S-Bahn: Verschiebung des Baubeginns fuer den suedoestlichen Zugang des S-Bahnhofs Unter den Linden
Ereignis
Der bauliche Auftakt zur Wiedereröffnung des südöstlichen S-Bahn-Zugangs Unter den Linden vor der Russischen Botschaft musste aufgrund komplexer Abstimmungsverfahren mit der Denkmalschutzbehörde und verzögerter Genehmigungserteilungen durch das Eisenbahn-Bundesamt verschoben werden. Die Deutsche Bahn AG hat den revidierten Baubeginn für die Beseitigung der provisorischen Holzverschalung nunmehr für den Juli des laufenden Jahres anvisiert und veranschlagt eine Gesamtbauzeit von circa sechs Monaten.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2259
Ich frage den Senat:
1. Teilt der Senat meine Auffassung, daß der Zugang zur S-Bahn vor der Russischen Botschaft für den ÖPNV wichtig ist und der gegenwärtige Zustand mit der Holzverschalung ein jämmerliches Bild abgibt?
2. Warum ist mit dem Bau noch nicht begonnen worden, obwohl der Senat in seiner Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1239 (LPD Nr. 26/97 S. A 11) den Baubeginn für das 1. Quartal 1997 angekündigt hatte?
3. Was hat der Senat bisher unternommen, damit die Fertigstellung im August 1997 erfolgen kann, wie sie in der Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 1239 als Ziel angegeben wurde?
4. Wann wird die Bretterbude entfernt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2259
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2. bis 4.:
Wie von der zuständigen Deutschen Bahn AG und der DB Projekt GmbH Knoten Berlin öffentlich bekanntgegeben wurde, mußte der bisher geplante Baubeginn für den südöstlichen Zugang des S-Bahnhofs Unter den Linden wegen unvorhersehbar schwierigen Abstimmungen mit der Denkmalschutzbehörde und verzögerten Genehmigungen durch das Eisenbahn-Bundesamt verschoben werden.
Nach Auskunft der Deutschen Bahn AG ist nunmehr ein Baubeginn im Juli d. J. vorgesehen. Es wird mit einer Bauzeit von ca. sechs Monaten gerechnet. Die Fertigstellung im August 1997 als Zielsetzung ist seinerzeit von der DB AG in eigener Verantwortung angekündigt worden (vgl. die Antwort auf Ihre Kleine Anfrage Nr. 1239 vom 4. Oktober 1996).
Da der Senat von Berlin für das Bauvorhaben nicht zuständig ist und insbesondere keinen Einfluß auf Genehmigungsverfahren des Eisenbahn-Bundesamtes hat, konnte er auch nichts zur Fertigstellung des Zugangs im August 1997 unternehmen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Beendigung der Planungen und geplanter Baubeginn zur Oeffnung des Zuganges Unter den Linden
Ereignis
Die Bestandsaufnahme und bauliche Planung zur Wiedereröffnung des denkmalgeschützten, ehemals zubetonierten S-Bahn-Eingangsbauwerkes an der Station „Unter den Linden“ vor der Russischen Botschaft ist abgeschlossen und liegt dem Eisenbahn-Bundesamt zur Prüfung vor. Nach der Erteilung der Baugenehmigung sowie erfolgter Ausschreibung und Vergabe ist der offizielle Baubeginn für das erste Quartal 1997 anvisiert, wobei eine Fertigstellung des Zugangs bis zum August 1997 angestrebt wird.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1239, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1239
Ich frage den Senat:
1. In welcher Weise plant der Senat die angekündigte
Gestaltungssatzung für die Straße Unter den Linden hinsichtlich der Oberflächengestaltung und dem Anteil der Fassadenöffnungen von Gebäuden auf die Holzverschalung über dem geschlossenen S-Bahn-Eingang vor der Russischen Botschaft anzuwenden?
2. Oder strebt der Senat zur Vermeidung von Konflikten im Hinblick auf die Fassadengestaltung die Entfernung dieser Bahnhofseingangsüberbauung und die Öffnung des S-Bahn-Eingangs an?
3. Falls ja: Wann wird die Verbretterung entfernt und der S-Bahn-Eingang zugänglich werden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1239
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Deutsche Bahn AG hat Ihre Fragen wie folgt beantwortet:
Zu 1.:
„Die Holzeinhausung des ehemaligen Eingangs zur S-Bahnstation „Unter den Linden“ stellt einen vorübergehenden Unfall- und Bestandsschutz des denkmalgeschützten Eingangsbauwerkes dar.
Zu 2.:
Im Einvernehmen mit der unteren Denkmalschutzbehörde wurde eine Bestandsaufnahme des ehemals zubetonierten Bauwerks vorgenommen. Dies war notwendig, da es für diesen Ausgang keine Bestandsunterlagen gibt.
Die Planung ist abgeschlossen und liegt dem Eisenbahn-Bundesamt zur Prüfung vor.
Zu 3.:
Nach Erteilung der Baugenehmigung wird nach Ausschreibung und Vergabe der Baubeginn im ersten Quartal 1997 sein. Zielstellung der Fertigstellung ist August 1997.“
Der Senat von Berlin hat u. a. auf Grund der absehbaren Wiedereröffnung des S-Bahnzuganges nicht vor, die von Ihnen unter 1. erwähnte Gestaltungssatzung auf die Holzverschalung anzuwenden.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Eisenbahn: Untersuchungen zum Laermschutz und Einsatz des Bauverfahrens Feste Fahrbahn auf der Berliner Stadtbahn
Ereignis
Die Deutsche Bahn AG führt in Zusammenarbeit mit dem Umweltbundesamt seit 1994 Untersuchungen zu den akustischen Eigenschaften fester Fahrbahnen durch, wobei Emissionsmessungen nach der Inbetriebnahme vorgeschrieben sind. Der Oberbau auf der Stadtbahn wird zwischen Berlin Hauptbahnhof und Berlin Zoologischer Garten als „Feste Fahrbahn“ ausgeführt, während die Bahnhofsein- und -ausfahrten aus betrieblichen Gründen in klassischer Weise mit Schotteroberbau versehen werden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/611, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 502
Ich frage den Senat:
1. Wann und wie hat die Deutsche Bahn AG die dauerhafte
akustische Gleichwertigkeit von Gleisen auf Betonschwellen
im Schotterbett und auf einer festen Fahrbahn auf den im
Bau befindlichen Strecken der Stadtbahn erbracht?
2. Warum wird am Hauptbahnhof vor dem neuen Bankgebäuden ein Schotterbett gelegt, während auf allen anderen
Streckenabschnitten die feste Fahrbahn gelegt wird?
3. Gibt es noch andere Abschnitte, bei denen auf die feste Fahrbahn verzichtet wird, wenn ja, welche und warum?
4. Was gedenkt der Senat zu tun, sollte sich erst später herausstellen, daß die Lärmbelästigung durch die feste Fahrbahn
höher ist als angenommen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 502
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Fragen beziehen sich ausschließlich auf Angelegenheiten
der Deutschen Bahn AG (DB AG) bzw. des Eisenbahn-Bundesamtes als Aufsichtsbehörde für den Betrieb und die Betriebsanlagen der DB AG und können in eigener Zuständigkeit des Senats
deshalb nicht beantwortet werden. Adressat der Fragen können
nur die DB AG und das Eisenbahn-Bundesamt sein. Auf das
Schreiben des Regierenden Bürgermeisters an die Präsidentin des
Abgeordnetenhauses von Berlin vom 28. Februar 1992 wird insoweit hingewiesen.
Die DB AG und das Eisenbahn-Bundesamt haben zu den
Fragen folgendes mitgeteilt:
„Zu 1. und 4.:
Untersuchungen zu den akustischen Eigenschaften fester Fahrbahnen werden seit 1994 auf den Streckenabschnitten Wittenberge – Dergenthin und Breddin – Glöwen von der DB AG in
Zusammenarbeit mit dem Umweltbundesamt durchgeführt. Die
Ergebnisse sind in den Berichten Nr. 25 792/18 vom 15. November 1994 und Nr. 27 788/1 vom 23. Dezember 1994 der Firma
Müller-BBM, Schalltechnisches Beratungsbüro, Robert-KochStraße 11, 82152 Planegg bei München, dokumentiert.
In einem Schreiben vom 27. September 1995 hat das Umweltbundesamt die bis zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Versuchsergebnisse dahingehend interpretiert, daß eine feste Fahrbahn
mit absorbierenden Belägen aus feinkörnigem Blähton bei besonderer Pflege durch regelmäßige Überwachung und gegebenenfalls
Schleifen der Schienenlaufflächen zu vergleichbaren Emissionen
führt, wie sie Schotteroberbau bei einem durchschnittlich guten
Zustand der Schienenlauffläche aufweist.
Die DB AG und das Umweltbundesamt sind allerdings übereinstimmend der Auffassung, daß die bisherigen Versuchsergebnisse noch nicht ausreichen, um eine gesicherte Aussage zur
Frage der dauerhaften schallmindernden Wirkung der Absorptionsbeläge zu ermöglichen. Auf Vorschlag des Umweltbundesamtes hat daher das Eisenbahn-Bundesamt als zuständige Planfeststellungsbehörde in den bisher zur Berliner Stadtbahn vorliegenden Zulassungsentscheidungen angeordnet, daß innerhalb von
einem halben Jahr, eineinhalb Jahren und vier Jahren nach Inbetriebnahme der Strecke Emissionsmessungen durchzuführen
sind. Sollte sich bei diesen Messungen herausstellen, daß der in
der Verkehrslärmschutzverordnung festgelegte Emissionspegel
für den Schotteroberbau nicht eingehalten wird, ist die DB AG
verpflichtet, lärmmindernde Maßnahmen wie die Erneuerung des
Absorptionsbelages, den Einbau eines anderen geeigneten
Belages oder die Wartung des Gleises durchzuführen. Nach
Abschluß einer solchen Maßnahme beginnt der vorgeschriebene
Meßturnus von neuem.“
Der Senat ist der Auffassung, daß mit diesen vom Umweltbundesamt vorgeschlagenen Auflagen alle Eventualitäten abgedeckt
sind.
„Zu 2. und 3.:
Der Oberbau auf der Stadtbahn wird zwischen Berlin Hauptbahnhof und Berlin Zoologischer Garten sowohl auf der S-Bahnseite als auch auf der Fernbahnseite als ,Feste Fahrbahn‘, Bauart
Berlin, ausgeführt. Ausgenommen sind die Bereiche Westkopf
Hauptbahnhof und Ostkopf Zoo. Die Bahnhofsein- und -ausfahrten mit den vielen Weichenverbindungen (Weichenstraßen) werden in klassischer Weise mit Schotteroberbau ausgeführt. Das hat
den Vorteil, daß die Weichenverbindungen jederzeit und ohne
großen Aufwand den betrieblichen Anforderungen angepasst werden können. Weichenverbindungen auf fester Fahrbahn sind
unverrückbar fixiert und können nur mit erheblichem Aufwand
geändert werden.“
Daß auch der Ostkopf des Bahnhofs Zoo auf Schotter gelegt
wird, der außer den direkt benachbarten Kamelen des Zoologischen Gartens keine Nachbarschaft aufweist, die sich noch von
der festen Fahrbahn gestört fühlen könnte, beweist nach Auffassung des Senats, daß ausschließlich die genannten rationalen
technischen Gründe für die Anwendung des Schotteroberbaus in
den beiden Bereichen ausschlaggebend waren.
Weiter führt die DB AG aus, daß im Bereich des Lehrter Bahnhofs, zwischen Das Alt-Moabit und Unterbaumstraße, wird die Stadtbahntrasse im Zusammenhang mit den Bauarbeiten im Zentralen
Bereich (Nord-Süd-Verbindung) nach Süden verschwenkt, das
heißt neu errichtet wird. Auch hier wird dabei eine feste Fahrbahn eingebaut, so daß diese Bauart dann lückenlos zwischen
Zoo und Hauptbahnhof vorhanden sein wird. Die existierende
Trasse durch den alten Lehrter Stadtbahnhof, die noch so lange
genutzt werden muß, bis der Neubau zur Verfügung steht, wird
jedoch nicht mehr auf die feste Fahrbahn umgebaut, sondern hier
bleibt der klassische Schotteroberbau zwischenzeitlich noch
bestehen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Fernverkehr: Keine Miterrichtung von Widerlagern fuer die S-Bahn am Brandwerderweg und Planfeststellungsbeschluss fuer die Schnellbahnverbindung
Ereignis
Beim Bau der Straßenunterführung Brandwerderweg wurden keine Widerlager für die S-Bahn-Brücken mit errichtet, da zum damaligen Zeitpunkt keine definitive Bahnplanung vorlag, jedoch wurde die „Staakener Kurve“ optional berücksichtigt. Im Zusammenhang mit dem Ausbau der Schnellbahnverbindung Hannover–Berlin wurde nach der Einleitung des Verfahrens im Jahr 1994 der Planfeststellungsbeschluss im I. Quartal 1996 durch das Eisenbahn-Bundesamt erlassen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 515
Ich frage den Senat:
1. Ist seinerzeit bei dem Bau der Straßenunterführung unter die
Fernbahn am Klosterbuschweg auch ein Widerlager für die
damals noch in Planung befindliche S-Bahn-Trasse berücksichtigt worden? Wenn ja, in welcher Form? Wenn nein,
warum nicht?
2. Sind die Widerlager für die S-Bahn-Überquerung für die in
Bau befindliche Fernbahntrasse nutzbar? Wenn nein, warum
nicht? Wenn ja, in welcher Form, und welche Änderungen
müssen gegebenenfalls berücksichtigt werden?
3. Ist für die Überquerung des Klosterbuschwegs für die in Bau
befindliche Fernbahn ein Planfeststellungsverfahren notwendig? Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 515
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Nein, Widerlager für die S-Bahn-Brücken sind beim Bau der
Straßenunterführung Brandwerderweg nicht mit errichtet worden, da zum damaligen Zeitpunkt dafür keine definitive Bahnplanung vorlag. Allerdings wurde bei der Ausbildung des Troges für
das Kreuzungsbauwerk die „Staakener Kurve“ optional berücksichtigt, so daß eine Gleisüberführung ohne Umbau der Straße
möglich ist.
Zu 3.:
Im Zusammenhang mit dem Ausbau der Schnellbahnverbindung Hannover – Berlin wurde 1994 das Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Im I. Quartal 1996 wurde der Planfeststellungsbeschluß durch das Eisenbahnbundesamt erlassen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“