort zu 2. und 8: Die Verlängerung der #Straßenbahn vom Bahnhof Mahlsdorf in Richtung Hellersdorf/ Riesaer Straße ist im Stadtentwicklungsplan (#StEP) Verkehr, der im März 2011 vom Berliner Senat beschlossen wurde, als Infrastruktur-Langfristvorhaben mit einem Realisierungszeitraum nach 2025 enthalten. Grundvoraussetzung ist die Umsetzung des Vorläuferprojektes ‚Neubau eines #Streckenabschnitts am S-Bahnhof Mahlsdorf und zweigleisiger Ausbau der Straßenbahn in Mahlsdorf‘. Vor diesem Hintergrund finden für die Verlängerung der Straßenbahn über den S-Bahnhof Mahlsdorf hinaus derzeit keine Planungsaktivitäten statt, so dass es auch noch keine Festlegung auf eine bestimmte Trasse gibt. Frage 3: Wie ist der aktuelle Stand der Planungen zur Realisierung eines 10-Minuten-Taktes der TRAM 62 in Mahlsdorf? Wie sieht der Zeitplan zum Umsetzung des 10-Minuten-Taktes aus? Antwort zu 3: Die Aufwertung des Verkehrsmittels Straßenbahn durch Einführung eines 10-Minuten-Taktes ist Teil der komplexeren Verkehrslösung Mahlsdorf. Neben dem Neu- und Ausbau von Straßenbahninfrastruktur gehört hierzu auch der Bau des Regionalbahnhofs Mahlsdorf und der Bau einer neuen Straßenverbindung östlich der Hönower Straße zwischen Pestalozzistraße und dem Gut Mahlsdorf. Der Senat hat mit Untersuchungen von Trassenvarianten für Straße und Straßenbahn die nötigen Voraussetzungen geschaffen, die daraus resultierenden Vorzugstrassen technisch detailliert untersuchen zu können (Entwurfsplanung). Jedoch wurde die weitere Planung ausgesetzt, weil die Abstimmungen mit dem Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf nicht zum Konsens führten. Vor diesem Hintergrund sind verlässliche Angaben zum Zeitplan derzeit nicht möglich. Frage 4: Ist dem Senat bekannt, dass in früheren Jahren ein 10 Minuten Takt der TRAM bei nur einem Gleis realisierbar war? Antwort zu 4: Hierzu teilt die um Stellungnahme gebetene BVG mit: „Anfang der 80er Jahre wurde über einen kurzen Zeitraum der 10-Minuten-Takt eingeführt, hat sich aber auf Grund der eingleisigen Streckenabschnitte schnell als nicht praktikabel herausgestellt. Die vormalige Linie 83 verkehrte maximal in einem 15- Minuten-Takt.“ Frage 5: Mit welchem Ergebnis hat der Senat geprüft, ob eine alternative Begegnungsstelle für die TRAM einen 10-Minuten-Takt ermöglicht? Antwort zu 5: Untersuchungen haben gezeigt, dass eine zusätzliche Begegnungsstelle in Höhe Wilhelmsmühlenweg theoretisch einen 10-Minuten-Takt ermöglichen würde. Allerdings haben diese Untersuchungen auch gezeigt, dass bei der heutigen im Prinzip dreispurigen Fahrbahn der Hönower Straße eine zweigleisige Begegnungsstelle für Straßenbahnen die Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr stark beeinträchtigen würde. Vor diesem Hintergrund erscheint eine zusätzliche Begegnungsstelle ohne Änderung weiterer Randbedingungen wie z.B. die Herausnahme des Durchgangsverkehrs aus der Hönower Straße unrealistisch. Frage 6: Haben der Senat bzw. Mitarbeiter*innen der Senatsverwaltung Investor*innen in Mahlsdorf zugesichert, dass ein 10-Minuten-Takt nicht realisiert wird? Antwort zu 6: Nein. Frage 7: Welche verbindlichen Informationen gibt der Senat den betroffenen Investor*innen in Mahlsdorf hinsichtlich des bisher geplanten 10-Minuten-Taktes? Antwort zu 7: Der Senat ist jederzeit gerne bereit, über seine Vorstellungen zum künftigen Straßenbahnverkehr in Mahlsdorf zu informieren. In diesem Sinne wird auch die Verdichtung auf einen 10-Minuten-Takt, den der Senat zwischen Mahlsdorf Süd und Mahlsdorf Bahnhof insbesondere in den Hauptverkehrszeiten für sinnvoll hält, behandelt. Jedoch verweist der Senat stets auch darauf, dass der 10-Minuten-Takt Teil der Verkehrslösung Mahlsdorf ist und nur gemeinsam mit dieser umsetzbar ist. Frage 9: Welche Voraussetzungen müssen erfüllt sein, um eine Verlängerung der TRAM nach dem S-Bahnhof Mahlsdorf ohne eigenes Gleisbett zu realisieren? Antwort zu 9: Die in der Frage verwendete Textformulierung einer Verlängerung „nach dem S-Bahnhof“ ist missverständlich. Sofern sich die Frage auf die Verlängerung „über den S-Bahnhof hinaus“ bezieht, gilt hier sinngemäß die Antwort zu Frage 2 und 8. Sofern sich die Frage auf die Verlängerung „bis an den S-Bahnhof“ heran“ bezieht, gilt folgende Antwort: Unmittelbar vor dem Bahnhof wird eine neue Straßenbahnhaltestelle benötigt sowie eine neue Straßenbahnendstelle. Da in diesem Bereich kein Platz für die Anlage einer Gleisschleife zur Verfügung steht, ist eine Kehranlage mit Stumpfgleisen für Zweirichtungsfahrzeuge zu errichten. Hierbei ist zu beachten, dass sowohl das zeitweise Aussetzen der Fahrzeuge in der Endstelle wie auch die Rückfahrt in entgegengesetzter Fahrtrichtung nur auf Flächen möglich sind, die außerhalb des Bus- und Kfz-Verkehrs liegen. Aus diesen Zusammenhängen heraus und um den Anschluss an die freie Strecke südlich der Treskowstraße herzustellen ist eine Verlängerung der Straßenbahn „nach“ SBahnhof Mahlsdorf ohne eigenes Gleisbett keine geeignete planerische Option. Berlin, den 05. Februar 2015 In Vertretung Prof. Dr.-Ing. Engelbert Lütke Daldrup ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 12. Feb. 2015)
Straßenverkehr + Regionalverkehr: Wohin mit dem Verkehr nach Schließung des Bahnübergangs Lemkestraße in Mahlsdorf?, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Ist dem Senat bekannt, dass der #Bahnübergang #Lemkestraße in Mahlsdorf mit Inbetriebnahme des geplanten #Regionalbahnhofes #Mahlsdorf geschlossen werden muss? Antwort zu 1: Nein. Zur Inbetriebnahme des Regionalbahnhofs Mahlsdorf sind die signaltechnischen Abhängigkeiten des Bahnübergangs (#BÜ) Lemkestraße an die veränderten Gegebenheiten (z.B. haltende #Regionalzüge) anzupassen. Eine Schließung des BÜ im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme des Regionalbahnhofs ist nicht vorgesehen. Der BÜ Lemkestraße hat eine wichtige Funktion für die Führung des Linienbusverkehrs sowie der Verbindung zwischen den Gebieten nördlich und südlich der Bahnanlagen. Frage 2: Welche Folgen erwartet der Senat für den ohnehin schon überlasteten Verkehrsknoten an der SBahn- Brücke in der Hönower Straße in Mahlsdorf? Antwort zu 2: Die bestehenden Verkehrsprobleme in der engen Ortslage in Mahlsdorf und die Defizite am Bahnhof Mahlsdorf sind nur durch die von der Senatsverwaltung seit Jahren vorgesehene komplexe Verkehrslösung einschließlich der Verlängerung der Straßenbahn zum Bahnhof Mahlsdorf zu lösen. Frage 3: Wie viele Fahrzeuge queren heute im Durchschnitt täglich den Bahnübergang in der Lemkestraße? Antwort zu 3: Die Verkehrsbelastung im Querschnitt des Bahnüberganges Lemkestraße beträgt gemäß einer Studie der Firma Stadtraum aus dem Jahr 2012 ca.2900 Kfz/24 Stunden. Frage 4: Würde eine alternative Bahn-Unterführung in Mahlsdorf zu einer Entlastung des Nadelöhrs in der Hönower Straße führen? Wenn ja, an welcher Stelle wäre eine solche Bahn-Unterquerung sinnvoll möglich? Antwort zu 4: Hierzu wurden Untersuchungen durchgeführt, z.B. wurde die Möglichkeit einer niveaufreien Querung der Bahnanlagen im Zuge der Landsberger Straße bezüglich einer Machbarkeit und der Entlastungswirkungen für die Hönower Straße untersucht. Diese dann parallel zur Hönower Straße liegende Verbindung könnte ca. 25 bis 35 % des dort geführten Verkehrs aufnehmen. Da die Hönower Straße auch Verkehrsbeziehungen über das Straßennetz südwestlich und nordwestlich des Bahnhofs Mahlsdorf aufnimmt bzw. verteilt und dieser Anteil wegen der Bebauungsdichte und Gebietsstruktur deutlich größer ist gegenüber dem nordöstlich liegenden Siedlungsgebiet der Hönower Straße und dem Ort Hönow, bleibt die Entlastungsfunktion begrenzt. Es gibt Einvernehmen mit dem Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf, dass eine Führung über die Landsberger Straße einschließlich Brücke eine sinnvolle Netzergänzung wäre. Frage 5: Welche rechtlichen Möglichkeiten sieht der Senat, die Deutsche Bahn AG für die Finanzierung einer möglichen alternativen Bahn-Unterführung in Mahlsdorf zu verpflichten? Antwort zu 5: Keine, da es hierzu keine Veranlassung durch die DB AG gibt. Frage 6: Welche Möglichkeiten sieht der Senat für das Land Berlin als „Auftraggeber des Regionalbahnhofes“ zur Finanzierung einer möglichen alternativen Bahn- Unterführung in Mahlsdorf beizutragen? Antwort zu 6: Im Zusammenhang mit dem Regionalbahnhof ist keine Finanzierung möglich. Die Straßenbaumaßnahme einer niveaufreien Bahnquerung einschließlich Rampen und Anpassungen im Straßenland müsste durch das Bezirksamt im Rahmen der Investitionsplanung des Landes Berlin angemeldet werden. Frage 7: Welche Möglichkeit sieht der Senat, die Investoren diverser Bauvorhaben in dem Gebiet aufgrund des Anstieges des Verkehrsaufkommens, zur Finanzierung einer möglichen alternativen Bahn-Unterführung in Mahlsdorf zu gewinnen? Antwort zu 7: Keine. Die bereits mit den Investoren abgeschlossenen bzw. noch in Abstimmung befindlichen Verträge durch das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf beinhalten bereits Leistungen der Investoren für Erschließungsanlagen und Anpassungen an die vorhandene Infrastruktur. Im Vorfeld einer komplexen Verkehrslösung in Mahlsdorf, die sowohl die Führung der Straßenbahn und des Busverkehrs verbessert und die auch den Anforderungen des Kfz-, Rad- und Fußgängerverkehrs ausreichend gerecht wird, müssen Zwischenlösungen zur Erschließung von Einkaufsmärkten, einer neuen Schule und weiteren Wohnungsbauvorhaben verkehrssicher gestaltet und finanziert werden. Berlin, den 05. Februar 2015 In Vertretung Prof. Dr.-Ing. Engelbert Lütke Daldrup ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 12. Feb. 2015)
BVG + S-Bahn: Sicherheitsmaßnahmen bei BVG und S-Bahn im Jahr 2014, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis be-antworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Frage zukommen zu lassen und hat daher die BVG und die DB AG um Stellungnahme gebe-ten. Die Stellungnahme ist in eigener Zuständigkeit er-stellt und dem Senat übermittelt worden. Sie wird nach-folgend gekennzeichnet wiedergegeben. Frage 1: Wieviel #Sicherheitspersonal wurde im Jahr 2014 in den #Fahrzeugen von #BVG und #S-Bahn Berlin GmbH eingesetzt? Frage 2: Wieviel Sicherheitspersonal wurde im Jahr 2014 auf den U- und S-#Bahnhöfen eingesetzt? Antwort zu 1 und 2: Die BVG teilt hierzu mit: „Durchschnittlich werden für die BVG 250 Mitarbei-ter für Fahrzeuge und U-Bahnhöfe eingesetzt.“ Die DB teilt hierzu mit: „Im Jahr 2014 wurden in Berlin seitens der Deutschen Bahn im Rahmen der unternehmerischen Verantwortung insgesamt bis zu 550 Sicherheitskräfte beschäftigt, von denen ca. 295 in einem Zeitraum von 24 Stunden im Be-reich des S-Bahnnetzes, d.h. allen Fahrzeugen und allen angefahrenen Bahnhöfen zum Einsatz kommen.“ Frage 3: Planen BVG und S-Bahn Berlin GmbH die Einstellung weiteren Sicherheitspersonals und wenn ja, um wie viele Sicherheitskräfte handelt es sich und wie sieht der konkrete Zeitplan für die Neueinstellungen aus? Antwort zu 3: Die BVG teilt hierzu mit: „Zusätzliche Einstellungen von Sicherheitskräften sind derzeit nicht geplant.“ Die DB teilt hierzu mit: „Zur Gewährleistung der Sicherheit auf Bahnhöfen und in Zügen setzt die DB weiterhin auf die hohe Perso-nalpräsenz von Bundes- und Landepolizei sowie ergän-zend von DB-eigenen Sicherheitskräften und Serviceper-sonal. Eine Erhöhung des täglich eingesetzten Sicher-heits- und Servicepersonals im Bereich der S-Bahn ist derzeit nicht vorgesehen. Der Einsatz der Sicherheitsper-sonale richtet sich nach erkannten Schwerpunkten und der aktuellen Sicherheitslage, bei Veränderungen der Sicher-heitslage werden kurzfristig weitere Sicherheitskräfte entsprechend des Bedarfs eingesetzt. Des Weiteren wird kontinuierlich der Ausbildungs- und Weiterbildungsstand der eingesetzten Personale verbessert. Darüber hinaus finden alle Aktivitäten in enger Abstimmung mit den Sicherheitsbehörden statt.“ Frage 4: Planen BVG und S-Bahn Berlin GmbH den verstärkten Einsatz von #Stationspersonal und wenn ja, um wie viele Personen und um welche Bahnhöfe handelt es sich und wie sieht der konkrete Zeitplan aus? Antwort zu 4: Die BVG teilt hierzu mit: „Durch die BVG werden an 34 Bahnhöfen im U-Bahnnetz sowie in drei stationären Steuerungs- und Ser-vicezentralen rund um die Uhr mobile Betriebsdienstmit-arbeiter eingesetzt. Mit dem Einsatz von Kunden-dienstpersonal auf ausgewählten U-Bahnhöfen trägt die BVG auch zum subjektiven Sicherheitsempfinden der Fahrgäste bei. Folgende Bahnhöfe werden täglich von 6:00 bis 14:19 Uhr (Einzelbesetzung) und von 14:00 Uhr bis 22:19 Uhr (Doppelbesetzung) besetzt: Wittenbergplatz Gesundbrunnen Rudow Kurfürstendamm Frankfurter Allee Friedrichstraße Walter-Schreiber-Platz Kochstraße Osloer Straße Potsdamer Platz Darüber hinaus werden, soweit Personal vorhanden ist, folgende Bahnhöfe zu den o. g. Konditionen besetzt. (Da mit dem Personal dieser Bahnhöfe auch Ausfälle auf den o. g. Bahnhöfen kompensiert, Brandbahnhöfe und Sonderdienste abgesichert werden, ist die Besetzung hier nicht garantiert). Uhlandstraße Stadtmitte Johannisthaler Chaussee Rathaus Spandau Schönhauser Allee Tempelhof (Südring) Theodor-Heuss-Platz Frankfurter Tor Westhafen Neukölln Stationäres Personal aus dem Sicherheitsbereich wird derzeit an folgenden Schwerpunktbahnhöfen eingesetzt: Hermannplatz Berliner Straße Alexanderplatz Wittenbergplatz Fehrbelliner Platz Zoologischer Garten Kurfürstenstraße Spichernstraße Osloer Straße Mehringdamm Leopoldplatz Warschauer Straße Hallesches Tor Görlitzer Bahnhof Kottbusser Tor “ Die DB teilt hierzu mit: „Siehe Antwort zur Frage 3“. Frage 5: Wie viele U-Bahnhöfe, U-Bahnen, Busse und Straßenbahnen sind aktuell mit #Überwachungskameras ausgestattet? Antwort zu 5: Die BVG teilt hierzu mit: „Seit 2012 sind alle Fahrzeuge und U-Bahnhöfe der BVG mit Videoanlagen ausgerüstet.“ Frage 6: Welche U-Bahnhöfe sind aktuell mit moder-nen schwenk- und zoombaren Kameras ausgestattet und welche U-Bahnhöfe werden in welchem Zeitraum noch damit ausgestattet? Antwort zu 6: Die BVG Teilt hierzu mit: „Aktuell sind folgende U-Bahnhöfe mit modernen schwenk- und zoombaren Kameras ausgestattet: Alexanderplatz Johannisthaler Chaussee Osloer Straße Berliner Straße Kottbusser Tor Rathaus Spandau Friedrichstraße Kurfürstenstraße Schönleinstraße Fehrbelliner Platz Leinestraße Alt Tegel Gesundbrunnen Lichtenberg Zoologischer Garten Hermannplatz Leopoldplatz Hermannstraße Mehringdamm Jannowitzbrücke Möckernbrücke Im Laufe des Jahres 2015 werden folgende Bahnhöfe ausgestattet: Adenauerplatz Lipschitzallee Olympiastadion Bismarckstraße Magdalenenstraße Schönhauser Allee Bayrischer Platz Moritzplatz Schloßstraße Eberswalder Straße Neukölln Südstern Friedrich-Wilhelm-Platz Moritzplatz Turmstraße Gneisenaustraße Deutsche Oper Tempelhof Heinrich-Heine-Straße Rudow Warschauer Straße Hallesches Tor Rathaus Neukölln Wilmersdorfer Straße Jakob-Kaiser-Platz Rosenthaler Platz Wittenau Kaiserdamm Richard-Wagner-Platz Wittenbergplatz Karl-Marx-Straße Schlesisches Tor Konstanzer Straße Samariterstraße „ Frage 7: Welche S-Bahnhöfe sind aktuell mit Über-wachungskameras ausgestattet und welche S-Bahnhöfe sollen in welchem Zeitraum mit Überwachungskameras ausgestattet werden? Antwort zu 7: Die DB teilt hierzu mit: „Die im Verantwortungsbereich der DB Station & Service AG stehenden sog. „Mischbahnhöfe“ Ostbahnhof, Alexanderplatz, Friedrichstraße, Hauptbahnhof, Zoologi-scher Garten, Spandau, Gesundbrunnen, Potsdamer Platz und Südkreuz sind auf den Bahnsteigen und im Gebäude mit Überwachungskameras ausgestattet. Überwachungs-schwerpunkte werden in Abstimmung mit der Bundespo-lizei an den jeweiligen örtlichen Gegebenheiten ausge-richtet und definiert, wobei vorrangig die Zugangsberei-che mit ihren Treppen und Aufzügen sowie die Verkehrs-bereiche mit Tunneln und Bahnsteigen überwacht werden. Die Aufzeichnung erfolgt durch die Bundespolizei, die einzig hierauf Zugriff hat. Zusätzlich wurden in 2014 die Stationen Hackescher Markt und die Halle im Ostkreuz mit Videotechnik ausgestattet. Die beiden Systeme befin-den sich momentan noch im Probebetrieb.4 Auf weiteren Bahnhöfen kommen Kamerasysteme zum Einsatz, die in erster Linie betriebliche Aufgaben unterstützen, bspw. die Zugabfertigung am Bahnsteig oder die Lage vor oder in Aufzügen aufzeichnen etc. Dabei werden Videoanlagen genutzt, ohne dass es sich dabei um spezifische Überwachungskameras handelt. Die Ausstattung von aktuell 84 S-Bahnhöfen mit Vi-deoanlagen für „ZAT-FM“ befindet sich im Roll-out, realisiert ist die Ausrüstung von 19 Stationen. Die Anla-gen werden die Daten zukünftig für 48 Stunden speichern. Voraussetzung dafür ist der Abschluss der datenschutz-rechtlichen Prüfung des Verfahrens. Dann können seitens der Ermittlungsbehörden die Aufzeichnungen 48 Stunden lang eingesehen bzw. gesichert werden. Im Rahmen des Ringspeicherverfahrens werden die Daten automatisch nach 48 Stunden durch Überschreibung vernichtet. Damit wird den Anforderungen des Landesrechts zum Daten-schutz entsprochen.“ Frage 8: Wie viele S-Bahnen sind aktuell mit Video-kameras ausgestattet, und hat die Geschäftsführung der S-Bahn Berlin GmbH ihre Einstellung dahingehend geän-dert, dass Altfahrzeuge doch nachträglich mit Videoka-meras ausgestattet werden? Antwort zu 8: Die DB teilt hierzu mit: „Das Wagenmaterial der S-Bahn Berlin GmbH ist nicht mit Videokameras ausgestattet. Eine Nachrüstung der vorhandenen Fahrzeugflotte ist technisch äußerst schwierig und unverändert risikobehaf-tet und daher nicht vorgesehen. Bei der Entwicklung neuer Fahrzeuge sollte dieser Qualitätsstandard aus Sicht der S-Bahn Berlin GmbH aber berücksichtigt werden.“ Frage 9: Wird die Deutsche Bahn AG als Mutterun-ternehmen der S-Bahn Berlin GmbH Mittel für die Ver-besserung der Sicherheitsmaßnahmen auf den S-Bahnhöfen und in den S-Bahnen bereitstellen, wie hoch sind diese Mittel, welche Maßnahmen sollen damit bis wann umgesetzt werden und mit welchem Eigenanteil wird sich die S-Bahn Berlin GmbH daran beteiligen? Antwort zu 9: Die DB teilt hierzu mit: „Durch die Deutsche Bahn AG werden jährlich sub-stantielle materielle und personelle Ressourcen zur Ver-besserung der Sicherheit gestellt, die nicht nur der S-Bahn sondern dem ÖPNV in Berlin insgesamt zu Gute kom-men. Das sind u.a. der Betrieb eines Lagezentrums (ge-meinsam mit der Bundespolizei als „Sicherheitszentrum Bahn“), regelmäßige Sicherheitsrunden mit anderen ÖPNV Betreibern in Berlin / Brandenburg, Präventions-veranstaltungen oder die Stellung von zusätzlichen Si-cherheitskräften bei Großveranstaltungen oder besonderen Lagen. Die zusätzliche Initiative der Deutsche Bahn AG für den Ausbau der Videotechnik ergänzt im Jahr 2015 das Ausbauprogramm in den Bahnhöfen der Deutschen Bahn AG, gemeinsam mit dem Bundesministerium des Inneren und der Bundespolizei. Der Fokus wird hierbei auf einer Aufzeichnung ausgewählter sicherheitsrelevan-ter Bereiche, unter enger Einbindung des Konzerndaten-schutzes, liegen. Eingebunden in die Prüfung zur Umset-zung der zusätzlichen Maßnahme sind alle mittleren und kleineren Bahnhöfe der Deutschen Bahn AG. Sie wurden und werden regelmäßig unter Betrachtung verschiedener sicherheitsrelevanter und betrieblicher Faktoren, für die weitere Planung, durch Vertreter der Bundespolizei und der Sicherheitsverantwortlichen der Deutschen Bahn AG bewertet.“ Frage 10: Wie viele Gewaltvorfälle auf U- und S-Bahnhöfen und in U- und S-Bahnen gab es im Jahr 2014? Antwort zu 10: Im Jahr 2014 kam es zu 2070 Gewalt-vorfällen im Bereich der U-Bahn. Bei der statistischen Erfassung ist bezogen auf Gewaltvorfälle keine Differen-zierung zwischen Vorfällen „im Zug“ und „auf dem Bahnsteig“ möglich. Angaben zur Zahl der Vorfälle im Bereich der S-Bahn können von Seiten der Senatsverwaltung für Inneres und Sport nicht gemacht werden, hier liegt die Zuständigkeit bei der Bundespolizei. Berlin, den 05. Februar 2015 In Vertretung Prof. Dr.-Ing. Engelbert Lütke Daldrup ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 10. Feb. 2015)
Radverkehr + Straßenverkehr: Anspruch und Wirklichkeit der Radverkehrsstrategie V: Radverkehrsplanung im Senat und in den Bezirken, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie viele Planstellen sind in den Berliner Landesbehörden und in den Bezirksämtern ausschließlich oder schwerpunktmäßig mit dem #Radverkehr befasst? (Bitte nach Behörde bzw. Bezirken aufschlüsseln.) Antwort zu 1: In der Senatsverwaltung für Stadtent-wicklung und Umwelt ist ein Mitarbeiter ausschließlich mit #Radverkehrsangelegenheiten befasst. Vier weitere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind mit unterschiedli-chen Teilen ihrer Arbeitszeit für schwerpunktmäßig dem Radverkehr dienende Vorhaben tätig. Eine kurzfristig durchgeführte Umfrage bei den be-zirklichen Straßen- und Grünflächenämtern, dem Polizei-präsidenten sowie der Senatsverwaltung für Inneres und Sport erbrachte folgende Ergebnisse: Straßen- und Grünflächenamt Friedrichshain-Kreuzberg: keine Stellen Straßen- und Grünflächenamt Lichtenberg: 0,2 Planstellen Straßen- und Grünflächenamt Marzahn-Hellers-dorf: 0,3 Mitarbeiterin oder Mitarbeiter Straßen- und Grünflächenamt Mitte: keine Stellen Straßen- und Grünflächenamt Neukölln: keine In-genieurinnen oder Ingenieure Straßen- und Grünflächenamt Spandau: Fehlanzei-ge Straßen- und Grünflächenamt Steglitz-Zehlendorf: keine Stellen Straßen- und Grünflächenamt Tempelhof-Schöne-berg: 1 Stelle Straßen- und Grünflächenamt Treptow-Köpenick: 0,5 Planstellen Stadtplanungsamt Treptow-Köpenick: 0,25 Plan-stellen Senatsverwaltung für Inneres und Sport: keine Stellen Polizeipräsident: keine Stellen Frage 2: An welchen Stellen und in welchem Umfang haben Senat und Bezirke seit 2011, wie in der Radver-kehrsstrategie als Sofortmaßnahme angekündigt, ihre Personalausstattung zum #Radverkehr verbessert? (Bitte nach Behörde bzw. Bezirken aufschlüsseln.) Antwort zu 2: In der Senatsverwaltung für Stadtent-wicklung hat sich die Personalausstattung der hauptsäch-lich mit der Förderung des Radverkehrs befassten Gruppe durch den altersbedingten Abgang eines Mitarbeiters (Personalabbauvorgaben) vermindert. Eine kurzfristig durchgeführte Umfrage bei den Be-zirksämtern, dem Polizeipräsidenten sowie der Senats-verwaltung für Inneres und Sport erbrachte folgende Er-gebnisse: Straßen- und Grünflächenamt Friedrichshain-Kreuzberg: Fehlmeldung Straßen- und Grünflächenamt Lichtenberg: Fehl-anzeige (Folge der Stellenabbauvorgabe für den Bezirk) Straßen- und Grünflächenamt Marzahn-Hellers-dorf: keine Verbesserung der Personalausstattung Straßen- und Grünflächenamt Mitte: keine Stellen Straßen- und Grünflächenamt Neukölln: keine In-genieurinnen oder Ingenieure Straßen- und Grünflächenamt Spandau: Fehlanzei-ge Straßen- und Grünflächenamt Steglitz-Zehlendorf: keine Verbesserung der Personalsituation Straßen- und Grünflächenamt Tempelhof-Schöne-berg: 1 Stelle (2012 eingerichtet) Straßen- und Grünflächenamt Treptow-Köpenick: keine Verbesserung der Personalsituation Stadtplanungsamt Treptow-Köpenick: keine Ver-besserung der Personalsituation Senatsverwaltung für Inneres und Sport: keine Stellen Polizeipräsident: keine Stellen Frage 3: Welche zusätzlichen Mittel hat der Senat seit 2011 den Bezirken zur Verbesserung der Personalausstat-tung zur Umsetzung der Radverkehrsstrategie zur Verfü-gung gestellt? (Bitte nach Jahren und Herkunft der Mittel aufschlüsseln.) Frage 4: Wann wurde die in der Radverkehrsstrategie angekündigte Ingenieursstelle für die Belange der Rad-verkehrsförderung eingerichtet und besetzt, und wo ist diese Stelle angesiedelt? Antwort zu 3 und 4: Zusätzliche Personalmittel für die Umsetzung der Radverkehrsstrategie konnten den Bezir-ken aufgrund der vom Abgeordnetenhaus beschlossenen Haushaltsgesetze nicht zur Verfügung gestellt werden. Die in der Radverkehrsstrategie angesprochene Beglei-tung der Radverkehrsbelange durch mindestens eine In-genieursstelle pro Bezirk konnte daher auch nur im Bezirk Tempelhof-Schöneberg erreicht werden, wo eine solche Stelle geschaffen wurde (s. Antwort zu 2.). Frage 5: In welcher Art und Weise hat die Senatsver-waltung für Stadtentwicklung und Umwelt die angekün-digte Schwerpunktsetzung auf die Anordnung von Rad-verkehrsanlagen und die Prüfung entsprechender Baupla-nungsunterlagen vorgenommen? Antwort zu 5: Angesichts der bekannten Probleme bei der Verkehrslenkung Berlin war die beabsichtigte Schwerpunktsetzung bisher noch nicht möglich. Bei der für die Prüfung und Anerkennung von Bauplanungsunter-lagen zuständigen Gruppe der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt ist ein Mitarbeiter einge-stellt worden. Frage 6: Wie viele Mitarbeiter*innen der Berliner Be-hörden und der Bezirksämter verfügen über ausgewiesene Qualifikationen für die Radverkehrsplanung? (Bitte nach Behörde bzw. Bezirk aufschlüsseln.) Antwort zu 6: Von den in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt mit dem Thema Beschäf-tigten ist ein Mitarbeiter seit über 20 Jahren und ein ande-rer seit über 10 Jahren intensiv mit dem Thema Radver-kehrsplanung beschäftigt (Mitarbeit in entsprechenden Fachgremien, Teilnahme und Mitwirkung an Fortbil-dungsveranstaltungen, Erstellung von Planungskonzepten, praktische Arbeit an Straßenplanungen). Weitere Mitar-beiterinnen und Mitarbeiter verfügen gemäß ihrer Ausbil-dung bzw. beruflichen Erfahrungen über Qualifikationen zur Radverkehrsplanung. Nach den Angaben der meisten Straßen- und Grünflä-chenämter ist davon auszugehen, dass gewisse Kenntnisse der Radverkehrsplanung zum Grundwissen der Straße-ningenieurinnen oder Straßenentwurfsingenieure gehören und somit bei diesen (meist 2 Mitarbeiterinnen bzw. Mit-arbeiter pro Bezirk) vorhanden sind. Andere Straßen- und Grünflächenämter sowie die Senatsverwaltung für Inneres und Sport und der Polizeipräsident geben an, dass sie über kein entsprechendes Personal verfügen. Frage 7: Welche Maßnahmen ergreift der Senat, um die Qualifikation in Berliner Behörden und Bezirken für die Planung und Konzeptentwicklung im Bereich Radver-kehr sicher zu stellen und beispielsweise durch die Förde-rung von Fortbildungen zu erhöhen? Antwort zu 7: Neben der laufenden einzelfallbezoge-nen Beratungstätigkeit durch die in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt für das Radverkehrs-programm arbeitenden Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter werden zu besonderen Anlässen wie z. B. nach dem In-krafttreten von radverkehrsrelevanten StVO1-Änderungen in Zusammenarbeit mit der Fahrradakademie des Deut-schen Instituts für Urbanistik Fortbildungen für interes-sierte Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Berliner Ver-waltung organisiert (zuletzt im Herbst 2014). Auch sonst stehen interessierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Berliner Verwaltung die anderen Angebote der Fahr-radakademie sowie Veranstaltungen anderer auf diesem Gebiet tätiger Organisationen (z.B. der Berufsverbände) zur Verfügung. Dieses Angebot wird im Rahmen der verfügbaren zeitlichen Ressourcen auch angenommen. Frage 8: Welche Planungsgrundsätze gelten für den Bau und die Sanierung von Radverkehrsanlagen? Antwort zu 8: Es gelten die Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Rad-wege (AV2 Geh- und Radwege) in der jeweils aktuellen Fassung (momentan die von 2013) sowie ergänzend die „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen – ERA, Ausgabe 2010“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver-kehrswesen (FGSV). Frage 9: Sind diese Grundsätze für die verantwortli-chen Stellen im Land Berlin und in den Bezirken verbind-lich? Frage 10: Wie wird die Einhaltung der Planungs-grundsätze kontrolliert und evaluiert? Antwort zu 9 und 10.: Die AV Geh- und Radwege vom 16.05.2013 sind seit der Veröffentlichung im Amts-blatt vom 07.06.2013 verbindlich; auch zuvor hat es ent-sprechende Ausführungsvorschriften gegeben, die nur in wenigen Punkten von der aktuellen Fassung abgewichen haben. Die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) ergänzen die AV Geh- und Radwege und sind mit Rund-schreiben vom 17.10.2011 verbindlich eingeführt worden. Die bezirklichen Straßen- und Grünflächenämter wer-den von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt in den regelmäßig stattfindenden Abstimmungs-gesprächen zum Radverkehrsinfrastrukturprogramm auf ggf. festgestellte Planungsfehler und auf Mängel der bau-lichen Umsetzung hingewiesen. Im Rahmen der Vergabe der Sondermittel für die Radverkehrsinfrastruktur bzw. 1 Straßenverkehrsordnung 2 Ausführungsvorschriften Radwegsanierung wird ebenfalls darauf geachtet, dass die eingereichten Planungsunterlagen nicht von den Grunds-ätzen der o.g. Richtlinien abweichen. Da die bezirklichen Straßen- und Grünflächenämter nicht der Fachaufsicht der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt un-terliegen, sind die Bezirke für die Einhaltung der Rege-lungen selbst verantwortlich. Frage 11: Welche Lösungen für eine radverkehrsge-rechte Ausgestaltung von Knotenpunkten wurden in den in der Radverkehrsstrategie angekündigten drei Modell-projekten erprobt und evaluiert? Frage 12: Wurden aus diesen Modellprojekten Regel-pläne entwickelt, und wenn ja, welche? Antwort zu 11 und 12: Das in der Radverkehrsstrate-gie angekündigte Modellprojekt konnte noch nicht gestar-tet werden. Im Rahmen der laufenden Maßnahmen an Lichtsig-nalanlagen wurden und werden allerdings durchaus auch innovative und bisher unübliche Lösungen wie aufgewei-tete Radaufstellstreifen (ARAS) oder Linksabbiegespuren für Radfahrerinnen und Radfahrer umgesetzt. Für Radfah-rerschleusen gibt es ebenso wie für aufgeweitete Radauf-stellstreifen bereits Regelpläne der Verkehrslenkung Ber-lin; in der Praxis hat sich gezeigt, dass der aufgeweitete Radaufstellstreifen in der Regel die flexiblere Form der beiden Maßnahmen zur Erleichterung des direkten Links-abbiegens ist, die abgesehen von den Kostenvorteilen gerade auch bezüglich der Akzeptanz durch die Radfahre-rinnen und Radfahrer meist bessere Ergebnisse als die „Radfahrerschleuse“ bringt. Berlin, den 05. Februar 2015 In Vertretung Prof. Dr.-Ing. Engelbert Lütke Daldrup ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 10. Feb. 2015)
Potsdam + Straßenbahn: Tram-Testgebiet für die DDR, aus PNN
http://www.pnn.de/potsdam/934103/ Seit 40 Jahren gibt es die #Tatra-Bahnen in #Potsdam – hier wurden die #tschechischen Züge erprobt, bevor sie an andere deutsche Städte geliefert wurden
Sie läuft. Und läuft. Und läuft: Die Tatra-Tram ist in Potsdams öffentlichem Nahverkehr seit Jahrzehnten ein vertrauter Anblick. Die hohen Waggons mit der eckigen Front und dem großzügigen Innenraum haben sowohl unter den Potsdamern als auch unter #Straßenbahn-Nostalgikern viele Fans. 40 Jahre ist die #KT4D – so die korrekte Bezeichnung der tschechischen Bahnen – nun auf den Straßen der Landeshauptstadt unterwegs. Die Wurzeln der Tram liegen jedoch nicht in der DDR, auch nicht in der ehemaligen Tschechoslowakei, sondern in den USA: Die Tatra-Baureihe basierte auf den sogenannten PCC-Wagen (die Abkürzung steht für „President Conference Comittee“). „Die wurden zu Beginn der 1930er-Jahre als Einheitsstraßenbahn für die Vereinigten Staaten entwickelt“, sagt der Radebeuler Straßenbahn-Fan Christoph Pohl, der sich seit Langem mit der Tatra-Bahn beschäftigt und darüber mehrere Artikel veröffentlicht hat. Die äußerlich an einen Bus erinnernde PCC-Tram konnte sich im autodominierten Amerika jedoch nie so stark durchsetzen wie in Europa: Während in den USA bis in die 50er-Jahre nur etwa 5 000 Stück gebaut wurden, entstanden auf Grundlage der PCC-Technik in Europa weit mehr als …