Die Berliner Verkehrsbetriebe gönnen sich keine Pause und arbeiten auch am Wochenende fleißig an der #Infrastruktur der #Straßenbahn. Begonnen wird am Samstag, 10. Juni 2017, Betriebsbeginn mit einer #Gleiserneuerung im Bereich der Berliner Allee zwischen Buschallee und Indira-Gandhi-Straße. Dafür muss der Straßenbahnverkehr der Linien #M4 und #12 bis zum Montag, 12. Juni 2017, Betriebsbeginn stadteinwärts unterbrochen werden.
Die Linie M4 fährt während der Gleiserneuerung wie gewohnt zu ihren origina-len Endzielen. Ab der Haltestelle Prerower Platz in Richtung Hackescher Markt wird die Linie über Gehrenseestr., Konrad-Wolf-Str. und Indira-Gandhi-Str. umgeleitet. Die Straßenbahnlinie 12 fährt von Am Kupfergraben bis Berli-ner Allee/Weißenseer Weg und von dort weiter nach Hohenschönhausen, Degnerstraße. Ein Ersatzverkehr mit Bussen wird zusätzlich eingerichtet.
Auch in #Adlershof bleibt die BVG nicht untätig und erneuert den Brücken-schutz am Sonntag, 11. Juni 2017, in der Zeit von ca. 07:00 Uhr bis 16:00 Uhr. Ein Brückenschutz ist zwischen den Fahrleitungen und den Brückenbau-werken überall dort angebracht, wo die Straßenbahn unter Brücken hindurch-fährt. Für die Arbeiten müssen die Straßenbahnlinien #61 und #63 im Bereich des S Adlershof unterbrochen werden.
Die Straßenbahnlinie 61 fährt während der Unterbrechung von Friedrichsha-gen/Altes Wasserwerk bis Rathaus Köpenick und von dort weiter bis zum Krankenhaus Köpenick. Für den restlichen Abschnitt fahren Busse als Ersatz. Die Linie 63 fährt zu dieser Zeit nicht und wird komplett durch Linienbusse ausgetauscht. Hierbei sind auch die Linienmaßnahmen der Linie 63 in Köpe-nick und Friedrichshagen zu beachten. Die Haltestellen der Buslinien 162, 164 und 260 werden an den Fahrbahnrand verlegt.
Die #Cottbuser#Straßenbahnen sind im Schnitt 30 Jahre alt und gehören damit in Ostdeutschland zu den ältesten Dienstfahrzeugen. Das hat nichts mit Nostalgie, sondern mit #mangelndem Geld zu tun. Damit steht Cottbus nicht allein. Mit Ausnahme der Landeshauptstadt Potsdam stecken alle Brandenburger Verkehrsbetriebe mit Straßenbahnen in dem Dilemma. Doch das Land beharrt bislang auf seiner Position, dass der öffentliche Nahverkehr eine kommunale Aufgabe ist. Deshalb beteiligt es sich nicht an der Neubeschaffung von Bahnen – im Gegensatz zu anderen Bundesländern.
In Cottbus ist die Lage mittlerweile dramatisch. Selbst das vor fünf Jahren gestartete Langläuferprogramm, bei dem Altfahrzeuge aufgemotzt und technisch komplett überholt werden, gerät an seine wirtschaftlichen Grenzen. Das betont Cottbusverkehrchef Ralf Thalmann. "Im Jahr 2021 ist der erste Langläufer wieder mit der Hauptuntersuchung dran." Außerdem erfüllen die aktuellen Fahrzeuge nicht die Anforderungen an das neue Gesetz, wonach alle öffentlichen Verkehrsmittel bis zum Jahr 2022 vollständig barrierefrei sein müssen.
Cottbusverkehr braucht 20 neue Fahrzeuge und hat dafür vier Varianten durchgerechnet. Variante eins: zehn Neufahrzeuge, zehn Modernisierungen. Variante zwei: zweimal fünf Neuanschaffungen gestaffelt und zehn Modernisierungen. Variante drei: fünf Neufahrzeuge und 16 Modernisierungen. Variante vier: 21 Modernisierungen. Quintessenz: "Es ist zwar teuer neue Fahrzeuge zu kaufen, aber auf lange Sicht günstiger", sagt Thalmann. Denn die Ausgaben für den Straßenbahnbetrieb steigen ohne Kauf von Neufahrzeugen in den kommenden 16 Jahren über die Aufwendungen für einen Teilersatz der Fahrzeuge.
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat teilweise nicht aus eigener
Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine
Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner
Verkehrsbetriebe – Anstalt des öffentlichen Rechts (BVG AöR) um Stellungnahme
gebeten, die dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie
wird nachfolgend wiedergegeben.
Frage 1:
Welche Strecke wurde in den #Planfeststellungen für die Verlängerung der #U5 westlich Alexanderplatz zu
Grunde gelegt, um einen #Kosten-Nutzen-Faktor zu berechnen? Welcher Kosten/Nutzen-Faktor hätte sich
ergeben, wenn nur die Strecke bis zum Hauptbahnhof betrachtet worden wäre?
Antwort zu 1:
Die dem Planfeststellungsbeschluss zugrundeliegende Nutzen-Kosten-Untersuchung vom
Mai 1996 bezieht sich auf die Verlängerung der U 5 vom Alexanderplatz zum U-Bahnhof
Turmstraße. Für die Gesamtmaßnahme wurde ein Nutzen-Kosten-Indikator von 1,43
ermittelt. Ein abschnittsweise Bewertung fand, der üblichen Vorgehensweise
entsprechend, nicht statt.
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Frage 2:
Wie lang sind die #Bauvorleistungen am U-Bahnhof Hauptbahnhof in Richtung U Turmstraße und bis wohin
reichen sie? Warum wurde diese Bauvorleistung in der Antwort auf die Schriftliche Anfrage 18/10731 nicht
erwähnt?
Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu folgendes mit:
„Die Bauvorleistung am U-Bahnhof Hauptbahnhof in Richtung Turmstraße beträgt 0,19 km
Tunnelbauwerk (hinter der heutigen Werkstatt, künftige Aufstellanlage).“
Darüber hinaus teilt der Senat mit, dass der Tunnel nördlich des U-Bahnhof Hauptbahnhof
(er reicht bis unter das westlichste Ferngleis) als heutige Aufstellanlage der U 55,
Werkstatt sowie – im hintersten Teil – als künftige Aufstellanlage der U 5 in Betrieb ist bzw.
sein wird, es war in der Schriftlichen Anfrage 18/10731 jedoch nur nach ungenutzten
Tunnelanlagen gefragt worden.
Frage 3:
Wie viel Strecke fehlt zwischen den Bauvorleistungen an den U-Bahnhöfen Hauptbahnhof und Turmstraße
für die U5?
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu folgendes mit:
„Es fehlt eine Streckenlänge von 1,74 km Tunnelbauwerk.“
Frage 4:
Wie lang ist heute die Fahrzeit mit dem Bus zwischen U Hauptbahnhof und U Turmstraße?
Antwort zu 4:
Gemäß Fahrplanauskunft der BVG beträgt die Fahrzeit der Buslinie 245 zwischen
Hauptbahnhof und U-Bahnhof Turmstraße 9 Minuten. Die Flughafen-Zubringerbus TXL
erreicht nur durch Auslassen sämtlicher Zwischenhalte eine Fahrzeit von 6 Minuten.
Frage 5:
Wie lang wird die Fahrzeit mit der #Straßenbahn zwischen U Hauptbahnhof und U Turmstraße sein, wenn
diese entsprechend den Senatsplanungen verlängert wird?
Antwort zu 5:
Antwort zu 5:
Die Fahrzeit der Straßenbahn auf der Neubaustrecke zwischen Hauptbahnhof und UBahnhof
Turmstraße beträgt gemäß Nutzen-Kosten-Untersuchung 6 Minuten.
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Frage 6:
Wie lang wäre die Fahrzeit mit der U-Bahn zwischen den U-Bahnhöfen Hauptbahnhof und Turmstraße,
wenn die U5 verlängert würde?
Antwort zu 6:
Die BVG teilt hierzu folgendes mit:
„Die Fahrzeit würde von Hauptbahnhof nach Turmstraße ca. 4 Minuten betragen.“
Frage 7:
Wie ist die Verkehrsmittelabwägung bei der anzulegenden Schienenverbindung zwischen U Hauptbahnhof
und U Turmstraße erfolgt
Antwort zu 7:
Mit Beschluss des Stadtentwicklungsplans Verkehr wurde durch den Senat beschlossen,
eine Straßenbahn als Vorlaufbetrieb einer ggf. zu einem späteren Zeitpunkt zu
realisierenden Verlängerung der U 5 vorzusehen.
Im Rahmen der Voruntersuchung der #Straßenbahnneubaustrecke vom Hauptbahnhof zum
U-Bahnhof Turmstraße war zu klären, welches Verkehrsmittel am besten geeignet ist, den
Planungskorridor zu bedienen. Es wurde ein Vergleich der vier für den Berliner
Stadtverkehr in Frage kommenden Verkehrsmittel S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn und Bus
durchgeführt.
Der Verkehrsmittelvergleich erfolgte aus Sicht der Zielgruppen Fahrgast, Betrieb,
Kommune und Allgemeinheit. Für jede der Zielgruppen wurden spezifische Kriterien
definiert.
Der Verkehrsmittelvergleich führte zu folgendem Ergebnis:
Bei der Betrachtung über alle Zielgruppen hinweg schnitt die Straßenbahn beim
Verkehrsmittelvergleich von S-, U-, Straßenbahn und optimierten Busbetrieb am besten
ab.
Sie war im Vergleich zum Neu- oder Ausbau der anderen Verkehrsmittel die beste
Verkehrsmittelwahl, um die Anbindung von Moabit an die Innenstadt im Öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV) kurzfristig umzusetzen und so nachhaltig zu verbessern.
Frage 8:
Sind für die verschiedenen Verkehrsmittel Kosten/Nutzen-Untersuchungen erfolgt und wenn ja, mit welchem
Ergebnis (Kosten und Nutzen bitte auch einzeln angeben)?
Antwort zu 8:
Im Rahmen der Voruntersuchung einer Straßenbahnneubaustrecke vom Hauptbahnhof
zum U-Bahnhof Turmstraße wurden im Zuge des Verkehrsmittelvergleichs für alle
betrachteten Verkehrsmittel Kosten und Nutzen qualitativ abgewogen. Nur für das sich aus
dem Verkehrsmittelvergleich ergebende beste Verkehrsmittel – in diesem Fall die
Straßenbahn (siehe Antwort zu 7.) – war eine Nutzen-Kosten-Untersuchung
durchzuführen. Der ermittelte Nutzen-Kosten-Indikator für die Straßenbahnneubaustrecke
– in der abschließend gewählten Streckenvariante über die Turmstraße – vom
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Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße betrug 1,2. Für eine in der Summe der
Argumente nachteilige und daher nicht weiter verfolgte Streckenvariante mit Führung über
die Straße Alt-Moabit wurde ein Nutzen-Kosten-Indikator von 1,5 ermittelt.
Frage 9:
Wenn keine Verkehrsmittelabwägung bei der anzulegenden Schienenverbindung zwischen U Hauptbahnhof
und U Turmstraße erfolgt ist, soll bei dem anstehenden Planfeststellungsverfahren zur Verlängerung der
Straßenbahn zur Turmstraße eine zu verlängernde U5 zum U-Bahnhof Turmstraße als Alternative betrachtet
werden und wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 9:
Entfällt.
Berlin, den 24.5.2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat teilweise nicht aus eigener
Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine
Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner
Verkehrsbetriebe (BVG) und die Deutsche Bahn AG (DB AG) um Stellungnahmen
gebeten, die dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurden. Sie
werden nachfolgend wiedergegeben.
Frage 1:
In wie vielen Fällen entstand #Sachschaden an #beschädigten oder #zerstörten #Glasscheiben bei BVGHaltestellen,
in den U-Bahnhöfen und den Bahnhöfen der S-Bahn in den Jahren 2014, 2015 und 2016
(differenziert nach Berlin und den Bezirken)?
Frage 2:
Welche Kosten entstanden für die Reparatur bzw. den Austausch dieser Glasbruchschäden in den Jahren
2014, 2015 und 2016 (differenziert nach Berlin und den Bezirken)?
Frage 3:
In welchem Zeitraum wird ein solcher Glasbruchschaden – grob betrachtet – erneuert?
Antwort zu 1. bis 3.:
Die BVG teilt hierzu folgendes mit:
„Folgende Glasschäden an Wartehallen von Straßenbahn- und Omnibushaltestellen
wurden im angefragten Zeitraum registriert:
2014 854 Schäden
2015 936 Schäden
2016 1.056 Schäden.
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Die ca. 4.600 Wartehallen waren in den genannten Jahren im Wesentlichen im Besitz der
Firma Wall.
Die BVG muss lediglich für ca. 140 Wartehallen die Instandsetzungskosten tragen. Die
Kosten der BVG für die BVG-eigenen Wartehallen liegen bei ca. 18 Tsd. EUR jährlich.
Die bestehenden Gestattungsverträge in Zusammenhang mit den Werberechten regeln,
dass Wall sämtliche Instandsetzungsleistungen durchführt und auch deren Kosten trägt.
Deshalb wird die Zahl der tatsächlichen Schäden die Anzahl der bei der BVG bekannt
gewordenen Schäden übersteigen. Hierzu liegen der BVG keine Zahlen vor.
Nach Bekanntwerden bzw. Schadenseingang werden Glasscheiben an Wartehallen in der
Regel innerhalb von zwei bis fünf Werktagen erneuert.
Folgende Glasschäden im Bereich der U-Bahnanlagen wurden im angefragten Zeitraum
registriert:
2014: 267 Schäden Kosten: 219 Tsd. EUR
2015: 232 Schäden Kosten: 234 Tsd. EUR
2016: 214 Schäden Kosten: 209 Tsd. EUR
Nach Bekanntwerden bzw. Schadenseingang werden die Beschädigungen innerhalb von
zwei Wochen beseitigt.
Eine Differenzierung auf einzelne Verwaltungsbezirke wird durch die BVG nicht
vorgenommen.
Jährlich sind an den Berliner S-Bahnhöfen zwischen 200 und 300 Fälle von beschädigten
oder zerstörten Glasscheiben zu verzeichnen.
Durch die Reparatur bzw. den Austausch von Glasbruchschäden sind folgende Kosten
entstanden:
2014: rund 92.000 EUR
2015: rund 132.000 EUR
2016: rund 87.000 EUR.
Grundsätzlich wird nach einer Sachbeschädigung geprüft, ob eine Erstsicherung
vorzunehmen ist und diese unverzüglich veranlasst. Die Instandsetzung erfolgt in recht
unterschiedlichen Zeiträumen. Sie richtet sich nach der Schadensgröße und dem
erforderlichen Material. Bei einfachen Schäden und vorhandenem Lagermaterial erfolgt
die Reparatur innerhalb von zwei Tagen. Muss Material bestellt werden, z. B.
Spezialgläser, oder sind besondere Größen und Gleissperrungen erforderlich, kann es
auch vier bis acht Wochen dauern. Das betrifft jedoch lediglich ca. ein Fünftel der Fälle.“
Berlin, den 23. Mai 2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Weiter geht es mit den umfangreichen #Investitionen in das #Straßenbahnnetz
im Südosten Berlins: Ab kommenden Montag, den 22. Mai 2017, beginnt die
BVG in Köpenick an gleich zwei Stellen mit Gleisarbeiten. Gebaut wird in der #Bahnhofsstraße sowie in der #Bölschestraße. Dadurch kommt es zu Änderungen
bei einer Reihe von Straßenbahn- und Buslinien.
Die Gleisbauarbeiten in der Bahnhofsstraße machen eine Unterbrechung des #Straßenbahnverkehrs der Linien #62, #63 und #68 zwischen Seelenbinderstraße
und Hirtestraße nötig. Bis Betriebsbeginn am Montag, den 19. Juni fahren
barrierefreie Ersatzbusse zwischen Freiheit und S-Bahnhof Köpenick (Elcknerplatz)
sowie zwischen S-Bahnhof Köpenick (Am Bahndamm) und SBahnhof
Mahlsdorf. In diesem Zeitraum ist die Unterführung am S-Bahnhof
Köpenick gesperrt und die Buslinien X69, 169, 269, N69, N90 werden geteilt.
Vom 19. Juni bis Betriebsbeginn am 24. Juli 2017 wird dann ein Ersatzverkehr
zwischen S-Bahnhof Mahlsdorf bzw. S-Bahnhof Köpenick und Freiheit eingerichtet.
Die genannten Buslinien fahren dann eine Umleitung über Seelenbinderstraße,
Borgmannstraße, Elcknerplatz und Bahnhofstraße.
In der Bölschestraße können bis Betriebsbeginn am Sonntag, den 22. Oktober
2017, wegen Gleis- und Straßenbauarbeiten keine Bahnen fahren. Dank guter
Koordination finden zeitgleich Arbeiten der Berliner Wasserbetriebe statt. Dafür
wird die Bölschestraße in sechs Bauabschnitte unterteilt. Betroffen sind die
Linien 60 und 61. Zwischen Fürstenwalder Damm und Müggelseedamm wird
die Bölschestraße zur Einbahnstraße Richtung Müggelseedamm. Bis Sonntag,
den 24. September 2017, fahren daher barrierefreie Ersatzbusse als
Ringlinie vom S-Bahnhof Friedrichshagen über Müggelseedamm/
Bölschestraße wieder bis zum S-Bahnhof Friedrichshagen. Die
Linienführung ab dem 24. September 2017 wird die BVG rechtzeitig bekanntgeben.
Änderungen gibt es auch auf den Nachtbuslinien N61 und N67.
Details zu den Linienänderungen finden sich wie immer auf BVG.de, im BVG
Navi, in der BVG-App FahrInfo Plus sowie auf den Aushängen an den Haltestellen.
Hinweis:
Liebe Kolleginnen und Kollegen,
wir weisen vorsorglich darauf hin, dass das Bezirksamt Treptow-Köpenick für
die Bauarbeiten auf dem südlichen Abschnitt der Bölschestraße (zwischen
Marktplatz und Müggelseedamm) aktuell noch keinen Planfeststellungsbeschluss
erhalten hat. Sollte es dadurch zu größeren Verzögerungen des
Baustarts auf diesem Abschnitt kommen, werden wir zeitnah informieren.
Die Berliner Verkehrsbetriebe arbeiten wieder fleißig an ihren Gleisen und
erneuern den #Brückenschutz in der #Rhinstraße. Ein Brückenschutz ist zwischen
den Fahrleitungen und den Brückenbauwerken überall dort angebracht,
wo die Straßenbahn unter Brücken hindurchfährt. Für diese Arbeiten müssen
die Straßen Rhinstraße, Am Tierpark, Treskowallee zwischen Allee der Kosmonauten/
Rhinstraße und Ehrlichstraße vom Samstag, den 20. Mai, ca. 4:30
Uhr bis Montag, den 12. Juni 2017, ca. 4:30 Uhr für den Straßenbahnverkehr
gesperrt werden.
Die #Straßenbahnlinien #M17, #27 und #37 fahren während der Arbeiten auf veränderte
Routen. Damit die Fahrgäste so komfortabel wie möglich an ihr Ziel
gelangen, wird ein #Ersatzverkehr mit #barrierefreien#Bussen eingerichtet. Dieser
fährt am Tag für die Linien M17, 27, 37 zwischen Allee der Kosmonauten/
Rhinstraße und Hegemeisterweg. In der Nacht fahren die Busse für die
Linie M17 zwischen Allee der Kosmonauten/Rhinstraße und S Schönweide.
Die Buslinie 194 in Richtung U Hermannplatz wird von S Friedrichsfelde Ost
über Rhinstraße und Am Tierpark umgeleitet, von dort fährt sie nach Plan. Da
die Buslinie 194 vom S Friedrichsfelde Ost direkt zur Haltestelle Am Tierpark/
Alfred-Kowalke-Str. fährt, wird ersatzweise ein Shuttle über Gensinger
Straße, Alt-Friedrichsfelde und Rhinstraße angeboten.
Alle weiteren Informationen finden sich wie gewohnt auf den Aushängen an
den Haltestellen, auf BVG.de, im BVG-Navi sowie in der kostenlosen App
BVG FahrInfo Plus.
Im #Potsdamer Norden soll ein neues Wohnquartier für rund 6500 Menschen entstehen. Der befürchtete Verkehrskollaps wird laut einer aktuellen Studie ausbleiben – allerdings nur, wenn die #Straßenbahn bis #Krampnitz verlängert wird. Ohne Tram wird der Verkehr nicht zu bewältigen sein.
Krampnitz
. Der befürchtete Verkehrskollaps rund um das neue Wohnquartier Krampnitz im Potsdamer Norden wird laut einer Studie des Berliner Instituts LK Argus ausbleiben – obwohl nach aktuellen Planungen nicht mehr von 3800 Bewohnern, sondern sogar von 6500 Neu-Krampnitzern ausgegangen wird. Ohne eine Tramverlängerung bis Krampnitz wird das aber nicht zu stemmen sein, wie Pro-Potsdam-Geschäftsführer Bert Nicke einräumt: „Ohne Straßenbahn wäre der zusätzliche Verkehr nicht zu bewältigen.“
Laut der Studie droht der ohnehin schon neuralgische Verkehrsknotenpunkt an der Kreuzung Voltaireweg/Jägerallee an der Alexandrowka zur großen Achillesferse der Strecke zwischen der Innenstadt und Krampnitz zu werden. Hier soll eine Ampelanlage nach der Koordinierung mit den Nachbarkreuzungen den Verkehr steuern.
Schon jetzt sind auf der Nedlitzer Straße täglich 19 000 Fahrzeuge unterwegs. Als man in den ersten Planungen für Krampnitz nur von 3800 Bewohnern ausging, hatte man mit zehn Prozent mehr Verkehrsaufkommen auf der B 2 gerechnet. Jetzt wird es noch mehr. Zuletzt hatte Neu Fahrlands Ortsvorsteherin Carmen Klockow Alarm geschlagen und den drohenden Verkehrsinfarkt prophezeit.
Damit die #Straßenbahnen auch in Zukunft sicher und zuverlässig durch Berlins Mitte rollen, erneuert die BVG die #Gleise im Bereich #Friedrichstraße/#Reinhardtstraße. Überarbeitet wird auch der #Brückenschutz an der Stadtbahnbrücke, d.h. die Isolierung zwischen Bauwerk und stromführender Oberleitung. Von Montag, den 8. Mai, ca. 4:30 Uhr bis Donnerstag, den 25. Mai 2017, ca. 4:30 Uhr sind daher die Straßenbahnlinien #M1 und #12 zwischen Oranienburger Straße und Mitte, Am Kupfergraben #unterbrochen. Die M1 fährt in dieser Zeit zwischen Rosenthal Nord bzw. Niederschönhausen, Schillerstraße und U Oranienburger Tor. Von dort fahren die Bahnen tagsüber weiter als 12 nach Berliner Allee/Rennbahnstraße. Nachts, nach Betriebsschluss der Linie 12, fahren die Bahnen der M1 ab U Oranienburger Tor weiter zum S+U Hauptbahnhof. Fahrgäste werden gebeten, tagsüber den gesperrten Abschnitt mit der U6 bzw. den S-Bahnlinien S1, S2 und S25 zu umfahren. In den Nächten sind zwischen S Oranienburger Straße und Mitte, Am Kupfergraben barrierefreie Ersatzbusse im Einsatz.
Die Ende Februar gestarteten, umfangreichen #Arbeiten am #Köpenicker #Straßenbahnnetz gehen planmäßig in die nächste Phase. Ab Montag, den 8. Mai, ca. 4:30 Uhr und bis Montag, den 22. Mai 2017, ca. 4:30 Uhr finden #Gleisbauarbeiten in der Müggelheimer und der Kietzer Straße statt. Dafür muss der Straßenbahnverkehr zwischen Bahnhofstraße/Lindenstraße und Köllnischer Platz, Krankenhaus Köpenick und Betriebshof Köpenick unterbrochen werden. Busse werden in diesem Bereich umgeleitet. Alle Änderungen auf den Stra- ßenbahnlinien 27, 61, 62, 63, 67 und 68 sowie den Buslinien 162, 164, 165, N62, N67, N69 und N90 finden sich im aktuellen BVG navi (Beilage des Kundenmagazins BVG PLUS), auf BVG.de, in der kostenlosen App BVG FahrInfo Plus sowie natürlich auf den Aushängen an den Haltestellen.
Potsdam (MOZ) Um neue Straßenbahnen anzuschaffen, müssten die sieben Tram-Kommunen im Land 207 Millionen Euro bis zum Jahr 2030 investieren. Das Land stellt ihnen aber lediglich 24 Millionen Euro bis zum Jahr 2019 in Aussicht. Die Verkehrsunternehmen fühlen sich nicht ernst genommen.
Beifall hatte sich Ines Jesse (SPD), Staatssekretärin im brandenburgischen Infrastrukturministerium, sicher nicht erhofft, als sie am Donnerstag in Potsdam auf einer Konferenz des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) der versammelten Straßenbahnlobby verkündete, mit neun Millionen Euro in den nächsten drei Jahren die sieben Tram-Kommunen im Land zusätzlich zu unterstützen und die pauschale Zuweisung für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) von 85 Millionen Euro jährlich um drei erhöhen zu wollen. Möglich macht die Finanzspritze in Höhe von zwölf Millionen Euro eine geplante Änderung des Gesetzes für den ÖPNV, an der das Ministerium gerade arbeitet und mit der es "die Aufgabenträger vor allem bei der Umsetzung der Barrierefreiheit in Straßenbahnen und an Haltestellen unterstützen" will, wie die 46-Jährige betont. Unangetastet sollen gleichzeitig die fünf Millionen Euro jährlich bleiben, die ohnehin für den Betrieb von Straßenbahnen und O-Bussen ausgezahlt werden. Bis 2019 bekommen die Tram-Kommunen also insgesamt 24 Millionen Euro.
Für die betroffenen Verkehrsunternehmen ist die prognostizierte Summe aber nicht mehr als ein Tropfen auf den heißen Stein. "Wir brauchen langfristige Perspektiven", hält Potsdams Oberbürgermeister Jann Jakobs der Staatssekretärin entgegen. Jens Wieseke vom Berliner Fahrgastverband IGEB fordert mindestens sechs Millionen Euro pro Jahr vom Land – und das über einen garantierten Zeitraum von zehn Jahren, damit die Verkehrsunternehmen die EU-Forderung nach Barrierefreiheit bis 2022 umsetzen können. Jakobs spricht gar von neun Millionen Euro pro Jahr. Doch das Land verschanzt sich dahinter, dass eigentlich die kommunalen Aufgabenträger, also die Kommunen und Gemeinden, für den ÖPNV zuständig sind und dabei auch auf sogenannte …