Potsdam – Auch die kleinen Freuden sollte man wertschätzen: Am Bahnhof Griebnitzsee soll nun doch schon in diesem Jahr ein zweiter Bahnsteig für Regionalzüge gebaut werden. Das teilte die Deutsche Bahn auf PNN-Anfrage mit. Noch im Oktober hieß es nämlich, dass der Bau – wenn überhaupt – erst 2017 fertig werde. Einen genauen Termin gab es nicht. Daran gab es seinerzeit heftige Kritik von der Stadtverwaltung, der Studierendenvertretung Asta und der Universität Potsdam.
Im Mai will die Deutsche Bahn nun mit dem Bau beginnen und nennt sogar einen konkreten Starttermin: den 24. Mai. Der künftige Bahnsteig 3 soll zwischen dem S-Bahnsteig und dem bestehenden Regionalbahnsteig errichtet werden. Er soll 140 Meter lang, überdacht und auch per Aufzug erreichbar sein. Die Kosten für den Umbau von etwa 500 000 Euro sollen komplett vom Bund übernommen werden.
Zeitersparnis von zehn Minuten: Erleichterung für Pendler und Studenten
Nach Doppeldeckern #testet die #BVG jetzt einen neuen #Gelenkbus. Die fünf Türen sollen dazu führen, dass Fahrgäste schneller aussteigen können und so die Wartezeiten verkürzt werden.
Ein Mal rein – vier Mal raus. Ein neuer Gelenkbus, den die BVG vom heutigen Mittwoch an auf der Linie TXL (Flughafen Tegel–Alexanderplatz) testen will, hat erstmals fünf #Türen. Zum Einstieg darf aber weiter nur die vordere genutzt werden. Der Versuch mit den vier Türen zum Aussteigen solle zeigen, ob Fahrgäste den Bus schneller verlassen und die Wartezeiten an den Haltestellen verkürzt werden können, sagte der amtierende Bus-Chef der BVG, Torsten Mareck, am Montag bei der Vorstellung des MAN-Gelenkbusses.
Ein fünftüriger Typ fährt seit Anfang 2014 in Hamburg; die BVG hat noch keine Erfahrung damit. An der Elbe ist der Bus nach Angaben von Christina Becker von der Hochbahn auf einer hochfrequentierten Linie im Einsatz. Anders als im übrigen Netz ist auf solchen Strecken der Einstieg an allen Türen erlaubt, während sonst – wie in Berlin – der Vordereinstieg vorgeschrieben ist. Durch das Nutzen aller Türen verkürze sich der Aufenthalt an den Haltestellen, und die Fahrgäste verteilten sich besser im Bus, sagte Hochbahnsprecherin Becker.
Dazu trage auch der lichtdurchlässige Faltenbalg bei, der beide Hälften eines Gelenkbusses verbindet. Durch das einfallende Licht werde es im hinteren Bereich des Busses heller, sodass sich Fahrgäste auch dort wohlfühlten, sagte Becker. Auch die TXL-Linie gehört zu den nachfragestärksten der …
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Wie hoch sind die #Gesamtkosten des #S-Bahn- Vertrags für das #Teilnetz#Ring-Südost (ohne Interimsver- trag)? Welche #Laufzeit ist nun abschließend vereinbart worden?
Antwort zu 1: Der ermittelte Zuschussbedarf für die Laufzeit des Verkehrsvertrages vom 01.01.2021 bis 31.12.2035 für den S-Bahnverkehr auf dem Teilnetz Ring-Südost in Berlin beträgt 1,8 Mrd. €. Der Wert er- rechnet sich aus dem Angebotspreis der S-Bahn
zuzüglich der von den Ländern Berlin und Bran- denburg geschätzten Höhe der nach einer Klausel auf Basis von Indizes berechneten jährlichen An- passung des Angebotspreises;
zuzüglich der von den Ländern Berlin und Bran- denburg geschätzten Höhe der Infrastrukturnut- zungsentgelte (Trassenpreis und Stationsentgelte);
abzüglich der von den Ländern Berlin und Bran- denburg prognostizierten Tarifeinnahmen unter Berücksichtigung einer Einnahmenaufteilung zwi- schen den VBB-Tarif anwendenden Verkehrsun- ternehmen sowie
einer Kosten-und Erlösaufteilung zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg.
Aufgrund der Ausgestaltung des Vertrages als Brutto- vertrag tragen die Länder Berlin und Brandenburg das Erlös- und damit Finanzierungsrisiko. Anders als beim zurzeit gültigen Verkehrsvertrag, der ein Nettovertrag ist, ist deshalb der Zuschussbedarf über die einzelnen Jahre keine im Wesentlichen im Voraus feststehende Größe sondern entwickelt sich dynamisch. Insbesondere die den Zuschuss stark bestimmenden Infrastrukturnutzungsent- gelte für den Zeitraum ab 2021 bis 2035 sind hinsichtlich ihrer Höhe und zukünftigen Ausgestaltung nur sehr schwierig zu prognostizieren. Ebenfalls mit Unsicherhei- ten behaftet ist die Prognose der Erlöse. Der ermittelte Zuschussbetrag berücksichtigt daher auch eine Risikore- serve.
Frage 2: Welche Mehrkosten ergeben sich damit im Vergleich zu einer Fortschreibung des bisherigen Vertrags sowie zu den ursprünglich eingeplanten Kosten in Höhe von 1,386 Mrd. Euro? Wie schlüsseln sich diese Kosten auf die einzelnen Jahre auf (Bitte um Angabe der einzel- nen Jahresschreiben.)?
Antwort zu 2: Aus der Fortschreibung des Zuschuss- bedarfs des für die Jahre 2003-2017 kalkulierten bisheri- gen Verkehrsvertrages für den Zeitraum des Neuvertrages (2021-2035) lassen sich nur sehr begrenzte Schlussfolge- rungen ableiten. Der jahresweise Abgleich dieser Daten mit den Jahreswerten für den Neuvertrag stellt einen Ver- gleich von Äpfeln mit Birnen dar:
Die Kalkulation für den Preis des zurzeit gültigen Vertrages erfolgte im Jahr 2002 und nahm den Zeitraum bis 2017 in Bezug. Die daher im alten Preis abgebildeten Eingangsgrößen haben sich z.T. massiv verändert (z.B. Höhe und Gewicht der Inf- rastrukturnutzungsentgelte).
Der Neuvertrag ist wie unter 1. beschrieben ein Bruttovertrag und daher ganz anders kalkuliert als der zurzeit gültige Verkehrsvertrag (Nettovertrag). Dieses betrifft insbesondere die Konsequenzen von Erlöspotenzial bzw. Erlösrisiko.
Der Neuvertrag sieht merklich höhere Qualitäts- und Fahrzeuganforderungen und auch höhere Ser- viceleistungen vor, als der zurzeit gültige Ver- kehrsvertrag.
Der Neuvertrag verpflichtet auch zur Bereitstel- lung einer höheren Fahrzeugkapazität (z.B. Voll- züge auf dem Ring). Der Preis pro Leistungsein- heit (Zugkilometer) bildet dementsprechend einen deutlich höheren Fahrzeugeinsatz und damit ver- knüpfte Werkstatt- und Fahrzeugkosten ab.
Die Kalkulation des zurzeit gültigen Vertrages ba- sierte auf gänzlich anderen Fahrzeugkosten. Er wurde zu einem Teil unter Einsatz abgeschriebener Altfahrzeuge kalkuliert. Zum anderen wurden die Anfang der 90er Jahre beschafften und zwischen 1997/2004 ausgelieferten Neufahrzeuge einkalku- liert. Deren spezifischer Preis lag wesentlich nied- riger und die Beschaffung wurde zudem auch teil- weise vom Bund finanziell unterstützt.
Fortschreibung des bisherigen Ver- trages bezogen auf den Leistungsum- fang Teilnetz Ring-Südost
2035
148.276
125.906
2034
146.985
123.331
2033
145.367
121.000
2032
144.560
118.927
2031
141.805
115.929
2030
140.364
113.565
2029
138.979
111.251
2028
138.358
109.242
2027
136.762
106.986
2026
135.014
104.695
2025
133.270
102.474
2024
132.920
100.685
2023
91.652
75.176
2022
23.146
19.396
2021
6.617
5.543
2020
0
0
Summe Gesamt
1.804.075
1.454.105
Der vorstehend in der Tabelle in Jahresscheiben ange- gebene Zuschussbedarf für das Teilnetz Ring-Südost wurde entsprechend der Antwort zu Frage Nr. 1 berech- net. Die Werte zur Fortschreibung des bisherigen Vertra- ges basieren auf dessen vertraglichen Regelungen.
Frage 3: Welche Kosten erwartet der Senat für die langfristige Ertüchtigung aller S-Bahn-Baureihen? Bitte nach Baureihen und Jahren aufschlüsseln.
Antwort zu 3: Die Fahrzeuge der Altbaureihen 480 (70 Viertelzüge) und 485 (80 Viertelzüge) werden zur Sicherstellung des stabilen Weiterbetriebs über das Jahr 2017 hinaus bis zur vollständigen Verfügbarkeit der Neu- fahrzeuge ertüchtigt. Die diesbezüglichen Kosten entspre- chend aktueller Schätzung (Stand Dezember 2015) wer- den in der nachfolgenden Tabelle dargestellt.
Anteil Berlin in Tsd. Euro
Ertüchtigungskosten BR 480 / BR 485
einschl. Engineering, Revi- sionen und Supportleitun- gen
2015 – 2017
Ertüchtigungskosten BR 480 / BR 485
einschl. Engineering, Revi- sionen und Supportleitun- gen
2018 – 2023
Ertüchtigungskosten BR 480 / BR 485
einschl. Engineering, Revisionen und Support- leitungen
Summe
2023
0
0
2022
6.046
6.046
2021
16.780
16.780
2020
8.004
8.004
2019
15.939
15.939
2018
17.411
17.411
2017
40.586
40.586
2016
22.947
22.947
2015
4.202
4.202
Summe Gesamt
67.736
64.180
131.916
Die Fahrzeuge der Baureihe (BR) 481 (500 Viertelzü- ge) sollen aus Gründen der Wirtschaftlichkeit auch zu- künftig noch im S-Bahn-Netz eingesetzt werden. Die Fahrzeuge der BR 481 müssen demnach so ertüchtigt werden, dass sie bis zu ihrer Außerdienststellung stabil eingesetzt werden können. Der genaue Weiterbetriebszeit- raum ist noch in Klärung. Die Länder prüfen derzeit, ob ein Einsatz bis zur Ausmusterung im Zeitraum von 2027 bis 2033 sinnvoll sein könnte.
Nach aktuellem Kenntnisstand der S-Bahn fällt für ei- ne entsprechende Langlebigkeitsertüchtigung der Fahr- zeuge der BR 481 je Viertelzugeinheit ein Aufwand von rund 500.000 EUR (Kostenstand 2015, zzgl. Kostendy- namisierung) an. Die Umsetzung würde schrittweise ab dem Jahr 2019 beginnen. Im indikativen Angebot für den Interimsvertrag II wurden insgesamt rund 159 Mio. EUR (inkl. Kostendynamisierung) für die Ertüchtigung der BR 481 eingepreist, hierbei wurde eine Langlebigkeitsertüch- tigung von 280 Viertelzügen der BR 481 unterstellt. Eine Aufschlüsselung der Kosten auf einzelne Jahresscheiben ist aufgrund der laufenden Verhandlungen zum Interims- vertrag II derzeit nicht möglich. Da das Langlebigkeitspa- ket für die Fahrzeuge der BR 481 derzeit noch nicht ab- schließend bestimmt und somit auch nicht monetär be- wertet werden kann, unterliegt diese Aufwandsschätzung noch einer relativ großen Unsicherheit. Die benannte Aufwandsschätzung stellt nach derzeitigem Kenntnisstand eine Obergrenze dar.
Berlin, den 19. Januar 2016
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 20. Jan. 2016)
Bausenator #Geisel hat den Plan für die #Umgestaltung des #Molkenmarkts vorgestellt. Wo Autos seit DDR-Zeiten geradeaus rollen, müssen sie künftig um die Ecke fahren. Das könnte noch viel Ärger geben.
Es ist ein Projekt, das noch für viel Streit sorgen wird. Eine der wichtigsten Verkehrsachsen in Mitte soll verschmälert und in einen Zickzackkurs für Autofahrer verwandelt werden. Am Montag stellte Stadtentwicklungssenator Andreas Geisel (SPD) den aktuellen #Zeitplan für die Umgestaltung und die Neubebauung des Molkenmarkts vor.
„Das Bebauungsplanverfahren ist weit vorangeschritten“, berichtete der Senatspolitiker. Er rechnet damit, dass das Abgeordnetenhaus den Plan 1–14 im zweiten Vierteljahr 2016 beschließt. „Ich erwarte einen Baubeginn für 2021 oder 2022“, sagte Geisel. So lange die Bauarbeiten für die neue U-Bahn-Linie U 5 benachbarte Straßen einschränken, soll der Molkenmarkt so bleiben wie er ist. Der Senator rechnet damit, dass die neue U-Bahnstrecke in Mitte bis Anfang 2020 fertig wird.
Die Berliner werden mehr – und damit auch die Nutzer von Bussen und Bahnen. Die Verkehrsunternehmen reagieren mit #Taktverdichtungen.
Das starke #Bevölkerungswachstum in Berlin – zuletzt verzeichnete die Stadt jährlich zwischen 40.000 und 45.000 neue Einwohner – bedeutet auch Veränderungen beim Transport. Zum Beispiel im öffentlichen Personennahverkehr. Weil S-Bahn GmbH und Berliner Verkehrsbetriebe so viele neue Kunden zählen, wird auf vielen Strecken der #Takt verdichtet. Für das Jahr 2016 sind laut Stadtentwicklungssenator Andreas Geisel (SPD) folgende Verbesserungen vorgesehen:
U-Bahn-Linie 6 – Verdichtung des Angebots in der Hauptverkehrszeit morgens und nachmittags auf einen Vier-Minuten-20-Sekunden-Takt (schrittweise Umsetzung bis Sommer 2016).
Straßenbahn M5: Ab September 2016 Ausdehnung des Fünf-Minuten-Takts zwischen Landsberger Allee und Hohenschönhausen (Haltestelle Zingster Straße) Mo.–Fr. abends bis 20 Uhr.
M6/M8: Ab September 2016 Ausdehnung des Fünf-Minuten-Takts zwischen Landsberger Allee und S-Bahnhof Marzahn (M6) beziehungsweise Ahrensfelde (M8) Mo.–Fr. morgens bis 9 Uhr, abends bis 20 Uhr.
Linie 63: Ab Frühjahr 2016 Verlängerung bis Mahlsdorf, Rahnsdorfer Straße damit Einführung des Zehn-Minuten-Takts zwischen Köpenick und Rahnsdorfer Straße.
Die ersten Planungen für eines der #größten Berliner #Verkehrsprojekte der nächsten Zeit endeten in einem großen Streit. Für die Neuauflage des Projektes, die #Havel zur #Wasserstraße für große Schiffe auszubauen, holte man Naturschützer gleich ins Boot – mit überraschendem Ergebnis.
Manchmal hat Rolf Dietrich das Gefühl, dass er und sein Team das Unmögliche geschafft haben. „Wir haben die eierlegende Wollmilchsau gefunden“, sagt der Leiter des #Wasserstraßen-Neubauamtes Berlin. Was die Bundesbehörde jetzt für die Spree und die Havel plant, wird nicht nur Schiffsbetreiber, sondern auch Naturschützer und Steuerzahler freuen. Damit große Schiffe den #Westhafen erreichen können, müssen viel weniger Bäume fallen. Billiger wird das Projekt auch. Bald soll für eines der größten Berliner Verkehrsprojekte der nächsten Zeit das Genehmigungsverfahren beginnen.
Verantwortlich ist eine Frau: Heide Bogumil, Bauingenieurin aus Köpenick. „Ich bin am Wasser groß geworden“, sagt die 49-Jährige. Im Sommer lebte sie auf einem Hausboot im Scharmützelsee, als Regattaseglerin errang sie Erfolge. Einmal war Heide Bogumil deutsche Vizemeisterin, ein anderes Mal Sechste bei den Europameisterschaften, jeweils in der Zwei-Mann-Jolle. Sie entspannt sich auf ihrer Holzyacht.
Teilstück in Spanadu betroffen
Jetzt dringt in den durch einen Hotelbau abgesackten Tunnel der U-Bahn-Linie U 2 (Pankow–Ruhleben) am Alexanderplatz auch noch Wasser ein. Sollten sich die entstandenen Risse vergrößern, müsse der Verkehr in diesem Bereich unterbrochen werden, sagte BVG-Sprecherin Petra Reetz. Die BVG hatte nach dem Absacken im November einen Baustopp gefordert, an den sich der Bauherr auch gehalten hatte. Jetzt will er weiterbauen – aber zunächst noch ein Gutachten abwarten.
Gefährdet sind durch den Hotelbau, in den die Motel-One-Gruppe einziehen will, zwei Tunnel der U-Bahn: Direkt unter dem Grundstück liegt die Röhre der #U2, dicht daneben der sogenannte #Waisentunnel, eine für Betriebsfahrten genutzte Verbindung zur #U5 (Alexanderplatz–Hönow). Vor Beginn der Hotelarbeiten hatte man, wie berichtet, festgelegt, dass sich der Tunnel um exakt 0,8 Zentimeter senken dürfte.
Pressemitteilung von #infrest – Infrastruktur eStrasse GmbH, Alliander Stadtlicht GmbH, Berliner Verkehrsbetriebe, Berliner Wasserbetriebe, NBB Netzgesellschaft Berlin-Brandenburg, Vattenfall Europe Netzservice GmbH und die Vattenfall Wärme AGBauvorhaben sollen künftig noch schneller umgesetzt werden. Dafür stellen Berlins Infrastruktur-Unternehmen am heutigen Freitag wichtige Weichen: Sie verpflichten sich zur gemeinsamen Digitalisierung ihres Bau-Alltags für die wachsende Stadt.
Vor einem Jahr berichtete der Kiezblog über Wasserschäden im U-Bahnhof Bayerischer Platz. Ein Bauverschlag steht immer noch im Zwischendeck und beeinträchtigt die Ausstellung dort. Die BVG erklärt, warum.
Es war eine schöne Idee, die Geschichte des Bayerischen Viertels mit historischen Fotos im Zwischendeck des U-Bahnhofs Bayerischer Platz zu veranschaulichen, vorgetragen von Anwohnern und Geschäftsleuten, mitumgesetzt von der BVG. Seit fast einem Jahr ist das Schauvergnügen allerdings getrübt. Das begann mit einem Loch in der Decke, aus dem es tropfte und über das der Kiezblog Bayerisches Viertel im Januar 2015 berichtete. Aus dem Loch wurde bald eine in voller Breite aufgerissene Decke. Teile des Zwischendecks wurden erst mit Flatterband, dann mit Absperrelementen aus Plastik und schließlich mit einem Bauverschlag gesperrt. Zwischenzeitlich wurde die gesamte Grunewaldstraße vor dem kurz zuvor ohnehin erst umgebauten U-Bahnhof aufgerissen. Mehrere Wochen lang waren einzelne Spuren gesperrt.
Auch nach einem Jahr steht der Bauverschlag noch im Zwischendeck, längst mit den ortsüblichen Schmierereien bedacht, und beeinträchtigt die Kiezausstellung. Historische Fotos oder Teile davon werden verdeckt, der Gesamteindruck wird durch den hässlichen, vollgeschmierten Verschlag gestört. Zum einjährigen Jubiläum der Affäre Wasserschaden erklärt die BVG hier den Stand der Arbeiten und warum der Verschlag dort immer noch steht. Der Kiezblog hat der BVG-Pressestelle dazu ein paar Fragen geschickt, die wir hier gern mit den Antworten dokumentieren.
Wie ist der Stand der Bauarbeiten im Zwischendeck des U-Bahnhofs Bayerischer Platz derzeit? Was ist derzeit genau das Problem, das Bauarbeiten notwendig macht, und wie wird das Problem behoben? Wann ist mit einem Ende der Bauarbeiten und der Behebung des Problems zu rechnen? (Beantwortung der ersten drei Fragen wurde von der BVG zusammengefasst.)
Die "#Dresdner Bahn" durch #Lichtenrade soll mal den Hauptbahnhof mit dem Flughafen BER verbinden. Doch seit fast 16 Jahren kämpft eine Bürgerinitiative gegen die geplante #Eisenbahntrasse mitten durch den Ortsteil. Das #Eisenbahn-Bundesamt hatte zwar im November die Pläne genehmigt, doch damit wollen sich die Gegner nicht zufrieden geben. Von Vanessa Witzki
Im November letzten Jahres billigte das Eisenbahn-Bundesamt die geplante Bahntrasse durch Berlin-Lichtenrade zum Flughafen BER. Jetzt bereitet die "Bürgerinitiative Lichtenrade Dresdner-Bahn" – wie damals angekündigt – eine Klage vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig gegen die Behörde vor, wie der Vorsitzende Manfred Beck rbb online am Mittwoch bestätigte.
Das Eisenbahn-Bundesamt billigte damals die Vorzugsvariante der Deutschen Bahn, die vorsieht, dass zwei Fernbahngleise der sogenannten Dresdner Bahn #oberirdisch durch Lichtenrade geführt werden. Die Bürgerinitiative kämpft seit fast 16 Jahren dafür, die Strecke durch einen #Tunnel zu führen.
Unterlagen werden öffentlich ausgelegt
Gegen das Bauvorhaben "Dresdner Bahn" wollen drei Anwohner aus Lichtenrade klagen, die Bürgerinitiative werde als Nebenkläger auftreten, sagte Manfred Beck.
Doch bevor Klage eingereicht werden kann, müssen zunächst die Unterlagen des Planfeststellungsbeschlusses öffentlich ausgelegt werden. Vom 15. bis 29. Januar sind diese im Rathaus Schöneberg einsehbar, wie eine Mitarbeiterin der Behörde bestätigte. Nach Auslegung, also ab Ende Januar, habe man …