Kategorie: Infrastruktur

Straßenverkehr + Elektromobilität: Ladesäulen für Elektromobilität (I), aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
In wie vielen Fällen, die das #LIB seit dem 1.1.2016 koordiniert hat, konnte inzwischen die Einrichtung von
#Ladesäulen erfolgreich abgeschlossen werden?
Antwort zu 1:
Vom 1.1.2016 bis Ende Juni 2018 wurden rund 150 Wechsel- und Gleichstrom-
Ladessäulen sowie 30 #Ladepunkte an Beleuchtungsmasten errichtet, die vom
#Ladeinfrastrukturbüro (LIB) koordiniert worden waren.
Frage 2:
Wie viele vom LIB koordinierte Verfahren befinden sich derzeit noch in Bearbeitung?
Antwort zu 2:
Von den vom LIB koordinierten Verfahren befinden sich derzeit rund 60 in Bearbeitung.
Frage 3:
Wie lange dauert in der Regel das Verfahren der Beantragung vom Eingang beim LIB bis zur erfolgreichen
Installation von Ladesäulen?
Antwort zu 3:
Die Dauer der Verfahren vom Eingang einer Standortnachfrage über die be-emobil-
Website http://www.be-emobil.de/ bis zu Inbetriebnahme der Ladeeinrichtung variiert in
einer großen Bandbreite. Ursache hierfür sind unterschiedliche Verfahren und Akteure bei
2
Standorten auf privatem Grund und bei Standorten auf öffentlichem Straßenland. Bei
erstgenannten sind beispielsweise die Eigentums- und Entscheidungsbefugnisse von
hoher Relevanz. Informationen zur durchschnittlichen Dauer der Verfahren liegen dem
Senat nicht vor.
Frage 4:
Welches sind die wesentlichen Gründe für die Dauer der Bearbeitungszeiten?
Antwort zu 4:
Der Aufbau von Ladeinfrastruktur auf öffentlichem Straßenland erfolgt entsprechend den
gesetzlich geregelten Zuständigkeiten für die Planungs- und Genehmigungsprozesse der
Bezirksbehörden. Im Planungs- und Genehmigungsprozess sind auf bezirklicher Ebene
zwei bis drei Behörden involviert (Straßenverkehrsbehörde, Straßen- und
Grünflächenämter und in einzelnen Fällen die bezirklichen Denkmalschutzbehörden).
Weiterhin gibt es Unterschiede im Vorgehen der Bezirke.
Auch ungeklärte Fragen des Mess- und Eichrechts des Bundes sowie der
Preisangabenverordnung beeinflussen die Dauer der Bearbeitungszeit.
Frage 5:
Welche Möglichkeiten sieht der Senat, das Genehmigungsverfahren für die Ladesäulenerrichtung zu
beschleunigen?
Antwort zu 5:
Ein einheitliches und einvernehmliches Vorgehen aller Akteure unterstützt die
Beschleunigung des Verfahrens. Der Senat arbeitet hieran in Zusammenarbeit mit den
Bezirken.
Darüber hinaus würde insbesondere eine rasche Klärung offener Fragen zum Mess- und
Eichrecht des Bundes sowie zur Preisangabenverordnung des Bundes zu einer
Beschleunigung des Verfahrens beitragen. Hersteller und Betreiber von Ladeinfrastruktur
sind oftmals verunsichert, wie mess- und eichrechtlichen Anforderungen umgesetzt
werden sollen und fürchten hiermit verbundene Kostenrisiken im Falle möglicherweise
erforderlicher technischer Nachrüstung. Diese Unsicherheiten verzögern die Erweiterung
der Infrastruktur. Vergleichbare Risiken und damit Investitionshemmnisse sind durch die
jüngsten Diskussionen über die Umsetzung der Preisangabenverordung entstanden.
Der Senat ist zur Klärung diesbezüglicher offener Fragen mit dem Bund im Gespräch.
Berlin, den 31.07.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnhöfe: S-Bahnhof Perleberger Brücke aus Senat

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Frage 1:
Seit wann ist die #S21 bei der #S-Bahn im Bau, wie sah die ursprüngliche Dauer der Baumaßnahmen aus,
wann ist jetzt mit der Fertigstellung der S21 zu rechnen?
Antwort zu 1:
Die DB AG teilt hierzu mit:
„Für den Neubau der S-Bahn Berlin wurden in der Vergangenheit verschiedene
Vorleistungen erbracht. Auf diese Vorleistungen wurde mit der Bauausführung der
weiteren Bauhauptmaßnahmen 2011 aufgesetzt. Zunächst wurde eine Fertigstellung des
1. Bauabschnitts im Jahr 2017 angenommen, jedoch konnte die Bautechnologie durch
nicht vorhersehbare Schwierigkeiten im Untergrund am Hauptbahnhof nicht umgesetzt
werden. Die Planungen waren komplett umzustellen. Mit der Bauausführung gemäß neuer
Planung wurde in diesem Jahr gestartet. Zur Kompensation der Terminverzögerung im
Tunnelabschnitt am Hauptbahnhof wird ein Interimsbahnsteig etwa in Lage unter der
Invalidenstraße erstellt. Die Zeitpläne für Bau und Inbetriebnahme der einzelnen
Bauabschnitte der S 21 sind zurzeit in der Überarbeitung und werden nach Abstimmung
mit den Beteiligten kommuniziert.“
2
Frage 2:
Wie viel Menschen leben im Bereich #Heidestraße bzw. werden nach Fertigstellung der Gebäude an der
Heidestraße dort wohnen?
Antwort zu 2:
Nach Fertigstellung der Gebäude an der Heidestraße werden dort circa 6.000 Menschen
leben.
Frage 3:
Inwieweit gab es eine Zusage des Berliner Senats gegenüber den Investoren an der Heidestraße, den Bau
eines S-Bahnhofs an der #Perleberger Straße zu errichten bzw. inwieweit hält der Berliner Senat den Bau
eines S-Bahnhofs an dieser Stelle für sinnvoll?
Antwort zu 3:
Es gab keine Zusagen gegenüber den Investoren an der Heidestraße, den Bau eines SBahnhofs
an der Perleberger Straße zu errichten.
Vor dem Hintergrund der Entwicklungen im Umfeld der Heidestraße/#Europacity besteht
schon früher als ursprünglich vorgesehen der Bedarf für eine schnellbahnmäßige
Erschließung des Gebietes. Durch die inzwischen erfolgte und weiter geplante
Entwicklung des Umfeldes im Bereich Heidestraße ließen sich mit der Errichtung der SBahnhalte
Perleberger Brücke weitere neue Potentiale erschließen. Einen zusätzlichen
hohen Verkehrswert hätte dieser Bahnhof durch die beiden dichten Wohngebiete im
Südwesten und Nordwesten (Anwohner mit hoher Affinität zum Öffentlichen
Personennahverkehr) und die an der Perleberger Brücke verkehrenden Buslinien.
Frage 4:
Wie ist der aktuelle Sachstand zum Bau eines S-Bahnhofs an der Perleberger Brücke, inwieweit ist über den
Bau entschieden worden bzw. wann wird ggf. über den Bau des S-Bahnhofs entschieden?
Frage 5:
Wo liegen aus Sicht des Berliner Senats etwaige Probleme bei einem Bau des S-Bahnhofs?
Frage 6:
Wie sähe ein möglicher Zeitplan aus bzw. mit welchen Kosten ist zu rechnen bzw. inwieweit hat der Berliner
Senat eine Vorsorge im Berliner Haushalt getroffen?
Antwort zu 4 bis 6:
Im Zuge der Planung für die S 21 wurden durch die DB AG vorbereitende Maßnahmen für
den S-Bahnhof bereits vorgesehen und mit dem Bau der S-Bahnstrecken aus Richtung
#Westhafen und #Gesundbrunnen zum #Hauptbahnhof notwendige Vorleistungen (z.B.
Fundamente, Brückenkonstruktion, etc.) errichtet. #Zugänge zum S-Bahnhof sind sowohl
zur Perleberger Straße als auch südlich der beiden Bahnhöfe vorgesehen. Die technische
Machbarkeit ist gegeben.
3
Zur Vorbereitung einer Realisierungsentscheidung sind allerdings noch
Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen erforderlich, die der Senat bereits beauftragt hat. Mit
Bestätigung einer positiven Wirtschaftlichkeit kann die Entscheidung zu einer Realisierung
erfolgen und anschließend mit den vertiefenden Planungen begonnen werden.
Nach Kostenprognose der DB AG ist für die Gesamtaufgabenstellung mit Kosten in Höhe
von circa 37 Mio. EUR für die Verkehrsstation Perleberger Brücke zu rechnen.
Die DB AG teilt hierzu mit:
„Die Kosten beinhalten sowohl die Bahnsteige auf dem Abzweig Richtung Wedding als
auch Richtung Westhafen und eine umfangreiche Erschließung für
mobilitätseingeschränkte Personen. Von der DB AG wurde ein erster möglicher Zeitplan
für die Umsetzung der Verkehrsstation Perleberger Brücke entwickelt. Danach wird ab
Finanzierungssicherung für die Vorplanung je nach den Randbedingungen ein Zeitbedarf
von circa 10 Jahren bis zur Inbetriebnahme der Verkehrsstation erforderlich, wobei dieser
Zeitplan bereits Prämissen, wie z.B. die Parallelisierung der Prozessschritte
‚Finanzierungssicherung für die Bauausführung‘ und ‚Herstellen des bestandskräftigen
Planrechts‘ beinhaltet.“
Berlin, den 31.07.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnhöfe: Notfallsäulen in U- und S-Bahnhöfen, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Sind alle #Bahnsteige in den Berliner U- und #S-Bahnhöfen mit #Notfallsäulen oder #Notfallmeldern
ausgestattet?
Wenn nein, auf welchen Bahnhöfen sind noch nicht auf allen Bahnsteigen Notfallmelder?
Antwort zu 1:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Alle #U-Bahnhöfe sind mit Notruf-Informations-Säulen (#NIS) ausgestattet. Weitere
Informationen dazu finden Sie unter https://www.bvg.de/de/Service/Sicherunterwegs/
Handeln-in-Notfaellen“
Die reinen #S-Bahnhöfe sind nicht mit Notfallsäulen ausgestattet, sie verfügen aber
überwiegend über sogenannte Inforufsäulen (#IRS), die in der Regel neben den
Fahrkartenautomaten angebracht sind. Die IRS stehen für Serviceanfragen der Fahrgäste
zur Verfügung. Sie ermöglichen eine Kommunikation mit der S-Bahn Berlin über
Wechselsprecheinrichtungen. Die S-Bahn Berlin GmbH empfiehlt auf ihrer Internetseite in
Notfällen u.a. die Nutzung der Notrufnummern von Polizei, Feuerwehr und 3-S-Zentralen.
2
Frage 2:
Sind die vorhandenen Notfallmelder barrierefrei erreichbar und auch von Menschen mit (körperlichen)
Einschränkungen problemlos bedienbar?
Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu mit: „Alle Notfallmelder sind uneingeschränkt barrierefrei nutzbar.“
Frage 3:
Wo befinden sich auf den Bahnsteigen genau diese Notfallmelder und wie sind sie gekennzeichnet?
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu mit: „Die Notfallmelder sind baulich bedingt gleichmäßig über den
Bahnsteig verteilt und mit Piktogrammen gekennzeichnet.“
Frage 4:
Wie lange dauert es, bis der Kontakt zu einer Notfallleitstelle hergestellt ist und der Hilfesuchende Angaben
machen kann?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu mit: „Je nach Rufaufkommen ist der zeitliche Verbindungsaufbau zur
Leitstelle unterschiedlich.“
Frage 5:
Befinden sich auf allen Bahnsteigen Defibrillatoren?
Antwort zu 5:
Die BVG teilt hierzu mit: „Es befinden sich derzeit nicht auf allen Bahnsteigen
Defibrillatoren.“
Frage 6:
Gibt es ein generelles Sicherheitskonzept? Wie sieht das Sicherheitskonzept der S und U-Bahnhöfe aus?
Antwort zu 6:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Sicherheitsmaßnahmen der BVG können im Sicherheitsbericht unter
https://www.bvg.de/de/index.php?term=sicherheitsbericht&section=search
eingesehen werden. Die im Sicherheitsbericht dargestellten Maßnahmen umfassen auch
die Punkte, die zwischen der BVG und dem Land Berlin 2011 als Maßnahmenpaket für
mehr Sicherheit im Öffentlichen Personennahverkehr vereinbart wurden.
3
– Der sogenannte „Arbeitsplatz Polizei“ in der Betriebsleitstelle Sicherheit der BVG wurde
gemäß der Vereinbarung der Polizei Berlin mit der BVG technisch vollumfänglich
ausgestattet und wird 24/7 durch die Polizei besetzt.
– Die Zahl der Sicherheitsbeschäftigten der BVG wurde deutlich erhöht. Auch die Anzahl
der durch den privaten Dienstleister eingesetzten Beschäftigten wurde nochmals deutlich
erhöht und durch den Einsatz von Diensthunden in ihrer Wirksamkeit verbessert.
– Alle Bahnhöfe sind mit Kameratechnik ausgestattet. Im Zuge des Ausbaus einer
verbesserten Technik werden sukzessive alle U-Bahnhöfe mit einer vollflächigen
Ausstattung in HD-sicherer Qualität ausgestattet.
– Durch die Betriebsleitstelle Sicherheit können 24/7 anlassbezogen einzelne relevante
Schwerpunktbereiche der U-Bahn kontrolliert und Vorkommnisse gemeldet werden
(hierbei kann auch ggf. in die Situation über Lautsprecheranlage eingegriffen werden).
-Täglich werden sogenannte gemeinsame Einsätze zwischen dem BVG-Sicherheitsdienst
und der Polizei in gemeinsam abgestimmten Bereichen durchgeführt ("Gemeinsame
Sicherheitsstreifen GeSiS“). Diese Maßnahme ist im Laufe der Zeit verfestigt und
ausgeweitet worden.
Zusätzlich zu diesen aufgeführten Hauptpunkten fanden und finden regelmäßig viele
kleinere Maßnahmen, wie z.B. Informationsstände, Präventionsveranstaltungen und
Sensibilisierungskampagnen statt.
S-Bahn:
Für die Sicherheit auf den Bahnhöfen ist primär die DB Station und Service GmbH
zuständig. Die Länder stehen in keinem direkten Vertragsverhältnis zu diesem
Unternehmen. Es gibt jedoch auch Sicherheitsvorgaben in den aktuellen
Verkehrsverträgen mit der S-Bahn Berlin GmbH (Schwerpunkt Sicherheit in Fahrzeugen),
die auf die Sicherheit an Bahnhöfen ausstrahlen:
Die Verträge mit der S-Bahn Berlin GmbH sehen die regelmäßige Vorlage von
Sicherheitskonzepten durch die S-Bahn vor (Aktualisierung alle 2 Jahre). Die Verträge
fordern in diesem Zusammenhang Aussagen zur Sicherheitsorganisation (u.a. zu
Sicherheitskooperationen, Sicherheitsvereinbarungen mit zuständigen
Sicherheitsbehörden und der Feuerwehr, zur Zusammenarbeit bei besonderen
Sicherheitslagen, zu Meldeketten), zur Statusanalyse der Sicherheitslage (objektive
Sicherheitslage, Sicherheitsempfinden der Fahrgäste und anonymisierte Statistik über das
strafrechtliche Ergebnis aller zur Anzeige gebrachten Delikte), zu Handlungsstrategien,
Maßnahmen und Maßnahmenbewertung.
Neben dem Einsatz von Sicherheitspersonal in den Zügen ist mit der S-Bahn Berlin GmbH
für das gesamte S-Bahn-System ein Stundenkontingent für den Einsatz von Einsatzteams
bestehend aus jeweils sechs Sicherheitskräften im Rahmen des durchgehenden
Nachtverkehrs und für Doppelstreifen auf den Kreuzungsbahnhöfen des S-Bahnnetzes
(Westkreuz, Gesundbrunnen, Ostkreuz, Südkreuz oder Schöneberg, Friedrichstraße)
vereinbart. Das Sicherheitspersonal hat verkehrsvertraglich vorgegebene Anforderungen
an seine Ausbildung, Weiterbildung, Berufserfahrung und sicherheitsrelevanten
Kenntnisse zu erfüllen. Zum Einsatz des Sicherheitspersonals erhalten die Länder eine
detaillierte monatliche Berichterstattung.
4
Frage 7:
Gibt es auf jedem Bahnhof eine ausreichende Fluchtwegebeschilderung bzw. ein Leitsystem das dem
Fahrgast z.B. im Brandfall den kürzesten Weg ins Freie zeigt? Funktioniert dies auch bei Stromausfall? Gibt
es in allen Bahnhöfen flächendeckend Sprinkleranlagen?
Antwort zu 7:
Die BVG teilt hierzu mit: „Alle Bahnhöfe der Berliner U-Bahn haben eine
Fluchtwegbeschilderung nach ASR A1.3. (Technische Regeln für Arbeitsstätten). Die
verwendeten Sicherheitskennzeichen sind reflektierend und nachleuchtend.
Auf den Bahnhöfen der Berliner U-Bahn sind keine flächendeckenden Sprinkleranlagen
vorhanden.“
Frage 8:
Gibt es auf jedem U- und S-Bahnsteig Feuerlöscher? Wenn ja, wo befinden sie sich und sind sie für
jedermann frei zugänglich?
Antwort zu 8:
Die BVG teilt hierzu mit: „Es gibt auf jedem U-Bahnsteig Feuerlöscher, die sich an den
Notrufsäulen befinden und frei zugänglich sind.“
Frage 9:
Sind alle Bahnhöfe und Bahnsteige mit Blindenleitsystemen gemäß DIN 18040-1 ausgestattet? Wenn nein,
wann genau ist damit zu rechnen?
Antwort zu 9:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Zur Zeit sind etwa 65 % der Bahnhöfe und Bahnsteige der Berliner U-Bahn mit
Blindenleitsystemen ausgestattet. Es ist beabsichtigt, bis Ende 2020 alle Bahnhöfe und
Bahnsteige der Berliner U-Bahn mit Blindenleitsystemen (Aufmerksamkeitsfelder,
Leitstreifen) auszustatten.“
Berlin, den 27.07.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Rudolf-Wissel-Brücke, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie schätzt der Senat die Verkehrssituation im Charlottenburger Westen zwischen dem Tunnel Rathenau
Platz über den Spandauer Damm bis zum #Jakob-Kaiser-Platz insbesondere im Bereich der #Rudolf-Wissell-
Brücke ein?
Antwort zu 1:
Die #A100 zwischen dem Tunnel Rathenau Platz und dem Autobahndreieck
Charlottenburg/Jakob-Kaiser-Platz gehört zu den meistbefahrenen Autobahnabschnitten in
Deutschland. Im Bereich der Rudolf-Wissell-Brücke beträgt die durchschnittliche
werktägliche Verkehrsbelastung (DTVw) rd. 180.000 Kfz/24 Std. (Quelle: Verkehrslenkung
Berlin – Verkehrsstärkenkarte 2014). Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens kommt
es insbesondere in den Morgen- und Nachmittagsstunden häufig zu Staubildungen.
Frage 2:
Wie weit ist die Erstellung des „Masterplans Bauen und Verkehr“ und welche Bedeutung hat der Masterplan
bezüglich der Sanierung der Rudolf-Wissell-Brücke?
Antwort zu 2:
Mit Dienstleistungsvertrag vom 11.05.2015 wurde die Deutsche Einheit
Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) vom Land Berlin mit der Planung und
Realisierung der grundhaften Erneuerung / Instandsetzung der A 111 ab der
Landesgrenze Brandenburg bis zum Autobahndreieck Charlottenburg einschließlich der
2
Rudolf-Wissell-Brücke beauftragt. Im Zuge dieser komplexen Planungs- und Bauaufgabe
wird durch die DEGES derzeit ein integriertes Verkehrs- und Baukonzept („Masterplan
Bauen und Verkehr“) erarbeitet und voraussichtlich Ende 2018 der Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz vorgestellt.
Frage 3:
Da der Wettbewerb zur Konkretisierung der Baumaßnahme im Herbst 2017 abgeschlossen werden sollte,
frage ich nach den Ergebnissen?
Antwort zu 3:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat das Siegerkonzept des
Wettbewerbs für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke vom Ingenieurbüro
Leonhardt, Andrä und Partner im Rahmen einer Pressekonferenz gemeinsam mit der
DEGES am 03.05.2018 der Öffentlichkeit vorgestellt.
Frage 4:
Inwieweit ist jetzt eine Behelfsbrücke vorgesehen bzw. welche Verkehrsführung ist für das Autobahndreieck
Charlottenburg vorgesehen?
Antwort zu 4:
Das Siegerkonzept des Wettbewerbs sieht für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-
Brücke selbst keine Behelfsbrücke vor. Die verkehrliche Leistungsfähigkeit der Autobahn
soll demnach in den einzelnen Bauphasen weitestgehend erhalten bleiben und dadurch
eine Verdrängung des Autoverkehrs in das nachgeordnete Straßennetz vermieden
werden. Im Hinblick auf die Erneuerung sämtlicher Rampenbauwerke im Bereich des
Autobahndreiecks Charlottenburg und der Einrichtung der hierzu erforderlichen
bauzeitlichen Verkehrsführungen wird der teilweise Einsatz von Behelfsbrücken
wahrscheinlich.
Frage 5:
Wie soll die alternative Verkehrsführung im Bereich des Umfeldes der Rudolf-Wissell-Brücke
(Fürstenbrunner Weg/Tegeler Weg) nach dem jetzigen Stand der Erkenntnisse aussehen?
Antwort zu 5:
Siehe Antwort zu Frage 4.
Frage 6:
Wann ist mit dem Beginn der Baumaßnahmen zu rechnen und inwieweit wird es eine Koordination mit
etwaigen Baumaßnahmen am Autobahndreieck Funkturm geben?
3
Antwort zu 6:
Mit einem Beginn der Baumaßnahmen ist nach aktueller Einschätzung nicht vor dem Jahr
2022 zu rechnen. Soweit erforderlich wird eine Koordination der Bau- und
Verkehrszustände mit weiteren Baumaßnahmen erfolgen.
Frage 7:
Inwieweit sind jetzt konkretere Kostenschätzungen möglich (im Vergleich zum März 2017), ggf. warum nicht,
ggf. wann ist mit konkreten Kostenschätzungen zu rechnen?
Antwort zu 7:
Konkretere Kostenschätzungen sind nach Erreichen eines entsprechenden
Planungsstandes mit Abschluss der Vorplanung voraussichtlich im 2. Halbjahr 2019
möglich.
Frage 8:
Welche Anteile übernimmt der Bund und welche Anteile das Land Berlin?
Antwort zu 8:
Der Bund trägt grundsätzlich die Kosten für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke
und des Autobahndreiecks Charlottenburg im Sinne einer Erhaltungsmaßnahme. Die
Entscheidung zur Finanzierung erfolgt mit dem Gesehenvermerk des Bundesministeriums
für Verkehr und digitale Infrastruktur auf der Grundlage der Entwurfsplanung. Im Bereich
der Bahnquerungen ist nach Eisenbahnkreuzungsrecht eine Kostenbeteiligung der
Deutschen Bahn AG möglich. Gegebenenfalls zusätzliche Maßnahmen auf Veranlassung
Dritter müssen vom jeweiligen Vorhabenträger finanziert werden. Die Planungskosten sind
weitgehend vom Land Berlin zu tragen.
Frage 9:
Welche Informations- und Partizipationskonzepte sind im letzten Jahr erarbeitet worden, um die Menschen
in Westend und Charlottenburg-Nord sowie die Verkehrsteilnehmer zu beteiligen?
Antwort zu 9:
Neben fortlaufenden Abstimmungen mit Betroffenen soll es im Rahmen der Vorplanung
eine gesamthafte Projektvorabstimmung mit den Trägern Öffentlicher Belange geben. Im
Hinblick auf die Bürgerbeteiligung wird aktuell die Beauftragung einer Agentur für
Kommunikation über eine EU-weite Ausschreibung vorbereitet. Die Agentur wird
entsprechende Konzepte unter Einbeziehung der aktuellen Standards für
Beteiligungsprozesse und der neuen Medien erarbeiten.
Frage 10:
Welche Aussagen sind bezüglich eines besseren Lärmschutzes für Anwohner und Anwohnerinnen in
Westend und Charlottenburg-Nord nach über einem Jahr möglich?
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Antwort zu 10:
Die Anspruchsberechtigung für aktiven und passiven Schallschutz beim Ersatzneubau der
Rudolf-Wissell-Brücke und des Autobahndreiecks Charlottenburg wird in einer
schalltechnischen Untersuchung gemäß Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) bzw.
Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) unter Beachtung der Verhältnismäßigkeit
ermittelt und im Planfeststellungsverfahren festgelegt.
Berlin, den 26.07.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnverkehr: Bahn verteidigt Zeitplan für Ausbau der Strecke zwischen Dresden und Berlin, aus DNN.de

http://www.dnn.de/Dresden/Lokales/Bahn-verteidigt-Zeitplan-fuer-Ausbau-der-Strecke-zwischen-Dresden-und-Berlin

Tempo 200 auf der #Bahnstrecke zwischen #Dresden und Berlin lässt noch etwas auf sich warten. Die Deutsche Bahn verteidigt ihren Zeitplan jetzt gegenüber Kritik aus dem Bundestag.
Dresden

Die Deutsche Bahn AG hat ihr Vorgehen beim Ausbau der Strecke zwischen Dresden und Berlin gegen Vorwürfe aus dem Bundestag verteidigt. Der FDP-Abgeordnete Torsten Herbst hatte kritisieirt, durch den „völlig verspäteten Einbau“ der #Sicherheitstechnik #ETCS sei es erst Ende 2020 möglich, die Strecke mit Tempo 200 zu befahren. „Die ETCS-Inbetriebnahme im Dezember 2020 entspricht dem, was wir seit einigen Jahren kommunizieren“, erklärte dagegen der Verkehrskonzern auf DNN-Anfrage.
FDP-Politiker: „Sehr enttäuschend“

Herbst hatte zuvor erklärt, der noch nicht erfolgte Einbau des digitalen Zugleit- und Sicherungssystem ETCS („European Train Control System“) auf der bis 2017 weitgehend modernisierten Bahnstrecke führe dazu, dass Züge auf der Strecke derzeit noch immer langsamer fahren als baulich möglich. Dies gehe aus einer Antwort der Bundesregierung auf eine Anfrage der FDP-Fraktion im Deutschen Bundestag hervor. „Es ist sehr enttäuschend, dass Züge auf den modernisierten Abschnitten der Bahnstrecke von Dresden nach Berlin bis mindestens 2020 nicht mit der vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von bis zu …

Straßenverkehr: Autobahndreieck Funkturm, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie schätzt der Senat die Verkehrssituation im Charlottenburger Westen im Bereich des Autobahndreiecks
Funkturm ein?
Antwort zu 1:
Das #Autobahndreieck #Funkturm ist einer der am höchsten belasteten
#Autobahnknotenpunkte Deutschlands. Gemäß Veröffentlichung der Senatsverwaltung
betrug die durchschnittliche werktägliche Verkehrsbelastung (DTV / 24 h) im
Autobahndreieck Funkturm im Jahr 2014 auf der A 100 ca. 197.000 Kfz/24 h und auf der A
115 ca. 84.000 Kfz/24 h.
Frage 2:
Wie weit ist die Erstellung des „Masterplans Bauen und Verkehr“ und welche Bedeutung hat der #Masterplan
bezüglich des Umbaus des Autobahndreiecks Funkturm?
Antwort zu 2:
Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen erarbeitet ein begleitendes
stadtplanerisches Konzept für den gesamtstädtisch bedeutsamen Raum Autobahndreieck
Funkturm / Messe Berlin / Westkreuz. Dieser soll die stadtplanerischen,
landschaftsplanerischen, verkehrsplanerischen und städtebaulichen Anforderungen an
den Stadtraum in Verbindung mit dem #Planfeststellungsverfahren
Sanierung/Ersatzneubau Autobahndreieck (AD) Funkturm klären. Erste Ergebnisse
werden zum Jahreswechsel 2018/19 erwartet. Ein weiterer Masterplan für die Umgebung
des AD Funkturm ist für die Umsetzung des Projektes Umbau AD Funkturm nicht
erforderlich. Wesentlich ist aufgrund des Bauwerkszustandes der Bestandsbrücken die
2
möglichst zügige Erneuerung dieses zentralen und extrem hoch belasteten
Verkehrsknotenpunktes, der für die Mobilität der Stadt Berlin von elementarer Bedeutung
ist.
Frage 3:
Wird es zu einem Umbau des Autobahndreiecks Funkturm einen Wettbewerb geben, wer wird ggf.
beauftragt den Wettbewerb durchzuführen, wann wird ggf. der Wettbewerb durchgeführt?
Antwort zu 3:
Für den Umbau des Autobahndreiecks Funkturm gibt es keinen Planungswettbewerb. Die
das Autobahndreieck umgebenden Zwangspunkte (3-seitige Bahnanlagen plus
Messe/ICC) lassen wenig planerischen Spielraum. Für die Gestaltung wurde eine
architektonische und eine denkmalschutzfachliche Begleitung beauftragt.
Frage 4:
Welche Überlegungen bzw. Planungen bezüglich eines Umbaus des Autobahndreiecks Funkturm gibt von
Seiten des Berliner Senats?
Antwort zu 4:
Mit Dienstleistungsvertrag vom 13. September 2017 wurde die Deutsche Einheit
Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (#DEGES) vom Land Berlin mit der Planung und
Realisierung des Umbaus des Autobahndreiecks Funkturm im Zuge der #A100 / #A115
beauftragt. Planungsgrundlage war eine von der Obersten Straßenbaubehörde
beauftragte Machbarkeitsstudie aus 2014. Am 01.04.2018 wurde mit der Vorplanung (inkl.
Variantenuntersuchung) begonnen. Im Zuge der Vorplanung soll die Machbarkeitsstudie
aus 2014 fortgeschrieben werden.
Frage 5:
Inwieweit soll es eine alternative Verkehrsführung für die Bauzeit geben und wie soll sie ggf. aussehen?
Antwort zu 5:
Ein wesentlicher Planungsauftrag für den Umbau des AD Funkturm ist die
Aufrechterhaltung des Verkehrs während der Bauzeit. Dabei soll für Umleitungsverkehre
das nachgeordnete Straßennetz insbesondere auf Straßen mit Wohnbebauung so weit
wie möglich gemieden werden. Zu diesem Zweck werden im Umbaubereich
voraussichtlich einige bauzeitliche Behelfsbrücken erforderlich. Da die A 115 nach dem
aktuellen Planungsstand ab der Cordesstraße auf neuer Trasse geführt werden soll,
bestehen hier Möglichkeiten, weitgehend unabhängig vom laufenden Verkehr zu bauen.
Für die A 100 werden Möglichkeiten geprüft, den Autobahnverkehr Richtung Norden über
die Halenseestraße Ost zu führen. Richtung Süden ist eventuell entlang des ICC
halbseitiges Bauen und die Weiterführung des Verkehrs über die Halenseestraße West
eine Lösung, um das nachgeordnete Netz weitgehend zu schonen. Die Realisierbarkeit
dieser Lösungen wird im Rahmen der Vorplanung detailliert geprüft.
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Frage 6:
Wann ist mit dem Beginn der Baumaßnahmen zu rechnen und inwieweit wird es eine Koordination mit
etwaigen Baumaßnahmen an der Rudolf-Wissell-Brücke geben?
Antwort zu 6:
Aufgrund der bekannten Unwägbarkeiten bei Planfeststellungsverfahren von komplexen
Großprojekten mit einer Vielzahl von Betroffenheiten wäre aktuell die Festlegung auf einen
belastbaren Endtermin für die Planungsarbeiten nicht seriös. Mit der Einleitung des
Planfeststellungsverfahrens kann voraussichtlich nicht vor 2021 gerechnet werden. Die
Bauabwicklung wird in mehreren Bauphasen stattfinden, die noch näher zu bestimmen
sind. Insofern ist auch die Gesamtbauzeit noch nicht bekannt. Soweit es die zukünftigen
Planungs- und Verfahrensstände zulassen und es verkehrs- bzw. bautechnisch sinnvoll
ist, werden die Baumaßnahmen am AD Funkturm mit denen der Rudolf-Wissell-Brücke
koordiniert. Somit ist von einer weitestmöglichen Koordinierung der Baumaßnahmen
auszugehen.
Frage 7:
Inwieweit sind jetzt konkretere Kostenschätzungen möglich, ggf. warum nicht, ggf. wann ist mit konkreten
Kostenschätzungen zu rechnen?
Antwort zu 7:
Konkretere Kostenschätzungen sind nach Erreichen eines entsprechenden
Planungsstandes mit Abschluss der Vorplanung voraussichtlich im 1. Halbjahr 2019
möglich.
Frage 8:
Welche Anteile übernimmt der Bund und welche Anteile das Land Berlin?
Antwort zu 8:
Der Bund trägt grundsätzlich die Kosten für den Umbau des AD Funkturm im Sinne einer
Erhaltungsmaßnahme. Die Entscheidung zur Finanzierung erfolgt mit dem
Gesehenvermerk des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur auf der
Grundlage der Entwurfsplanung. Im Bereich der Bahnquerungen ist nach
Eisenbahnkreuzungsrecht eine Kostenbeteiligung der Deutschen Bahn AG möglich.
Zusätzliche Maßnahmen auf Veranlassung Dritter müssen vom jeweiligen Vorhabenträger
finanziert werden. Die Planungskosten sind weitgehend vom Land Berlin zu tragen.
Frage 9:
Welche Informations- und Partizipationskonzepte sind im letzten Jahr erarbeitet worden, um die Menschen
in Westend und Grunewald-Halensee sowie die Verkehrsteilnehmer zu beteiligen?
Antwort zu 9:
Neben fortlaufenden Abstimmungen mit Betroffenen soll es im Rahmen der Vorplanung
eine gesamthafte Projektvorabstimmung mit den Trägern Öffentlicher Belange geben. Zur
Bürgerbeteiligung wird aktuell die Beauftragung einer Agentur für Kommunikation über
eine EU-weite Ausschreibung vorbereitet. Die Agentur wird entsprechende Konzepte unter
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Einbeziehung der aktuellen Standards für Beteiligungsprozesse und der neuen Medien
erarbeiten.
Frage 10:
Welche Aussagen sind bezüglich eines besseren Lärmschutzes für Anwohner und Anwohnerinnen in
Westend und Grunewald-Halensee möglich?
Antwort zu 10:
Die Anspruchsberechtigung für aktiven und passiven Schallschutz beim Umbau des AD
Funkturm wird in einer schalltechnischen Untersuchung gemäß Bundesimmissionsgesetz
(BImSchG) bzw. Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) unter Beachtung der
Verhältnismäßigkeit ermittelt und im Planfeststellungsverfahren festgelegt.
Berlin, den 26.07.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

U-Bahn + Werkstätten: U-Bahnwerkstatt Ruhleben, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche baulichen Veränderungen bzw. Nutzungsveränderungen sind auf dem Gelände der #U-Bahnwerkstatt
„#Grunewald“ in #Ruhleben von der BVG geplant?
Antwort zu 1:
Auf dem Gelände der U-Bahnwerkstatt „Grunewald“ sind ein #Neubau einer #Werkstatthalle
für die #U-Bahn-Instandhaltung und der Neubau eines #Ausbildungszentrums geplant.
Frage 2:
Wie sieht der Zeit- und Kostenplan aus?
Antwort zu 2:
Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Der Zeitplan sieht die Fertigstellung für Mitte 2021 vor. Der
Kostenrahmen beläuft sich auf 64 Mio. EUR.“
Frage 3:
Wie viel Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen arbeiteten bisher in den Werkstätten und mit welcher
Frequentierung des Grundstücks ist zukünftig zu rechnen?
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Antwort zu 3:
Die BVG AöR teilt hierzu mit:
„Derzeit arbeiten 9 Mitarbeiterinnen und 134 Mitarbeiter in den Werkstätten der U-Bahn.
Zur zukünftigen Frequentierung des Grundstücks kann derzeit noch keine Aussage
getroffen werden.“
Frage 4:
Inwieweit sind die Anwohner und Anwohnerinnen im Vorfeld über die Planung vom Berliner Senat bzw. von
der BVG informiert worden?
Antwort zu 4:
Die BVG AöR teilt hierzu mit:
„Durch die BVG gab es bisher keine offizielle Anwohnerinformation zum Neubauvorhaben
Ausbildungszentrum. Eine schriftliche Anfrage der Interessengemeinschaft
Eigenheimsiedlung Ruhleben e.V. zu Verkehrsanbindung und Parkplatzsituation wurde im
Sommer 2016 durch Herrn Dirk Schulte (Vorstand Personal und Soziales) beantwortet.“
Frage 5:
Inwieweit kommt es ausgehend von der U-Bahnwerkstatt der BVG zu Lärm- und Geruchsemmissionen, gab
es diesbezüglich Messungen bzw. welche Rolle spielen Lärm- und Geruchsemmissionen bei der Arbeit aus
Sicht der BVG?
Antwort zu 5:
Die BVG AöR teilt hierzu mit:
„Messungen zur Geräusch- und Erschütterungsbelastung auf der Liegenschaft wurden im
März 2016 hinsichtlich der Auswirkungen auf den Neubau durchgeführt. Das
Aufgabenprofil der Betriebswerkstatt Grunewald der BVG und daraus resultierende
Emissionen haben sich in den vergangenen Jahren nicht verändert. Alle lärmintensiven
Reparaturarbeiten werden in den Werkstatteinrichtungen durchgeführt, so dass keine
Lärmemissionen nach außen dringen. Betriebsübliche Schallemissionen entstehen nur im
Zusammenhang mit Rangierfahrten von U-Bahnzügen. Geruchsemissionen durch den
Werkstattbetrieb sind uns nicht bekannt.
Mit dem Neubau des neuen Ausbildungszentrums auf gleicher Liegenschaft (direkt neben
dem bestehenden Ausbildungszentrum) werden keine zusätzlichen Emissionen erwartet.“
Berlin, den 26.07.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnverkehr + Güterverkehr: Stahl, Beton und Dschungel – das Schöneberger Südgelände, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/stadtnatur/article214963171/Stahl-Beton-und-Dschungel-das-Schoeneberger-Suedgelaende.html

Vom alten #Bahnhof zum Park – das Schöneberger #Südgelände liegt wie im Dornröschenschlaf. Es gibt dort viel zu entdecken.

Berlin.  Es ist ein Gefühl, wie es vielleicht einst den Märchenprinzen bei „Dornröschen“ überkam, als er endlich die Dornenhecke überwand und ein Schloss sah, in dem seit hundert Jahren die Zeit stehen geblieben war. Auch wer die schmale Pforte gleich hinter dem Südausgang des #S-Bahnhofs #Priesterweg passiert, glaubt, unvermittelt in einer anderen Zeit zu stehen. In einer Zeit, in der noch #Dampfloks durch die Stadt schnauften und Waggons zu Hunderten darauf warteten, mit Menschen oder Waren beladen zu werden.

Die Hecke – das ist hier ein gemauertes Viadukt, über das einst Züge von Berlin aus in die Welt hinaus rollten. Knallgelb bemalt, ein Hinweis auf die mediterranen Ziele jenseits der Alpen. Auf der Mauer steht in großen Lettern: „Die Kunst ist der nächste Nachbar der Wildnis“. Ein Zitat des bayrischen Naturschützers und Stadterneuerers Karl Ganser, dessen Sinnhaftigkeit sich hinter dem Viadukt noch erschließen soll.

Hinter der Mauer verlaufen Schienen – etwas fleckig und rostig, aber eigentlich so, als wenn jeden Moment der nächste Zug uns …

Bahnhöfe: Südliche Fußgängerbrücke am S-Bahnhof Mahlsdorf / Kaulsdorf, aus Senat

www.berlin.de

In der Schriftlichen Anfrage 18 / 15 031 wird die Möglichkeit in Aussicht gestellt, dass der Bau der
zusätzlichen barrierefreien Erschließung des #S-Bahnhofs #Kaulsdorf grundsätzlich in das #Förderprogramm
„#Bahnhofsverschiebung, Zugänge, Aufgänge“ (Teilansatz in Kapitel 0730, Titel 89102) aufgenommen
werden könnte. Dazu frage ich:
Frage 1:
Hat der Senat vor, die vorgenannte Maßnahme in das Förderprogramm „Bahnhofsverschiebungen,
Zugänge, Aufgänge“ anzumelden bzw. aufzunehmen?
Antwort zu 1:
Der Senat wird eine Aufnahme in das Maßnahmenprogramm „Bahnhofsverschiebungen,
Zugänge, Aufgänge“ ( Teilansatz Kapitel 0730, Titel 89102) prüfen.
Frage 2:
Welche Vorbereitungen wären dafür notwendig, um diese Maßnahme in das Förderprogramm
aufzunehmen?
2
Antwort zu 2:
Die Aufnahme der Maßnahme ist zu prüfen und bei positivem Ergebnis eine Bestellung bei
der Deutschen Bahn Station und Service AG auszulösen. Bei Aufnahme ist die
Finanzierung der Maßnahme im Rahmen des Teilansatzes Kapitel 0730, Titel 89102 zu
berücksichtigen und sicherzustellen.
Frage 3:
Hat der Senat vor, diese Maßnahme bei der Deutsche Bahn Station und Service AG zu bestellen?
Antwort zu 3:
Siehe Anworten zu Fragen 1 und 2.
Der Senat wird eine Bestellung bei der Deutsche Bahn Station und Service AG prüfen.
Frage 4:
Ist die Inanspruchnahme von privaten Grundstücken für die Errichtung der südlichen, barrierefreien
Erschließung zwingend erforderlich oder gibt es dazu ggf. Alternativen?
Antwort zu 4:
Eine Inanspruchnahme von privaten Grundstücken wird nach derzeitigem Kenntnisstand
ggf. erforderlich sein.
Frage 5:
Wie sehe ein möglicher Zeitplan zur Errichtung der barrierefreien, südlichen Erschließung des S-Bahnhofs
Kaulsdorf aus, wenn die Anmeldung zum nächstmöglichen Termin erfolgen würde?
Antwort zu 5:
Die DB AG teilt hierzu mit:
„Gemäß Standardterminplan ergibt sich folgender Zeitplan:
Sobald die Finanzierung gesichert ist und die Bestellung der Leistung vorliegt, kann mit
der Vorplanung begonnen werden. Diese dauert ca. 12 Monate.
Für die Erarbeitung und Abstimmung der Entwurfs- und Genehmigungsplanung sind ca. 9
Monate notwendig, um darauffolgend das Planrecht einzureichen. Mit bestehender
Entwurfsplanung (EP) kann eine Anmeldung der Sperrpausen durchgeführt werden, die
mindestens 2 Jahre vor Fahrplanwechsel zum Baubeginn erfolgt. In Abhängigkeit von der
Bearbeitung des Planrechtsantrags beginnt die Erarbeitung der Ausführungsplanung. Die
Dauer für die Leistungsphasen 5-7 wird auf 22 Monate geschätzt. Somit ergibt sich vom
Planungsstart bis zum Baubeginn eine Gesamtdauer von ca. 56 Monaten.“
Berlin, den 25.07.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Langsamfahrstrecken Straßenbahn, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wieviel #Langsamfahrstrecken und temporäre #Streckenstillegungen existieren aktuell im Berliner
#Straßenbahnnetz?
Antwort zu 1:
Die BVG teilt hierzu mit, dass es aktuell 36 Langsamfahrstellen und keine
Streckenstilllegungen im Berliner Straßenbahnnetz gibt.
Frage 2:
Wieviele davon sind eine Folge von a) #Gleisschäden, b) #Untergrundschäden, c) #Lärmschutz?
Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu mit:
„a) 27 sind eine Folge von Gleisschäden.
b) Diese Kategorie wird nicht erfasst und geht, wenn zutreffend, in a) auf.
c) 4 sind eine Folge von Lärmschutz.
2
Darüber hinaus gibt es 5 Langsamfahrstellen aufgrund der Vorgaben der technischen
Aufsichtsbehörde (#TAB).“
Frage 3:
Wie lange dauert es durchschnittlich, um die Schäden zu beseitigen, bzw. den Lärmschutz zu
gewährleisten?
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu mit, dass eine durchschnittliche Dauer der Beseitigung der Schäden
statistisch nicht erhoben wird und auch erheblich abhängig von den jeweiligen Situationen
variiert. Lassen sich die Ursachen im Rahmen einer einfacheren
Instandhaltungsmaßnahme beseitigen, ist das kurzfristig umsetzbar. Ist der
zugrundeliegende Gleisschaden nur durch grundhafte bauliche Erneuerung zu beseitigen,
werden längere Planungs- und Genehmigungsvorläufe benötigt.
Frage 4:
Wie hat sich die durchschnittliche Anzahl der Langsamfahrstrecken und temporärer Streckenstillegungen im
Berliner Straßenbahnnetz zum Vergleichszeitraum des Vorjahres verändert? Bitte nach den Gründen unter
2. a), b), c) angeben.
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu mit, dass eine derartige Statistik nicht regelmäßig erhoben wird und
für die Vergangenheit nicht mit vertretbarem Aufwand ermittelt werden kann.
Frage 5:
Wieviele #Zugausfälle und #Zugverspätungen von mehr als 5 min. hat es aufgrund von Langsamfahrstrecken
und temporärer Streckenstillegungen im laufenden Jahr und im Vergleichszeitraum des Vorjahres gegeben?
Bitte nach den Gründen unter 2. a), b), c) angeben.
Antwort zu 5:
Die BVG teilt hierzu mit, dass eine derartige Erhebung nicht vorliegt und sich rückwirkend
nicht erstellen lässt.
Frage 6:
Was will die BVG konkret unternehmen, um den fahrplankonformen Regelbetrieb unter diesen Umständen
dauerhaft zu gewährleisten?
Antwort zu 6:
Die BVG teilt hierzu mit, dass ein fahrplankonformer Regelbetrieb durch
Langsamfahrstellen nicht beeinflusst wird, da diese bei nicht sofort behebbaren
Abweichungen von der Regeltrassierung im Fahrplan einkalkuliert werden.
3
Frage 7:
Wie beurteilt der Senat den Zustand des bestehenden Straßenbahnnetzes? Wie positioniert sich der Senat
hinsichtlich der Gesamtlage zu dem von ihm präferierten Ausbau des Straßenbahnnetzes in Berlin?
Antwort zu 7:
Das Straßenbahnnetz von Berlin befindet sich in einem betriebssicheren und insgesamt
guten Zustand. Es wird entsprechend der geltenden Vorschriften regelmäßig inspiziert,
instandgehalten und instand gesetzt (§ 57 BOStrab). Diese Arbeiten werden dokumentiert
und unter Aufsicht des Betriebsleiters der BVG und der TAB nachweislich durchgeführt.
Der bedarfsgerechte Ausbau des Berliner Straßenbahnnetzes ist unabhängig von der
Instandhaltung des Bestandsnetzes zu betrachten.
Berlin, den 24.07.2018
In Vertetung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz