viele dieser Umsetzungen wurden im Rahmen der mehrtägigen stadtweiten Verkehrsüberwachungsaktion veranlasst?
Zu 2.:
Im Jahr 2016 wurden eine und in 2017 zwei jeweils fünftägige Schwerpunktaktionen zur gezielten Überwachung des verkehrswidrigen Haltens und Parkens auf Busspuren, Radverkehrsanlagen und in zweiter Reihe durchgeführt. Die Zahlen der dabei veranlassten Umsetzungen können der nachfolgenden Übersicht entnommen werden:
Fahrzeugumsetzungen
2016
2017
Radschutzstreifen
31
55
Radwege
13
7
Busspuren
18
301
Zweite Reihe
4
4
Sonstige
26
92
Insgesamt
92
459
häufig wurde 2017 ein Fahrzeug wegen des Parkens auf Geh-/Radwegen, auf Radschutzstreifen, vor abgesenkten Bordsteinen, im 5-m-Bereich an Kreuzungen, in zweiter Reihe und auf Busspuren wegen verursachter Behinderungen Anderer in Berlin umgesetzt (bitte tabellarisch nach einzelnen Ordnungsämtern sowie einzelnen Polizeiabschnitten bzw. weiteren Einheiten der Berliner Polizei – z.B.: Einsatzhundertschaften oder BVkD – angeben)?
Zu 3.:
Das Ergebnis der Recherche der Polizei Berlin kann der nachfolgenden Tabelle entnommen werden. Eine detaillierte Gliederung nach einzelnen Polizeidienststellen kann nicht geleistet werden.
Der Vollständigkeit wegen sind auch die von den Busspurbetreuenden der BVG AöR veranlassten Umsetzungen aufgeführt. Im Jahr 2017 wurden insgesamt 13.542 Fahrzeuge von den genannten Verkehrsflächen umgesetzt:
Halbjahr 2017 ein Verwarnungsgeld nach Nr. 52.a, 54.a bzw. 58 Bußgeldkatalog verhängt und in wie vielen Fällen wurden zusätzliche Kriterien (z.B. 52.a1, a2, a2.1; 54.a1, a2, a2.1 bzw. 58.1 usw.) geahndet?
Zu 4.:
Die Zahlen können der nachfolgenden Übersicht entnommen werden:
Tatbestände
Verwarnungsgelder
Parken auf Rad- und Gehwegen (52a Bußgeldkatalog – BKat)
96.882
— mit Behinderung (52a.1 BKat)
6.279
— länger als 1 Stunde (52a.2 BKat)
1.911
— länger als 1 Stunde mit Behinderung (52a.2.1 BKat)
268
Parken auf Radschutzstreifen (54a BKat)
8.785
— mit Behinderung (54a.1 BKat)
16.246
— länger als 3 Stunden (54a.2 BKat)
180
— länger als 3 Stunden mit Behinderung (54a.2.1 BKat)
514
Parken in zweiter Reihe (58 BKat)
3.267
— mit Behinderung (58.1 BKat)
8.010
— länger als 15 Minuten (58.2 BKat)
2
— länger als 15 Minuten mit Behinderung (58.2.1 BKat)
der Senat die polizeiliche Geschäftsanweisung für das Umsetzen von Fahrzeugen für anpassungsbedürftig, insbesondere hinsichtlich gestiegenen Verkehrsaufkommens besonders von Radfahrenden und des zukünftigen Ausbaus der Radinfrastruktur?
Zu 5.:
Ein Anpassungsbedarf wird derzeit nicht als notwendig erachtet. Zum weiteren Vorgehen gibt es Abstimmungen auf Fachebene.
der Senat die Verwendung des Zeichens 628-10 (Leitschwelle mit Schraffenbake) für brauchbar, um effektiv gegen Falschparker vorzugehen? Liegen dem Senat von anderer Stelle dazu Erfahrungen vor?
Zu 6.:
Welche Poller bzw. sonstigen Einrichtungen für die effektive Verhinderung des Falschparkens auf Radverkehrsanlagen am besten geeignet sind, wird im Rahmen des geplanten Projektes „Geschützte Radfahrstreifen“ im Land Berlin untersucht.
Voraussichtlich werden im Rahmen der Untersuchung verschiedene Formen von Pollern oder ähnlichen Elementen zum Einsatz kommen. Feste Straßeneinbauten, wie Poller zur Verhinderung unzulässigen Parkens, sind als Anlagen Bestandteil der Straße und keine Verkehrszeichen. Eine Orientierung an der farblichen Gestaltung des Verkehrszeichens (Z) 628-10 der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) wird
gleichwohl angestrebt. Bereits die Höhe der Pfosten und darüber hinaus eine reflektierende Beschichtung gewährleisten auch bei Schneefall oder Verschmutzungen der Fahrbahn deren uneingeschränkte Erkennbarkeit.
Physische Trennungen von fahrbahnseitigen Radverkehrsanlagen (so genannte
„protected bike lanes“) sind in Deutschland bisher nur sehr selten verwendet worden. Die anderswo gemachten Erfahrungen lassen sich wegen der unterschiedlichen straßenräumlichen, baulichen und verkehrlichen Gegebenheiten meist nicht uneingeschränkt auf die in Berlin geplanten Einsatzorte übertragen. Deshalb ist es erforderlich, die Eignung verschiedenartiger Sperrelemente im Rahmen einer begleitenden Untersuchung zu testen.
vorgenommen?
Zu 7.:
Eine Datenauswertung im Sinne der Fragestellung ist nicht möglich.
dem Senat weitere Erkenntnisse über die Einhaltung temporär geltender Halteverbote vor?
Zu 8.:
Einzelne bezirkliche Ordnungsämter teilen zusammenfassend mit, dass erfahrungsgemäß auch gegen temporäre Haltverbote häufig verstoßen wird, wobei sich das Ausmaß der Beachtung insgesamt nicht von dauerhaften Haltverboten unterscheidet oder als etwas höher einzuschätzen ist. Temporäre Haltverbote weisen allerdings die Besonderheit auf, dass Verstöße wegen des dort oft noch einmal gesteigerten Bedarfs am Freibleiben der Haltverbotflächen häufiger angezeigt werden. Verbunden damit sind dort überproportional häufig Umsetzungen von Fahrzeugen zu veranlassen. Die Bewertungen stehen unter dem Vorbehalt, dass sie nicht durch statistische Daten abgesichert sind, da im genannten Verkehrsüberwachungsbereich keine spezifische statistische Erfassung der Sachverhalte, die temporäre Haltverbote betreffen, erfolgt.
der Senat die Umwandlung temporärer Halteverbote in dauerhaft geltende Halteverbote?
Zu 9.:
Straßenverkehrsbehördliche Anordnungen, hierzu gehören auch Veränderungen bei temporär angeordneten Haltverboten, obliegen immer einer jeweiligen Einzelfallprüfung durch die zuständige Straßenverkehrsbehörde. Eine pauschale Umwandlung temporär geltender Haltverbote in dauerhaft geltende Verkehrsregelungen ist deshalb bereits verkehrsrechtlich nicht möglich.
Berlin – Nur noch wenige Wochen, dann soll der Startschuss fallen. Auf fünf #Hauptverkehrsstraßen in Berlin möchte der Senat untersuchen, ob sich mit Tempo #30 die #Stickoxidbelastung der Luft verringern lässt.
Doch bei diesen Abschnitten soll es nicht bleiben, sagte Verkehrssenatorin Regine Günther. „Wenn Tempo 30 etwas bringt, werden wir es auf weitere Straßen ausweiten“, kündigte die parteilose, von den Grünen nominierte Politikerin an. Nach Recherchen der Berliner Zeitung sind rund ein Dutzend weiterer Hauptverkehrsstraßen dafür im Gespräch. Die Straßenabschnitte befinden sich fast ausschließlich im Westen der Stadt.
Dem Senat geht es darum, die Belastung der Berliner Luft mit Stickoxiden zu senken. Die gesundheitsschädlichen Verbrennungsprodukte, die Atemorgane, Herz und Kreislauf angreifen, stammen größtenteils aus Dieselfahrzeugen. Beim Anfahren werden besonders große Mengen des Gases ausgestoßen.
Start auf 8,2 Kilometern
Wenn der Verkehr flüssig gestaltet wird und Kraftfahrzeuge seltener anhalten müssen, wird die Luft sauberer – das ist die These, die der Senat mit seinen Versuchen überprüfen möchte. Mit veränderten Ampelschaltungen und Tempo 30 soll der Verkehr auf fünf Abschnitten von 8240 Metern Länge verstetigt werden.
Der hochbelastete #Knotenpunkt entspricht nicht mehr dem heutigen Stand der Technik. Deshalb soll das Dreieck #Funkturm entheddert werden: ein Blick auf Berlins kniffligste neue #Baustelle.
Von der Plattform des Funkturms sieht’s irre aus. Der eisige Wind zieht durch die Jacke, der Grunewald erstrahlt, und 120 Meter tiefer ziehen die Autos ihre Bahnen.
Die Zahlen: 197 000 Autos rollen dort unten täglich über die #Stadtautobahn#A100, hinzu kommen 12 000 Lastwagen und natürlich der Verkehr von der #Avus – das sind noch mal Tausende. Sie kommen von links, rechts, aus dem Tunnel und aus dem Wald.
Willkommen am Dreieck Funkturm!
Entstanden in den 60er Jahren, so verspielt wie ein Modellbahnlandschaft, so verheddert wie eine Weinranke im Garten, so unübersichtlich wie die Stromleitungen im BER-Kabelschacht. Da hilft am Ende nur eins: Abriss, alles auf null, sortieren – und wieder neu aufbauen.
Hört sich nach der kniffligsten Baustelle der Stadt an, und das wird sie auch. „Wegen des schlechten Bauzustandes ist die möglichst zügige Erneuerung dieses zentralen und extrem hoch belasteten Verkehrsknotenpunktes wesentlich, der für die Mobilität der Stadt von elementarer Bedeutung ist“, sagt jetzt Verkehrsstaatssekretär Jens-Holger #Kirchner (Grüne) auf eine Anfrage von Tino Schopf (SPD). Es werden noch Jahre vergehen und viele #Frühlingsschlaglöcher gestopft werden, ehe es losgeht, aber das #Grobkonzept ist da. „Im März 2018“ wird mit der Vorplanung begonnen, wie der Verkehr besser fließen kann. 2021 könnte das #Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden (Kirchner: „Dauer nicht seriös einzuschätzen“). Und sowieso: „Bauzeit voraussichtlich nicht unter …
Frage 1:
Trifft es zu, dass die Bahn, auch S-Bahn, die #Schließzeiten bei beschrankten #Bahnübergängen ab April 2018
erhöht?
Antwort zu 1:
Eine generelle Verlängerung der Schließzeiten an Bahnübergängen im Eisenbahnnetz ist
nicht vorgesehen. In Einzelfällen kann es jedoch bei erforderlichen Umbaumaßnahmen an
der Leit- und #Sicherungstechnik zu einer Verlängerung der Schrankenschließzeiten
kommen, wie ab 2. April 2018 am Bahnübergang #Buckower Chaussee.
Im Zuge des Neubaus des Elektronischen #Stellwerks#Marienfelde erlischt der
Bestandsschutz für den vorhandenen Bahnübergang der S-Bahnlinie #S2 an der Buckower
2
Chaussee, so dass dieser entsprechend dem geltenden technischen Regelwerk sowie
dem Stand der Technik umzubauen ist. Mit dem Umbau des Bahnübergangs ist eine
Anhebung des Sicherheitsniveaus durch eine Automatisierung der Ansteuerung und
Überwachung des Bahnübergangs verbunden. Die heutige Überwachung des
Bahnübergangs durch den Fahrdienstleiter wird damit künftig entfallen. Eine Verlängerung
der Schrankenschließzeiten ist aus technischen Zwängen in diesem Zusammenhang
leider unvermeidlich. Die Deutsche Bahn ist bemüht, die Sicherungstechnik unter
Berücksichtigung der Umbaumaßnahmen an der Dresdner Bahn so anzupassen, dass die
Schrankenschließzeiten so wenig wie möglich über den heutigen Schließzeiten liegen
werden. Durch eine geänderte Sicherungstechnik/Sicherungsart des Bahnüberganges
wird sich die durchschnittliche Schrankenschließzeit von derzeit praktisch ca. 50 – 100
Sekunden auf theoretisch berechnete Schließzeiten von 200 – 230 Sekunden je Zugfahrt
erhöhen. Die Schließzeiten können sich durch eine ungünstige Begegnung von zwei
Zügen in Gegenrichtung auch entsprechend überlagern.
Mit dem Neubau der Straßenüberführung Buckower Chaussee ab ca. 2021/2022 wird der
Bahnübergang endgültig geschlossen. Nach einer Inbetriebnahme der Dresdner Bahn ab
voraussichtlich Ende 2025 wird eine niveaufreie Querung der Gleisanlagen an der
Buckower Chaussee ermöglicht.
Frage 2:
Erwartet der Senat daraus Beeinträchtigungen beim Straßenverkehr, der auch zu Verzögerungen bei BVGBuslinien
führt?
Antwort zu 2:
Ja. Durch die längeren Schrankenschließzeiten verringern sich die Zeiten, in denen die
Bahngleise von allen Verkehrsteilnehmenden überquert werden können. Je nach
Verkehrsaufkommen wird die verringerte Durchlassfähigkeit zu vermehrter
#Rückstaubildung führen. Es ist davon auszugehen, dass die #BVG-Buslinien #M11, #X11 und #277 neben den verlängerten Wartezeiten an der Schranke selbst auch in verkehrsstarken
Zeiten durch den Rückstau des Individualverkehrs zusätzlichen Verzögerungen
unterliegen werden.
Frage 3:
Welche öffentliche Information und Ratschläge an betroffene Verkehrsteilnehmer sind geplant?
Antwort zu 3:
Die Verantwortung für eine öffentliche Information obliegt der Deutschen Bahn AG als
Initiator der Maßnahme. Seitens des Senats und der BVG sind aktuell keine öffentlichen
Informationen an betroffene Fahrgäste geplant.
Frage 4:
Welche Abstimmungen erfolgen mit der Bahn und sind verkehrstechnische Gegenmaßnahmen geplant, um
die Auswirkungen zu mindern?
3
Antwort zu 4:
Bei technisch gesicherten Bahnübergängen handelt es sich um eisenbahntechnische
Sicherungsanlagen, welche den eisenbahnrechtlichen Regelungen unterfallen und nach §
45 Absatz 2 und 3 der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) in Verbindung mit den
Ausführungen zu § 45 Satz 3 der Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO) dem
Bahnunternehmer obliegen. Einer darüber hinausgehenden Abstimmung bedarf es
insofern allenfalls bezüglich einer ergänzenden Beschilderung bzw. den baulichen
Straßenanpassungen mit der Straßenverkehrsbehörde bzw. dem Straßenbaulastträger.
Die Verkehrslenkung Berlin (VLB) als zuständige Straßenverkehrsbehörde wurde durch
die Deutsche Bahn erst am 19. Februar 2018 über die veränderten Schließzeiten
informiert. Sie wird zu weiterreichenden straßenverkehrsbehördlichen Maßnahmen im
Bereich des Bahnüberganges an der Buckower Chaussee kurzfristige Abstimmungen mit
der BVG und der Deutschen Bahn durchführen. Es ist beabsichtigt, durch geeignete
Beschleunigungsmaßnahmen des Omnibuslinienverkehrs der BVG die zu erwartenden
Beeinträchtigungen für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu reduzieren.
Frage 5:
Wie schätzt der Senat die Möglichkeit ein, den gegenläufigen S-Bahn-Verkehr, z.B. am Übergang Buckower
Chaussee, zu synchronisieren, um Wartezeiten zu reduzieren?
Antwort zu 5:
Eine #Synchronisation der #Fahrpläne der S-Bahnlinie S2, mit dem Ziel die #Zugbegegnungen im Bereich der Buckower Chaussee stattfinden zu lassen, ist nicht
möglich. Dies resultiert aus dem Erfordernis von Zugbegegnungen (Kreuzungen) in den
eingleisigen Abschnitten der S2 zwischen #Blankenfelde und #Lichtenrade sowie zwischen #Buch und #Bernau. Diese müssen in den zweigleisigen Kreuzungsbahnhöfen (Ausweichen)
in Mahlow und Zepernick stattfinden.
Im Bereich der S2 (Süd) findet die Zugbegegnung heute in Marienfelde statt. Die SBahnzüge
der S2 in Richtung Norden sind unter anderem zur Minute 16 im S-Bahnhof
Buckower Chaussee. In Richtung Süden sind die S-Bahnzüge unter anderem zur Minute
20 im S-Bahnhof Buckower Chaussee. Um die Zugbegegnung der S2 von Marienfelde
nach Buckower Chaussee zu verlegen, müssten die beiden Richtungen um insgesamt vier
Minuten zueinander verschoben werden. Dadurch wäre jedoch eine erforderliche
Zugkreuzung im Bereich der eingleisigen Abschnitte in den Bahnhöfen Mahlow und
Zepernick nicht mehr möglich, da sich die Züge dann rechnerisch direkt auf den nur
eingleisigen Abschnitten zwischen Blankenfelde und Mahlow sowie in Röntgental
begegnen würden.
Frage 6:
Gibt es Planungen, um mit der Verlängerung von #Busspuren bis zur Schranke (wie es an der Buckower
Chaussee möglich wäre) längere Wartezeiten für BVG-Busse zu reduzieren?
Antwort zu 6:
Zur Reduzierung der zu erwartenden Verzögerungen hat die BVG der VLB bereits
Maßnahmen vorgeschlagen und entsprechende Unterlagen übergeben. Diese beinhalten
4
eine Verlängerung der #Bussonderfahrstreifen und eine Verlegung von Haltestellen. Die
VLB stimmt derzeit die erforderlichen Maßnahmen unter hoher Priorität mit allen
Beteiligten ab.
Berlin, den 05. März 2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Am Montag wird am #Autobahndreieck Pankow gebaut. Bis 2020 ist dann an dieser Stelle mit Verkehrsbehinderungen zu rechnen.
Autofahrer auf der #Autobahn#A114 müssen sich von nächster Woche an zwischen dem Anschluss Schönerlinder Straße und dem Autobahndreieck Pankow auf Staus und Behinderungen einstellen. Wie die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (#Deges) am Dienstag in Berlin mitteilte, beginnen am Montag, den 12. März, Bauvorbereitungen für den Ersatzneubau der #Außenringbrücke. Bis Ende 2020 stehe dann in beiden Richtungen nur noch eine statt der jetzt zwei Fahrspuren zur Verfügung.
Die Gesamtlänge der Baumaßnahme beträgt etwa einen Kilometer. Die Kosten liegen bei rund zehn Millionen Euro, die vom Bundesverkehrsministerium getragen werden.
Nach der Winterpause beginnen am Donnerstag wieder die Arbeiten rund um den #Cottbuser#Hauptbahnhof. Über die Brücke geht es dann vorübergehend nur noch mit 10 km/h. Von Peggy Kompalla
Nach der sibirischen Kälte der vergangenen Wochen ist nun Tauwetter angesagt. Damit endet auch die zweimonatige Winterpause auf der Bahnhofsbaustelle in Cottbus. Für den Autoverkehr bedeutet das zunächst erneute Einschränkungen, denn die Bauarbeiten rücken vorübergehend sehr nah an die verbliebene Fahrbahn auf dem Bahnhofsberg heran.
Der Stadt zufolge werden ab Donnerstag die neuen #Fahrleitungsmasten für die #Straßenbahnen gesetzt. Stadtsprecher Jan Gloßmann erklärt: „Die dafür erforderlichen Rammarbeiten finden voraussichtlich vor allem am Samstag statt.“ Das Ganze spielt sich demnach in unmittelbarer Nähe zum Verkehr ab. Um den Bauleuten und ihrem Gerät für die Arbeiten ausreichend Raum zu verschaffen, wird die Fahrbahn deshalb noch schmaler. „Die zulässige Geschwindigkeit in diesem Bereich beträgt dann nur noch 10 km/h.“ Der Stadtsprecher prophezeit: „Es wird zu Staus kommen. Aus diesem Grund empfehlen wir eine weiträumige Umfahrung.“
Die Straßenverkehrsbehörde habe mit Blick auf die bereits bestehenden Verkehrseinschränkungen im Stadtgebiet darauf verzichtet, eine Fahrtrichtung über den Bahnhofsberg komplett zu sperren. Derzeit ist die Willy-Brandt-Straße an der Bahnunterführung nur stadtauswärts passierbar. Darüber hinaus wird der Verkehr in der Straße der Jugend durch die Brückenarbeiten …
Dietmar #Robben will keinen Fotografen dabei haben, auf gar keinen Fall. Auch über sein Privatleben wird er im Interview nichts erzählen, betont der langjährige Geschäftsführer der Kreuzberger #Autovermietung Robben & #Wientjes. Zum ersten Mal spricht der 64-Jährige mit einer Tageszeitung ausführlich über die Geschichte seiner Firma, die er vor 40 Jahren in Berlin mitgründet hat. Im vergangenen Jahr haben Dietmar Robben und Ulrich Wientjes ihren Betrieb an den Konkurrenten #Buchbinder verkauft. Für ein Treffen schlägt Dietmar Robben ein Hotel in Mitte vor. Zum Termin erscheint ein unauffällig gekleideter Herr in kariertem Hemd und Jeans.
Herr Robben, drei Jahre habe ich mich um dieses Interview mit Ihnen bemüht. Nun haben Sie endlich zugestimmt. Vielen Dank! Man findet im Internet und in den Archiven kaum Infos über Ihr Leben und die Firmengeschichte. Es gibt nicht mal ein Foto von Ihnen. Warum meiden Sie so strikt die Öffentlichkeit?
Mein Privatleben hat nichts mit der Autovermietung zu tun. Ganz einfach. Punkt. Wir waren da, und es hat funktioniert.
Ihr Unternehmen ist eine stadtbekannte Institution. In Berlin kennt wohl jeder Ihre Firma. Wie hat es damals im Jahr 1978 mit Robben & Wientjes angefangen?
Wir hatten in einer Neuköllner Privatwohnung begonnen, später sind wir in ein Ladenlokal in der Neuköllner Hertzbergstraße gezogen.
Sie sind in Nordrhein-Westfalen aufgewachsen. Weshalb sind Sie überhaupt nach Berlin gezogen?
Frage 1:
Wie weit ist der Senat mit den Planungen zum Umbau bzw. Neubau des Autobahndreiecks #Funkturm
fortgeschritten und was sind die nächsten Schritte bis zum Baubeginn?
Antwort zu 1:
Die #DEGES wurde vom Land Berlin mit der Planung und Realisierung des Umbaus des
Autobahndreiecks Funkturm im Zuge der #A100 / #A115 beauftragt. Planungsgrundlage ist
eine Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2014. Das Vergabeverfahren für die folgende
Objektplanung der Verkehrsanlagen und der Ingenieurbauwerke wird voraussichtlich so
abgeschlossen, dass im März 2018 mit der Vorplanung (inkl. Variantenuntersuchung)
begonnen werden kann. Darüber hinaus wurden bereits technische
Informationsgespräche mit Trägern öffentlicher Belange geführt, Optimierungspotentiale
der Machbarkeitsstudie erarbeitet und die Bindung weiterer erforderlicher
Ingenieurleistungen veranlasst (Vermessung, Baugrundbegutachtung, Schall- und
Luftschadstoffbegutachtung, Umweltbericht u. a.). Die Einleitung des
Planfeststellungsverfahrens wird voraussichtlich nicht vor 2021 möglich sein. Da die Dauer
eines Planfeststellungsverfahrens dieser Größenordnung seriös nicht genau
vorherbestimmt werden kann, ist die zeitliche Festlegung auf die folgenden
Planungsschritte (Ausführungsplanung, Vergabe der Bauleistungen) und auf einen
Baubeginntermin zum heutigen Zeitpunkt nicht sinnvoll.
Frage 2:
Wird der Senat den Neubau des Dreiecks Funkturm nutzen, um u. a. folgende Anforderungen umzusetzen:
a) Verlegung der AB-Ausfahrten „Kaiserdamm“ an die Kaiserdammbrücke?
2
Antwort zu 2 a):
Veranlassung für den Umbau des Autobahndreiecks Funkturm ist der schlechte Zustand
der maßgeblich in den 1960er Jahren konstruierten Brückenbauwerke und die
Verkehrsführung im Knotenpunkt, die nicht dem Stand der Technik hinsichtlich Sicherheit
und Leichtigkeit des Verkehrs entspricht. Der Neubau von ca. 20 Brücken im Zuge der A
115 und der A 100 ist dringend erforderlich. Demnach ist das Projekt Umbau AD #Funkturm
begrenzt auf folgende Bereiche:
A 100 zwischen südlich der #Halenseebrücken über die Bahn und Neue Kantstraße
(ca. 800 m)
A 115 zwischen westlich der #Cordesstraße bis AD Funkturm (ca. 900 m)
Die konkret benannte Autobahnausfahrt #Kaiserdamm befindet sich nicht in diesem
Planungsbereich.
Frage 2 b):
Klärung der Zukunft bzw. der zukünftigen Nutzung des ICC und der damit verbundenen verkehrlichen
Anbindung?
Antwort zu 2 b):
Für das Projekt Umbau AD Funkturm wird das ICC inkl. der bestehenden verkehrlichen
Erschließung als Bestand berücksichtigt.
Frage 2 c):
Optimierung der Anbindung des Zentralen #Omnibusbahnhofs (#ZOB), der derzeit erweitert und modernisiert
wird?
Antwort zu 2 c):
Der ZOB und das direkt angrenzende Stadtstraßennetz werden nach aktuellem
Planungsstand nicht direkt vom Projekt AD Funkturm betroffen sein. Bei möglichen
bauzeitlichen Änderungen im angrenzenden Stadtstraßennetz werden die Belange des
ZOB berücksichtigt.
Frage 2 d):
Deckelung von Teilen der Autobahn A 100, die in Troglage verlaufen (z. B. Abschnitt zwischen den Brücken
Kantstraße und Knobelsdorffstraße) nach Hamburger Vorbild (dort Deckelung Autobahn A 7), um Anwohner
von Lärm und Luftschadstoffen zu entlasten und zusätzliche Bau- und/oder Freiflächen in der City West zu
erschließen?
Antwort zu 2 d):
Die Anspruchsberechtigung für aktiven und passiven Schallschutz beim Umbau des AD
Funkturm wird in einer schalltechnischen Untersuchung gemäß
Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) bzw. Verkehrslärmschutzverordnung (16.
BImSchV) unter Beachtung der Verhältnismäßigkeit ermittelt und im
Planfeststellungsverfahren abgewogen und festgelegt. Der konkret benannte
Autobahnabschnitt zwischen Kant- und Knobelsdorffstraße liegt allerdings nicht im
Umbaubereich des AD Funkturm und erfährt somit keine wesentliche Änderung.
3
Frage 2 e):
Bau einer Radschnellroute – auch für E-Bikes – entlang der A 100 (auch über die neu zu errichtende Rudolf-
Wissell-Brücke) vom Rathenauplatz Richtung Tegel bzw. Wedding?
Antwort zu 2 e):
Für das Projekt Umbau AD Funkturm werden die vorhandenen Radwege als Bestand
berücksichtigt und die entsprechenden Radverkehrsbeziehungen beim Umbau
wiederhergestellt. Darüber hinausgehende konkrete Planungen können in Abhängigkeit
von ihrem Planungs- und Finanzierungsstand berücksichtigt werden.
Frage 2 f):
Optimierte Anbindung des S-Bahnhofs Westkreuz Richtung Grunewald und Halensee für Fußgänger und
Radfahrer?
Antwort zu 2 f):
Für das Projekt Umbau AD Funkturm wird die vorhandene Anbindung des S-Bahnhofs
Westkreuz als Bestand berücksichtigt und die entsprechenden Verkehrsbeziehungen
werden beim Umbau wiederhergestellt. Darüber hinausgehende Planungen können in
Abhängigkeit von ihrem Planungs- und Finanzierungsstand berücksichtigt werden.
Frage 2 g):
Umwidmung der Flächen an der ehemaligen AVUS-Nordkurve für Wohnungsbau und Gewerbe?
Antwort zu 2 g):
Die Flächen innerhalb der ehemaligen AVUS-Nordkurve liegen größtenteils im Eigentum
des Bundes und bilden den Rasthof AVUS. Die Flächen werden nach derzeitigem
Erkenntnisstand benötigt, die Linienführung der A 115 hinsichtlich der Sicherheit und
Leichtigkeit des Verkehrs entsprechend dem Stand der Technik anzupassen, die Funktion
als Rasthof aufrecht zu erhalten und die erforderlichen Kapazitäten für LKW-Stellplätze zu
gewährleisten (allgemeine LKW-Ruhezeiten, Andienung Messe, Andienung Großmarkt).
Frage 2 h):
Elektrifizierung (Oberleitung) der jeweils rechten Fahrspur der A 100 sowie der Überleitungen zur A 115 für
den zukünftig elektrisch betriebenen LKW-Verkehr?
Antwort zu 2 h):
Eine Elektrifizierung für den LKW-Verkehr ist im Projekt Umbau AD Funkturm nicht
vorgesehen.
Frage 2 i):
Prüfung einer Verlegung der Fahrbahn der A 100 Richtung Norden auf die westliche Seite der S-Bahntrasse
(mit Rückbau Westendbrücke und der Autobahnbrücke am ICC über die S-Bahn)
wenn nein, warum nicht?
4
Antwort zu 2 i):
Eine Verlegung der A 100 nördlich des Autobahndreiecks auf die Westseite der Ringbahn
ist mit verhältnismäßigen Mitteln und städtebaulich nicht möglich. Spätestens ab
Rognitzstraße mit der anliegenden Bebauung stehen westlich der Ringbahn nicht
genügend Flächen für eine zweite Richtungsfahrbahn der Autobahn zur Verfügung.
Zudem wären dann zur Erschließung der östlich liegenden Stadtteile (AS Kaiserdamm)
wieder neue Brücken über die Ringbahn erforderlich. Vorteile einer Verlegung der
Richtungsfahrbahn auf die Westseite der Ringbahn sind nicht erkennbar.
Frage 3:
Gibt es für die Umgebung des Dreiecks Funkturm einen Masterplan, in dem u. a. die in Frage 2
angesprochenen Punkte integriert betrachtet werden – wenn nein, warum nicht bzw. bis wann wird eine
solche Planung vorgelegt bzw. veröffentlicht.
Antwort zu 3:
Wegen des schlechten Bauzustandes der Verkehrsinfrastruktur ist die möglichst zügige
Erneuerung dieses zentralen und extrem hoch belasteten Verkehrsknotenpunktes
wesentlich, der für die Mobilität der Stadt Berlin von elementarer Bedeutung ist. Andere
Belange werden wie beschrieben bei der Planung berücksichtigt.
Frage 4:
In welcher Form hat der Senat bisher den vom Umbau besonders betroffenen Bezirk Charlottenburg-
Wilmersdorf in die Planungen eingebunden und in welcher Form wird das zukünftig geschehen?
Antwort zu 4:
Da die Planungen noch nicht begonnen haben, wurden zunächst erste informelle und
technische Informationsgespräche mit den Ämtern des Bezirks Charlottenburg-
Wilmersdorf durch die DEGES geführt. Neben fortlaufenden technischen Abstimmungen
soll es im Rahmen der Vorplanung eine umfassende Projektvorabstimmung mit den
Trägern Öffentlicher Belange unter anderem im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf geben.
Frage 5:
In welcher Weise und für welche Zeiträume muss aus heutiger Sicht beim Umbau/Neubau des AB-Dreiecks
Funkturm die A 100 bzw. die A 115 (AVUS) ganz oder teilweise (wann für welche Teilstücke) für den Verkehr
gesperrt werden und wie bzw. wo entlang soll der Verkehr für diesen Fall umgeleitet werden?
Antwort zu 5:
Ein wesentlicher Planungsauftrag für den Umbau des AD Funkturm ist die
Aufrechterhaltung des Verkehrs während der Bauzeit. Dabei soll für Umleitungsverkehre
das nachgeordnete Straßennetz insbesondere auf Straßen mit Wohnbebauung so weit
wie möglich gemieden werden. Zu diesem Zweck werden im Umbaubereich
voraussichtlich einige bauzeitliche Behelfsbrücken erforderlich. Da die A 115 nach dem
aktuellen Planungsstand ab der Cordesstraße auf neuer Trasse geführt werden soll,
bestehen hier Möglichkeiten weitgehend unabhängig vom laufenden Verkehr zu bauen.
Für die A 100 werden Möglichkeiten geprüft, den Autobahnverkehr Richtung Norden über
die Halenseestraße Ost und die derzeit gesperrte Rampe auf die Ringbahnbrücke zu
führen. Richtung Süden ist evtl. entlang des ICC halbseitiges Bauen und die
5
Weiterführung des Verkehrs über die Halenseestraße West eine Lösung, um das
nachgeordnete Netz weitgehend zu schonen. Die Realisierbarkeit dieser Lösungen wird im
Rahmen der Vorplanung geprüft.
Frage 6:
Wird es vor dem Neubau des AB-Dreiecks ein öffentliches Genehmigungsverfahren nach BImSchG geben
und wenn ja wann, wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 6:
Es wird für den Umbau des AD Funkturm ein Planfeststellungsverfahren unter
Berücksichtigung u. a. des BImSchG geben.
Frage 7:
Von welchen Fahrzeugzahlen für 2025, 2030 und 2040 (pro Stunde bzw. pro Tag) aufgeteilt nach PKW bzw.
LKW geht der Senat bei seinen Planungen für das AB-Dreieck Funkturm aus und welchen Anteil an
elektrisch betriebenen Fahrzeugen erwartet der Senat in diesen Zeithorizonten (bitte tabellarisch angeben)?
Antwort zu 7:
Derzeit wird von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz das
Verkehrsmodell 2025 als Grundlage für die Verkehrsuntersuchung zur Verfügung gestellt.
Das Modell 2030 wird in Kürze bereitgestellt und maßgebende Planungsgrundlage für den
Umbau des AD Funkturm sein. Gemäß Veröffentlichung der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz betrug die durchschnittliche werktägliche Verkehrsbelastung
(DTV / 24 h) im AD Funkturm im Jahr 2014 auf der A 100 ca. 197.000 Kfz/24 h und auf der
A 115 ca. 84.000 Kfz/24 h. Für LKW sind die Werte ca. 12.200 auf der A 100 und ca.
5.200 LKW/24 h auf der A 115. Das entspricht einem LKW-Anteil von knapp 6 %.
Prognosewerte für 2025 bzw. 2030 werden im Rahmen der Vorplanung projektbezogen
ermittelt. Elektro- oder Hybridtechnik wurde bisher nicht gesondert erfasst. In 2017 betrug
der Anteil der Elektro-Kfz bundesweit ca. 0,07 %.
Frage 8:
In welchem Umfang fließt der erwartete Umstieg vom motorisierten Individualverkehr (MIV) vor allem
innerstädtischem Verkehr und Pendlerverkehr auf den ÖPNV in die Kapazitätsplanungen ein?
Antwort zu 8:
Die Verkehrsprognosen (hier: 2025 bzw. 2030) bilden den jeweiligen Modal Split
(Verteilung auf die verschiedenen Verkehrsmittel) und damit auch die Entwicklungen der
Verkehrsmengen ab. Die Verkehrsprognose 2030 wird maßgebend für die Bemessung der
Verkehrsanlagen sein.
Frage 9:
Wann ist mit dem Abschluss der Planungsarbeiten, der ggf. erforderlichen Genehmigungen zu rechnen und
welcher Zeitraum ist für die eigentlichen Bauvorhaben bis zu deren Abschluss geplant?
Antwort zu 9:
Aufgrund der bekannten Unwägbarkeiten bei Planfeststellungsverfahren von komplexen
Großprojekten mit einer Vielzahl von Betroffenheiten wäre aktuell die Festlegung auf einen
6
belastbaren Endtermin für die Planungsarbeiten nicht seriös. Mit der Einleitung des
Planfeststellungsverfahrens kann voraussichtlich nicht vor 2021 gerechnet werden. Die
Bauabwicklung wird in mehreren Bauphasen stattfinden, die noch näher zu bestimmen
sind. Insofern ist die Gesamtbauzeit noch nicht bekannt, wird voraussichtlich aber nicht
unter 5 Jahren liegen.
Frage 10:
In welchem Umfang trägt der Bund die Kosten für den Umbau/Neubau des AB-Dreiecks Funkturm und in
welchem Umfang muss sich das Land Berlin an der Finanzierung dieser Maßnahme beteiligen?
Antwort zu 10:
Der Bund trägt voraussichtlich die Baukosten für den Umbau des AD Funkturm im Sinne
einer Erhaltungsmaßnahme. Die Entscheidung zur Finanzierung fällt mit dem
Gesehenvermerk des BMVI auf der Grundlage der Entwurfsplanung. Im Bereich der
Bahnquerungen ist nach Eisenbahnkreuzungsrecht eine Kostenbeteiligung der DB AG
möglich. Zusätzliche Maßnahmen auf Veranlassung Dritter (Radschnellweg o. ä.) müssen
i. d. R. vom jeweiligen Vorhabenträger finanziert werden. Die Planungskosten sind vom
Land Berlin zu tragen.
Berlin, den 23.02.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
viele #Verkehrsunfälle mit Beteiligung von #Radfahrenden hat es in den letzten drei Jahren in Berlin gegeben? (bitte Auflistung nach Unfallart und Schwere der Verletzungen)
Zu 1.:
Die Daten können der nachstehenden Tabelle entnommen werden.
Jahr
2015
2016
2017
VerkehrsunfällemitBeteiligung vonRadfahrenden
7.774
7.571
7.111
Unfallarten
Abkommen von der Fahrbahn nach links
4
5
5
Abkommen von der Fahrbahn nach rechts
13
15
16
Aufprall auf ein Hindernis auf der Fahrbahn
24
23
24
Unfall anderer Art
828
850
766
Zusammenstoß mit anderem Fahrzeug, das einbiegt oder kreuzt
3738
3752
3432
Zusammenstoß mit anderem Fahrzeug, das entgegenkommt
140
132
147
Zusammenstoß mit anderem Fahrzeug, das seitlich in gleicher Richtung fährt
500
459
454
Zusammenstoß mit anderem Fahrzeug, das steht, anfährt oder anhält (ruhender Verkehr)
1366
1247
1195
Zusammenstoß mit anderem Fahrzeug, das vorausfährt oder wartet (Fließverkehr)
740
716
674
Zusammenstoß zwischen Fahrzeug und Fußgängerin oder Fußgänger
Die hierfür zu Grunde liegende Unfallursache ist als „verkehrswidriges Verhalten beim Ein- oder Aussteigen, Be- oder Entladen“ definiert. Eine Konkretisierung auf das „Türöffnen“ erfolgt nicht, so dass hierzu keine validen Daten vorliegen.
sich dabei besondere Unfallbrennpunkte herausgestellt?
Zu 5.:
Es wird auf die Antwort zu Frage 4 verwiesen. Berlin, den 22. Februar 2018