Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Wie hoch ist durchschnittliche Anzahl der #Fahrten pro #Leihfahrrad und Tag, jeweils bezogen auf die
Kalenderjahre 2013, 2014, 2015?
Frage 2: Wie hat sich die Zahl der #Kundinnen und
Kunden, die das Leihfahrradsystem aktiv genutzt haben,
in den Jahren 2013, 2014 und 2015 entwickelt?
Frage 3: Wie viele NutzerInnen haben sich für den
Abschluss des #Pauschaltarifs entschieden, mit dem die
erste halbe Stunde kostenlos ist? Wie viele davon sind
Nutzer*innen eines VBB-Umweltabos?
Antwort zu den 1 bis 3: Nach Angaben des Betreibers
DB Rent GmbH entwickelte sich die Anzahl der registrierten
Kundinnen und Kunden von rund 64.000 im
Januar 2013 auf rund 71.000 im Dezember 2013. Das
öffentliche Leihfahrradsystem in Berlin wurde im Jahr
2013 über 195.000 Mal genutzt, etwa 20.000 Fahrten
mehr als im Vorjahr.
Im Jahr 2013 waren durchschnittlich 1.027 Räder auf
der Straße. Die durchschnittliche tägliche Nutzung lag
damit bei ca. 0,5 Nutzungen pro Tag, wobei es deutliche
Schwankungen im Jahresverlauf gab (deutlich höhere
Nutzungsquote in der Hauptsaison).
Im Jahr 2014 wurde ein weiterer kontinuierlicher Anstieg
der Nutzung verzeichnet. Die Zahl der Nutzungen
der Öffentlichen Leihfahrräder lag bei 339.000 Fahrten
(über 143.000 Fahrten mehr als im Vorjahr). Dies entsprach
einem Anstieg von 73 %. Die Gesamtkundezahlzahl
stieg 2014 auf rund 89.000. Im Jahr 2014 waren
durchschnittlich 1.467 Räder auf der Straße, woraus eine
durchschnittliche tägliche Nutzung von 0,6 Fahrten resultiert.
Auch hier gilt: Das System stand Kundinnen und
Kunden ganzjährig zur Verfügung, was durch traditionell
schwächere Nutzung in den Wintermonaten auch den
Jahresmittelwert der Fahrten pro Tag reduziert. Grundsätzlich
lag die Nutzungsfrequenz der Räder in den aufkommensstarken
Sommermonaten deutlich über dem
Jahresmittelwert.
Ende 2014 nahmen in Berlin 500 Kundinnen und
Kunden den unrabattierten Pauschaltarif in Anspruch.
Bezogen auf den Grundtarif nutzten rund 23.000 Kundinnen
und Kunden Rabatte über die Verfügbarkeit der DB
BahnCard, 6.200 Kundinnen und Kunden die rabattierten
Studententarife bzw. Kombinationen mit CarSharing-
Angeboten. 15.000 Kundinnen und Kunden nahmen andere
Rabattmöglichkeiten in Anspruch. Unter diesen Nutzendenkreis
fallen u. a. auch VBB1-Abo-Kunden. Genauere
Spezifikationen sind nicht möglich.
Für den Zeitraum nach der durch das Land Berlin geförderten,
sogenannten Nachnutzungsphase (2013 und
2014) liegen dem Land keine nutzungsspezifischen Informationen
vor.
Frage 4: Ist der Senat der Meinung, dass der Pauschaltarif
ausreichend in der Bevölkerung bekannt ist? Sieht
der Senat die Höhe des Pauschalpreises als angemessen
an, um für einen breiten Nutzerkreis interessant zu sein?
Antwort zu 4: Die Tarifgestaltung und deren Kommunikation
oblag ausschließlich dem Betreibenden. Der
Senat hat bei der Neuausschreibung des Fahrradleitsystems
entsprechende Vorschläge mit berücksichtigt.
Frage 5: Wie viele Fahrräder des Call-a-bike-Leihfahrradsystems
wurden in den Jahren 2013, 2014 und
2015 beschädigt oder gestohlen?
Antwort zu 5: Entsprechende Informationen liegen
dem Land Berlin nicht vor.
Berlin, den 09. Juni 2016
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 16. Juni 2016)
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Welche konkreten Maßnahmen sind mit den
Ersatzneubauten der fünf Brückenbauwerke im Zusammenhang
mit dem #Ausbau der #A114 auf sechs Spuren
verbunden und plant der Senat eine Verbreiterung der
Brückenbauwerke?
Antwort zu 1: Bei dem gegenwärtig in Planung befindlichen
Projekt „#Erneuerung der A 114“ handelt es sich
nicht um eine Ausbau-, sondern um eine #Erhaltungsmaßnahme
mit folgendem Inhalt:
Die Fahrbahnen und deren Entwässerungsanlagen
werden grundhaft erneuert. Die Ausstattung (z.B. Beschilderung,
passive Schutzeinrichtungen, Beleuchtung)
wird den aktuellen Regelwerken entsprechend ersetzt.
Vorhandene Bauwerke (Brücken über – und im Zuge der
Autobahn) werden ertüchtigt (Laakebrücke, Schlossalleebrücke,
Malchower-Weg-Brücke) bzw. ersatzweise neu
errichtet (Pankebrücke, Bahnhofstraßenbrücke, Bucher-
Straßen-Brücke, Hebammensteig, Königsteinbrücke) und
bisher fehlende Standstreifen ergänzt, um den heutigen
Anforderungen hinsichtlich des Standards von Autobahnen,
insbesondere der Verkehrssicherheit gerecht zu werden.
Frage 2: Ist auch an der Bahnhofstraße in Blankenburg
ein Ersatz des Brückenbauwerkes geplant und wenn ja,
zieht der Senat in diesem Zusammenhang eine Ausweitung
in Betracht, um auf der Straße Platz für die fehlenden
Radverkehrsanlagen zu schaffen?
Antwort zu 2: Die Brücke über die Bahnhofstraße
wird ebenfalls ersetzt. Eine Aufweitung ist nicht vorgesehen.
Frage 3: Welche Breite hat der gegenwärtige Fahrbahnquerschnitt
der A 114 pro Richtungsfahrbahn und
welchen Querschnitt wird er nach dem Ausbau haben?
Antwort zu 3: Der gegenwärtige Fahrbahnquerschnitt
der Richtungsfahrbahnen ist durchschnittlich ca. 8,55 m
breit. Die neue Querschnittsbreite wird 9,75 m betragen.
Durch Reduzierung des bestehenden ca. 3 m breiten Mittelstreifens
entsprechend dem aktuellen Regelwerk sowie
eine abschnittweise Änderung der Böschungsneigung
erfolgt insgesamt keine Verbreiterung des bisherigen
Straßenkörpers.
Frage 4: Wie begründet der Senat die Notwendigkeit
der Fällung von 250 Bäumen vor dem seiner Erklärung in
der Drs. 17/18267, das der Ausbau der A 114 innerhalb
der bestehenden Flächen erfolgt?
Antwort zu 4: Die beidseitige, symmetrische Verbreiterung
des Querschnittes findet durch Herstellung einer
steileren Böschungsneigung statt. Der Bewuchs der zum
Straßenkörper gehörenden Böschung muss in Folge dessen
partiell weichen. Sämtliche Eingriffe in Natur und
Landschaft werden entsprechend der aktuellen Gesetzgebung
ausgeglichen bzw. ersetzt.
Frage 5: Wird es Veränderungen an der Pankeböschung
geben und wenn ja, welche?
Antwort zu 5: Im Zusammenhang mit der Erneuerungsmaßnahme
der A 114 wird es neben der Einstellung
einer größeren Neigung keine Veränderungen an der
westlichen, zur Panke ausgerichteten Böschung des
Dammes der A 114 geben. In die Böschungen des Gewässers
erfolgen keine Eingriffe.
Frage 6: Stellt der Neubau von zwei Spuren an der A
114 einen wesentlichen baulichen Eingriff im Sinne der
Bauordnung dar, wenn nein, bitte begründen?
Antwort zu 6: Es erfolgt kein Neubau von zwei Spuren,
sondern die Einrichtung von 2 Standstreifen.
Für Maßnahmen an Verkehrsanlagen ist nicht die jeweilige
(Landes-)Bauordnung- sondern die Fachplanungsgesetzgebung,
hier das Bundesfernstraßengesetz,
einschlägig.
Da es sich bei der Baumaßnahme um einen erheblichen
baulichen Eingriff handelt, werden zur Beurteilung
eines Genehmigungstatbestandes gemäß des oben genannten
Gesetzes aktuell die entsprechenden Untersuchungen
durchgeführt bzw. Unterlagen erstellt. Aus heutiger
Sicht erwartet der Vorhabenträger eine Absehensentscheidung,
also einen Verzicht auf ein Baurecht begründendes
Verfahren durch die Planfeststellungsbehörde
Frage 7: Ist es üblich, dass Lkw 40-50 cm über die
Oberkante von Autobahnlärmschutzwänden hinausragen
und falls nicht, was ist falsch gelaufen bei der Errichtung
der Lärmschutzwand an der A 114 im Bereich der
Flaischlenstraße 58-63?
Antwort zu 7: Gemäß aktuell gültiger Vorschrift
(Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen – RLS 90) ist
der für die Berechnung des Emissionspegels maßgebende
Emissionsort (Schallquelle) in 0,5 m Höhe über der Mitte
der Straße oder des Fahrstreifens anzunehmen. Das Überragen
einer Wand durch bis zu vier Meter hohe Lkw ist
kein Kriterium bei der Bemessung der emissionstechnisch
notwendigen Wandhöhe.
Frage 8: Bietet die Lärmschutzwand ausreichenden
Lärmschutz, wenn künftig in den bestehenden Baulücken
weitere Wohngebäude in zweieinhalbgeschossiger Bauweise
errichtet werden?
Antwort zu 8: Die Verdichtung der Bebauungssituation
hat keinen Einfluss auf die Wirkung der vorhandenen
Lärmschutzwand.
Frage 9: Wie bewertet der Senat die Auffassung, dass
eine Autobahn, entlang von Kleingärten, Wohngebieten
und Naherholungsgebieten, die ganz überwiegend nicht
mit Lärmschutz ausgestattet ist, weder zeitgerecht noch
zumutbar ist?
Antwort zu 9: Der Baulastträger der Autobahnen ist
die Bundesrepublik Deutschland. Die Regularien des
Lärmschutzes sind vorliegend wie folgt zu bewerten:
Ein gesetzlicher Anspruch auf Lärmschutz (Lärmvorsorge)
besteht nicht, da die Anspruchsvoraussetzungen in
Folge der geplanten Erneuerungsmaßnahmen an der A
114 nicht gegeben sind. Die abschließende Beurteilung,
ob Randbedingungen für eine Lärmsanierung vorliegen,
steht noch aus. Bei der Lärmsanierung handelt es sich um
eine freiwillige Leistung des Bundes, welche dem Abwägungsgebot
der Verhältnismäßigkeit und den finanziellen
Möglichkeiten des jeweiligen Haushaltes unterliegen.
Frage 10: Auf welchen Autobahnabschnitten im Land
Berlin fehlen ebenfalls Lärmschutzwände?
Antwort zu 10: Die Möglichkeit der Errichtung von
Lärmschutzwänden auf den in Berlin verlaufenden Autobahnen
im Rahmen von Lärmsanierungsmaßnahmen wird
gegenwärtig geprüft.
Frage 11: Wie bewertet der Senat die Auffassung, das
aktive Lärmschutzmaßnahmen und die Aufnahme dieser
Streckenabschnitte mit konkreten Zielvorgaben (als
Lärmwerte) in den Lärmaktionsplan Vorrang vor dem
Bau neuer Autobahnabschnitte haben müssen?
Antwort zu 11: Der Baulastträger der Autobahn ist die
Bundesrepublik Deutschland. Lärmsanierungsmaßnahmen
erfolgen nach geltender Rechtslage auf freiwilliger
Basis (siehe Frage 9). Der Deutsche Bundestag befindet
im Rahmen seiner Gesetzgebungskompetenz (Fernstraßenausbaugesetz)
über den Bau neuer Autobahnen.
Frage 12: Wie hoch ist derzeit die Lärmbelastung in
den benachbarten Grundstücken mit Wohnbebauung
hinter der Lärmschutzwand entlang der Burgwallstraße
und der Flaischlenstraße, in der benachbarten Wohnbebauung
ohne Lärmschutzwand in der Ferdinand-Buisson-
Straße und in den Kleingartenanlagen in den Bereichen
Am Brendegraben, Straße 73 und Rotsperlingsweg?
Antwort zu 12: Im Rahmen der Planung der Erneuerungsmaßnahme
wurden entsprechende Gutachten gefertigt,
welche u.a. auch mittels einzelner Immissionspunkte
in den genannten Straßen die aktuelle sowie die zukünftige
Lärmbelastung darstellen. Die umfangreichen Daten
werden im Zusammenhang mit der Veröffentlichung
dieser Gutachten nach abschließender Bewertung durch
den Vorhabenträger zeitnah auf der Internetseite
www.berlin.de/erneuerung-a114 zur Verfügung stehen.
Berlin, den 09. Juni 2016
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 15. Juni 2016)
Zur #Vermeidung von #Hitzeaufbrüchen führt die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt #Straßenbauarbeiten auf der Bundesautobahn #A114 im Bereich zwischen der Anschlussstelle Pasewalker Straße und dem Autobahndreieck Pankow durch.
Die bestehende Betonfahrban wird dabei durch Trennschnitte entspannt um sog. Blow-Ups (aufschieben der Betonplatten) zu vermeiden. Für die geplanten Arbeiten ist der Juni besonders gut geeignet, weil sich der Beton in dieser warmen Jahreszeit bereits ausgedehnt hat und die vorgesehenen Fugenschnitte Hitzeaufbrüche wirksam verhindern. Parallel werden die schwer zugänglichen Schadstellen mittig der Fahrbahn saniert und anschließend wird die Fahrbahnmarkierung erneuert.
Die Ausführungen sind nur unter Vollsperrungen möglich und an den nachfolgend benannten Terminen jeweils von Freitag 21:00 Uhr bis Montag 05:00 Uhr an vier separaten Wochenenden geplant. Die Richtungsfahrbahnen sollen nacheinander bearbeitet werden, d.h. es erfolgen je zwei Vollsperrungen in Fahrtrichtung Süd und danach zwei in Fahrtrichtung Nord:
BAB A 114 Vollsperrung der Fahrtrichtung Süd von AD Pankow bis AS Pasewalker Straße
vom 10.06.2016, 21.00 Uhr bis 13.06.2016, 05.00 Uhr und
vom 17.06.2016, 21.00 Uhr bis 20.06.2016, 05.00 Uhr
BAB A 114 Vollsperrung der Fahrtrichtung Nord von AS Pasewalker Straße bis AD Pankow
vom 24.06.2016, 21.00 Uhr bis 27.06.2016, 05.00 Uhr und
vom 01.07.2016, 21.00 Uhr bis 04.07.2016, 05.00 Uhr
Alle Ein- und Ausfahrten zwischen den Anschlussstellen der jeweils gesperrten Richtungsfahrbahn sind zu den oben genannten Terminen ebenfalls nicht nutzbar.
Wir bitten um Verständnis und weiträumige Umfahrung.Bilder:
Bundesautobahn A 114
Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
Eines der teuersten #Straßenbauprojekte Deutschlands, der Weiterbau der #A100 von Treptow bis zur #Storkower Straße in Lichtenberg, sorgt erneut für Kontroversen. Während die Bauarbeiten am Abschnitt 16 von der Grenzallee bis zum Treptower Park in vollem Gange sind, wird der anschließende Abschnitt 17 zum Streitobjekt.
Die Linkspartei fordert jetzt, das Verfahren zur Beteiligung der Bürger müsse neu aufgerollt werden. „Nur so haben die Anwohner bereits jetzt, also vor der Abstimmung im Bundestag und nicht erst im Rahmen eines möglichen Planfeststellungsverfahrens die Möglichkeit, sich ein vollständiges Bild zu machen“, sagte die Linken-Bundestagsabgeordnete Gesine Lötzsch der Berliner Zeitung. In ihrem Wahlkreis liegt der geplante Bauabschnitt.
«Es ist wichtig, dass man die Menschen darauf aufmerksam macht, wozu die Busspuren eigentlich da sind», sagte BVG-Sprecherin Petra Reetz am Freitag. Es sei von Autofahrern sehr egoistisch, Busspuren zu blockieren und so massive Verspätungen zu verursachen. «Einer sitzt im Auto und hundert im Bus.»
Im vergangenen Jahr wurden laut BVG 8600 Behinderungen von Bussen durch falsch geparkte Autos festgestellt. Der Fahrplan gerate dadurch regelmäßig außer Takt.
Seit Anfang Juni 2016 gibt es einen neuen Betreiber des #öffentlichen #Fahrradverleihsystems in Berlin. Die #Nextbike GmbH, welche bereits heute in Deutschland, Europa sowie weltweit in 16 Ländern Fahrradverleihsysteme betreibt, ist im Rahmen des formalen Vergabeverfahrens für das „Öffentliche Fahrradverleihsystem Berlin“ als neuer Betreiber ausgewählt worden.
Der Staatssekretär für Verkehr und Umwelt Christian Gaebler begrüßt diese Entscheidung: „Die Verbindung eines herausragenden technischen Standards mit der hohen Dichte an Stationen bietet für unsere Stadt ein außerordentlich attraktives Verkehrsangebot. Wir hoffen, dass der reibungslose Verleih von Fahrrädern im öffentlichen Raum vor allem als Schnittstelle zum öffentlichen Nahverkehr funktioniert.“
Der im Verfahren geforderte Mindestumfang von 175 Stationen und 1750 Rädern wird durch die Nextbike GmbH weit übertroffen: In einer kompakten Hochlaufphase soll das öffentliche Leihfahrradsystem auf mehr als 700 Station und 5000 Räder wachsen. Das Ziel Berlins, ein kostengünstiges, dichtes und benutzerfreundliches System zu errichten, wird damit erreicht.
Nextbike bestückt das Berliner System nicht nur mit der technisch neuesten Generation von Stationen. Auch die neueste, hier zum Einsatz kommende Generation der Räder können dank eines Bordcomputers sehr bequem und schnell ausgeliehen werden. Egal ob per App, Kundenkarte oder Tastatureingabe sind die Räder binnen weniger Sekunden startklar.
Im formalen Vergabeverfahren für das „Öffentliche Fahrradverleihsystem Berlin“ sollte gemäß der ursprünglichen Planungen der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt im März 2016 der Zuschlag erfolgen, um einen Start des neuen Systems noch in der Fahrradsaison 2016 zu ermöglichen. Die Auswahl auf Grundlage der eingegangenen Angebote wurde fristgerecht getroffen. Da aber einer der unterlegenen Bieter Rechtsmittel gegen die Entscheidung einlegte, konnte bisher formal kein Zuschlag erfolgen.
Der bisherige Betreiber des öffentlichen Fahrradverleihsystems in Berlin, die DB Rent GmbH mit ihrem Produkt #Call-a-bike, wird auch weiter in Berlin aktiv bleiben.Bilder:
Nextbike in Berlin, Copyright: Nextbike GmbH
Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
Wer #illegal auf #Radstreifen und #Busspuren#parkt, findet das selbst meist in Ordnung. Dieses Fazit zieht die Polizei nach ihrer einwöchigen Schwerpunktaktion, bei der sie gemeinsam mit der BVG und Ordnungsämtern von sechs Bezirken gegen verkehrswidriges Halten und Parken auf Bus- und Radspuren vorgegangen war: „Ein spürbares Unrechtsbewusstsein war kaum wahrzunehmen“, teilte das Präsidium am Montag mit. Es sei anzunehmen, dass die Erwischten ihren Egoismus „regelmäßig sorglos über die Interessen der Allgemeinheit stellen“.
Die Aktion konzentrierte sich auf 40 Strecken
In Zahlen ergab die auf etwa 40 Strecken konzentrierte Aktion 2304 Anzeigen. 92 Fahrzeuge seien „zur Gefahrenabwehr kostenpflichtig abgeschleppt“ worden – vier Prozent der Erwischten. Unter den Verstößen dominierten Autos auf Radstreifen auf der Fahrbahn (497 Fälle, 31 abgeschleppt) vor Busspuren (432/18), Zweite-Reihe-Parkern (398/4) sowie Falschparkern auf baulichen Radwegen (166/13). Über allen steht eine „sonstige“ Mehrheit mit 811 Fällen, von denen 26 abgeschleppt wurden.
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Nach Presseangaben, z. B. im Tagesspiegel
vom 19.05.2016, hat StS. Gaebler die #Ausgaben des Landes
Berlin für den #Radverkehr auf „35 Mio. Euro jährlich“
beziffert. Aus welchen Haushaltsmitteln setzt sich
diese Summe zusammen?
Frage 2: Seit wie vielen Jahren investiert der Senat
„35 Mio. Euro jährlich“ in den Radverkehr, und welche
Ausgaben sind für die kommenden Jahre vorgesehen?
Frage 3: Wie erklärt der Senat die Abweichung der
unter Frage 1 gemachten Angaben von der vor drei Monaten
veröffentlichten Auflistung in Drs. 17/17799, der
zufolge im Jahr 2016 15,3 Mio. Euro für die #Radverkehrsförderung
ausgegeben werden?
Antwort zu 1, 2 und 3: Im Rahmen des am 18.05.2016
stattgefundenen Pressegesprächs erfolgte durch Herrn
Staatssekretär Gaebler eine grobe Schätzung zu den möglichen
jährlichen Ausgaben für den Radverkehr in Höhe
von ca. 30 Mio. €/Jahr. Diese Summe beinhaltet auch
Kostenanteile, die nicht direkt für den Radverkehr vorgesehen
sind, jedoch trotzdem auch maßgebliche Verbesserungen
im Radverkehr erzielen. Dies sind z.B. Maßnahmen
aus der Straßeninstandsetzung, dem Leitungsbau
oder auch aus U-Bahn-Tunneldeckensanierungsarbeiten
der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), bei denen nach der
Wiederherstellung der Fahrbahnen regelgerechte Radverkehrsanlagen
hergestellt werden können. Mit Maßnahmen
der Städtebauförderung und den bezirklichen Unterhaltungsmaßnahmen
werden weitere Verbesserungen für den
Radverkehr erreicht.
Die in Drs. 17/17799 genannten 15,3 Mio. € beziehen
sich ausschließlich auf Haushaltstitel, bei denen die Verwendung
der Mittel direkt dem Radverkehr zuzuordnen
ist, wie z. B. „Sanierung von Radverkehrsanlagen“ sowie
„Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr“.
Frage 4: Warum rechnet der Senat mit Kosten von
rund 110 Mio. Euro für 17 Fahrradstaffeln in 8 Jahren, d.
h. mit rund 810.000 Euro pro Fahrradstaffel und Jahr,
wenn die derzeit im Modellversuch erprobte Fahrradstaffel
laut Drs. 17/16458 mit 16.000 Euro pro Jahr sowie
einer Anschubfinanzierung von 70.000 Euro auskommt?
Antwort zu 4: Der derzeitige Modellversuch der Fahrradstaffel
bei der Polizeidirektion 3 konnte zwar mit Personal
aus dem vorhandenen Personalbestand der Polizei
gestartet werden. Allerdings wurde dieses Personal von
anderen Vollzugsaufgaben abgezogen. Deshalb beschränkten
sich die Kosten des Modellversuchs auf
grundsätzliche technische Ausrüstungskosten der Fahrradstaffel.
Sowohl Polizei, als auch Ordnungsämter können bereits
heute Vollzugsaufgaben nicht im gewünschten Umfang
erledigen, die Umsetzung einer Forderung nach
weiteren Fahrradstaffeln aus dem vorhandenen Personal
zu Lasten anderer Vollzugsaufgaben ist nicht ernsthaft
möglich. Es wurde daher in der Kostenberechnung auch
das dafür erforderliche Personal berücksichtigt.
Frage 5: Aus welchen konkreten Gründen nimmt der
Senat für den Bau von 100 km Radschnellwegen fast
doppelt so hohe Kosten an wie die laut einer Machbarkeitsstudie
für den Bau des geplanten 100 km langen
Radschnellweg Ruhr geschätzten 183,7 Mio. Euro?
Antwort zu 5: Die Kosten von 183,7 Mio. € beziehen
sich auf die rund 100 km Gesamtlänge des Radschnellwegs
Ruhr RS1, der viele Gemeinden im Ruhrgebiet
miteinander verbindet. Dabei verläuft der Radschnellweg
Ruhr RS1 auf einer Länge von knapp 70 km „außerorts“
(ländliche oder suburbane Abschnitte).
Für die Kostenschätzung der Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung und Umwelt (SenStadtUm) wurden alle
Abschnitte des Radschnellwegs Ruhr RS1 betrachtet, die
der Berliner Großstadtsituation entsprechen. Diese haben
eine Gesamtlänge von rund 30 km und ein Gesamtkostenvolumen
von ca. 96 Mio. €.
Durchschnittlich ergeben sich somit vergleichbare
Kosten in Höhe von mehr als 3,2 Mio. € pro Kilometer
eines innerstädtischen Radschnellwegs.
Frage 6: Wie viele der in der Kostenschätzung des Senats
angenommenen 2.250 km Radverkehrsanlagen entlang
von Hauptverkehrsstraßen müssten
a. als Radfahr- bzw. Schutzstreifen neu angelegt,
b. als separierter Radweg neu gebaut,
c. wegen Baufälligkeit saniert,
d. an die Standards des vorgestellten Radverkehrsgesetzes
angepasst werden?
Antwort zu 6: Eine weitergehende und detaillierte Differenzierung
der unterschiedlichen Radverkehrsanlagen
war im Rahmen der amtlichen Kostenschätzung nicht
möglich. Solche detaillierten Angaben hätten einer Vorplanung
(Leistungsphase 2 der HOAI) bedurft.
Die Berechnungsgrundlage der Kostenschätzung sieht
folgende Annahmen für den Neubau und für die regelgerechte
Herstellung von Radverkehrsanlagen pro Straßenseite
vor:
Die Länge des übergeordneten Netzes der Hauptstraßen
beträgt rund 1.600 km, das entspricht laut Radverkehrsgesetz
einem Bedarf von rund 3.200 km Radverkehrsanlagen
bezogen auf beide Straßenseiten. Derzeitig
sind ca. 1.500 km Radverkehrsanlagen an den Straßenseiten
in Berlin vorhanden. Hinzu kommen noch 100 km
Bussonderfahrstreifen (Radfahren frei). Daraus ergibt sich
lt. Forderungen des Radverkehrsgesetzes ein Neubauumfang
von 1.800 km (inkl. Bussonderfahrstreifen) Radverkehrsanlagen
pro Straßenseite.
Für die bestehenden Radverkehrsanlagen wurde geschätzt,
dass mindestens 50 % der Anlagen auf das geforderte
Qualitätsniveau ausgebaut werden müssen. Damit
ergibt sich ein zusätzlicher Ausbaubedarf von rund 750
km Radverkehrsanlagen pro Straßenseite. Es entsteht
somit ein Umfang der Baumaßnahmen in 8 Jahren von
insgesamt 2550 km Radverkehrsanlagen.
Frage 7: Wie kommt der Senat zu seiner Kostenschätzung
von rund 1,4 Mrd. Euro für den Bau oder die Sanierung
von 2.250 km, d. h. rund 620 Euro pro Meter, während
in der Drs. 17/18296 Neubau-Kosten von 10 Euro
pro laufenden Meter Radfahrstreifen bzw. 200 Euro pro
laufenden Meter Radweg angegeben wurden?
Antwort zu 7: Für die Kostenermittlung wurden geprüfte
aktuelle Bauplanungsunterlagen ausgewertet. Bauplanungsunterlagen
setzen sich neben den z. B. in der Drs.
17/18296 genannten Teilleistungen aus einer Vielzahl von
Kostenpositionen, die für die Baumaßnahme erforderlich
sind, zusammen. Der erforderliche Aufwand für Radverkehrsmaßnahmen
umfasst z. B.:
• Markierungsarbeiten oder Beschilderungen,
• dem baulichen Zustand der Straßen entsprechende
Fahrbahnsanierungsarbeiten im Bereich der Radverkehrsanlagen,
• bauliche Anpassungen in den Seitenbereichen,
• Anpassung der Straßenregenentwässerung,
• Anpassungen an den Lichtsignalanlagen.
Der hierfür ermittelte Kostenwert beträgt rund 350 €
pro Meter Radverkehrsanlage pro Straßenseite.
Dazu kommen aufgrund der geforderten Mindeststandards
laut Radverkehrsgesetz noch weitere plausible Kostenzuschläge
(zuzüglich Baunebenkosten).
Frage 8: Aus welchen konkreten Gründen nimmt der
Senat Kosten von rund 6,5 Mio. Euro für die Einrichtung
von 350 km Fahrradstraßen, d. h. rund 18.500 Euro pro
km, an, wenn der Bezirk Steglitz-Zehlendorf laut Drs.
17/18297 mit rund 11.000 Euro pro km auskommt?
Antwort zu 8: Bei der Kostenschätzung wurden Umsetzungsfälle
bisheriger Fahrradstraßen in den Berliner
Bezirken ausgewertet. Die Kosten beinhalten dabei Anpassungen
von Markierungen, Beschilderung, Piktogramme
sowie kleine bauliche Anpassungen.
Da im Radverkehrsgesetz weitreichende zusätzliche
Qualitäten für die Fahrradstraßen (z. B. 5 m-Mindestbreite
der Fahrgasse, zusätzliche Piktogramme, Maßnahmen
zu Unterbindung des Durchgangsverkehrs) gefordert
sind, wurde dafür ein plausibler Qualitäts-Zuschlag ermittelt.
Darin sind noch keine Kosten für mögliche Anpassungen
von Lichtsignalanlagen enthalten, falls Fahrradstraßen
an lichtsignalgeregelten Knotenpunkten beginnen
sollen.
Frage 9: Aus welchen konkreten Gründen plant der
Senat mit 100 Mio. Euro für den radfahrgerechten Umbau
von 200 Kreuzungen, d. h. im Durchschnitt 500.000 Euro
pro Kreuzung, während die in Drs. 17/18276 genannten
Umbauten im Durchschnitt rund 260.000 Euro kosteten,
und nur eine dieser Umbaumaßnahmen einen Kostenrahmen
von 500.000 Euro überstieg?
Antwort zu 9: Die hoch angesetzten Qualitätsansprüche
des Entwurfs für ein Radverkehrsgesetz lassen es i. d.
R. nicht zu, lediglich die Markierungen (wie z. B. aufgeweitete
Radaufstellstreifen, farblich unterlegte Radfahrerfurten)
an den Knotenpunkten zu verändern.
Aufgrund der Qualitätsanforderungen werden ähnlich
wie beim Herstellen der regelkonformen Radverkehrsanlagen
an Hauptstraßen (vgl. Antwort 7) auch an den Knotenpunkten
umfangreiche bauliche Anpassungen einschließlich
Programmierung ggf. Ersatz-/ Neubau, insbesondere
bei Altanlagen, erforderlich.
Tatsächlich wurde hier ein Umbauaufwand nur für
rund 200 Kreuzungen geschätzt (die Forderungen der
Initiative summieren sich auf über 600 Kreuzungen), da
Synergien mit den unter Frage 7 Baumaßnahmen erwartet
werden.
Frage 10: Wie viele der 200.000 Fahrradabstellanlagen
sollen in Fahrradparkhäusern oder als Doppelstockanlagen
gebaut werden, wenn der Senat von Kosten von
rund 630 Euro pro Fahrradabstellplatz ausgeht, und laut
Drs. 17/18277 für den Bau eines sogenannten Kreuzberger
Bügels 250 Euro veranschlagt werden?
Antwort zu 10: Es wurde unterstellt, dass aufgrund der
fehlenden Flächen an Nachfrageschwerpunkten von den
200.000 Abstellplätzen rund 50.000 Abstellplätze als
Doppelstockanlagen bzw. in (teils automatischen) Fahrrad-
Parkhäusern benötigt werden.
Frage 11: Wie erklärt der Senat die erhebliche Differenz
in der Kostenschätzung von 10 Mio. Euro für die
Einrichtung von 50 Grünen Wellen für den Radverkehr,
d.h. jeweils 200.000 Euro, während laut Drs. 17/18276
von Kosten in Höhe von rund 50.000 Euro für eine Grüne
Welle ausgegangen werden muss?
Antwort zu 11: Im Radverkehrsgesetz sind verschiedene
verkehrstechnische Anforderungen an die Knotenpunkte
mit Lichtsignalanlage entlang der grünen Welle
für den Radverkehr gestellt. Dazu zählen die ÖPNV (Öffentlicher
Personennahverkehr)-Beeinflussung sowie die
Verringerung der Fußgängerräumgeschwindigkeit auf 0,8
m/s.
Für die Umprogrammierung und bauliche Anpassung
mit den zuvor genannten verkehrstechnischen Anforderungen
entstehen Kosten von ca. Kosten 40.000 € je
Lichtsignalanlage (vgl. Drs. 17/18276).
Bei den Berechnungen in der amtlichen Kostenschätzung
wurde berücksichtigt, dass viele der lichtsignalisierten
Straßenzüge in Berlin i. d. R. aus mehr als 3 lichtsignalisierten
Knotenpunkten bestehen. Es wurde hierfür ein
realistischer durchschnittlicher Wert von 5 Knotenpunkten
pro Straßenzug mit grüner Welle für den Radverkehr
(inklusive der zuvor genannten weiteren verkehrstechnischen
Anforderungen) angenommen.
Frage 12: Wie bewertet der Senat die erhebliche Abweichung
seiner Kostenschätzung von derjenigen der
Initiative Volksentscheid Fahrrad, auch vor dem Hintergrund
der Äußerung des ADAC-Bereichsleiters Becker
vor dem rbb, der letztere für „sehr realistisch“ hält?
Antwort zu 12: Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
und Umwelt hat unter den im Radverkehrsgesetz
zeitlichen und qualitativen Anforderungen und den
rechtlichen und straßenräumlichen Randbedingungen eine
plausible Kostenschätzung vorgelegt, die im Gegensatz zu
den Berechnungen der Initiative des Radverkehrsgesetzes
mit allen Berechnungsgrundlagen offengelegt wurde.
Eine Einschätzung des Senats zu den Abweichungen
kann aufgrund der fehlenden Informationen zu den Berechnungsgrundlagen
der Initiative des Radverkehrsgesetzes
nicht erfolgen.
Berlin, den 06. Juni 2016
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 09. Juni 2016)
Ganz ohne Verbote, das geht ja auch nicht. Und so mag an diesem Sonntag dank der #Fahrradsternfahrt auf den Straßen von Berlin und Umgebung manche sonst geltende Regel aufgehoben sein, eine aber nicht: Mit einem elektrisch betriebenen Einrad, auch eWheel genannt, bleibt das Befahren der Autobahn untersagt. Schließlich sei die Sternfahrt, so schreibt der organisierende #ADFC auf seiner Internetseite, „eine #Fahrraddemonstration“, und das Fahren auf einigen Autobahnabschnitten sei eben „nur mit muskelbetriebenen Fahrzeugen möglich, damit die Autobahn auch bei Ausfall des elektrischen Antriebs im Rahmen der Demonstration verlassen werden kann“. Nicht dass bei einer ADFC-Demo plötzlich der #ADAC eingreifen muss, das wäre doch peinlich und liefe der Idee der Sternfahrt wohl diametral entgegen.
Und auch die freigegebenen #Autobahnabschnitte auf der #Avus und dem südlichen #Stadtring können am Sonntag nicht nach Belieben durchradelt werden, sondern nur im Rahmen der Demo, also wenn man zu einem der veröffentlichten Treffpunkte kommt und sich dort in die zweirädrigen Massen einreiht, voraussichtlich zwischen 12.30 Uhr und 14.30 Uhr. Das dürfte auch passionierte Autofahrer interessieren – nicht zuletzt wegen der zu erwartenden Einschränkungen für andere Verkehrsteilnehmer. Hier finden Sie eine Grafik mit allen Strecken und Zeiten.
Die Idee mit dem Stern entstand vor knapp vier Jahrzehnten und fand ihre erste Umsetzung am 4. Juni 1977, veranstaltet von der BI Westtangente, noch auf West-Berliner Territorium. Verglichen zu heute war es also nur eine Sternchenfahrt, die sich vor allem gegen den Autobahnausbau richtete und im Tiergarten endete. Heute ist alles größer: die Strecke, die …
Seit fast vier Jahrzehnten befindet sich das #Gaslaternenmuseum am #S-Bahnhof #Tiergarten. An den Parkwegen hin zur Unteren Schleusenbrücke stehen fast 100 Lampen aus 25 deutschen sowie 11 europäischen Städten. Was bisher nur als Idee des Senats diskutiert wurde, ist nun entschieden:
Die europaweit einmalige Open-Air-Ausstellung wird am Tiergarten abgebaut und ins Deutsche #Technikmuseum nach Kreuzberg umziehen. Das sagte Petra Rohland, die Sprecherin von Stadtentwicklungssenator Andreas Geisel (SPD), der Berliner Zeitung.
Vandalismus als Grund
Hauptgrund für die Verlagerung des Gaslaternenmuseums seien vor allem die ständigen #Vandalismusschäden aber auch ein vergleichsweise hoher #Wartungsaufwand an dem öffentlich zugänglichen Ort, sagte die Sprecherin. Das Landesdenkmalamt sowie die Denkmalschutzbehörde des Bezirks Mitte haben laut Senat den Umzug befürwortet. „Dem Bezirk wurde auch schon ein Vorschlag für eine alternative Beleuchtung im Tiergarten anstelle des Gaslaternenmuseums unterbreitet“, sagte Petra Rohland.