S-Bahn: Ueberarbeitung der Bauterminplaene und planerische Restriktionen beim Ausbau des Nordrings
Ereignis
Die von der DB Projekt GmbH Knoten Berlin durchgeführte Überarbeitung der Bauterminpläne für den Wiederaufbau des S-Bahn-Nordrings führt zu einer schrittweisen Anpassung der Inbetriebnahmedaten. Die Streckenverlängerung von Jungfernheide über Beusselstraße zum S-Bahnhof Westhafen wird für das 1. Halbjahr 2000 projektiert, während der vollständige Lückenschluss zwischen Westhafen und Gesundbrunnen für das Jahr 2001 erwartet wird. Planerische Verzögerungen ergaben sich neben baufälligen Altanlagen durch notwendige Umplanungen und Standortverschiebungen der Haltepunkte.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4550, Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4550
Ich frage den Senat:
1. Kann der Senat sich noch erinnern, daß am 14. Juni 1991 der damalige Senator für Verkehr und Betriebe, Haase, in seiner ersten Pressekonferenz die Wiederinbetriebnahme des Vollrings für 1995 angekündigt hat? Wenn ja, wodurch haben sich die Verzögerungen jeweils ergeben, und was ist das gegenwärtige Datum für die Wiederinbetriebnahme des Vollrings?
2. Welche Inbetriebnahmedaten wurden seit dem 14. Juni 1991 wann für welchen Wiederinbetriebnahmezeitpunkt seitens des Senats und der Deutschen Bahn AG in die Diskussion gebracht, und warum konnten diese Inbetriebnahmedaten jeweils nicht realisiert werden?
3. Welche Inbetriebnahmedaten wurden seit der Wiedereröffnung des S-Bahnabschnittes Westend-Jungfernheide von seiten des Senats und der Deutschen Bahn AG wann für den Streckenabschnitt Jungfernheide-Beusselstraße in die Diskussion gebracht, und warum konnten sie jeweils nicht realisiert werden?
4. Trifft es zu, daß der Streckenabschnitt Jungfernheide-Westhafen, der für Frühjahr 1998 angekündigt war, auch im Frühjahr 1999 nicht in Betrieb genommen werden kann? Wenn ja, warum, und wann soll er nun in Betrieb gehen?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4550
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 4.:
Die vom Senat genannten Termine zur Wiederinbetriebnahme von Abschnitten des S-Bahn-Nordrings beruhten grundsätzlich immer auf entsprechenden Angaben der zuständigen Deutschen Bahn AG. Dies wird bei Weitergabe dieser Informationen durch den Senat stets auch deutlich gemacht. Tatsache ist leider, dass ein Teil der Termine, die die zuständigen Stellen im Laufe der Zeit genannt haben, aus unterschiedlichen Gründen nicht eingehalten werden konnten.
Seitens des von der Deutschen Bahn AG mit dem Wiederaufbau des S-Bahn-Nordrings beauftragten Tochterunternehmens DB Projekt GmbH Knoten Berlin werden gerade die Bauterminpläne des S-Bahn-Nordrings überarbeitet; daher können zurzeit zu Inbetriebnahmeterminen nur vorläufige Aussagen getroffen werden. In der 1. Jahreshälfte 2000 wird voraussichtlich der S-Bahnring von Jungfernheide über Beusselstraße bis zum S-Bahnhof Westhafen (ehemals Putlitzstraße) verlängert. Zum Ende des Jahres 2000 soll der Lückenschluss zwischen Schönhauser Allee und Gesundbrunnen und die Wiederanbindung der Strecke von Pankow an den neuen S-Bahnhof Bornholmer Straße erfolgen. Der vollständige Lückenschluss zwischen Westhafen und Gesundbrunnen ist 2001 zu erwarten.
Im Übrigen hat die zuständige Deutsche Bahn AG zu den Gründen der Verzögerung bei der Wiederherstellung des Nordrings Folgendes mitgeteilt:
Zu 1.:
Grund für Verzögerung der Ringschließung:
− Die Anlagen und Brücken waren baufälliger als vorher angenommen.
− Durch die Notwendigkeit, die Geschwindigkeit der Züge zu erhöhen, haben sich Veränderungen in der Trassenführung (Gradienten, Dammlage) ergeben, d. h. dass in diesen Abschnitten Planrecht geschaffen werden musste. Die Erstellung der Unterlagen für die notwendigen Genehmigungsverfahren einschließlich der Gutachten zu Schall, Erschütterung und Umweltverträglichkeit nimmt ca. 1 Jahr in Anspruch. Planfeststellungsverfahren dauern ca. 15 Monate.
− Für den Abschnitt Westhafen – Gesundbrunnen wurde ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet, das nach Eingang der Einsprüche abgebrochen wurde. Neue Gutachten zum Erschütterungsschutz wurden bestellt und die Planungsunterlagen neu erarbeitet. Im 2. Halbjahr 1998 wurde ein neues Verfahren eingeleitet.
− Die Anträge zur Finanzmittelfreigabe können erst nach Vorlage eines Planfeststellungsbeschlusses eingereicht werden.
Zu 2.:
Die einzelnen Daten sind nicht mehr zu verfolgen. Bauvorhaben dieser Größenordnung unterliegen sich ändernden Gegebenheiten und erfahren dann jeweils Anpassungen. Das betrifft auch Terminabläufe. Gründe für Verzögerungen siehe oben.
Zu 3. und 4. (gleicher Abschnitt):
Im April 1997, zur Inbetriebnahme des Abschnitts Westend – Jungfernheide: 12/98.
Ende 1997: 05/99.
Ja, es trifft zu, dass auch 05/99 nicht gehalten werden kann.
Begründung:
Mehrere Abbestellungen und dadurch notwendige Umplanungen haben zu erheblichen Verzögerungen geführt:
− Die Planung des Bahnhofs Westhafen am Alten Platz wurde vom Senat nicht bestätigt
− Umplanungen wurden nötig (Bahnhof wurde Richtung U-Bahn verschoben) – Umplanungen bedeuten jeweils 6 bis 9 Monate Zeitverzug.
− Abbestellung der Kehranlage Beusselstraße. Diese ist für den Betrieb der S-Bahn nach Gartenfeld notwendig und war als Vorsorgemaßnahme für einen späteren Aufbau dieser Strecke geplant. Die Umplanungen des gesamten sicherungstechnischen Projekts haben eine Verzögerung von ca. 8 Monaten gebracht.“
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn-Sanierung zwischen Treptower Park und Baumschulenweg
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit dem Stand des Planrechts für die Sanierung des S-Bahn-Abschnitts zwischen Treptower Park und Baumschulenweg, den konkreten Maßnahmen, dem Durchführungszeitraum und den Maßnahmen für die Fahrgäste während der Bauphase. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahme der S-Bahn Berlin GmbH, wonach für die Brücke „Am Treptower Park“ ein Planfeststellungsbeschluss von 1996 vorliege, für die Brücken „Puderstraße“, „Karpfenteichstraße“ und „Dammweg“ die Maßnahmen zur Genehmigung beim Eisenbahnbundesamt eingereicht seien, zwischen den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg insgesamt vier Brücken erneuert würden, weiterhin für den Bahnhof Treptower Park der konzipierte Endzustand hergestellt werde und in diesem Zusammenhang noch einige Weichenverbindungen einzubauen seien, die bisher wegen der noch zu erneuernden Brücke über die Straße Am Treptower Park nicht realisiert worden seien, weiterhin zwischen den S-Bahnhöfen Plänterwald und Treptower Park ca. 3 km Gleise einschließlich der Stromschienen erneuert würden, die Ursprungsvariante eine alleinige Sanierung der Brücke Am Treptower Park während der Lückenschlussmaßnahme Treptower Park–Neukölln vor sah und um die Baufreiheit für diese Brücke zu erreichen, hätten die S-Bahngleise von und nach Baumschulenweg über eine eigens dazu hergestellte Rampe an die Ringbahngleise angeschlossen werden müssen, diese kostenintensive und zeitaufwendige Baustufe wurde eingespart und mit der Erneuerung weiterer Brücken vereinigt, die Maßnahmen fänden in der Zeit von Montag, den 31. Mai 1999 bis Sonntag, den 26. September 1999 statt, wobei bereits am 28. Mai 1999 ein Pendelbetrieb zur Herstellung des Bauzustandes eingerichtet werden müsse und ein weiteres Wochenende im Oktober 1999 noch für Nacharbeiten benötigt werde, die Fahrgäste der S-Bahnlinien 6, 8, 9 und 10 werden ab Treptower Park bzw. ab Baumschulenweg über den S-Bahnhof Neukölln umgeleitet, das heißt, jeder Fahrgast, der den Streckenabschnitt Treptower Park–Baumschulenweg durchfährt, müsse in Neukölln umsteigen (Bahnsteigseitenwechsel), dadurch entstehe eine Reisezeitverlängerung von ca. 6–10 Minuten, durch alternative Fahrverbindungen könnten die Reisezeitverlängerungen verkürzt werden, beispielsweise könnten Fahrgäste, die sonst über Ostkreuz in Richtung Stadtbahn fahren, in Neukölln auf die U 7, in Hermannstraße auf die U 8 (Alexanderplatz), in Papestraße und Schöneberg auf die Linien S 1, S 2 und S 25 (Friedrichstraße) übergehen, für den S-Bahnhof Plänterwald werde ein Ersatzverkehr mit Bussen organisiert, der Ersatzverkehr werde neben den vorhandenen BVG-Buslinien täglich alle 10 Minuten den S-Bahnhof Plänterwald mit den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg verbinden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4547 (Kleine Anfrage Nr. 4547)
Kleine Anfrage Nr. 13/4547 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: S-Bahn-Sanierung zwischen Treptower Park und Baumschulenweg
Ich frage den Senat:
Ist das Planrecht für die Sanierung dieses S-Bahn-Abschnitts inzwischen hergestellt?
Welche konkreten Maßnahmen werden bei der Sanierung dieses Abschnittes vorgenommen?
Wann sollen diese Maßnahmen durchgeführt werden?
Welche Maßnahmen werden während der Bauphase auf die Fahrgäste zukommen?
Berlin, den 14. Januar 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4547
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die zuständige S-Bahn Berlin GmbH teilt uns dazu mit:
„Zu 1.:
Für die Brücke „Am Treptower Park“ liegt ein Planfeststellungsbeschluss von 1996 vor. Für die Brücken „Puderstraße“, „Karpfenteichstraße“ und „Dammweg“ sind die Maßnahmen zur Genehmigung beim Eisenbahnbundesamt eingereicht.
Zu 2.:
Zwischen den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg werden insgesamt vier Brücken erneuert. Weiterhin wird für den Bahnhof Treptower Park der konzipierte Endzustand hergestellt. In diesem Zusammenhang sind noch einige Weichenverbindungen einzubauen, die bisher wegen der noch zu erneuernden Brücke über die Straße Am Treptower Park nicht realisiert worden sind. Weiterhin werden zwischen den S-Bahnhöfen Plänterwald und Treptower Park ca. 3 km Gleise einschließlich der Stromschienen erneuert.
Die Ursprungsvariante sah eine alleinige Sanierung der Brücke Am Treptower Park während der Lückenschlussmaßnahme Treptower Park – Neukölln vor. Um die Baufreiheit für diese Brücke zu erreichen, hätten die S-Bahngleise von und nach Baumschulenweg über eine eigens dazu hergestellte Rampe an die Ringbahngleise angeschlossen werden müssen. Diese kostenintensive und zeitaufwendige Baustufe wurde eingespart und mit der Erneuerung weiterer Brücken vereinigt.
Zu 3.:
Die Maßnahmen finden in der Zeit von Montag, den 31. Mai 1999 bis Sonntag, den 26. September 1999 statt, wobei bereits am 28. Mai 1999 ein Pendelbetrieb zur Herstellung des Bauzustandes eingerichtet werden muss. Ein weiteres Wochenende im Oktober 1999 wird noch für Nacharbeiten benötigt.
Zu 4.:
Die Fahrgäste der S-Bahnlinien 6, 8, 9 und 10 werden ab Treptower Park bzw. ab Baumschulenweg über den S-Bahnhof Neukölln umgeleitet. Das heißt, jeder Fahrgast, der den Streckenabschnitt Treptower Park – Baumschulenweg durchfährt, muss in Neukölln umsteigen (Bahnsteigseitenwechsel). Dadurch entsteht eine Reisezeitverlängerung von ca. 6–10 Minuten. Durch alternative Fahrverbindungen können die Reisezeitverlängerungen verkürzt werden. Beispielsweise können Fahrgäste, die sonst über Ostkreuz in Richtung Stadtbahn fahren, in Neukölln auf die U 7, in Hermannstraße auf die U 8 (Alexanderplatz), in Papestraße und Schöneberg auf die Linien S 1, S 2 und S 25 (Friedrichstraße) übergehen.
Für den S-Bahnhof Plänterwald wird ein Ersatzverkehr mit Bussen organisiert. Der Ersatzverkehr wird neben den vorhandenen BVG-Buslinien täglich alle 10 Minuten den S-Bahnhof Plänterwald mit den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg verbinden.“
Berlin, den 28. Februar 1999
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
S-Bahn: Bauzeitliche Verkehrsführung und Brueckensanierungen auf dem Streckenabschnitt Treptower Park-Baumschulenweg
Ereignis
Die S-Bahn Berlin GmbH realisiert im Zeitraum vom 31. Mai 1999 bis zum 26. September 1999 eine umfassende bauliche Grunderneuerung zwischen den Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg. Die Maßnahme umfasst den Austausch von vier Brückenbauwerken, den Gleis- und Stromschienenwechsel auf einer Länge von circa 3 km sowie den Einbau neuer Weichenverbindungen. Für den Durchgangsverkehr der Linien S 6, S 8, S 9 und S 10 wird eine betriebliche Streckensperrung mit einer verkehrlichen Umleitung über den Bahnhof Neukölln eingerichtet.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 13/4547, Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4547
Ich frage den Senat:
1. Ist das Planrecht für die Sanierung dieses S-Bahn-Abschnitts inzwischen hergestellt?
2. Welche konkreten Maßnahmen werden bei der Sanierung dieses Abschnittes vorgenommen?
3. Wann sollen diese Maßnahmen durchgeführt werden?
4. Welche Maßnahmen werden während der Bauphase auf die Fahrgäste zukommen?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4547
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die zuständige S-Bahn Berlin GmbH teilt uns dazu mit:
„Zu 1.:
Für die Brücke „Am Treptower Park“ liegt ein Planfeststellungsbeschluss von 1996 vor. Für die Brücken „Puderstraße“, „Karpfenteichstraße“ und „Dammweg“ sind die Maßnahmen zur Genehmigung beim Eisenbahnbundesamt eingereicht.
Zu 2.:
Zwischen den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg werden insgesamt vier Brücken erneuert. Weiterhin wird für den Bahnhof Treptower Park der konzipierte Endzustand hergestellt. In diesem Zusammenhang sind noch einige Weichenverbindungen einzubauen, die bisher wegen der noch zu erneuernden Brücke über die Straße Am Treptower Park nicht realisiert worden sind. Weiterhin werden zwischen den S-Bahnhöfen Plänterwald und Treptower Park ca. 3 km Gleise einschließlich der Stromschienen erneuert.
Die Ursprungsvariante sah eine alleinige Sanierung der Brücke Am Treptower Park während der Lückenschlussmaßnahme Treptower Park – Neukölln vor. Um die Baufreiheit für diese Brücke zu erreichen, hätten die S-Bahngleise von und nach Baumschulenweg über eine eigens dazu hergestellte Rampe an die Ringbahngleise angeschlossen werden müssen. Diese kostenintensive und zeitaufwendige Baustufe wurde eingespart und mit der Erneuerung weiterer Brücken vereinigt.
Zu 3.:
Die Maßnahmen finden in der Zeit von Montag, den 31. Mai 1999 bis Sonntag, den 26. September 1999 statt, wobei bereits am 28. Mai 1999 ein Pendelbetrieb zur Herstellung des Bauzustandes eingerichtet werden muss. Ein weiteres Wochenende im Oktober 1999 wird noch für Nacharbeiten benötigt.
Zu 4.:
Die Fahrgäste der S-Bahnlinien 6, 8, 9 und 10 werden ab Treptower Park bzw. ab Baumschulenweg über den S-Bahnhof Neukölln umgeleitet. Das heißt, jeder Fahrgast, der den Streckenabschnitt Treptower Park – Baumschulenweg durchfährt, muss in Neukölln umsteigen (Bahnsteigseitenwechsel). Dadurch entsteht eine Reisezeitverlängerung von ca. 6–10 Minuten. Durch alternative Fahrverbindungen können die Reisezeitverlängerungen verkürzt werden. Beispielsweise können Fahrgäste, die sonst über Ostkreuz in Richtung Stadtbahn fahren, in Neukölln auf die U 7, in Hermannstraße auf die U 8 (Alexanderplatz), in Papestraße und Schöneberg auf die Linien S 1, S 2 und S 25 (Friedrichstraße) übergehen.
Für den S-Bahnhof Plänterwald wird ein Ersatzverkehr mit Bussen organisiert. Der Ersatzverkehr wird neben den vorhandenen BVG-Buslinien täglich alle 10 Minuten den S-Bahnhof Plänterwald mit den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg verbinden.“
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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Sanierung des S-Bahnhofs Ostkreuz durch Autobahnplaene gefaehrdet
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der veränderten Zeitplanung für die Sanierung des Bahnhofs Ostkreuz, dem Einfluss der parallel betriebenen Planung für die Verlängerung der Bundesautobahn BAB 100 auf den Zeitplan, den weiteren Straßen- und Brückenbaumaßnahmen im Umfeld, den Verkehrsprognosen für die künftige BAB und die umliegenden Zu- und Abfahrtsstraßen, dem geplanten zweistöckigen Autotunnel, den Zu- und Abfahrten und den gegebenenfalls abzureißenden Gebäuden, den Planungskosten und der Finanzierung der BAB 100, dem Stand des Planfeststellungsverfahrens sowie den Gebäuden und Wohnungen, die nach aktuellem Planungsstand für die Verlängerung der BAB 100 abgerissen werden müssen, und den denkmalgeschützten Gebäuden und Anlagen. Die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr, vertreten durch Ingo Schmitt, erklärt, dass sich der bisher beabsichtigte Baubeginn des von der DB AG durchzuführenden Bauvorhabens Ostkreuz auf Grund der bahninternen Überprüfung des von der DB AG-Projekt Knoten Berlin erarbeiteten Planung zeitlich verschoben habe und vor dem Baubeginn das öffentlich-rechtliche Planfeststellungsverfahren durchzuführen sei, dass vorbehaltlich des Vorliegens des rechtskräftigen Planfeststellungsbeschlusses nach den Aussagen des DB AG-Projekt Knoten Berlin ein Baubeginn im Jahr 2000 und eine Fertigstellung ab dem Jahr 2006 möglich seien, dass die Planung der BAB 100 keinen Einfluss auf den Zeitplan für die Umgestaltung des Bahnhofs Ostkreuz habe, dass im Zuge der Bauarbeiten des Bahnhofs Ostkreuz seitens des Landes Berlin Aufweitungen der Ringbahnbrücken und der Kynastbrücke vorgesehen seien, um die beabsichtigte Heranführung der Straßenbahn an den Bahnhof Ostkreuz zu realisieren, die Straßenbahnmaßnahme sich in diesem Bereich in der Vorplanung befinde und die Mehrkosten für den Bau der oben genannten Brücken, die vom Land zu tragen seien, nach dem derzeitigen Erkenntnisstand ca. 7 Mio. DM betrügen, dass die Belegung der A 100 im Bereich Ostkreuz ca. 130 000 Kfz/24 h im Querschnitt betragen werde und die jeweiligen Rampenwerden mit bis zu 10 000 Kfz/24 h belastet sein würden, dass im Zuge der Neuen Bahnhofstraße – Gürtelstraße ein Doppelstocktunnel geplant werde, da die beiderseits der Straßen vorhandene massive Bebauung einen Querschnitt mit nebeneinander angeordneten Tunnelröhren nicht zulasse, wodurch Gebäudeabrisse weitgehend vermieden würden, dass die technische Machbarkeit bereits in Düsseldorf bei der in die Tunnelage verlegten Rheinuferstraße unter Beweis gestellt worden sei und die Kosten des Tunnels noch nicht benannt werden könnten, da die Vorplanung noch nicht abgeschlossen sei, dass die westlichen Zu- und Abfahrtsrampen in Höhe der Persiusstraße auf den Markgrafendamm geführt würden und die östlichen Zu- und Abfahrtsrampen westlich der Ringbahn an die lagezeitig veränderte Hauptstraße anschlössen, dass der gegenwärtige Planungsstand eine Aussage zu eventuellen Gebäudeabriesen noch nicht zulasse, Wohngebäude jedoch nicht betroffen sein würden, dass mit der Erarbeitung der Vorplanung für die A 100 vom Autobahndreieck (AD) Neukölln bis zur Anschlussstelle (AS) Frankfurter Allee (B 1/B 5) wurde Ende 1997 eine Planungsgemeinschaft beauftragt worden sei, das Honorar sich auf 2,5 Mio. DM belaufe und die Vorplanungsleistung bis zum Frühjahr 1999 erbracht werden solle, dass die Planung erforderlich sei, damit u. a. gesicherte Angaben zur künftigen Verkehrsanlage gegenüber der DB AG-Projekt Knoten Berlin sowie gegenüber weiteren Investoren im Planungsraum gemacht werden könnten, dass die Finanzierung aus Titel/Kapitel 1200/540 27 – Entwurfs- und Bauleitungs kosten – erfolge, dass im Rahmen der Untersuchung für die Linienbestimmung zur A 100 wurde 1995 eine erste Kostenvoranschlag vorgenommen worden sei, die von einer Größenordnung von ca. 1 Mrd. DM Baukosten für den Abschnitt vom AD Neukölln bis zur AS Frankfurter Allee ausgehe, und dass die Finanzierung aus Bundesmitteln erfolge, dass die Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren für den Umbau des Bahnhofs Ostkreuz zurzeit vom DB AG-Projekt Knoten Berlin vorbereitet würden und mit der Auslegung der Unterlagen spätestens im Sommer 1999 begonnen werden solle, dass Bestandteil dieser Unterlagen auch Vorsorgemaßnahmen für die zu einem späteren Zeitpunkt nachfolgende Autobahnunterquerung im Bereich der Bahnhofsanlagen sein würden, dass eine Aufstellung und Aufschlüsselung aller zu erfolgenden Abrissmaßnahmen in der Regel zum Zeitpunkt der Erarbeitung von Genehmigungsunterlagen in Form von Bauwerks- und Grunderwerbsverzeichnissen auf der Grundlage von Entwurfsplänen erfolge, eine Beauftragung zur Erarbeitung derartiger Unterlagen bisher nicht erfolgt sei, so dass keine diesbezüglichen Aussagen gemacht werden könnten, und dass die durch den FNP 94 und durch das Linienbestimmungsverfahren festgelegte Autobahntrasse werde in das Flächennutzungsplan am Osthafen im Bereich der Elsenbrücke über die Spree eingreifen, die Vorplanung mit konkreter Aussagekraft zu dieser Problematik noch nicht abgeschlossen sei und die zuständige Denkmalschutzbehörde wurde noch nicht um Stellungnahme ersucht.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4485 (Kleine Anfrage Nr. 4485)
Kleine Anfrage Nr. 13/4485 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Sanierung des S-Bahnhofs Ostkreuz durch Autobahnpläne gefährdet
Ich frage den Senat:
Wie und aus welchen Gründen hat sich die Zeitplanung für die Sanierung des Bahnhofs Ostkreuz verändert, wann ist mit dem Beginn und dem Abschluß der Bauarbeiten zu rechnen?
Welchen Einfluß hat die parallel betriebene Planung für die Verlängerung der Bundesautobahn (BAB) 100 auf den Zeitplan für die Umgestaltung des Bahnhofs Ostkreuz?
Welche weiteren Straßen- und Brückenbaumaßnahmen sind im Umfeld des Bahnhofs Ostkreuz vorgesehen, welchen Planungsstand haben diese Vorhaben, und wie hoch werden die Kosten hierfür sein?
Welche verkehrlichen Prognosen für die Belegung der künftigen BAB und der umliegenden Zu- und Abfahrtsstraßen werden bei den aktuellen Planungen zugrunde gelegt?
Aus welchen Gründen wird in der Planung ein zweistöckiger Autotunnel vorgesehen, welche technischen Schwierigkeiten werden hierdurch auftreten, und wie hoch sind die Kosten für dieses Bauwerk?
Wie sollen die Zu- und Abfahrten des geplanten zweistöckigen Autotunnels gestaltet werden, und welche Gebäude müssen hierfür gegebenenfalls abgerissen werden?
Wie hoch sind bisher die Planungskosten für die vorgesehene Verlängerung der BAB 100, und aus welchen Mitteln wurden diese finanziert (bitte nach Jahresscheiben und Haushaltstitel auflisten)?
Wie hoch werden die Baukosten für die Verlängerung der BAB 100 sein, und wie ist deren Finanzierung vorgesehen?
Welchen Stand hat das Planfeststellungsverfahren (PFV), welche weiteren Verfahrensschritte sind wann vorgesehen, und wie sind die Straßenplanungen in das PFV integriert?
Wie viele Gebäude mit welchen Nutzungsarten und wie vielen Wohnungen müssen nach dem aktuellen Planungsstand für die Verlängerung der BAB 100 abgerissen werden?
Welche denkmalsgeschützten oder denkmalswürdigen Gebäude und Anlagen sind von evtl. Abrissen betroffen, und wie haben hierzu die zuständigen Denkmalschutzbehörden Stellung genommen?
Berlin, den 18. Dezember 1998
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4485
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der bisher beabsichtigte Baubeginn des von der DB AG durchzuführenden Bauvorhabens Ostkreuz hat sich auf Grund der bahninternen Überprüfung dem von der DB AG-Projekt Knoten Berlin erarbeiteten Planung zeitlich verschoben. Vor dem Baubeginn ist das öffentlich-rechtliche Planfeststellungsverfahren durchzuführen. Vorbehaltlich des Vorliegens des rechtskräftigen Planfeststellungsbeschlusses ist nach den Aussagen des DB AG-Projekt Knoten Berlin ein Baubeginn im Jahr 2000 und eine Fertigstellung ab dem Jahr 2006 möglich.
Zu 2.:
Keinen.
Zu 3.:
Im Zuge der Bauarbeiten des Bahnhofs Ostkreuz sind seitens des Landes Berlin Aufweitungen der Ringbahnbrücken und der Kynastbrücke vorgesehen, um die beabsichtigte Heranführung der Straßenbahn an den Bahnhof Ostkreuz zu realisieren. Die Straßenbahnmaßnahme befindet sich in diesem Bereich in der Vorplanung. Die Mehrkosten für den Bau der oben genannten Brücken, die vom Land zu tragen sind, betragen nach dem derzeitigen Erkenntnisstand ca. 7 Mio. DM.
Weiterhin wird mit dem Umbau des Bahnhofs Ostkreuz die Kynastbrücke in neuer östlicher Lage neu errichtet. Die Brückenrampen der Kynaststraße werden entsprechend angepasst. Die Maßnahme ist in den Unterlagen der DB AG-Projekt Knoten Berlin als Folgemaßnahme ausgewiesen und dort kostenseitig enthalten. Gegenwärtig befindet sich dieses Vorhaben in der Entwurfsbearbeitung.
Zu 4.:
Die Belegung der A 100 im Bereich Ostkreuz wird ca. 130 000 Kfz/24 h im Querschnitt betragen. Die jeweiligen Rampen werden mit bis zu 10 000 Kfz/24 h belastet sein.
Zu 5.:
Im Zuge der Neuen Bahnhofstraße – Gürtelstraße wird ein Doppelstocktunnel geplant, da die beiderseits der Straßen vorhandene, massive Bebauung einen Querschnitt mit nebeneinander angeordneten Tunnelröhren nicht zuläßt. Durch die Doppelstocktunnel-Lösung werden Gebäudeabrisse weitgehend vermieden. Die technische Machbarkeit ist bereits in Düsseldorf bei der in die Tunnelage verlegten Rheinuferstraße unter Beweis gestellt worden. Die Kosten des Tunnels können noch nicht benannt werden, da die Vorplanung noch nicht abgeschlossen ist.
Zu 6.:
Die westlichen Zu- und Abfahrtsrampen werden in Höhe der Persiusstraße auf den Markgrafendamm geführt. Die östlichen Zu- und Abfahrtsrampen schließen westlich der Ringbahn an die lagezeitig veränderte Hauptstraße an. Der gegenwärtige Planungsstand läßt eine Aussage zu eventuellen Gebäudeabriesen noch nicht zu, Wohngebäude werden jedoch nicht betroffen sein.
Zu 7.:
Mit der Erarbeitung der Vorplanung für die A 100 vom Autobahndreieck (AD) Neukölln bis zur Anschlussstelle (AS) Frankfurter Allee (B 1/B 5) wurde Ende 1997 eine Planungsgemeinschaft beauftragt. Das Honorar beläuft sich auf 2,5 Mio. DM. Die Vorplanungsleistung soll bis zum Frühjahr 1999 erbracht werden. Die Planung ist erforderlich, damit u.a. gesicherte Angaben zur künftigen Verkehrsanlage gegenüber der DB AG-Projekt Knoten Berlin sowie gegenüber weiteren Investoren im Planungsraum gemacht werden können. Die Finanzierung erfolgt aus Titel/Kapitel 1200/540 27 – Entwurfs- und Bauleitungskosten.
Zu 8.:
Im Rahmen der Untersuchung für die Linienbestimmung zur A 100 wurde 1995 eine erste Kostenvoranschlag vorgenommen, die von einer Größenordnung von ca. 1 Mrd. DM Baukosten für den Abschnitt vom AD Neukölln bis zur AS Frankfurter Allee ausgeht. Die Finanzierung erfolgt aus Bundesmitteln.
Zu 9.:
Die Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren für den Umbau des Bahnhofs Ostkreuz werden zurzeit vom DB AG-Projekt Knoten Berlin vorbereitet. Mit der Auslegung der Unterlagen soll spätestens im Sommer 1999 begonnen werden. Bestandteil dieser Unterlagen werden auch Vorsorgemaßnahmen für die zu einem späteren Zeitpunkt nachfolgende Autobahnunterquerung im Bereich der Bahnhofsanlagen sein.
Zu 10.:
Eine Aufstellung und Aufschlüsselung aller zu erfolgenden Abrissmaßnahmen erfolgt in der Regel zum Zeitpunkt der Erarbeitung von Genehmigungsunterlagen in Form von Bauwerks- und Grunderwerbsverzeichnissen auf der Grundlage von Entwurfsplänen. Eine Beauftragung zur Erarbeitung derartiger Unterlagen ist bisher nicht erfolgt, so dass keine diesbezüglichen Aussagen gemacht werden können.
Zu 11.:
Die durch den FNP 94 und durch das Linienbestimmungsverfahren festgelegte Autobahntrasse wird in das Flächennutzungsplan am Osthafen im Bereich der Elsenbrücke über die Spree eingreifen. Die Vorplanung mit konkreter Aussagekraft zu dieser Problematik ist noch nicht abgeschlossen. Die zuständige Denkmalschutzbehörde wurde noch nicht um Stellungnahme ersucht.
Berlin, den 8. Februar 1999
In Vertretung Ingo Schmitt Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
S-Bahn: Erfassung des taeglichen Fahrgastaufkommens und Stand des behindertengerechten Ausbaus im Bezirk Treptow
Ereignis
Die Erfassung des durchschnittlichen Fahrgastaufkommens an den Netzknoten des Bezirks Treptow weist den Bahnhof Schöneweide mit täglich 44.600 Fahrgästen als höchstfrequentierte Station aus, gefolgt von Baumschulenweg (27.000), Adlershof (20.000) und Treptower Park mit täglich 19.000 Nutzern. Zur Verbesserung der Erreichbarkeit für mobilitätseingeschränkte Personen plant die Deutsche Bahn AG den Einbau von Aufzugsanlagen an zehn S-Bahnhöfen, darunter Baumschulenweg, während der Senat für den S-Bahnhof Plänterwald eine separate Nachrüstung bestellt hat.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4458, Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4458
Ich frage den Senat:
1. Wie viele Menschen benutzen täglich die S-Bahnhöfe Treptower Park, Plänterwald, Baumschulenweg, Schöneweide, Betriebsbahnhof Schöneweide, Adlershof, Altglienicke, Grünbergallee, Grünau, Oberspree und Spindlersfeld?
2. Welcher dieser Bahnhöfe ist behindertengerecht?
3. Wie können Menschen mit Behinderungen aus dem Bezirk Treptow, die nicht an den behindertengerechten Bahnhöfen wohnen, ihre Mobilitätsbedürfnisse dennoch befriedigen?
4. Welche Pläne gibt es seitens des Senats oder der S-Bahn GmbH, die mangelhafte Erreichbarkeit des S-Bahn-Netzes für Menschen mit Behinderungen schnellstens zu verbessern?
5. Welche Vorsorgemaßnahmen werden durch den Senat oder die S-Bahn GmbH getroffen, um die anstehenden Streckenstillegungen wegen Sanierungsarbeiten zwischen Treptower Park und Baumschulenweg für Menschen mit Behinderungen zu erleichtern?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4458
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Von der zuständigen Deutschen Bahn – Station und Service – wurden folgende Angaben übermittelt:
„Das durchschnittliche Fahrgastaufkommen beträgt für die Bahnhöfe:
S-Bahnhof Treptower Park: 19 000 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Plänterwald: 9 500 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Baumschulenweg: 27 000 Fahrgäste/Tag
Bahnhof Schöneweide: 44 600 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Betriebsbahnhof Schöneweide: 2 500 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Adlershof: 20 000 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Altglienicke: 1 400 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Grünbergallee: 4 500 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Grünau: 15 000 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Oberspree: 2 300 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Spindlersfeld: 3 700 Fahrgäste/Tag
Von den oben genannten Bahnhöfen sind folgende behindertengerecht:
S-Bahnhof Treptower Park, S-Bahnhof Schöneweide, S-Bahnhof Grünbergallee, S-Bahnhof Grünau, S-Bahnhof Oberspree, S-Bahnhof Spindlersfeld“
Zu 3. und 4.:
Die in Frage 4 unterstellte „mangelnde Erreichbarkeit des S-Bahn-Netzes für Menschen mit Behinderungen“ ist nicht zutreffend. Mit einem Anteil an behindertengerecht ausgebauten S-Bahnhöfen von nahezu 60 % hat Berlin einen internationalen Spitzenwert erreicht. So liegt z. B. der entsprechende Anteil bei den S-Bahnhöfen der Hamburger S-Bahn bei nur 33 %. In vielen europäischen und außereuropäischen Metropolen wird auf Grund der hohen Kosten ganz auf den Einbau von Aufzügen und Rampen verzichtet.
Es ist ferner zu beachten, dass im Ostteil der Stadt mit dem Einbau von behindertengerechten Aufzügen erst nach der Wiedervereinigung begonnen werden konnte. Zu DDR-Zeiten existierten nur in geringem Umfang Aufzüge (im Wesentlichen veraltete Gepäcklastenaufzüge ohne Selbstbedienungsmöglichkeit). Rampenanlagen waren in der Regel nur bei den Netzerweiterungen in Richtung Ahrensfelde/Wartenberg anzutreffen, die entsprechend den seinerzeit geltenden niedrigen Standards behindertenfreundlich (d. h. mit Fremdhilfe) gestaltet waren. Im Westteil der Stadt konnte erst nach Übernahme der Betriebsrechte im Jahre 1984 mit die behindertengerechten Erschließung der S-Bahnhöfe begonnen werden.
Angesichts dieser kurzen Zeitspanne und des heute erreichten hohen Ausstattungsgrades werden die großen Anstrengungen auch des Senats deutlich. Der Anteil an behindertengerecht ausgestatteten S-Bahnhöfen wird in Berlin in Zukunft weiter ansteigen. Die Deutsche Bahn AG, die grundsätzlich bei Grundsanierungen, Umbau und der Wiederinbetriebnahme von S-Bahnhöfen für deren behindertengerechte Ausstattung zuständig ist, beabsichtigt, in den nächsten Jahren etwa 10 S-Bahnhöfe, u. a. auch den S-Bahnhof Baumschulenweg, mit Aufzugsanlagen auszustatten. Bei 15 S-Bahnhöfen, die in absehbarer Zeit keine Grundsanierung erfahren, hat der Senat bei der Deutschen Bahn AG den behindertengerechten Ausbau bestellt (u. a. beim S-Bahnhof Plänterwald).
Menschen mit Behinderungen, die außerhalb des Einzugsbereichs der behindertengerechten S-Bahnhöfe leben, können durch Bestellung eines Telebusses und durch individuelle Beförderung die Bahnhöfe erreichen, die behindertengerecht ausgebaut sind.
Zu 5.:
Die S-Bahn Berlin GmbH teilt hierzu folgendes mit:
„Für die Sanierung der Eisenbahnbrücken zwischen den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg wird dieser Streckenabschnitt in den Monaten Juni bis September 1999 geschlossen. Die S-Bahn-Fahrgäste werden ab Treptower Park bzw. ab Baumschulenweg über Neukölln umgeleitet. Damit entstehen für Durchgangsreisende geringfügige Reisezeitverlängerungen und die Notwendigkeit des bahnsteiggleichen Umsteigens in Neukölln. Für Behinderte, die nicht vom S-Bahnhof Plänterwald abfahren wollen, entstehen während der Streckensperrung keine Einschränkungen. Für die Anbindung des S-Bahnhofs Plänterwald werden behindertenfreundliche Busse eingesetzt. Sollte dies nicht möglich sein, wird, wie bereits mehrfach von der S-Bahn Berlin GmbH praktiziert, ein Behindertenfahrdienst organisiert.“
Da eine Umwegsfahrt über Neukölln nur einen Fahrzeitverlust von ca. 6 Minuten verursacht und im S-Bahnhof Neukölln nur ein bahnsteiggleiches Umsteigen notwendig ist, hält der Senat die von der S-Bahn Berlin GmbH bauzeitlich vorgesehene Verkehrslösung für ausreichend.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Abschlussfristen, Finanzierungsvolumen und Qualitaetsvorgaben in den neuen VBB-Verkehrsvertraegen
Ereignis
Der neue vierjährige S-Bahn-Verkehrsvertrag zwischen der S-Bahn Berlin GmbH und den Ländern Berlin und Brandenburg wurde am 20. November 1998 paraphiert, während der korrespondierende Regionalbahnvertrag für Mitte Januar 1999 projektiert ist. Die vertraglichen Vereinbarungen regeln jährliche Landeszuschüsse von rund 480 Mio. DM für das S-Bahn-Netz und koppeln die monatlichen Ausgleichszahlungen an strenge Bonussysteme. Die Betreibergesellschaft verpflichtet sich zur Gewährleistung fester Qualitätsvorgaben, darunter die Einhaltung eines monatlichen Mindestpünktlichkeitsgrades von 96 %.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3918, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3918
Ich frage den Senat:
1. Wann wurden oder werden die Verkehrsverträge mit der DB AG und der S-Bahn Berlin GmbH über den schienengebundenen Personennahverkehr (SPNV) in Berlin und Brandenburg abgeschlossen?
2. Welche Verkehrsleistungen, Bedienungsstandards, Linien, Bahnhofsbedienungen, Taktfrequenzen und Serviceleistungen wurden darin vereinbart?
3. Welche Regelungen sind für Beeinträchtigungen des SPNV durch Strecken- oder Bahnhofssanierungen, Betriebsstörungen, Baumaßnahmen o. ä. vorgesehen?
4. Welche Fahrgastzahlen werden in den Verträgen unterstellt, welche Steigerungsraten werden vorgesehen?
5. Welche Kostenregelungen sehen diese Verträge vor?
6. Welche Regelungen sind bei Nichteinhaltung der Festlegungen und/oder bei sinkenden Fahrgastzahlen vorgesehen?
7. Welche Laufzeit haben die Verträge?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3918
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Verkehrsvertrag zwischen der S-Bahn Berlin GmbH und den Ländern Berlin und Brandenburg (S-Bahnvertrag) wurde am 20. November 1998 von der S-Bahn Berlin GmbH und dem Land Berlin paraphiert und soll umgehend nach Zustimmung des Landes Brandenburg unterzeichnet werden. Der Verkehrsvertrag zwischen der Deutschen Bahn AG (DB AG) und den Ländern Berlin und Brandenburg über den Regionalverkehr (Regionalbahnvertrag) wird voraussichtlich Mitte Januar 1999 geschlossen. Beide Verträge soll die Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB) für die Länder Berlin und Brandenburg unterschreiben.
Zu 2.:
Die das Land Berlin betreffenden Verkehrsleistungen, Bedienungsstandards, Linien, Bahnhofsbedienungen und Taktfrequenzen beider Verträge entsprechen dem derzeitigen Fahrplanangebot der S-Bahn und Regionalbahn. Die Vertragspartner schreiben in gegenseitigem Einvernehmen das Verkehrsangebot der S-Bahn Berlin GmbH und der DB AG im Rahmen der Jahresfahrpläne fort. Von den Verkehrsunternehmen werden umfangreiche Qualitätsstandards gewährleistet, die insbesondere die Pünktlichkeit, Sicherheit und Sauberkeit der Züge betreffen.
Zu 3.:
Die S-Bahn Berlin GmbH sowie die DB AG werden bei Zugausfällen alle möglichen und vertretbaren Maßnahmen ergreifen, die geeignet sind, die Nachteile für die Kunden zu mildern. Nach dem S-Bahnvertrag wird die S-Bahn Berlin GmbH für alle planmäßig ausfallenden Züge Schienenersatzverkehre durchführen. Bei Bauarbeiten bzw. Betriebsstörungen im S-Bahn Verkehr, die eine Beförderung der Fahrgäste auf dem betroffenen Streckenabschnitt innerhalb einer absehbaren Zeitspanne ausschließen, ist die S-Bahn Berlin GmbH verpflichtet, unverzüglich Schienenersatzverkehr einzurichten oder andere Ersatzleistungen anzubieten.
Zu 4.:
Vertragsgegenstand sind die fahrplanmäßigen Verkehrsangebote der S-Bahn Berlin GmbH bzw. der DB AG zur Bedienung der Allgemeinheit in den Ländern Berlin und Brandenburg und die dafür zu erbringenden Ausgleichsleistungen. Die Rahmenvorgaben für die betrieblichen Leistungsangebote werden von Seiten des Landes Berlin im Nahverkehrsplan gemäß § 5 ÖPNV-Gesetz auf der Grundlage der vorhandenen und geplanten Siedlungs- und Verkehrsstrukturen sowie einer Prognose der zu erwartenden Verkehrsentwicklung festgelegt. Dieser Nahverkehrsplan sowie der Nahverkehrsplan für den SPNV des Landes Brandenburg sind Planungsgrundlage für die Fortschreibung der Verkehrsangebote der S-Bahn Berlin GmbH sowie der DB AG im Rahmen der Jahresfahrpläne. Für 1998 wurden für Berlin die gleichen Fahrgastzahlen wie 1997 zugrunde gelegt. Durch den weiteren Ausbau des Schienennetzes ist in den nächsten Jahren mit einem leichten Anstieg der Fahrgastzahlen zu rechnen. Die tatsächliche Entwicklung wird bei der jährlichen Fortschreibung der Jahresfahrpläne berücksichtigt.
Zu 5.:
Die S-Bahn Berlin GmbH erhält für die fahrplanmäßigen Verkehrsangebote zur Bedienung der Allgemeinheit von den Ländern Berlin und Brandenburg Zuschüsse von insgesamt rund 480 Mio. DM pro Jahr. Die DB AG erhält für die Regionalverkehrsangebote in den Ländern Berlin und Brandenburg im Fahrjahr 1998/1999 insgesamt 560,7 Mio. DM von beiden Ländern. Sobald eine Einigung zwischen Bund und Ländern im Rahmen der Neufestsetzung der Transfermittel des Bundes gemäß § 8 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz (RegG) im Ergebnis der Prüfung nach § 6 RegG wirksam wird, werden die vorgenannten Zuschüsse entsprechend angepaßt.
Zu 6.:
In beiden Verträgen wird bei ausgefallenen Zügen eine Absenkung des durchschnittlichen Zuschußsatzes vorgenommen. Nach dem S-Bahnvertrag hat die S-Bahn Berlin GmbH zudem einen Pünktlichkeitsgrad von monatlich mindestens 96 % einzuhalten, wobei ein Zug als verspätet gilt, wenn er mehr als 3 Minuten abweichend vom Fahrplan verkehrt. Bei Unterschreitung dieses Pünklichkeitsgrades verringert sich die monatliche Ausgleichszahlung. Qualitative und quantitative Veränderungen des Verkehrsangebotes können zwischen den Vertragspartnern in beiden Verträgen schriftlich vereinbart werden. Darüber hinaus sind Abbestellungen der in den Verträgen vereinbarten Verkehre möglich, wenn die Aufrechterhaltung für die Aufgebenträger wirtschaftlich nicht vertretbar oder verkehrlich nicht sinnvoll ist und die Beauftragung Dritter in diesem Zusammenhang nicht erfolgt.
Zu 7.:
Der S-Bahnvertrag gilt rückwirkend vom 1. Januar 1998, der Regionalbahnvertrag rückwirkend vom 24. Mai 1998. Beide Verträge haben eine Laufzeit von 4 Jahren.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Kostenvergleich der Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg und Berlin II
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den Überschüssen der S-Bahn GmbH in den Jahren 1994 bis 1997, der Erklärung dieser Überschüsse vor dem Hintergrund des älteren Fahrzeugbestands der Berliner S-Bahn und der daraus folgenden höheren Instandhaltungskosten sowie der Höhe der jährlichen Zuwendungen der öffentlichen Hand an die S-Bahn GmbH und der Bewertung, ob diese im Vergleich zu den Zuwendungen der BVG zu hoch seien. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass die S-Bahn Berlin GmbH erst 1995 gegründet worden sei und in den ersten drei Jahren ihres Bestehens folgendes Ergebnis vor Steuern erzielt habe: 1995 9,952 Mio. DM, 1996 39,359 Mio. DM und 1997 3,401 Mio. DM, dass seit Mitte 1997 die veralteten S-Bahnfahrzeuge durch die Neubeschaffung von 500 Viertelzügen sukzessive ersetzt würden, dass die S-Bahn Berlin GmbH in den nächsten 10 Jahren ca. 2 Mrd. DM in Neufahrzeuge und Anlagen investieren und selbst finanzieren werde, dass die betriebswirtschaftlichen Auswirkungen dieses Fahrzeugprogramms erst in 1998 und Folgejahren wirksam würden und nach Einschätzung der S-Bahn Berlin GmbH zu Betriebsverlusten führen würden und dass entsprechend dem seit dem 1. Januar 1997 geltenden Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag zwischen der Deutschen Bahn AG und der S-Bahn Berlin GmbH diese möglichen Verluste künftig von der DB AG als Muttergesellschaft auszugleichen seien, dass die S-Bahn Berlin GmbH vom Land Berlin seit 1996 (Beginn der Regionalisierung) Betriebskostenzuschüsse in folgender Höhe erhalten habe: 1996 454,9 Mio. DM, 1997 432,9 Mio. DM und 1998 voraussichtlich 432,9 Mio. DM, und dass der Senat nicht der Meinung sei, dass die S-Bahn Berlin GmbH für ihr Leistungsangebot zu hohe Zuwendungen erhalte, da die Höhe der Zuschüsse im Rahmen der Prüfung nach § 6 Regionalisierungsgesetz von einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Ende 1997 ermittelt worden sei, wonach die S-Bahn Berlin GmbH einen Zuschussbedarf von jährlich 463,41 Mio. DM für Leistungen im Land Berlin habe, und der Differenzbetrag von ca. 30 Mio. DM bis zu einer Novellierung des Regionalisierungsgesetzes entsprechend einer Absprache zwischen den Bundesländern und der DB AG durch Mehrzahlungen anderer Bundesländer an die DB AG durch diese intern ausgeglichen werde.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4282 (Kleine Anfrage Nr. 4282)
Kleine Anfrage Nr. 13/4282 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über Kostenvergleich der Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg und Berlin (II)
Ich frage den Senat:
Wie hoch waren die Überschüsse der S-Bahn GmbH in den Jahren 1994, 1995, 1996 und 1997?
Wie erklärt sich der Senat die Überschüsse der S-Bahn GmbH, obwohl „der Fahrzeugbestand der Berliner S-Bahn älter als der der Hamburger S-Bahn ist und dadurch höhere Instandhaltungskosten für die Berliner Fahrzeuge entstehen“?
Wie hoch sind die jährlichen Zuwendungen, die die S-Bahn GmbH von der öffentlichen Hand bekommt, und ist der Senat mit dem Fragesteller der Meinung, daß im Vergleich zu den Zuwendungen, die die BVG bekommt, die Zuwendungen für die S-Bahn GmbH zu hoch sind? Wenn nein, warum nicht, wenn ja, was will er dagegen tun?
Berlin, den 23. Oktober 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4282
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die S-Bahn Berlin GmbH wurde erst 1995 gegründet. Sie erzielte in den ersten drei Jahren ihres Bestehens folgendes Ergebnis vor Steuern:
Seit Mitte 1997 werden die veralteten S-Bahnfahrzeuge durch die Neubeschaffung von 500 Viertelzügen sukzessive ersetzt. Insgesamt wird die S-Bahn Berlin GmbH in den nächsten 10 Jahren ca. 2 Mrd. DM in Neufahrzeuge und Anlagen investieren und selbst finanzieren. Die betriebswirtschaftlichen Auswirkungen dieses Fahrzeugprogramms werden erst in 1998 und Folgejahre wirksam und nach Einschätzung der S-Bahn Berlin GmbH zu Betriebsverlusten führen. Entsprechend dem seit dem 1. Januar 1997 geltenden Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag zwischen der Deutschen Bahn AG (DB AG) und der S-Bahn Berlin GmbH werden diese möglichen Verluste künftig von der DB AG als Muttergesellschaft auszugleichen sein.
Zu 3.:
Die S-Bahn Berlin GmbH hat vom Land Berlin seit 1996 (Beginn der Regionalisierung) Betriebskostenzuschüsse in der folgender Höhe erhalten:
Der Senat ist nicht der Meinung, daß die S-Bahn Berlin GmbH für ihr Leistungsangebot zu hohe Zuwendungen erhält. Die Höhe der Zuschüsse wurde im Rahmen der Prüfung nach § 6 Regionalisierungsgesetz von einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Ende 1997 ermittelt. Demnach hat die S-Bahn Berlin GmbH einen Zuschussbedarf von jährlich 463,41 Mio. DM für Leistungen im Land Berlin. Der Differenzbetrag von ca. 30 Mio. DM wird bis zu einer Novellierung des Regionalisierungsgesetzes entsprechend einer Absprache zwischen den Bundesländern und der DB AG durch Mehrzahlungen anderer Bundesländer an die DB AG durch diese intern ausgeglichen.
Berlin, den 17. Dezember 1998
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
S-Bahn: Statistische Bilanzierung der Betriebskostenzuschuesse und Unternehmensueberschuesse von 1995 bis 1997
Ereignis
Die im Jahr 1995 gegründete S-Bahn Berlin GmbH verzeichnete in ihren ersten drei Geschäftsjahren positive Ergebnisse vor Steuern, welche von 9,952 Mio. DM (1995) über einen Höchstwert von 39,359 Mio. DM (1996) auf 3,401 Mio. DM im Jahr 1997 beziffert werden. Seit dem Beginn der Regionalisierung im Jahr 1996 erhielt das Schienenunternehmen fortlaufende jährliche Betriebskostenzuschüsse des Landes Berlin in Höhe von 454,9 Mio. DM (1996) sowie jeweils 432,9 Mio. DM für die Haushaltsjahre 1997 und 1998.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4282, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4282
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch waren die Überschüsse der S-Bahn GmbH in den Jahren 1994, 1995, 1996 und 1997?
2. Wie erklärt sich der Senat die Überschüsse der S-Bahn GmbH, obwohl „der Fahrzeugbestand der Berliner S-Bahn älter als der der Hamburger S-Bahn ist und dadurch höhere Instandhaltungskosten für die Berliner Fahrzeuge entstehen“?
3. Wie hoch sind die jährlichen Zuwendungen, die die S-Bahn GmbH von der öffentlichen Hand bekommt, und ist der Senat mit dem Fragesteller der Meinung, daß im Vergleich to den Zuwendungen, die die BVG bekommt, die Zuwendungen für die S-Bahn GmbH zu hoch sind? Wenn nein, warum nicht, wenn ja, was will er dagegen tun?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4282
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die S-Bahn Berlin GmbH wurde erst 1995 gegründet. Sie erzielte in den ersten drei Jahren ihres Bestehens folgendes Ergebnis vor Steuern:
1995: 9,952 Mio. DM
1996: 39,359 Mio. DM
1997: 3,401 Mio. DM.
Zu 2.:
Seit Mitte 1997 werden die veralteten S-Bahnfahrzeuge durch die Neubeschaffung von 500 Viertelzügen sukzessive ersetzt. Insgesamt wird die S-Bahn Berlin GmbH in den nächsten 10 Jahren ca. 2 Mrd. DM in Neufahrzeuge und Anlagen investieren und selbst finanzieren. Die betriebswirtschaftlichen Auswirkungen dieses Fahrzeugprogramms werden erst in 1998 und Folgejahre wirksam und nach Einschätzung der S-Bahn Berlin GmbH zu Betriebsverlusten führen. Entsprechend dem seit dem 1. Januar 1997 geltenden Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag zwischen der Deutschen Bahn AG (DB AG) und der S-Bahn Berlin GmbH werden diese möglichen Verluste künftig von der DB AG als Muttergesellschaft auszugeichen sein.
Zu 3.:
Die S-Bahn Berlin GmbH hat vom Land Berlin seit 1996 (Beginn der Regionalisierung) Betriebskostenzuschüsse in der folgender Höhe erhalten:
1996: 454,9 Mio. DM
1997: 432,9 Mio. DM
1998: voraussichtlich 432,9 Mio. DM
Der Senat ist nicht der Meinung, daß die S-Bahn Berlin GmbH für ihr Leistungsangebot zu hohe Zuwendungen erhält. Die Höhe der Zuschüsse wurde im Rahmen der Prüfung nach § 6 Regionalisierungsgesetz von einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Ende 1997 ermittelt. Demnach hat die S-Bahn Berlin GmbH einen Zuschußbedarf von jährlich 463,41 Mio. DM für Leistungen im Land Berlin. Der Differenzbetrag von ca. 30 Mio. DM wird bis zu einer Novellierung des Regionalisierungsgesetzes entsprechend einer Absprache zwischen den Bundesländern und der DB AG durch Mehrzahlungen anderer Bundesländer an die DB AG durch diese intern ausgeglichen.
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S-Bahn: Ermittlung von Finanzierungsfehlbetraegen bei der Verbund-Revision der Regionalisierungsmittel
Ereignis
Die gemäß § 6 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz (RegG) durchgeführte bundesweite Prüfung zur ausreichenden Dimensionierung der Transferleistungen im Schienenpersonennahverkehr wies einen jährlichen Fehlbetrag von 67 Mio. DM aus. Da eine gesetzliche Neuregelung zur länderspezifischen Mittelaufteilung vorerst an Differenzen zwischen Bund und Ländern scheiterte, beschloss die Verkehrsministerkonferenz ein Übergangsmodell, bei dem das Land Berlin den internen Berliner Fehlbetrag zur Absicherung der S-Bahn-Lückenschlüsse mit circa 3 Mio. DM aus den eigenen Regionalisierungsmitteln ausgleicht.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3437, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3437
Ich frage den Senat:
1. Welches Ergebnis brachte die Revision der Regionalisierungsmittel lt. Regionalisierungsgesetz vom 27. Dezember 1993 für die weitere Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs in Berlin?
2. In welcher Weise ist die schrittweise Wiederherstellung des S-Bahn-Netzes dabei berücksichtigt worden?
3. In welcher Weise wurden die schon absehbaren umfangreichen Veränderungen im Regionalverkehr der Deutschen Bahn (DB) AG berücksichtigt?
4. Wie schätzt der Senat die Auswirkungen des Revisionsergebnisses ein?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3437
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 4.:
Gemäß § 6 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz (RegG) war bis zum 31. Dezember 1997 zu prüfen, ob ein Betrag von 7,9 Mrd. DM ausreicht, um 1998 bis 2001 Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in gleichem Umfang vereinbaren zu können, wie sie nach dem Fahrplan 1993/94 erbracht worden sind. Diese Prüfung wurde von einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft im Auftrage des Bundes durchgefüht und durch eine erweiterte Untersuchung dahingehend spezifiziert, daß diese von der Deutschen Bahn AG anerkannt wurde. Diese erweiterte Untersuchung weist einen Fehlbetrag von bundesweit 67 Mio. DM pro Jahr gegenüber dem Grundausgleich nach § 8 Abs. 1 RegG aus. Ein auf der erweiterten Untersuchung aufbauender Gesetzentwurf der Länder zur Änderung des RegG scheiterte jedoch bisher an Differenzen zwischen dem Bund und den Ländern über die Höhe der Transferleistungen. Dies hat zur Folge, daß die notwendige Veränderung der länderweisen Aufteilung der Transfermittel nach § 8 Abs. 1 RegG, die die erweiterte Untersuchung zur Prüfung nach § 6 Abs. 1 RegG ergab, vorerst nicht zum Tragen kommen kann. Vor diesem Hintergrund haben die Länder auf der Verkehrsministerkonferenz (VMK) am 9./10. September 1998 die Deutsche Bahn AG gebeten, die Verkehrsleistungen für eine Übergangszeit nach dem derzeit gültigen Aufteilungsschlüssel zu erbringen und intern die Mehrzahlungen mit den Minderbeträgen der einzelnen Länder auszugleichen. Zudem sprachen sich die Verkehrsminister und –senatoren dafür aus, daß sich die Deutsche Bahn AG über ihre Forderung in Höhe von 67 Mio. DM und deren Aufteilung mit den einzelnen Ländern verständigen solle. Als Verteilungsschlüssel bietet sich der Aufteilungsschlüssel des Regionalisierungsgesetzes an. Für Berlin beträgt dieser Anteil ca. 3 Mio. DM, die aus den Berlin zur Verfügung stehenden Regionalisierungsmitteln auszugleichen wären. Demzufolge wäre die nach der erweiterten Untersuchung für Berlin notwendige Erhöhung des Grundausgleichs einschließlich der Mittel for die Lückenschlüsse durch Mehrzahlungen, die die Deutsche Bahn AG von anderen Ländern erhält, sowie durch die anteilige Übernahme des Fehlbetrages von ca. 3 Mio. DM durch das Land Berlin gedeckt.
Hinweis
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Leistungseinschraenkungen wegen Bautaetigkeiten waehrend der Schulferien
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 4084 befasst sich mit den zeitweiligen Leistungseinschränkungen wegen Bautätigkeiten während der Schulferien auf den Linien von U-Bahn, Straßenbahn, Bus und S-Bahn, der Art der Einschränkungen und Bautätigkeiten, der betroffenen Streckenlänge und der Zahl der Tage bzw. Nächte, den Fahrgästen, die diese Streckenabschnitte normalerweise benutzen, sowie mit Überlegungen der BVG und der S-Bahn, den Fahrgästen für die erschwerten Bedingungen Entschädigungsleistungen für Kundentreue trotz eingeschränktem Angebot anzubieten. Die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr, vertreten durch Ingo Schmitt, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahmen der BVG und der S-Bahn Berlin GmbH, wonach vom 6. Juli bis einschließlich 23. August 1998 während der gesamten Sommerferien der Streckenabschnitt zwischen U-Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz und Alt-Tegel der U-Bahnlinie 6 gesperrt gewesen sei, im Straßenbahnbereich die Linien 6, 7, 17, 18, 26, 28 und 50 von Baumaßnahmen während der Schulferien betroffen gewesen seien, im Omnibusbereich auf keiner Linie irgendwelche auf Bauarbeiten zurückzuführende Leistungseinschränkungen bestanden hätten, die Streckenlänge der U-Bahn-Sperrung 4,3 km bei einer Bauzeit von 7 Wochen bzw. 49 Tagen hintereinander betragen habe, im Straßenbahnbereich während der Schulferien auf insgesamt 12 km Straßenbahnstrecke gebaut worden sei, das Verkehrsaufkommen innerhalb der Schulferien um ca. 20 % unterhalb des Durchschnittsniveaus liege, was bedeute, dass innerhalb der Schulferien werktäglich ca. 0,5 Mio. Fahrgastfahrten weniger durchgeführt würden (bezogen auf die BVG), und dass das Angebot für die Fahrgäste durch die Einrichtung des Schienenersatzverkehrs nicht eingeschränkt sei und eine Notwendigkeit für Entschädigungsleistungen nicht vorliege; die S-Bahn Berlin GmbH teilt mit, dass während der Schulferien im Sommer 1998 umfangreichere Baumaßnahmen (totale Gleisauswechslung) zwischen den Bahnhöfen Frankfurter Allee und Storkower Straße erforderlich gewesen seien, parallel dazu Arbeiten an den Landsberger Arkaden mit der Sperrung der S-Bahngleise und am S-Bahnhof Storkower Straße durchgeführt worden seien, S-Bahnersatzverkehr vom 25. Juli bis zum 12. August 1998 zwischen den Bahnhöfen Ostkreuz–Greifswalder Straße mit Bussen stattgefunden habe, bei dieser Maßnahme etwa 4 km Strecke gesperrt und die S-Bahnlinien S 4, S 8 und S 10 betroffen gewesen seien, durch die konzentrierte Durchführung der Bauarbeiten über 2 Wochen zahlreiche Wochenendsperrungen vermieden und die Baudurchführung effektiver gestaltet worden seien, der Streckenabschnitt Ostkreuz–Greifswalder Straße im Tagesdurchschnitt von ca. 30 000 Fahrgästen je Richtung durchfahren werde, wobei in den Sommermonaten und während der Ferienzeiten die Summe der Fahrgäste etwa auf 80 % des Durchschnittes zurückgehe, der 2. Bauschwerpunkt während der Sommermonate im Abschnitt Anhalter Bahnhof–Papestraße gelegen habe, bei dem zur Gleisauswechslung insgesamt etwa 15 Wochenenden mit einer Totalsperrung Baufreiheit zu schaffen gewesen sei und die Umfahrung über die Linien S 1 und S 4 geschehe, da der durchgehende Zugverkehr auf den Linien S 2 und S 25 zwischen den genannten Bahnhöfen Anhalter Bahnhof und Papestraße unterbrochen sei, der 3. Bauschwerpunkt während der Sommermonate zwischen den Bahnhöfen Mahlsdorf und Kaulsdorf gelegen habe, dort an zwei Wochenenden jeweils von 21.00 bis 04.00 Uhr der S-Bahnbetrieb unterbrochen und Schienenersatzverkehr eingerichtet worden sei und in dieser Zeit etwa 400 Fahrgäste je Stunde und Richtung die S-Bahn im genannten Abschnitt genutzt hätten, die Gleissperrung sich über 1,4 km Streckenlänge erstreckt habe, und grundsätzlich zwischen der S-Bahn Berlin GmbH und dem Anbieter des Fahrweges, der Deutschen Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, geregelt werde, dass Sperrungen von Gleisen mit der Folge von Ersatzverkehren zu den verkehrsschwachen Zeiten und maximal mit einem Bauschwerpunkt je Liniensystem (Nord-Süd, Ost-West, Ring) eingeplant und durchgeführt würden, wobei als verkehrsschwache Zeiten vorwiegend die Abend- und Nachtstunden, die Wochenenden und für komplexe Baumaßnahmen auch die Ferienzeiten gälten.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4084 (Kleine Anfrage Nr. 4084)
Auf welchen Linien (getrennt nach U-Bahn, Straßenbahn, Bus, S-Bahn) gab es während der Schulferien zeitweilige Leistungseinschränkungen wegen Bautätigkeiten?
Welcher Art waren die Einschränkungen, welcher Art waren die Bautätigkeiten?
Wie viele Kilometer Streckenlänge des ÖPNV-Netzes waren von den Einschränkungen betroffen, an wie vielen Tagen/Nächten waren Einschränkungen?
Wie viele Fahrgäste benutzten normalerweise diese Streckenabschnitte?
Welche Überlegungen gibt es bei der BVG und S-Bahn, den Fahrgästen für die erschwerten Bedingungen Entschädigungsleistungen anzubieten für Kundentreue trotz eingeschränktem Angebot?
Berlin, den 19. August 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4084
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) liegen zur Beantwortung folgende Angaben vor:
Zu 1.:
Antwort des Unternehmensbereiches U-Bahn:
Vom 6. Juli bis einschließlich 23. August 1998, also während der gesamten Sommerferien, war der Streckenabschnitt zwischen U-Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz und Alt-Tegel der U-Bahnlinie 6 gesperrt.
Antwort des Unternehmensbereiches Straßenbahn:
Folgende Straßenbahnlinien waren von Baumaßnahmen während der Schulferien betroffen: 6, 7, 17, 18, 26, 28 und 50.
Antwort des Unternehmensbereiches Omnibus:
Im Bereich Omnibus gab es auf keiner Linie irgendwelche auf Bauarbeiten zurückzuführende Leistungseinschränkungen.
Zu 2.:
Antwort des Unternehmensbereiches U-Bahn:
Der Streckenabschnitt (der U-Bahnlinie 6) war für den U-Bahnverkehr gesperrt, für die Fahrgäste wurde ein Schienenersatzverkehr (SEV) eingerichtet.
Folgende Bauarbeiten wurden vorgenommen:
Betonsanierung der Tunnelmünder Borsigwerke und Kurt-Schumacher-Platz,
Ausbau der nicht mehr benötigten Industriegleisbrücke und Aufschütten eines Bahndammes im Bereich nördlich der Flohstraße,
Betonsanierung und Erneuerung der Schwellenauflagen an den Brücken über die Seidelstraße, Otisstraße, Flohstraße und Holzhauser Straße,
Erneuerung der Kabelkanäle auf der gesamten Dammstrecke,
Erneuerung und Anpassung der Bahnsteigkanten inkl. eines Blindenleitstreifens auf den U-Bahnhöfen Scharnweber Straße, Seidelstraße, Holzhauser Straße, Borsigwerke und Alt-Tegel,
Sanierung der Dachstützen der U-Bahnhöfe Scharnweber Straße, Seidelstraße und Holzhauser Straße,
Erneuerung der Fliesenflächen hinter dem Gleis im U-Bahnhof Borsigwerke,
Renovierung der U-Bahnhöfe Scharnweber Straße, Seidelstraße, Holzhauser Straße, Borsigwerke und Alt-Tegel,
Gleisbauarbeiten auf der gesamten gesperrten Strecke, bestehend aus der Erneuerung der Schwellen und Fahrschienen sowie Sanierung der Schotterbettung.
Antwort des Unternehmensbereiches Straßenbahn:
Vom 11. Juli 1998, 4.00 Uhr bis 27. Juli 1998, 4.00 Uhr
Gleissperrung Landsberger Allee zwischen Konrad-Wolf-Straße und Gleisschleife S-Bahnhof Marzahn,
Gleisbauarbeiten zur Anbindung der neuen Gleise im Bereich der Straßenbahnbrücken Dingelstädter Straße und S-Bahnhof Marzahn, Rückbau des Gleisprovisoriums in der Landsberger Allee,
vom 27. Juli 1998, 4.00 Uhr bis 24. August 1998, 4.00 Uhr
Gleissperrung Rhinstraße zwischen Hauptstraße und Allee der Kosmonauten,
Gleisbauarbeiten im Bereich des Knotenpunktes Landsberger Allee/Rhinstraße sowie punktuelle Gleisbauarbeiten zur Abwendung von Betriebsgefährdungen,
vom 17. August 1998, 4.00 Uhr bis 19. September 1998
Gleissperrung zwischen Pankow Kirche und Buchholz Kirche,
Gleisbauarbeiten im Knotenpunktbereich Breite Straße/Berliner Straße (Umbau des gesamten Knotenpunktes).
Zu 3.:
Antwort des Unternehmensbereiches U-Bahn:
Die Streckenlänge betrug 4,3 km, die Bauzeit lief über 7 Wochen bzw. 49 Tage hintereinander.
Antwort des Unternehmensbereiches Straßenbahn:
Die Einschränkungen auf den Streckenabschnitten der Straßenbahn erfolgten nicht zur gleichen Zeit, sondern wie zur Frage 2 bereits geschrieben, nacheinander.
Während der Schulferien wurde auf insgesamt 12 km Straßenbahnstrecke gebaut.
Zu 4.:
Im Durchschnitt liegt das Verkehrsaufkommen innerhalb der Schulferien um ca. 20 % unterhalb des Durchschnittsniveaus. Dies bedeutet, daß innerhalb der Schulferien werktäglich ca. 0,5 Mio. Fahrgastfahrten weniger durchgeführt werden (bezogen auf die BVG).
Zu 5.:
Im Vorfeld der Baumaßnahmen des U-Bahnbereiches hat die BVG eine umfangreiche