S-Bahn: Beendigung der Planungen und geplanter Baubeginn zur Oeffnung des Zuganges Unter den Linden
Ereignis
Die Bestandsaufnahme und bauliche Planung zur Wiedereröffnung des denkmalgeschützten, ehemals zubetonierten S-Bahn-Eingangsbauwerkes an der Station „Unter den Linden“ vor der Russischen Botschaft ist abgeschlossen und liegt dem Eisenbahn-Bundesamt zur Prüfung vor. Nach der Erteilung der Baugenehmigung sowie erfolgter Ausschreibung und Vergabe ist der offizielle Baubeginn für das erste Quartal 1997 anvisiert, wobei eine Fertigstellung des Zugangs bis zum August 1997 angestrebt wird.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1239, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1239
Ich frage den Senat:
1. In welcher Weise plant der Senat die angekündigte
Gestaltungssatzung für die Straße Unter den Linden hinsichtlich der Oberflächengestaltung und dem Anteil der Fassadenöffnungen von Gebäuden auf die Holzverschalung über dem geschlossenen S-Bahn-Eingang vor der Russischen Botschaft anzuwenden?
2. Oder strebt der Senat zur Vermeidung von Konflikten im Hinblick auf die Fassadengestaltung die Entfernung dieser Bahnhofseingangsüberbauung und die Öffnung des S-Bahn-Eingangs an?
3. Falls ja: Wann wird die Verbretterung entfernt und der S-Bahn-Eingang zugänglich werden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1239
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Deutsche Bahn AG hat Ihre Fragen wie folgt beantwortet:
Zu 1.:
„Die Holzeinhausung des ehemaligen Eingangs zur S-Bahnstation „Unter den Linden“ stellt einen vorübergehenden Unfall- und Bestandsschutz des denkmalgeschützten Eingangsbauwerkes dar.
Zu 2.:
Im Einvernehmen mit der unteren Denkmalschutzbehörde wurde eine Bestandsaufnahme des ehemals zubetonierten Bauwerks vorgenommen. Dies war notwendig, da es für diesen Ausgang keine Bestandsunterlagen gibt.
Die Planung ist abgeschlossen und liegt dem Eisenbahn-Bundesamt zur Prüfung vor.
Zu 3.:
Nach Erteilung der Baugenehmigung wird nach Ausschreibung und Vergabe der Baubeginn im ersten Quartal 1997 sein. Zielstellung der Fertigstellung ist August 1997.“
Der Senat von Berlin hat u. a. auf Grund der absehbaren Wiedereröffnung des S-Bahnzuganges nicht vor, die von Ihnen unter 1. erwähnte Gestaltungssatzung auf die Holzverschalung anzuwenden.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Verzicht auf die Darstellung des geplanten S-Bahnhofs Werftstrasse beziehungsweise Spreeufer im Flaechennutzungsplan
Ereignis
Der Senat von Berlin hat beschlossen, auf die Darstellung des S-Bahnhofs Werftstraße / Spreeufer im Flächennutzungsplan (FNP) zu verzichten, da einer Realisierung erhebliche Kosten und die laufende Sanierung der Stadtbahn entgegenstehen, wodurch ein Bau frühestens in 20 bis 30 Jahren denkbar wäre. Die verkehrliche Erschließung des Bereiches Moabiter Werder wird stattdessen durch die bestehenden Bahnhöfe Bellevue und Lehrter Bahnhof gewährleistet.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1135, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1135
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß in Teilen der Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie
erhebliche Bedenken gegen den im gegenwärtigen
Bebauungsplanverfahren für den Bereich Moabiter Werder dargestellten Verzicht auf den S-Bahnhof Spreeufer bestehen und welche sind es?
2. Trifft es zu, daß diese Bedenken im Rahmen der
Trägerbeteiligung mitgeteilt wurden? Wenn ja,
warum wurden sie nicht in der Darstellung vom
3. September 1996 (Besprechungsvorlage für den
Bauausschuß am 11. September 1996) an das
Abgeordnetenhaus aufgeführt?
4. Wurden diese Bedenken seitens der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und
Technologie zwischenzeitlich zurückgenommen,
wenn ja, warum?
5. Welche neuen und inhaltlichen Gründe gibt es,
nunmehr auf den S-Bahnhof Spreeufer zu verzichten, im Vergleich zu den Gründen, die zur Ausweisung dieses Plans im Flächennutzungsplan
geführt haben, vor allem vor dem Hintergrund,
daß das Bezirksamt Tiergarten und auch die Stadtteilinitiativen nach wie vor die Realisierung dieses
S-Bahnhofs fordern?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1135
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. , 3. und 4.:
Der Senat hat die Notwendigkeit, Bedeutung sowie
die Realisierungschancen des geplanten S-Bahnhofs
Werftstraße/Spreeufer eingehend geprüft.
Der durch die beabsichtigten Baumaßnahmen im
Umfeld steigenden verkehrlichen Bedeutung des
geplanten S-Bahnhofs stehen erhebliche Kosten für
seine Realisierung und die zur Zeit laufende Sanierung
der Stadtbahn gegenüber.
Vor diesem Hintergrund und wegen der angespanten Finanzlage der Stadt wäre an eine Realisierung des
S-Bahnhofs Werftstraße frühestens in 20 bis 30 Jahren
zu denken.
Die S-Bahn-Erschließung wird durch die Bahnhöfe
Bellevue und Lehrter Bahnhof gewährleistet.
Es soll daher auf die Darstellung des S-Bahnhofs
Werftstraße im FNP verzichtet werden. Der FNP wird
nach Festsetzung des Bebauungsplanes II–145 b im
Teilbereich S-Bahnhof Werftstraße im Bezirk Tiergarten gemäß § 246 Abs. 3 BauGB nach Maßgabe des
§ 8 Abs. 4 BauGB im Wege der Berichtigung angepaßt.
Diese Anpassung des FNP im Wege der Berichtigung
wird dem Abgeordnetenhaus zur Zustimmung vorgelegt.
Zu 2.:
Im Rahmen der Beteiligung der Träger öffentlicher
Belange wurden vom Bezirk Tiergarten, Stadtplanungsamt, Bedenken gegen den Verzicht der Darstellung des S-Bahnhofs Werftstraße im FNP vorgebracht.
In der Vorlage zum Bauausschuß am 11. September
1996 ist auf den Seiten 6 und 7 hierauf ausführlich eingegangen worden. Weitere Erläuterungen wurden von
dem Vertreter der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr im Bauausschuß gegeben.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Umgang mit Fahrgastbeschwerden und Vereinbarungen zum Qualitaetsstandard im Verkehrsvertrag 1996
Ereignis
Der Senat von Berlin hat am 21. Mai 1996 mit der S-Bahn Berlin GmbH einen Verkehrsvertrag für die Jahre 1996 und 1997 geschlossen, in dem hohe Qualitätsstandards zur Pünktlichkeit, Sauberkeit und Sicherheit festgeschrieben wurden. Zudem wurde die baldige Bildung eines Fahrgastbeirates unter Mitwirkung der Senatsverkehrsverwaltung vereinbart, um die S-Bahn Berlin GmbH durch die Vermittlung von Erfahrungen und Alltagssorgen bei der Angebotsverbesserung zu unterstützen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1272, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1272
Ich frage den Senat:
1. Welches waren die 10 wichtigsten Fahrgastbeschwerden in den letzten 12 Monaten?
2. Welche Maßnahmen wurden von der S-Bahn zur
Behebung dieser Mängel eingeleitet?
3. Welche Maßnahmen hat der Senat zur Behebung
dieser Mängel getroffen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1272
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die S-Bahn Berlin GmbH hält es nicht für sachgerecht, eine Classification der Fahrgastbeschwerden bei der S-Bahn in bezug auf ihre Wichtigkeit vorzunehmen. Zudem richteten Fahrgäste der S-Bahn ihre Beschwerden und Petitionen nicht nur an die S-Bahn Berlin GmbH, sondern auch an andere Einrichtungen, wie an die Deutsche Bahn AG oder an verschiedene Senatsverwaltungen. Insofern liegt nach Aussagen der S-Bahn Berlin GmbH keine lückenlose Dokumentation dieser Fahrgastäußerungen vor.
Zu 2.:
Um das Ziel der weiteren Steigerung der Fahrgastzahlen zu erreichen, orientiert sich die S-Bahn Berlin GmbH am Kunden und mißt somit den Fahrgastbeschwerden einen besonderen Stellenwert bei. Nach Auskunft der S-Bahn Berlin GmbH werden Fahrgastbeschwerden zu Verkehrsangeboten bzw. zum Verhalten von Mitarbeitern der S-Bahn Berlin GmbH umgehend den zuständigen Verantwortungsträgern zur Einleitung entsprechender Maßnahmen übergeben.
Zu 3.:
Der Senat hat am 21. Mai 1996 mit der S-Bahn Berlin GmbH einen Verkehrsvertrag für die Jahre 1996 und 1997 geschlossen, in dem hohe Qualitätsstandards zur Pünktlichkeit, Sauberkeit und Sicherheit der zu erbringenden S-Bahnleistungen festgeschrieben wurden.
Hervorzuheben ist dabei, daß die S-Bahn Berlin GmbH einen Pünktlichkeitsgrad von 94 % garantiert. Zudem ist die Bildung eines Fahrgastbeirates vereinbart worden, der in Kürze durch die S-Bahn Berlin GmbH und unter Mitwirkung der Senatsverkehrsverwaltung eingerichtet werden wird. Darin sollen verschiedene, am S-Bahnverkehr interessierte Institutionen und Vereine durch die Vermittlung von Erfahrungen, Wünschen und Alltagssorgen die S-Bahn Berlin GmbH bei der Verbesserung ihres Angebotes unterstützen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Technische Vorplanung und zeitlicher Rahmen fuer den umfassenden Umbau des S-Bahnhofes Ostkreuz
Ereignis
Gegenwärtig wird die technische Vorplanung für den Gesamtkomplex Umbau Bf Ostkreuz (Fernbahn, Regionalbahn, S-Bahnrichtungsbetrieb) mit dem Ziel der Bestätigung Ende 1996 erarbeitet. Die Planungen laufen gegenwärtig auf einen Baubeginn 1999 hin, wobei aus technischer und baubetriebstechnologischer Sicht nach derzeitigem Erkenntnisstand eine Mindestbauzeit von 7 Jahren geschätzt wird.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 959
Ich frage den Senat:
1. Wie ist der Stand der Umbauplanungen für den S-Bahnhof
Ostkreuz? Wann wird voraussichtlich mit dem Umbau
begonnen? Wann soll der Umbau beendet sein?
2. Inwieweit wird der Umbau durch laufende Planungen für die
Verlängerung der A 100 beeinflußt oder in seiner Realisierung in Frage gestellt?
3. Ist dem Senat bekannt, daß zur Zeit erhebliche Umwege zum
Erreichen der Wohn- und Dienstleistungsstandorte nordöstlich des Bahnhofes in Kauf zu nehmen sind? Wie ist dies vor
dem Hintergrund vertretbar, daß für das Dienstleistungszentrum Ostkreuz wegen der guten Anbindung des öffentlichen
Personennahverkehrs auf die Erstellung von Stellplätzen
größtenteils verzichtet wurde? Bestehen Planungen für eine
direkte Anbindung des Bereiches Hirschberger Straße/
Hauptstraße an den Standort der Bundesversicherungsanstalt für Angestellte (BfA) durch einen Ausgang zur Kynaststraße?
4. Kann ein solcher Ausgang nicht auch vorläufig mit geringem
Aufwand durch Einbeziehung eines nicht mehr genutzten
Gleises, welches die Trasse der Ringbahn unterquert, realisiert werden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 959
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Deutsche Bahn AG hat im Rahmen ihrer Zuständigkeit zu
Ihren Fragen wie folgt Stellung genommen:
Zu 1.:
Gegenwärtig wird die technische Vorplanung für den Gesamtkomplex Umbau Bf Ostkreuz (Fernbahn, Regionalbahn, S-Bahnrichtungsbetrieb) mit dem Ziel der Bestätigung Ende 1996 erarbeitet. Die Planungen laufen gegenwertig auf einen Baubeginn
1999 hin, entscheidend sind letztendlich das abgeschlossene Planfeststellungsverfahren unter Berücksichtigung angemessener
Forderungen des Denkmalschutzes und die entsprechenden Mittelfreigaben aus den Finanzierungsquellen Bund (für Bahn und
Autobahn) und Land Berlin (für Straßenzuwegungen sowie gegebenenfalls Straßenbahntrassen). Aus technischer und baubetriebstechnologischer Sicht wird nach derzeitigem Erkenntnisstand eine Mindestbauzeit von 7 Jahren geschätzt.
Zu 2.:
Die Linienbestimmung des BMV sieht für die Bundesautobahn
A 100 eine Kreuzung des Bahnhofes Ostkreuz im Bereich der
denkmalgeschützten Fußgängerbrücke vor.
Die DB-AG-Planungen können technisch so ausgerichtet werden, daß bauliche Vorleistungen für den Tunnelabschnitt im
Bereich des Bahnhofs Ostkreuz berücksichtigt werden. Dazu liegt
jedoch derzeit noch keine Bestellung des Straßenbaulastträgers
vor. Es ist davon auszugehen, daß der Autobahntunnel im Bahnhofsbereich ebenfalls planfeststellungspflichtig ist. Eine dem
Straßenbaulastträger vorliegende Machbarkeitsstudie aus dem
Jahre 1992 weist erhebliche Vorteile einer gemeinsamen Baudurchführung von Umbau der Bahnanlagen und Tunnelrohbau
für die Bundesautobahn aus.
Zu 3.:
Die derzeitige Bahnplanung sieht für den Bahnhof Ostkreuz
jeweils einen Ausgang in nördlicher und südlicher Richtung vor.
Damit besteht grundsätzlich eine Zugangsmöglichkeit in alle
4 Quadranten.
Der Senat von Berlin geht jedoch davon aus, daß ein direkter
Zugang von den Bahnsteigen auf die Kynaststraße erforderlich
ist. Dieser war bisher in der von anderen Investoren vorgesehenen Überbauung der Bahnanlagen vorgesehen. Da damit auf
absehbare Zeit nicht zu rechnen ist, wird im Zusammenhang mit
der gegenwärtigen Überarbeitung des Projektes dafür die geeignetste Lösung gesucht.
Zu 4.:
Das von Ihnen zur Herstellung einer vereinfachten Zuwegung
in Betracht gezogene Areal wird gegenwertig durch Bereiche der
Deutschen Bahn AG genutzt. Über die Realisierungsmöglichkeit
des Ausganges kann erst nach Vorliegen von Detailplanungen,
die auch das Erfordernis der vorhabenbedingten Flächenvorhaltungen für Bauzustände u. a. beinhalten, entschieden werden.
Hinweis
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S-Bahn: Planungsrechtliche Sicherung und Trassenfreihaltung fuer die kuenftige Linie S 21
Ereignis
Der Senat von Berlin hält an der Option für den Bau der S-Bahn-Linie S 21 fest, deren Trasse von den Bahnhöfen Yorckstraße über Gleisdreieck, Reichstag und Lehrter Bahnhof zum Nordring im laufenden Änderungsverfahren zum Flächennutzungsplan festgeschrieben wird. Im Bereich des Lehrter Bahnhofs wird ein unterirdischer Korridor für einen nachträglichen Bau des S21-Tunnelbahnhofs freigehalten, während am nördlichen Ringbahnabschnitt die Flächen für die Abzweigtrassen bereits als Bahnflächen gesichert sind.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1377, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1377
Ich frage den Senat:
1. Hält der Senat an der Option für die S-Bahn-Linie
S 21 fest?
2. Wenn nein, warum nicht?
3. Wenn ja, welche Trassenführung mit welchen Haltepunkten ist vorgesehen, und wie ist bzw. wird
diese planungsrechtlich abgesichert? Werden in
den laufenden Vorhaben der Deutschen Bahn AG
am Nordring und am Lehrter Bahnhof die entsprechenden Trassen freigehalten?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1377
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2.:
Entfällt.
Zu 3.:
Zur Zeit wird in einem Änderungsverfahren zum
Flächennutzungsplan die Trasse der S-Bahn-Strecke
von den S-Bahnhöfen Yorckstraße (Großgörschenstraße) bzw. Yorckstraße über Gleisdreieck, Reichstag
(in der Trassenführung unter der Ebertstraße) und
Lehrter Bahnhof zum Nordring (Arbeitstitel „S 21“)
festgeschrieben. Auch in den in Aufstellung befindlichen Bebauungsplänen der betroffenen Geltungsbereiche wird die S 21 jeweils planrechtlich abgesichert.
Geplant sind für die S 21 die künftigen S-Bahnhöfe
Gleisdreieck (der S-Bf Potsdamer Platz mit zwei
zusätzlichen Bahnsteigkanten ist bereits vorhanden),
Reichstag, Lehrter Bahnhof und Perleberger Brücke.
Im Bereich des Lehrter Bahnhofs einschließlich
Mantelgebäuden wird un unterirdischer Korridor freigehalten, so daß ein nachträglicher Bau des S21-Tunnelbahnhofs hier möglich bleibt.
Im Bereich des nördlichen Abschnitts der S-Bahn-Ringbahn zwischen S-Bf Westhafen und S-Bf Wedding
werden für die Abzweigtrassen „Westkurve“ und „Ostkurve“ der S 21 die Flächen bereits gemäß Ausweisung
als Bahnflächen im Flächennutzungsplan Berlin –
FNP 94 vom 1. Juli 1994 (Amtsblatt S. 1972) freigehalten.
Hinweis
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S-Bahn: Bewertung von Wohnungsbaukonzepten in Hobrechtsfelde im Einzugsbereich der S-Bahnstrecke Berlin bis Bernau
Ereignis
Im Rahmen einer Entwicklungskonzeption zur dringenden Sanierung der Stadtgutsiedlung Hobrechtsfelde wurden im Jahr 1994 Wohnanteile im Umfang von 20 bis 40 zusätzlichen Wohneinheiten geprüft, konkrete Bauabsichten bestehen derzeit jedoch nicht. Der Senat und die Landesplanung bewerten einen großflächigen Wohnungsbau an diesem Standort als ungünstig, da die Siedlungsentwicklung im Einzugsbereich der Haltepunkte des schienengebundenen Verkehrs an der S-Bahn-Strecke Berlin–Bernau (Röntgental und Zepernick) konzentriert werden soll.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/654, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 433
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß eine Berliner Wohnungsbaugesellschaft
plant, auf dem Gelände des Gutshofs Hobrechtsfelde Wohnungen zu bauen?
2. Um welche Wohnungsbaugesellschaft handelt es sich dabei,
und wieviel Häuser bzw. Wohnungen sind auf dem Gelände
geplant?
3. Stimmt mir der Senat in der Auffassung zu, daß der Standort
Hobrechtsfelde für Wohnungsbau ungünstig ist, da er fast
drei km von den nächsten S-Bahnstationen (Röntgental und
Zepernick) entfernt liegt, und da er den motorisierten Verkehr über die Hobrechtsfelder Chaussee mitten durch den
Bucher Forst deutlich erhöhen würde?
4. Wird der Senat, dieses in Rechnung stellend, das Ansinnen
der Wohnungsbaugesellschaft, auf dem Berlin gehörenden
Gutshof zu bauen, ablehnen?
5. Ist das ehemalige Mühlengebäude auf dem Gutshof Hobrechtsfelde unter Denkmalschutz gestellt worden, und
welche Vorstellungen bestehen über die zukünftige Nutzung
dieses Gebäudes?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 433
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Im Jahre 1994 im Rahmen einer Entwicklungskonzeption zur
dringend notwendigen Sanierung der Stadtgutsiedlung Hobrechtsfelde auch Wohnanteile geprüft, konkrete Bauabsichten
bestehen derzeit jedoch nicht.
Zu 2.:
Seit 1993 ist die Wohnungsbaugesellschaft Weissensee mit der
Verwaltung des Wohnungsbestandes von 73 Wohnungen in der
Stadtgutsiedlung Hobrechtsfelde beauftragt. In diesem Zusammenhang war die Wohnungsbaugesellschaft Weissensee an obengenannter Entwicklungsstudie beteiligt. In Abhängigkeit von
Nutzungsvarianten wurden zusätzlich 20 bis 40 Wohneinheiten
für möglich gehalten.
Zu 3.:
Wir teilen Ihre Auffassung, daß ein Wohnungsbau an diesem
Standort, der wesentlich über den Eigenbedarf hinausgeht,
ungünstig is, da er nicht den Zielen der Landesplanung entspricht. Ziel des LEBeV ist es, Verfestigung, Erweiterung und
Entstehung von Splittersiedlungen zu vermeiden. Die Siedlungsentwicklung der Gemeinde Zepernick soll sich deshalb insbesondere im Einzugsbereich der Haltepunkte des schienengebundenen Verkehrs (S-Bahnstrecke Berlin-Bernau) konzentrieren.
Einen Wohnungsbau im geringen Umfang in Hobrechtsfelde,
der auch der Erhaltung der Gebäude des Stadtgutes dient, ist
durchaus mit den Zielen der Landesplanung vereinbar.
Sowohl vom Erscheinungsbild (Denkmalschutz) als auch von
der dortigen Wohn- und Lebenssituation besteht die dringende
Notwendigkeit einer baulichen und strukturellen Verbesserung
mit erheblichen Sanierungskosten. Zur Vorklärung künftiger
Nutzungsmöglichkeit (denkbar sind z. B. Erholung, Kultur, Bildung, Handwerk sowie landschaftspflegerische Nutzungen) bietet
sich ein diskursives Wettbewerbsverfahren als mögliches Pilotprojekt grenzübergreifender Zusammenarbeit an.
Zu 4.:
Nein, jedoch ist die Zustimmung zu Wohnanteilen ist abhängig
von einem abgestimmten, raumverträglichen Konzept, das die
landschaftliche Lage berücksichtigen und eine ortsgerechte, den
Gutssiedlungscharakter erhaltende Sanierung und Entwicklung
gewährleisten muß.
Zu 5.:
Bei dem genannten Mühlengebäude handelt es sich um ein
ehemaliges Speichergebäude, das unter Denkmalschutz steht und
vorerst baulich gesichert wurde. Das heutige Erscheinungsbild
von Hobrechtsfelde wird maßgeblich geprägt durch die mit dem
Stadtgut planmäßig errichtete Bebauung entlang der Hobrechtsfelder Chaussee einschließlich der Gestaltung von Freiflächen
und des vorhandenen Baumbestandes. Dieses für die Entstehungszeit charakteristische Ortsbild soll im Rahmen einer Entwicklungskonzeption erhalten werden. Dabei sollen auch Vorstellungen für die zukünftige Nutzung des Mühlengebäudes entwickelt werden.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Nichtgenutzte Bundesmittel fuer die S-Bahn-Infrastruktur und Finanzierung des OEPNV im Jahr 1995
Ereignis
Bei den Vorhaben zur Grunderneuerung der Stadtbahn, des S-Bahn-Ringes und der Strecke nach Spandau konnten finanzielle Mittel der Bundesregierung im Jahr 1995 nicht wie geplant in Anspruch genommen werden. Demgegenüber wurden im Jahr 1995 aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und dem Investitionsgesetz Aufbau Ost insgesamt 330 Mio. DM für das Land Berlin zur ÖPNV-Finanzierung ausgeschöpft, wovon 156 Mio. DM für die Straßenbahn und 174 Mio. DM für die U-Bahn ausgegeben wurden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/622, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 264
Ich frage den Senat:
1. Welche Baumaßnahmen im S-Bahn-Bereich waren von der
Nichtnutzung der durch die Bundesregierung bereitgestellten Mittel in Höhe von 73 Mio. DM in 1995 betroffen?
2. Welche Gründe, die die Deutsche Bahn AG dafür angibt,
sind dem Senat bekannt?
3. In wieweit und mit welchen Maßnahmen hat der Senat bei
Bekanntwerden der Bau- und/oder Planungsverzögerungen
im S-Bahn-Bereich reagiert?
4. In wieweit erfolgt eine spätere Nutzung dieser Gelder für die
Berliner S-Bahn, da nach Aussage von Sentor Klemann diese
Gelder nicht verfallen sind?
5. Welche Bauverzögerungen am Adlergestell führten zur
Nichtausschöpfung von 14 Mio. DM in 1995 mit welchen
Konsequenzen? Sind davon die zugesagten Lärmschutzmaßnahmen für die Anwohner betroffen?
6. Welchen anderen Verkehrsbaumaßnahmen wurden finanzielle Mittel der Bundesregierung in welcher Höhe zu teil,
wenn nach Aussage von Senator Klemann die insgesamt
330 Mio. DM, die 1995 zur Verfügung standen, ausgeschöpft
wurden, jedoch nicht im S-Bahn-Bereich bzw. im Fernstraßenbereich Verwendung fanden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 264
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zur Beantwortung der Fragen 1, 2 und 4 wurde die Deutsche
Bahn AG gebeten entsprechende Aussagen zu treffen, die im
nachfolgenden als Zitat wiedergegeben werden:
Zu 1.:
„Insgesamt werden Bundesmittel und Hauptstadtmittel in
Höhe von 490,5 Mio. DM (Vorbehalt der Verwendungsprüfungen) in Anspruch genommen. Vom BMV sind dabei Umschichtungen zwischen Hauptstadtmitteln und GVFG-Mitteln vorgenommen worden.
Bei den Vorhaben zur Grunderneuerung der Stadtbahn, des
S-Bahn-Ringes und der Strecke nach Spandau konnten Mittel
nicht wie geplant in Anspruch genommen werden.“
Zu 2.:
„Es muß vorausgeschickt werden, daß die vom Bund zugesagten (bereitgestellten) Mittel erst dann der DB AG für die Ausführung zur Verfügung stehen, wenn die Projekte durchgeplant,
detailliert beim Eisenbahn-Bundesamt beantragt und dort genehmigt worden sind (Mittelfreigabe).
Das setzt einen stabile Planungsvorlauf voraus, der durch Verzögerungen im Verfahren sowie Umplanungen (Wegfall der S 21)
nicht gewährleistet werden konnte.
Hinzu kommen Unwägbarkeiten in der Standortplanung und
der Baudurchführung, wie z. B. Munitionsfunde auf der Stadtbahn.
Die Mittelfreigabe für zusätzliche Planungen konnte wegen der
1995 in Kraft tretenden Haushaltssperre nicht mehr erreicht werden“.
Zu 4.:
Die Mittel für die freigegebenen Projekte werden der DB AG
jährlich auf Antrag zugewiesen, die DB AG fordert sie entsprechend dem jeweiligen vsl. Mittelabfluß vom Bund ab. Insofern
kann die Frage von der DB AG nicht beantwortet werden.
Im nachfolgenden wird die Kleine Anfrage durch den Senat
beantwortet:
Zu 2.:
Die von der DB AG genannten Gründe waren dem Senat teilweise bekannt.
Zu 3.:
Auf bahninterne Probleme kann der Senat nicht Einfluß nehmen. Dennoch hat der Senat in Gesprächen mit dem Bundesminister für Verkehr und dem Vorstand der DB AG auf die
Beschleunigung der Maßnahmen gedrängt. Darüber hinaus
wurde im Rahmen der Verkehrsministerkonferenz im Zusammenwirken mit anderen Bundesländern, die in ähnlicher Weise
betroffen sind, gegenüber dem BMV deutlich gemacht, daß die
Finanzierungsregelungen für die Instandsetzung der Netze den
Erfordernissen anzupassen sind. Hinsichtlich der seinerzeitigen,
in Abstimmung mit dem BMV erfolgten Aufgabe der Planung für
die S-Bahnlinie 21 stellt der Senat fest, daß es sich hierbei um
eine Entscheidung im Jahr 1993 handelt, die insoweit für die laufenden Planungen für den S-Bahnnordring längst nicht mehr relevant sein dürfte.
Zu 4.:
Hierzu stellt der Senat ergänzend fest, daß die für die Grundinstandsetzung der S 4 (Nord) im Hauptstadtfinanzierungsvertrag
festgeschriebenen und bisher nicht in Anspruch genommenen
Mittel gemäß den Vertragsbestimmungen weiterhin zur Verfügung stehen.
Zu 5.:
a) Die hier nicht verausgabten Mittel sind zweckgebundene
Ausgaben aus dem Bundeshaushalt für die Bundesfernstraßen, die das Land Berlin als Bundesauftragsverwaltung für
das Bundesministerium für Verkehr bewirtschaftet. Sie mußten an das Bundesministerium für Verkehr zurückgegeben
werden, da die Bauvorbereitung für Maßnahmen der Erneuerung an der B 96a südlich der Köpenicker Chaussee und der
Erstellung von Schallschutzwänden an der A 114 nicht abgeschlossen werden konnten. Diese Mittel sind in anderen
Bereichen nicht einsetzbar. Sie sind in diesem Haushaltsjahr
wieder eingeplant und stehen für diese Maßnahmen erneut
zur Verfügung.
b) Die im Zuge der Erweiterung des Adlergestells von Fennstraße bis Rudower Chaussee zugesagten Schallschutzmaßnahmen werden als Teil der Straßenbaumaßnahmen aus dem
Berliner Haushalt finanziert. Sie sind hier unter Kapitel 4202,
Titel 725 06 eingestellt worden.
Zu 6.:
1995 standen dem Land Berlin aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und dem Investitionsgesetz Aufbau Ost (IFG)
insgesamt 330 Mio. DM zur Finanzierung des ÖPNV zur Verfügung. Davon wurden für die Straßenbahn 156 Mio. DM und für
die U-Bahn 174 Mio. DM ausgegeben.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Gesetzliche Grundlagen und veraenderte Planungen fuer den vierten Zugang am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof
Ereignis
Die Wiederherstellung des ehemaligen vierten Zuganges am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof ist in der Finanzzusage der Bundesregierung für das S-Bahn-Netz betragsmäßig enthalten, lässt sich jedoch in der alten Form wegen einer veränderten Straßenführung mit einem neuen Radweg nicht mehr realisieren. Ein geänderter Ausgang mit zwei Treppenläufen und einer Fahrtreppe ist durch den Planfeststellungsbeschluss vom 2. Oktober 1990 rechtlich gesichert, wobei zur Kostenreduzierung die Zurückstellung des nach Norden führenden Treppenaufgangs inklusive Fahrtreppe vorgesehen ist.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/615, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 542
Ich frage den Senat:
1. Ist die Wiedereröffnung des vierten Zugangs am S-Bahnhof
Anhalter Bahnhof in der Finanzzusage der Bundesregierung
für die Wiederherstellung des S-Bahnnetzes auf dem Stand
von 1961 enthalten?
Wenn nein, warum nicht?
2. Wenn ja, ist dabei der Neubau des Zugangs gemeint oder
lediglich die Wiedereröffnung auf dem Stand von 1961, also
die Variante für 370 000,− DM?
3. Wenn nur die Sparvariante von der Bundesregierung bezahlt
wird, in welchem Zeitraum gedenkt der Senat die finanziellen Mittel für den Neubau zur Verfügung zu stellen angesichts der dramatischen Haushaltslage?
4. Ist der Senat mit dem Fragesteller einer Meinung, daß eine
schnelle Wiedereröffnung des Zugangs ohne Neubau für
370 000,− DM für die Fahrgäste erheblich attraktiver ist als
ein seit mehr als 10 Jahren auf dem Papier bestehender Neubau für 3,5 Mio. DM, der mit allergrößter Wahrscheinlichkeit
in den nächsten 10 Jahren wegen der dramatischen Finanzsituation des Landes Berlin nicht realisiert werden kann?
Wenn ja, warum handelt er nicht entsprechend?
Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 542
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Die Wiederherstellung des ehemaligen 4. Zuganges ist in der
Zusage der Bundesregierung, das 1996er Netz der S-Bahn wiederherzustellen, betragsmäßig enthalten. Er ist jedoch in der alten
Form nicht mehr herstellbar, da die Stresemannstraße inzwischen
verändert worden ist (auf dem früheren Ausgang verläuft ein Radweg). Um dem Rechnung zu tragen, ist un veränderter Ausgang
mit zwei Treppenläufen (eine Fahrtreppe) geplant und mit Planfeststellungsbeschluß vom 2. Oktober 1990 rechtlich gesichert
worden.
Für die Herstellung des ursprünglichen Zustandes wären ein
neuer Planfeststellungsbeschluß und ein weiterer Umbau der
Straße mit entsprechenden Kosten erforderlich.
Diese Lösung steht daher nicht mehr zur Debatte.
Zu 3. und 4.:
Hierzu ist bereits in der Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 285
ausführlich Stellung genommen worden.
Zur Reduzierung der Kosten ist vorgesehen, den nach Norden
führenden Treppenaufgang inklusive der Fahrtreppe zurückzustellen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Vorplanungs- und Projektsteuerungsstudien fuer den Ausbau und die Erneuerung des S-Bahnhofes Adlershof
Ereignis
Die Berlin Adlershof Aufbaugesellschaft mbH (BAAG) hat als Entwicklungsträger und Treuhänder des Landes Berlin Planungsmittel in Höhe von 1 Mio. DM für die Erstellung von Vorplanungs- und Projektsteuerungsstudien zum Umbau und Ausbau des S-Bahnhofes Adlershof freigegeben. Die daraus resultierenden Planungsergebnisse renommierter Architekten- und Ingenieurbüros liegen seit Ende März 1996 den Beteiligten als gemeinsame Abstimmungsgrundlage zur Prüfung vor.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/611, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 471
Ich frage den Senat:
1. Auf Grund welcher Zuständigkeit hat die Berlin Adlershof
Aufbaugesellschaft mbH (BAAG), Entwicklungsträger als
Treuhänder des Landes Berlin, die Vorplanungs- und Projektsteuerungsstudien in bezug auf den Ausbau und die
Erneuerung des S-Bahnhofes Adlershof in der Höhe von
1 Mio. DM vergeben?
2. Inwieweit wurden diese Studien mit der Berliner S-Bahn
GmbH und der Deutschen Bahn AG abgestimmt?
Welche Gutachen zu demselben oder ähnlichem Themenbereich wurden von der Berliner S-Bahn GmbH und der
Deutschen Bahn AG beauftragt?
3. Welche Firmen wurden von der BAAG beauftragt, Gutachen
und Studien zum S-Bahnhof zu erstellen?
4. Werden die Ergebnisse der Studien als Grundlage für den
Ausbau des S-Bahnhofes Adlershof genommen?
Wenn nicht, warum wurden diese Studien erstellt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 471
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der S-Bahnhof Adlershof befindet sich räumlich außerhalb des
förmlich festgelegten Entwicklungsbereiches Berlin-Adlershof.
Im Beschluß des Steuerungsausschusses vom 12. Januar 1994
wurde die besondere Bedeutung des S-Bahnhofes Adlershof für
die Gesamtentwicklung des Entwicklungsbereiches hervorgehoben. Gemäß dem Beschluß des Steuerungsausschusses vom
12. Januar 1994 wurde das Büro Albert Speer & Partner GmbH
mit der Erstellung der Studie zur Machbarkeit des Umbaukonzeptes S-Bahnhof Adlershof beauftragt. Ziel dieser Studie war es,
Planungsgrundlagen zu erarbeiten und grundsätzliche Bebauungs- und Nutzungsmöglichkeiten aufzuzeigen.
Auf Grund der Notwendigkeit der Weiterführung der Rudower
Chaussee aus dem Entwicklungsbereich an die Kreuzung Adlergestell sowie der überörtlichen Verkehrsanbindung wurde der
Entwicklungsträger mit Beschluß des Steuerungsausschusses
vom 5. April 1995 mit der Projektträgerschaft für die Planung des
S-Bahnhofes Adlershof betraut und der Freigabe der im Wirtschaftsplan vorgesehenen Planungsmittel in Höhe von
1 Mio. DM zugestimmt.
Zu 2.:
In das Arbeitsergebnis Grundlagenermittlung und Vorplanung
sind die durch die Deutsche Bahn AG und die S-Bahn GmbH
definierten Rahmenbedingungen eingeflossen. Diese Rahmenbedingungen wurden im Verlaufe des Planungsprozesses der
Grundlagenermittlung und Vorplanung u. a. von DE-Consult
abgefragt und haben das Arbeitsergebnis wesentlich beeinflußt.
Im Auftrage der Deutschen Bahn AG wurden von DE-Consult
im November 1995 Planungsunterlagen zu Finanzierungsanträgen zur Einstellung in das ÖPNV-System erarbeitet. Grundlage
dieser Untersuchung war jedoch der Ersatz der S-Bahn-Brücken
unter Beibehaltung der lichten Durchfahrtsbreite.
Darüber hinausgehende Gutachten wurden von der Berliner
S-Bahn GmbH und der Deutschen Bahn AG nicht beauftragt.
Zu 3.:
Im Auftrag der BAAG hat die Albert Speer & Partner GmbH
im Mai 1994 eine erste Projektstudie zum Um- und Ausbau des
S-Bahnhofes Adlershof erarbeitet. Nach Stellungnahme durch
die am Planungsverfahren Beteiligten wurde die überarbeitete
„Studie zur technischen und finanziellen Machbarkeit des
Umbaukonzeptes S-Bahn-Station Adlershof“ im März 1995 vorgelegt.
Gemäß Steuerungsausschuß-Beschluß vom 5. April 1995
wurde dem dieser Studie zugrundeliegenden architektonischen
Entwurf zugestimmt; mit der sich daran anschließenden weiteren
Erarbeitung der Grundlagenermittlung und Vorplanung wurden
die Büros Albert Speer & Partner, Büro Bollinger + Grohmann,
DE-Consult und die FAAG beauftragt. Darüber hinaus wurden
die notwendigen Vermessungsarbeiten durch das Büro Boer
erbracht. Die daraus resultierenden Planungsergebnisse liegen
seit Ende März 1996 als Abstimmungsgrundlage den Planungsbeteiligten zur Prüfung vor.
Zu 4.:
Mit den vorliegenden Vorplanungsergebnissen können die
Planungsbeteiligten verbindliche Aussagen zur technischen,
finanziellen sowie zur verfahrensmäßigen Realisierung treffen.
Ziel der zur Zeit laufenden Prüfung ist es, eine von allen getragene und die besondere Haushaltssituation Berlins berücksichtigende Planungsvariante als Grundlage für die weiterführende
Entwurfsplanung zu beschließen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Bauablaufplanung und Verschiebung der Inbetriebnahme fuer die S-Bahnstrecke Westkreuz bis Pichelsberg und Spandau
Ereignis
Die von der Deutschen Bahn AG geplante Inbetriebnahme des S-Bahn-Abschnitts Westkreuz–Pichelsberg verschiebt sich wegen langer Prüfzeiten durch das Eisenbahn-Bundesamt auf Dezember 1997, während der offizielle Baubeginn im April 1996 erfolgt ist. Die anschließende Weiterführung der Strecke von Pichelsberg nach Spandau ist nach aktuellen Bauablaufplänen für den Dezember 1998 vorgesehen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 392
Ich frage den Senat:
1. Kann der Senat bestätigen, daß er vor den Wahlen der Berliner Öffentlichkeit versprochen hat, unmittelbar nachdem die
Fernbahn wieder auf ihren eigenen Gleisen fährt, die Bauarbeiten für die S-Bahnverbindung Westkreuz–Pichelsberg
aufzunehmen?
Wenn ja, welches Datum war für die Inbetriebnahme vorgesehen, und warum ist bis dato nichts geschehen?
2. Trifft es zu, daß die Abfertigungsbahnsteige am Olympia-Stadion bei der Sanierung der S-Bahn nach Pichelsberg nicht
wieder hergerichtet werden sollen?
Wenn ja, wie sollen dann die Massen anläßlich von Großveranstaltungen im Olympiastadion abtransportiert werden?
Wenn nein, warum ist das überhaupt in Erwägung gezogen
worden?
3. Wie ist der letzte Planungsstand bezüglich des Zugangs zur
Waldbühne am S-Bahnhof Pichelsberg und des luxuriösen
Messezugangs am S-Bahnhof Eichkamp?
4. Wann ist mit der Inbetriebnahme der S-Bahnstrecke Westkreuz–Pichelsberg nunmehr zu rechnen, wann mit der Inbetriebnahme bis Spandau? Wann wird das Planfeststellungsverfahren für die S-Bahnverbindung Spandau–Falkensee eingeleitet, und wann wird diese Strecke in Betrieb genommen?
5. Wann wird der Fernbahnhof Spandau provisorisch, wann
endgültig fertiggestellt?
6. Treffen Berichte zu, daß der Transrapid über die Hamburger
oder Lehrter Bahn und den Bahnhof Spandau zum Berliner
Innenring geführt werden soll? Welches ist die Vorzugsvariante aus Berliner Sicht? Welches wären die Auswirkungen
auf die S-Bahn und die Fernbahn im Spandauer Raum?
Welche Auswirkungen hätte die Transrapid-Trasse für den
Eisenbahn-Innenring, wenn sie zum Bahnhof Papestraße
geführt wird?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 392
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Nein. Der Senat hat wiederholt darauf hingewiesen, daß er für
die S-Bahn weder zuständig ist, noch ihren Wiederaufbau durchführt oder finanziert. Daher kann der Senat keine Eröffnungstermine festlegen und hat dies auch nicht getan.
Der im letzten Jahr für den S-Bahn-Abschnitt Westkreuz–
Pichelsberg diskutierte Inbetriebnahmetermin Mitte 1997 wird
von der zuständigen Deutschen Bahn AG auf Grund seinerzeit
unvorhersehbar langer Prüfzeiten für die Entwurfsunterlagen
durch das Eisenbahn-Bundesamt sowie entsprechend späterer
Finanzierungsgenehmigung durch das Bundesverkehrsministerium nicht eingehalten werden können (vgl. auch Antwort zu 4.).
Zu 2.:
Nein. Die Planungen der Deutschen Bahn AG sehen die
Errichtung auch der Sonderbahnsteige im S-Bahnhof Olympia-Stadion vor, wobei 1997 zunächst nur ein Sonderbahnsteig in
Betrieb gehen soll und die Realisierung der weiteren drei Sonderbahnsteige für einen späteren Zeitraum vorgesehen ist.
Zu 3.:
Der Zugang Waldbühne am S-Bahnhof Pichelsberg wird optional vorgesehen, aber zunächst nicht errichtet. Der Senat hat
Anfang 1996 vorerst auf die Errichtung dieses Zugangs verzichtet,
weil zusammen mit dem Bezirksamt Charlottenburg von Berlin
keine kurzfristig realisierbare und kostengünstige Zuwegung in
Richtung Waldbühne gefunden werden konnte.
Der Messezugang des S-Bahnhof Eichkamp ist eine Eigenleistung des Landes Berlin und wurde im Zusammenhang mit der
Erweiterung des Messegeländes bestellt. Von einer luxuriösen
Planung kann keine Rede sein, da der zu erwartenden Vielzahl
von Messebesuchern, die die S-Bahn benutzen, lediglich eine
angemessen leistungsfähige, attraktive und sichere Zuwegung
ohne niveaugleiche Kreuzung des Straßenverkehrs geboten wird.
Zu 4.:
Gemäß Auskunft der hierfür zuständigen Deutschen Bahn AG
ist nach den gegenwärtig gültigen Bauablaufplänen als Inbetriebnahmetermin für den Abschnitt Westkreuz–Pichelsberg der
Dezember 1997 vorgesehen. Der Baubeginn ist im Monat April
1996 erfolgt. Die Weiterführung der Strecke von Pichelsberg nach
Spandau (Klosterstraße) erfolgt voraussichtlich im Dezember
1998.
Ein Termin für die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens
der S-Bahnstrecke Berlin-Spandau–Falkensee wurde dem Senat
bisher nicht bekanntgegeben.
Zu 5.:
Der Bahnsteig B im Bahnhof Berlin-Spandau soll zum 1. Juni
1997 für den elektrischen Zugverkehr von und nach Hamburg
provisorisch fertiggestellt werden. Den Endausbau plant die DB
AG für 1998/99.
Zu 6.:
Ja. In dem demnächst beginnenden Raumordnungsverfahren
für den Transrapid für den gemeinsamen Planungsraum Berlin/
Brandenburg erfolgt eine „Landesplanerische Beurteilung“ der
geplanten Trassen. Insofern kann die Frage nach den konkreten
raumordnerischen Auswirkungen erst nach Abschluß dieses Verfahrens beantwortet werden.
Die Forderungen des Senats „Keine Gefährdung und Verzögerung der laufenden Planungen im Zentralen Bereich“ und „Verträglichkeit mit der Eisenbahnkonzeption für Berlin inklusive der
Planungen für den Eisenbahnregionalverkehr und der S-Bahn-Planung“ werden nach dem bisherigen Erkenntnisstand des
Senats bei der Transrapidtrassenplanung uneingeschränkt eingehalten.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“