Kategorie: Straßenverkehr

Radverkehr: Berlin investiert weiter in den Radverkehr Mehr Finanzmittel für den Unterhalt und die Verbesserung des Radverkehrs im Jahr 2015 ausgegeben als geplant, aus Senat

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Zur Verbesserung des #Radverkehrs in Berlin stehen verschiedene Finanzierungsmittel und -programme zur Verfügung. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt verfügt über zwei Finanzierungstitel: „Unterhaltung von #Radwegen“ und „Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr“; zusammen haben sie ein Volumen von 6 Mio. Euro. 2015 wurden aus diesen beiden Töpfen für den Radverkehr 6,25 Mio. Euro ausgegeben. Somit hat die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt in diesem Jahr 250.000 Euro mehr in den Radverkehr investiert als ursprünglich geplant.Schwerpunkte der Arbeiten sind insbesondere neue #Schutzstreifen für den Radverkehr und bauliche Maßnahmen wie neue Radwege oder die Radfahrgerechte Asphaltierung von Pflasterstraßen.Verkehrssenator Andreas Geisel verwies am Montag auf die kontinuierliche Umsetzung der #Radverkehrsstrategie des Landes Berlin. „Es ist ein gutes Zeichen, dass wir 2015 mehr Mittel ausgeben konnten als geplant. Es zeigt deutlich: wir meinen es Ernst und wollen den Radverkehr fördern und ausbauen – und wir tun dies auch, wie die Zahlen eindrücklich belegen. Wir arbeiten nicht nach dem Prinzip des Einmal-Aktionismus sondern setzen Schritt für Schritt das um, was Radfahrende in Berlin brauchen“, so der Senator.Die unterschiedlichen Maßnahmen für den Radverkehr werden aus den Unterhaltungsmitteln der Bezirke, aus Investitionsmitteln des allgemeinen Straßenbaus oder aus dem Straßeninstandsetzungsprogramm mitfinanziert. Gleiches gilt für viele Projekte der Städtebauförderung (z.B. Aktive Zentren), bei denen fast immer auch Radverkehrsanlagen in den Geschäftsstraßen finanziert werden.So standen im Jahr 2015 5,5 Mio. Euro für GRW-geförderte Radrouten zur Verfügung, 0,3 Mio. Euro für Bike-Ride-Anlagen, 0,5 Mio. Euro für das Projekt EBikePendeln und 1,0 Mio. Euro für das öffentliche Fahrradverleihsystem.Bilder:

Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt

Güterverkehr: Monstertrucks kommen auch in Brandenburg – die Landesregierung knickt ein, aus DBV

Presseinformation des DBV-Landesverbandes Berlin-Brandenburg vom 17.12.2015

(17.12.2015) Der #DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg hält überhaupt nichts von der #Zulassung von #Monstertrucks auf ausgewählten #Brandenburger Straßen. Die "testweise" Zulassung von 25,5 Meter langen und 44 Tonnen schweren Lkw wird kein verkehrs- und umweltpolitisches Problem lösen. Im Gegenteil: durch den Verlagerungseffekt weg vom umweltfreundlichen Schienenverkehr werden die Probleme noch größer werden. "Wenn Brandenburg beim Feldversuch mitmacht, zeigt das, wer die verkehrspolitischen Hosen anhat. Nicht die Politik, sondern die Straßenlobby bestimmt die Marschrichtung" sagt dazu Frank Böhnke, Vorsitzender des Landesverbandes.

Ab dem kommenden Jahr soll es sie auch in Brandenburg geben. Die harmlos als "#Lang-Lkw" titulierten Gütertransporte auf der Straße. Brandenburgs Verkehrsministerin Schneider: "Da wir als Logistikregion auch von dem wachsenden Seehafenhinterlandverkehr profitieren, ergibt es keinen Sinn, sich dem Feldversuch zu verschließen." Wenn alle den gleichen Fehler machen, darf Brandenburg nicht abseits stehen? Nutzung der vorhandenen Schieneninfrastruktur und Ausbau von Polen und Tschechien nach Brandenburg wäre das Gebot der Stunde. Da wäre gerade eine Nichtbeteiligung an Bundesverkehrsminister Dobrindts Lieblingsprojekt das richtige Signal.

Angeblich tut die Landesregierung alles für den Erhalt des Bahn-Ausbesserungswerkes in Eberswalde. Dort werden hauptsächlich Güterwagen gewartet und repariert. Andererseits befördert die Zustimmung zum Monstertruck, dass immer mehr Transporte auf die Straße verlagert werden. Hier kommt die Landesregierung logischerweise in Erklärungsnot. Konsequent wäre es, wenn die Verladeeinrichtungen für den Kombinierten Verkehr Straße/Schiene an den Autobahnen und Bahn-Knotenpunkten ausgebaut werden würden. Dann bräuchte man auch im Transit durch Brandenburg keine Zulassungen für diese Lkws.

Untersuchungen zur Verkehrsverlagerung, zur Verkehrssicherheit und zum volkswirtschaftlichen Nutzen der Monstertrucks gibt auf der Internetseite http://www.nomegatrucks.eu/deu/wissenschaftliche-studien/

Pressekontakt: Frank Böhnke, Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94

Über den Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV):

Als „Lobby der Bahnkunden“ versteht sich der Deutsche Bahnkunden-Verband. Dabei vertritt der eingetragene und als gemeinnützig anerkannte Verein sowohl die Interessen von Fahrgästen im Nahverkehr, von Reisenden im Fernverkehr und Kunden im Güterverkehr. 1990 in Berlin gegründet, hat der bundesweit tätige Dachverband heute über 7.500 Mitglieder. Sie sind in Landesverbänden organisiert, die sich wiederum in Regionalverbände, Vereine und Initiativen untergliedern. Parteipolitisch neutral und auch ansonsten unabhängig beschäftigen sich die ehrenamtlichen DBV-Mitglieder mit Themen wie Mobilität auf der Schiene, Infrastruktur, Finanzierung und barrierefreies Reisen. Neben der Interessenvertretung von Bahnkunden erarbeitet der DBV auch alternative Verkehrsmodelle, Verbindungen und gesetzliche Regelungen. Eines der Ziele des Verbraucherschutzvereins ist die Verbesserung des Kundenservices. Daneben widmen sich die DBV-Landesverbände der  „Bewahrung von eisenbahngeschichtlichen Werten“ und zeichnen Personen bei der Förderung des öffentlichen Verkehrs aus. Spenden und Beiträge sind steuerlich absetzbar.

Der Bundesverband ist Mitglied im Europäischen Fahrgastverband EPF, der Allianz pro Schiene und des Klima-Bündnisses.

Straßenverkehr: Tempo-30-Zone auf Berliner Allee könnte wegweisend für Berlin sein, aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/verkehr/verkehrsader-in-weissensee-tempo-30-zone-auf-berliner-allee-koennte-wegweisend-fuer-berlin-sein,10809298,32728130.html

Wegen der hohen #Feinstaub- und #Lärmbelastung will ein Anwohner auf der #meistbefahren Straße in Berlin eine #Tempo-30-Zone durchsetzen. Mit seiner Klage hat er gute Chancen. Die Entscheidung könnte Auswirkungen auf alle #Hauptverkehrsstraßen in Berlin haben.

Nobert Mahler reicht es. Der 48-Jährige will die nach seiner Meinung zu hohe Lärm- und Luftbelastung direkt vor seiner Haustür nicht länger hinnehmen. Mahler wohnt direkt an der #Berliner Allee (#B2) in Weißensee, einer der Hauptverkehrsadern in der Hauptstadt. Wie auf vielen Bundesstraßen herrscht dort derzeit ein Tempolimit von 50 km/h. Für den Berliner ist das zu viel: „In unserer Wohnung können wir noch nicht einmal mehr die Fenster zur Straße öffnen.“

Bereits 2011 begehrten Anwohner gegen den Lärm und die Feinstaubbelastung an der Berliner Allee auf. Ihnen gelang 2012 ein Teilerfolg, als zumindest nachts die Höchstgeschwindigkeit auf 30 Kilometer pro Stunde begrenzt wurde. Doch Mahler reicht das nicht. Deshalb fordert er zwischen der Rennbahn- und Pistoriusstraße von nun an eine Tempo-30-Zone – auch tagsüber. Unterstützt wird er vom BUND. Am Dienstag fand die Verhandlung vor dem Berliner Verwaltungsgericht statt.

Eine Frage von Sekunden

Die Rechtsanwälte Thorsten Deppner und Karsten Sommer sagen, in verschiedenen Messungen sei eine Lärmbelastung von mehr als 70 Dezibel festgestellt worden. Nach der deutschen Rechtsprechung seien aber nur 60 bis 70 Dezibel erlaubt, in dem vom Senat beschlossenen Lärmaktionsplan sogar nur 55 bis 65 Dezibel. Zum Vergleich: Ein Rasenmäher verursacht Lärm von rund 70 Dezibel. Auch die Stickstoffdioxid- und Feinstaubbelastung sei erwiesenermaßen zu hoch. Es gehe daher „um das Recht der körperlichen Unversehrtheit“.

Einer der wichtigsten Bezugspunkte für die Klägerseite ist der Berliner Luftreinhalteplan. Dieser wurde in seiner jetzigen Fassung im Juni 2013 vom Senat beschlossen. Darin heißt es, dass selbst auf Hauptverkehrsstraßen ein ganztägiges Tempolimit von 30 Stundenkilometern verhängt werden soll, wenn eine zu hohe …

Straßenverkehr: Verlorene Orte Die „Soda-Brücke“ von Herzsprung, aus MAZ

http://www.maz-online.de/Lokales/Prignitz/Die-Soda-Bruecke-von-Herzsprung

Mitten in der #Herzsprunger Landschaft zwischen Wald und Weideland steht eine #Autobahn-Brücke ohne Anschluss. Das #Bauwerk könnte auch Denk- und Mahnmal deutscher Geschichte sein: Die Brücke sollte ursprünglich einmal ein Teil der #Reichsautobahn-Trasse Berlin #Hamburg werden. Die spätere #Transitautobahn wurde jedoch wegen des #Bombodroms anders gebaut.

Herzsprung. Nach den langen Regenfällen der vergangenen Tage sind die Feldwege rund um Herzsprung völlig aufgeweicht. Weit laufen muss ein Spaziergänger allerdings ohnehin nicht, denn das Bauwerk, das da zwischen dem lichten Kiefernwald, Maisfeldern und Weideland steht, ist schon von Weitem zu sehen: die „Soda-Brücke“ von Herzsprung ist ein riesengroßes Bauwerk. Etwa 40 mal 30 Meter groß ist die Brücke, über die ursprünglich einmal die heutige Autobahn 24 verlaufen sollte.

„Soda-Brücken“ gibt es nicht nur in Deutschland, obwohl der Bundesrechnungshof mehrmals die Errichtung von Bauwerken bemängelte, die ohne Sinn in der Landschaft zurückbleiben und – daher der Name – einfach nur „so da“ stehen. In Italien sind sie oftmals als Projekte von Mafia-Geschäften bekannt, in Neuseeland gar hat sich eine Soda-Brücke zur Attraktion für Outdoor-und Action-Tourismus entwickelt.

Die Herzsprunger Brücke dagegen könnte durchaus als Denkmal für deutsch-deutsche Geschichte gelten. Ein Grund, weshalb Antje Zeiger, Leiterin der Wittstocker Museen Alte Bischofsburg, das Bauwerk als Ausflugsziel empfiehlt: „Am besten verbunden mit einem anschließenden Besuch der Museen.“

So ganz exakt bestimmen, wann die Brücke gebaut wurde und wann die Bauarbeiten abgebrochen wurden, lässt sich heute nicht. Sicher ist jedoch, dass sie während der Zeit des Nationalsozialismus gebaut wurde und zum ehemaligen …

Radweg entlang der U1 in Berlin Statt überdachter Radstrecke kommen Radspuren auf der Straße, aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/radweg-entlang-der-u1-in-berlin-statt-ueberdachter-radstrecke-kommen-radspuren-auf-der-strasse,10809148,32695246.html

 

Ausgeträumt und doch etwas gewonnen: Statt der ersten #überdachten #Radroute Deutschlands, die unter dem Viadukt der #U1 hätte entstehen können, hat der Senat sich nun für #Radspuren auf der Straße entschieden. Das macht weder Radfahrer noch Autohalter glücklich.

Es ist nicht das einzige Berliner Bauprojekt im kommenden Jahr, das viele Autofahrer ärgern und Radfahrer freuen dürfte. Doch es ist ein Bauvorhaben, das eine der wichtigsten Ost-West-Routen in Berlin verändern wird. Es geht um die #Gitschiner und die #Skalitzer Straße, die sich links und rechts vom Hochbahnviadukt der U 1 durch Kreuzberg ziehen.

Sie sollen 2016 zwischen der Zossener Brücke und dem Kottbusser Tor Radverkehrsstreifen bekommen – eigene Fahrspuren für Radfahrer. Dafür fallen Parkplätze weg, von denen ein Teil unter dem Viadukt neu entsteht, teilte die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung mit.
Radfahrer wollen Radschnellwege

Eigentlich ein schönes Beispiel dafür, wie der Senat Straßenraum zu Lasten der Autofahrer umverteilt. Doch manchen Fahrradfahrern genügt es nicht mehr, wenn auf Berliner Fahrbahnen Fahrspuren gemalt werden. Sie wollen mehr: Radschnellwege und eigene Routen – wie in anderen Städten.

Schön, dass sich auf der Strecke endlich was für Radfahrerinnen und Radfahrer tut“, sagt Simon Wöhr aus Berlin zu dem Projekt in Kreuzberg. Jedoch: „Ein auf die stark befahrene Straße gepinselter Fahrradstreifen ersetzt allerdings nicht die erste überdachte Radstrecke der Welt. Es geht uns nicht nur um irgendeinen Platz zum Radfahren, sondern auch um mehr Respekt für diejenigen, die sich tagtäglich, ohne Abgase zu erzeugen, leise und …

Bahnhöfe + Straßenverkehr + Bus: Baustelle am U-Bahnhof Rudow, aus Senat

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Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis be-antworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) AöR um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verant-wortung erstellt und dem Senat überliefert wurde. Sie wird nachfolgend in den Antworten zu 1. bis 3. wiederge-geben.
Frage 1: Sind die #Baumaßnahmen an der #Rudower #Spinne zeitlich im Plan?
a) Wenn ja, wie lange werden sie laut Plan noch an-dauern?
b) Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 1 a): Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Voraussichtlich Ende 2017 soll das Bauvorhaben fer-tiggestellt sein. Derzeit bleibt der Baufortschritt zum Teil hinter der bisherigen Terminplanung zurück. Aus diesem Grund ist die BVG in einer intensiven Abstimmung mit den Berliner #Wasserbetrieben zur Terminoptimierung des Leitungsbaus, um eine Einhaltung des geplanten Fertig-stellungstermins sicherzustellen.“
Antwort zu 1 b): Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Die Terminverzögerungen sind auf zunächst fehlende verkehrliche Anordnungen zum Baubeginn sowie auf den abweichenden Leitungsverlauf von unterirdischen #Versorgungsleitungen im Straßenland und der damit verbun-denen Umplanung des Baugrubenverbaus zurückzufüh-ren.“
Frage 2: Wie ist der Stand der Bauarbeiten?
Antwort zu 2.: Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„In der Bahnsteig- sowie in der Verteilhallenebene er-folgt die Grundinstandsetzung in Verbindung mit barrie-refreiem Ausbau. Der Baugrubenverbau auf der südwest-lichen Seite für den neuen Treppenzugang wird voraus-sichtlich Ende November 2015 fertiggestellt.“
Frage 3: Welche Kosten verursachen die Bauarbeiten aus heutiger Sicht insgesamt (unterteilt nach Gewerken)?
Antwort zu 3.: Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Die Gesamtkosten belaufen sich auf 8,4 Mio. Euro, davon 5,75 Mio. Euro für neue Zugänge und barrierefrei-en Ausbau sowie 2,65 Mio. Euro für die Grundinstandset-zung. Die Frage nach der Unterteilung nach Gewerken kann nicht beantwortet werden, weil die Herausgabe der Daten die Rechte von Dritten berührt.“
Frage 4: Inwieweit wird der Verkehr (ÖPNV, Kraft-fahrer, Radfahrer und Fußgänger) an der „Rudower Spin-ne“ beeinträchtigt?
Antwort zu 4.: Während der Bauzeit wird der Verkehr auf der Neuköllner Straße in Richtung Schönefeld vor der Groß-Ziethener Chaussee auf einen Fahrstreifen einge-engt, es darf nicht rechts und links abgebogen werden. Eine Umleitung ist eingerichtet. Geh- und Radwegberei-che werden auf z.T. 1,60 m eingeengt, die Fußgängerfurt über die Neuköllner Straße wird leicht eingeengt. Der westliche Zugang zum U-Bahnhof Rudow ist geschlos-sen.

Frage 5: Gibt es aufgrund der nun baubedingten Ein-spurigkeit der Neuköllner Straße einen Rückstau und gegebenenfalls welche Gegenmaßnahmen leitet der Senat ein?
Antwort zu 5.: In den Nachmittagsstunden kommt es gelegentlich zur Rückstaubildung, da mitunter unerlaubt rechtsabbiegende Fahrzeuge den Verkehrsfluss behindern. Es handelt sich hierbei um Beobachtungen im Rahmen der Verkehrsüberwachung der Straßenverkehrsbehörde und durch den zuständigen Polizeiabschnitt 56. Auch dort liegen keinerlei Beschwerden von Verkehrsteilnehmern bezüglich dieser Baumaßnahme vor. Daher halten wir weitere Verkehrsmaßnahmen für nicht notwendig.
Berlin, den 30. November 2015
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
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Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 02. Dez. 2015)

Straßenverkehr: Verlängerung der BAB 100 (I), aus Senat

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Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Wann wurden welche Unterlagen bezüglich der #BAB100 zur #Anmeldung für den #Bundesverkehrswegeplan 2015 durch den #Senat an das #Bundesverkehrsministerium eingereicht? Wo sind diese für die Öffent-lichkeit und das Abgeordnetenhaus nachlesbar?
Antwort zu 1: Im Zuge der Projektanmeldungen für den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2015 wurde der 17. Bauabschnitt der A 100 (17. BA / A 100) von der Anschlussstelle (AS) Am Treptower Park (B96 a) bis zur AS Frankfurter Allee (B1/B5) einschließlich erforderli-cher Einbindung in das städtische Straßennetz (Storkower Straße) am 09.10.2013 über die digitale Eingabemaske des vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) eingerichteten Projektinformations-system (PRINS) angemeldet.
Bereits innerhalb der Antwort zur Frage 7 der Kleinen Anfrage 17/12786 wurden die Eingabeinhalte durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt um-fassend dargestellt.
Das BMVI sieht im Rahmen der BVWP-Aufstellung eine Behörden- und Öffentlichkeitsbeteiligung vor. Mit dem 1. Referentenentwurf des BVWP 2015 und dem Umweltbericht gemäß dem Gesetz zur Strategischen Umweltprüfung (SUP) soll das Projektinformationssys-tem (PRINS) mit allen Beurteilungs- und Bewertungser-gebnissen sowie den Vorschlägen zur Dringlichkeitsein-stufung im Internet veröffentlicht werden. Straßenbauvor-haben, die als „Bezugsfall“ definiert sind, sollen nach-richtlich dargestellt werden. Überdies sieht die Beteili-gungskonzeption eine Auslegung von Projektunterlagen in den Ländern vor. Als Auslegungsort ist in Berlin die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Am Köllnischen Park 3 vorgesehen.
Das BMVI beabsichtigt, den 1. Referentenentwurf vo-raussichtlich noch 2015 vorzulegen. Anschließend wird der Entwurf des BVWP 2015 noch vor dem Kabinettbe-schluss dem Beteiligungsverfahren unterzogen. Über den genauen Beginn bzw. Zeitraum des Beteiligungsverfah-rens wird das BMVI die Länder so früh wie möglich informieren.
Frage 2: Wer hat diese Unterlagen erstellt? Welche Kosten waren damit verbunden?
Frage 3: Welche Veränderungen bezüglich Trassen-führung, Tunnellage, Tunnelrampen, Ingenieurbauwer-ken, Anschlussstellen wurden bei der Erstellung der ein-gereichten Unterlagen gegenüber den Grobplanungen von 1997 vorgenommen?
Antwort zu 2 und 3: Die Vorplanungsunterlagen aus dem Jahr 1999 bildeten die Grundlage für die Erstellung der BVWP-Anmeldeunterlagen des 17. BA. Auf Basis der Vorplanungsunterlagen war zudem der Anschluss des 17. BA an das Stadtstraßennetz zu konkretisieren. Maßgeb-lich war dabei lediglich die Frage hinsichtlich der Mach-barkeit eines Autobahnanschlusses an das Stadtstraßen-netz. Im Ergebnis der Zusatzuntersuchung wurde festge-stellt, dass ein Ende der Bundesautobahn direkt an der Frankfurter Allee über den Knoten Gürtelstraße/Frank-furter Allee/Möllendorffstraße nicht vollständig abgewi-ckelt werden kann. Deshalb wurde eine sogenannte aufge-löste AS entwickelt, die die in Richtung Norden gerichte-ten Verkehrsströme bis zur Storkower Straße führt und dort über einen neuen LSA1-Knotenpunkt (in Höhe der Rudolf-Seiffert-Str.) in das Stadtstraßennetz überführt.
Die Verkehrliche Untersuchung wurde durch die VIC Planen und Beraten GmbH, Berlin erstellt. Die Angabe von Kosten ist aus Wettbewerbsgründen bzw. aus Grün-den des geltenden Vergaberechts nicht möglich.

Frage 4: Wie wurden die betroffenen Bezirke in die Veränderungen einbezogen?
Antwort zu 4: Eine Behördenbeteiligung ist im Grundsatz innerhalb der Beteiligungskonzeption des BMVI zum BVWP 2015 verankert.
Berlin, den 26. November 2015
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
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Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 30. Nov. 2015)

Radverkehr: Berufspendler fuhren 150.000 km mit Elektrorädern Beim Projekt „BikePendeln“ wurde das Elektrorad für die Hälfte aller Pendlerwege genutzt, aus Senat

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Christian Gaebler, Staatssekretär für Verkehr und Umwelt hat heute die Ergebnisse des #Projekts „#EBikePendeln“ vorgestellt. Von Juli 2014 bis September 2015 nahmen 325 #Berufspendler ausgewählter Unternehmen, Einrichtungen und Behörden im Südwesten Berlins und dere Umlandkommunen Stahnsdorf, Kleinmachnow und Teltow an einem Praxistest teil. Dazu standen ihnen während der 36 Testwochen verschiedene #Elektroräder (#Pedelec) für die Arbeitswege und den Alltag zur Verfügung.

Christian Gaebler: „Das Projekt war ein voller Erfolg. Bei rund der Hälfte der Arbeitswege wurde das Auto durch das Elektrorad ersetzt. Diese hohe Akzeptanz bestätigt meine Überzeugung: die neuen Elektroräder haben ein erhebliches Potential, die verkehrlichen und umweltseitigen Folgen der wachsenden Pendlerverkehre zu reduzieren. Auf einem Parkplatz für Pkw können sechs Elektroräder geparkt werden, die Räder sind leise, abgasfrei und schonen das Klima. Mit der elektrischen Unterstützung wird der Radverkehr auch über längere Distanzen und für alle Bevölkerungsgruppen attraktiv.“

Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt initiierte im Rahmen des Schaufensters Elektromobilität das Projekt EBikePendeln um zu klären, unter welchen Umständen Beschäftigte ein Elektrofahrrad zum Pendeln nutzen und wie der Umstieg vom Auto aufs Elektrorad erleichtert werden kann. Das Projekt sollte Antworten auf die Frage nach „optimalen“ Einsatzgebieten und Möglichkeiten zur Verbesserung der Infrastruktur zum Fahren und Parken von Elektrorädern geben.

Das Projekt hat z.B. bestätigt, dass der Weg zur Arbeit mit dem Elektrorad im Vergleich zur Autofahrt kostengünstig ist. Eine Überschlagsrechnung ergibt, dass die Investition in ein Elektrorad mittlerer Preisklasse sich im Vergleich zum Auto in rund einem halben Jahr bezahlt macht.

Ermöglicht wurde das Projekt durch finanzielle und personelle Unterstützung durch die Unternehmen Derby Cycle mit der Fahrradmarke Kalkhoff, dem Smart-Center Berlin, der Firma Lautlos durch Deutschland in Verbindung mit dem Fahrradhersteller Winora und der e-motion e-bike-Welt Berlin. Wesentlich beigetragen haben 47 teilnehmende Unternehmen, die den Zugang zu ihren Beschäftigten ermöglicht haben.

Weitere Ergebnisse der Begleitforschung stehen zur Verfügung unter
Elektromobilität in Berlin – Aktuelle Projekte: EBike-Pendeln

Das Projekt „EBikePendeln“ ist eines von 30 Projekten im Schaufenster Elektromobilität Berlin-Brandenburg und wird vom Land Berlin gefördert. Weitere Informationen unter www.schaufenster-elektromobilitaet.org.Bilder:
Staatssekretär Gaebler bei einer Probefahrt, Foto: M. Hertel

Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt

Güterverkehr + Straßenverkehr + Bahnverkehr: Verlängerung der BAB 100 (II), aus Senat

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Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat teilweise nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Deutsche Bahn AG (DB) um eine Stel-lungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwor-tung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird nachfolgend mit entsprechendem Verweis auf den Ur-sprung wiedergegeben.
Frage 1: Wann wurde durch wen der #Güterbahnhof #Frankfurter Allee aufgegeben?
Antwort zu 1: Nach Aussage der DB AG wurde der #Containerbahnhof Frankfurter Allee im Mai 2006 durch die DB AG aufgegeben.
Frage 2: Ist das Gelände inzwischen entwidmet, also kein Bahngelände mehr?
Frage 3: Welche Stellungnahme hat der Senat inner-halb des #Entwidmungsverfahrens abgegeben (bitte im Wortlaut)?
Antwort zu 2 und 3: Die DB AG teilt mit:
„Die Fläche ist gem. §23 AEG noch nicht von #Bahnbetriebszwecken freigestellt. Nach unserem Kenntnis-stand ist derzeit ein entsprechender Antrag weder anhän-gig noch in Vorbereitung.“
Frage 4: Warum hat der Senat eine rechtliche Siche-rung des Geländes für schienengebundenen Wirtschafts-verkehr ausgeschlossen?
Antwort zu 4: Der Senat hat eine rechtliche Sicherung des Geländes für den schienengebundenen Wirtschafts-verkehr nicht ausgeschlossen.
Vielmehr ist der Senat bestrebt, möglichst alle für den schienengebundenen #Wirtschaftsverkehr geeigneten Bahnanlagen zu sichern. Im konkreten Fall ist die Fläche noch als Eisenbahnfläche gewidmet. Daher wäre derzeit eine Nutzung grundsätzlich zumindest planungsrechtlich noch möglich.
Frage 5: Wem gehört jetzt das Gelände und wie ver-läuft die Bezirksgrenze grundstücksgenau in diesem Be-reich, einschließlich der Straße Am Containerbahnhof?
Antwort zu 5: Die DB AG führt hierzu aus:
„Die gesamte Fläche einschließlich der Straße Am Containerbahnhof befindet sich Eigentum der DB Netz AG. Das Verfahren zur Zuordnung der o. g. Straßen an das Land Berlin ist noch offen.
Nach unserem Kenntnisstand gehören die o. g. Zu-fahrtstraße sowie eine an die Straße angrenzende Teilflä-che zum Bezirk Lichtenberg, die übrigen Flächen des Güterbahnhofs gehören zum Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg.“
Berlin, den 20. November 2015
In Vertretung
Christian Gaebler
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Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 25. Nov. 2015)

Radverkehr: Wann fällt die Entscheidung über die Zukunft des öffentlichen Leihfahrradsystems?, aus Senat

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Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: In einer Pressemitteilung vom 15. Juni 2015 hat der Senat eine #Entscheidung im #Vergabeverfahren für ein öffentliches #Fahrradverleihsystem für das dritte Quar-tal 2015 angekündigt. Wann ist mit der Entscheidung zu rechnen?
Frage 3: Falls die Entscheidung bereits getroffen wur-de: Welcher Bewerber hat aus welchen Gründen den Zuschlag erhalten?
Antwort zu 1 und 3: Nach derzeitigem Sachstand ist mit einem Zuschlag Anfang 2016 zu rechnen.
Frage 2: Aus welchen Gründen hat sich die Entschei-dungsfindung im Vergabeverfahren weiter verzögert?
Antwort zu 2: Ursache für die Verzögerung sind ei-nerseits die Komplexität des Verfahrens insgesamt, ande-rerseits konkrete Bitten um Fristverlängerungen im for-malen Vergabeprozess durch Verfahrensbeteiligte. Im Sinne des wettbewerblichen Prozesses wurde diesen Bit-ten entsprochen.
Frage 4: Wird das öffentliche Leihfahrradsystems des Bewerbers, der den Zuschlag erhalten hat, wie angekün-digt noch in diesem Jahr in Betrieb genommen, und wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 4: Siehe Antwort zu Frage 1 und 2.
Frage 5: Wann wird das öffentliche Leihfahrradsystem die Zielmarke von 320 Stationen mit 5.000 Rädern errei-chen, die der Senat für den Fall eines erfolgreichen Mo-dellprojekts „Integration öffentlicher Radverkehr“ (2008 bis 2012) gesetzt hatte?
Antwort zu 5: Die hier zitierte Größenordnung ent-stammt einer gemeinsamen Pressemitteilung der Deut-schen Bahn AG (DB AG), des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) und der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin vom 20.05.2011 (http://www.stadtentwicklung.berlin.de/aktuell/pressebox/archiv_volltext.shtml?arch_1105/nachricht4338.html). Das dieser Mitteilung zu Grunde liegende Vorhaben „In-tegration öffentlicher Radverkehr. Ein stationsbasiertes, öffentliches Fahrradverleihsystem zur Stärkung des Fahr-radanteils durch die vollwertige Integration des Rades in den traditionellen ÖPNV“ wurde durch die DB Rent GmbH beim Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) beantragt und von Oktober 2008 bis Dezember 2012 mit einer Zuwendung des BMVBS unterstützt.
Die in der Meldung angesprochene Größenordnung stellte den Diskussionsstand zum Zeitpunkt der Meldung zwischen der DB AG (Zuwendungsempfänger) und des BMVBS (Zuwendungsgeber) dar.
Frage 6: Hat die DB Rent AG für den Weiterbetrieb ihres Call-a-Bike-Angebots im Jahr 2015 eine öffentliche Förderung erhalten, und wenn ja, aus welchen Mitteln und in welcher Höhe?
Antwort zu 6: Die DB Rent AG hat keine öffentliche Förderung erhalten.
Frage 7: Wie bewertet der Senat seine bisherige Inves-titionsstrategie in ein öffentliches Leihfahrradsystem vor dem Hintergrund, dass die DB Rent AG ihr Call-a-Bike-Angebot im Laufe dieses Jahres – d.h. nach Auslaufen der Senatsförderung – weiter ausgeweitet sowie den Weiter-betrieb ihres Angebots auch im Falle einer verlorenen Ausschreibungsbewerbung angekündigt hat?

Antwort zu 7: In den Jahren 2013 und 2014 wurde ei-ne projektbezogene Fehlbedarfsfinanzierung als Zuwen-dung an die DB Rent GmbH gezahlt. Die Aufrechterhal-tung des Betriebs durch die DB Rent GmbH im Jahr 2015 erfolgte vor dem Hintergrund der laufenden Vergabe auf eigenes Bestreben und Risiko.
Das Produkt Call a Bike wird bundesweit in rund 50 Städten angeboten und stellt einen Baustein der An-schlussmobilität der DB Rent GmbH dar.
Frage 8: Wann und an welcher Stelle werden die Er-gebnisse der wissenschaftlichen Evaluation des Modell-projekts „Integration öffentlicher Radverkehr“ zur Um-stellung des Fahrradverleihsystems Call-a-Bike auf ein stationsbasiertes System, mit der der Senat das DLR-Institut für Verkehrsforschung beauftragt hatte, veröffent-licht?
Frage 9: Falls mit einer Veröffentlichung nicht zu rechnen ist, warum nicht?
Antwort zu 8 und 9: Da die vorliegenden drei Evalua-tionsberichte im Einzelnen zum Teil unternehmensrele-vante Ergebnisse und Informationen enthalten, stimmte die DB Rent GmbH einer allgemeinen Veröffentlichung nicht zu.
Gleichzeitig wurde durch die DB Rent GmbH ange-merkt, dass die Evaluation einen Sachstand darstellt, der mittlerweile sowohl zeitlich lange zurückliegt, als auch technisch einen veralteten und überholten Sachstand dar-stellt. Eine Übertragbarkeit auf das heutige System Call a Bike in Berlin ist daher nach Betreibersicht nicht zweck-mäßig oder sachgerecht.
Die Evaluationsergebnisse standen dem Hauptaus-schuss des Berliner Abgeordnetenhauses vollumfänglich zur Verfügung.
Frage 10: Aus welchen Gründen und auf welcher Grundlage hat der Senat im Vergabeverfahren für ein öffentliches Leihfahrradsystem den zukünftigen Betrei-ber*innen einen stationsbasierten Betrieb vorgeschrieben?
Antwort zu 10: Die Hintergründe dieser Entscheidung sind in der Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 17/11 860 vom 18. März 2013 über „Zukunft von Mietfahrrädern im öffentlichen Raum“ dargelegt.
Frage 11: Wie bewertet der Senat die jüngste Preiser-höhung von Call-a-Bike vom Juli 2015 sowie die Umstel-lung auf einen 30-minütigen Abrechnungszeitraum?
Antwort zu 11: Die Gestaltung des Tarifmodells ob-liegt im derzeitigen System allein dem Betreiber.
Frage 12: Wie stellt der Senat eine – auch tariflich – gute und attraktive Kombinierbarkeit des zukünftigen Leihfahrradsystems mit dem ÖPNV sicher?
Antwort zu 12: Ziel des Landes Berlin ist ein kosten-günstiges, dichtes, benutzerfreundliches System mit mi-nimalen Zugangshürden für (potenzielle) Kundinnen und Kunden. Realisiert werden soll eine möglichst hohe Be-nutzerfrequenz mit kurzen Fahrzeiten. Hauptzielgruppe des angestrebten Fahrradverleihsystems sind die Einwoh-nerinnen und Einwohner Berlins, die insbesondere inner-halb des S-Bahn-Rings kurze Distanzen mit dem Rad zurücklegen und die das öffentliche Leihfahrrad mit dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) kombinieren, z. B. für die ersten oder letzten Wege zwischen Haltestel-le und Quelle/Ziel.
Die Voraussetzungen der realen Kombinierbarkeit Leihfahrrad-ÖPNV sollen insbesondere über die Punkte Standortwahl, Tarifmodell und Zugangsmedien geschaf-fen werden (Bestandteil der Leistungsbeschreibung der Vergabeunterlagen). Die konkrete Ausgestaltung bildet einen Bestandteil der Angebote.
Frage 13: In welchen Gebieten außerhalb des S-Bahn-Rings hält der Senat ein öffentliches Leihfahrradsystem für sinnvoll und wünschenswert?
Antwort zu 13: Das Bediengebiet des öffentlichen Fahrradverleihsystems Berlin soll beim Systemstart den Bereich des bisherigen Bediengebietes abdecken und angemessen verdichten. Über eine Ausweitung des Bedi-engebiets, z.B. entlang bestimmter Achsen des ÖPNV außerhalb des S-Bahn-Rings entscheidet der zukünftige Betreiber in Abstimmung mit dem Land Berlin, in Ab-hängigkeit von der Anzahl der angebotenen Stationen. Vorrangig ist die Verdichtung des Gebiets innerhalb des S-Bahn-Rings.
Berlin, den 19. November 2015
In Vertretung
Christian Gaebler
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 25. Nov. 2015)