Wenn man nach dem Ursprung des Begriffs Berufsverkehr suchen wollte, wäre dafür der südliche Humboldthain ein guter Ort. An der #Voltastraße hatte die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, kurz: #AEG, Mitte der 90er-Jahre des neunzehnten Jahrhunderts eine #Großmaschinenfabrik errichtet. Um sie mit der #Apparatefabrik in der Ackerstraße zu verbinden, baute die AEG einen #Tunnel für eine elektrische #Röhrenbahn. 295 Meter lang war dieser und sollte Arbeiter und Materialien von einer Fabrik zur anderen transportieren. Berufsverkehr eben, aber es steckte mehr dahinter.
Erster #U-Bahn-Tunnel Deutschlands Der 3,15 Meter hohe und 2,60 Meter breite Parcours unter Berlins Pflaster darf vor allem als der erste U-Bahn-Tunnel Deutschlands gelten. Und tatsächlich war die Unterführung ein #Versuchstunnel, mit dem AEG in Berlin den Bau eines U-Bahn-Netzes nach Londoner Vorbild auslösen wollte. Die Stadt wuchs, neue Verkehrsmittel waren gefragt. Am 31. Mai 1897 fuhr auf der Strecke der erste elektrisch angetriebene Zug. Dennoch setzte sich #Siemens mit einer preiswerteren Mischung aus Hoch- und Untergrundbahn …
Investitionen der letzten Jahre zeigen Wirkung • Optimiertes #Baumanagement für weniger Verspätungen • Neue Mitarbeiter in baurelevanten Berufen Die DB setzt auch in diesem Jahr auf die #Modernisierung ihrer #Infrastruktur. „Gut 590 Kilometer Schiene haben wir in Berlin und Brandenburg seit 2015 bereits modernisiert. Um #pünktlich und #zuverlässig unterwegs zu sein, müssen wir jedoch weiter in das Eisenbahnnetz investieren. Dafür stehen 2019 für die beiden Bundesländer rund 335 Millionen Euro allein aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zur Verfügung“, erläutert, Alexander Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für Berlin. Weitere 125 Millionen Euro, darunter Gelder von Bund, Ländern und Kommunen, kommen den Bahnhöfen zugute. Für ein Plus an Kapazität setzt die DB zudem wichtige Neu- und #Ausbaumaßnahmen, wie die neue #Nord-Süd-Strecke für die S-Bahn oder die #Dresdner Bahn, um.
Bundesweit fließen im laufenden Jahr rund 10,7 Milliarden Euro (inklusive Instandhaltung) in das deutsche Eisenbahnnetz. Mit den Investitionen sorgt die Bahn dafür, dass die Schiene als attraktiver Verkehrsträger im Wettbewerb bestehen und weiterhin Fahrgäste gewinnen kann. „Wir wissen, dass Baustellen unseren Kunden Geduld und Verständnis abverlangen. Dafür möchten wir an dieser Stelle ‚Danke‘ sagen“, so Kaczmarek. „Wir setzen alles daran, die Fahrgäste frühzeitig und über verschiedene Kanäle zu informieren und möglichst kundenfreundlich zu bauen.“
Durch ein verbessertes Management der Baustellen haben die Störungen durchs Bauen gegenüber 2017 um mehr als ein Viertel abgenommen – bei insgesamt steigendem Volumen. Mit dem „Lagezentrum Bau“ gemeinsam kümmern sich rund 100 Mitarbeiter darum, Bauauswirkungen genauer zu prognostizieren und Maßnahmen für weniger Verspätungen zu entwickeln. Damit künftig noch besser geplant werden kann, stellt die Deutsche Bahn 2019 in Berlin über 170 und in Brandenburg knapp 40 neue Mitarbeiter etwa für Bauprojektmanagement und -überwachung sowie Instandhaltung ein.
Außerdem optimiert die DB den #Verkehrsfluss auf besonders stark ausgelasteten Strecken. Kommt es in diesen Bereichen zu Stau auf der Schiene, wirkt sich das negativ auf das gesamte Eisenbahnsystem aus. Expertenteams steuern und managen fachübergreifend Zugfahrten des Nah- und Fernverkehrs daher künftig noch intensiver und in direkter Abstimmung mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen in den PlanKorridoren. Daneben werden in den Korridoren auch Infrastrukturmaßnahmen umgesetzt, wie präventive Instandsetzungsarbeiten an Stellwerken oder Weichen. Seit Oktober 2018 ist zwischen Köln und Dortmund bereits der PlanKorridor West aktiv. Im laufenden Jahr folgen Mitte (Fulda-Mannheim), Nord (Hamburg und Hamburger Zulauf) sowie Süd (Würzburg-Nürnberg).
Insgesamt liegt das größte Infrastruktur-Modernisierungsprogramm der Bahngeschichte gut im Plan. Fast jeder zweite Kilometer des rund 33.400 Kilometer langen Streckennetz wurde seit 2010 angepackt. Die Zahl der Infrastrukturmängel ist um knapp die Hälfte zurückgegangen. Über drei Viertel der 5.400 Stationen sind stufenfrei erreichbar. Neu- und Ausbaumaßnahmen wie die Verbindung zwischen Berlin und München sorgen für zusätzliche Kapazitäten und neue attraktive Angebote.
Wichtige Maßnahmen in Berlin/Brandenburg 2019:
Ausbau Berlin Südkreuz–Blankenfelde
Neubau City-S-Bahn Berlin, S21, 1. Bauabschnitt
Instandhaltung S-Bahn-Netz
Grunderneuerung Bahnhof Schöneweide
Umbau Bahnhof Berlin Zoologischer Garten
Rechtzeitig im Vorfeld informiert die Bahn in gewohnter Weise detailliert über konkrete Auswirkungen und Ersatzverkehre.
Aktuelle Angaben zu Baustellen, deren Auswirkungen auf den Fahrplan und alternative Fahrmöglichkeiten sind hinterlegt in den Apps „DB Bauarbeiten“, „DB Navigator“, den „Streckenagenten“-Apps des Nahverkehrs sowie unter www.deutschebahn.com/bauprojekte, www.deutschebahn.com/bauinfos sowie https://inside.bahn.de/.
Vorbemerkung des Abgeordneten: Aus dem Inhaltsprotokoll der Sitzung des Ausschusses Umwelt, Verkehr, Klima vom 22.11.2018 ergibt sich, dass Frau Senatorin Günther auf meine Nachfrage, bei wievielen weiteren Brücken außer der #Elsenbrücke in Berlin aufgrund der Bauart, Baujahresklasse und verbauten Materialien es eventuell ebenfalls dazu kommen könnte, dass sie abgerissen werden müssen, antwortete, dass dies nur die #Mühlendammbrücke betreffe. Aus der 1 1/2 -seitigen Ausarbeitung der Senatsverwaltung Umwelt, Verkehr, Klima, Abtlg. V, datiert vom 23.11.2018, mit dem Titel: „Elsenbrücke – Technische Hintergründe zur Schadensanalyse und weiteres Verfahren“ ergibt sich lediglich, dass nur eine weitere Brücke, nämlich die Mühlendammbrücke, nach dem gleichen Verfahren bzw. in der gleichen Bauart wie die Elsenbrücke gebaut wurde. Dies sagt jedoch nichts darüber aus, welche Brücken potentiell noch von einem Versagen der #Spannstähle durch #Spannungsrisskorrosion betroffen sein könnten. Aus meiner Anfrage mit der Nr. DS 18/16816 ergab sich, dass in rd. 130 Brücken- und Tunnelbauwerke in Berlin die infrage kommenden Stähle verbaut wurden. Auf meine Frage 18 der o.g. Drucksache, ob im Zuge des Abrisses der #Salvador-Allende-Brücke Erkenntnisse zum Zustand der dort verbauten Spannstähle gewonnen werden konnten, wurden klar mit Nein geantwortet und darauf verwiesen, dass die Salvador-Allende-Brücke wegen Schäden aus dem sog. Beton- Krebs ersetzt werden müsse und (Zitat:) „nicht aufgrund von eventuell schadhaften Spannbetonstählen.“ Im Artikel der Berliner Zeitung vom 24.01.2019 mit dem Titel „Salvador-Allende-Brücke, Risse im Beton – #Spreequerung wird für zehn Monate gesperrt“ wird nun die Senatsverwaltung folgendermaßen zitiert: „An den Spannstählen, die innerhalb der Konstruktion für Stabilität sorgen sollen, gebe es „Vorschädigungen“. Frage 1: Wie kommt die Senatsverwaltung nun zu der Erkenntnis, dass die Spannstähle der Salvador-Allende-Brücke vorgeschädigt sind? Seit wann verfügt der Senat über diese konkreten Kenntnisse? 2 Antwort zu 1: In der Beantortung der Frage 18 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/16816 wurde erläutert, dass „die Salvador-Allende-Brücke aufgrund von Schäden durch Alkali-Kieselsäure- Reaktion und Schäden an Koppelfugen ersetzt werden muss und nicht aufgrund von eventuell schadhaften Spannbetonstählen.“ Es liegen keine Erkenntnisse vor, dass Spannstähle vorgeschädigt sind. Koppelfugen entstehen im Spannbetonbrückenbau, wenn der Überbau in mehreren Abschnitten hergestellt wird und die Spannstahlglieder miteinander verbunden werden. Die Koppelfugen an der Salvador-Allende-Brücke wurden zum damaligen Zeitpunkt regelkonform jedoch ohne den heute vorgeschriebenen ausreichenden Versatz ausgeführt. Hierdurch kann es zu Rissen im Bereich der Koppelfugen führen. Gerissene Koppelfugen stellen potentielle Eintrittsstellen für Witterungseinflüsse dar und gefährden die Dauerhaftigkeit eines Bauwerks. Frage 2: Für wie hoch schätzt der Senat, aufgrund der Tatsache, dass nun bei drei Brücken aus der Liste der über 130 Brücken- und Tunnelbauwerke, die mit den problematischen Spannstählen ausgestattet sind, tatsächlich Schäden aus Spannungsrisskorrosion aufgetreten sind, die Wahrscheinlichkeit ein, dass auch weitere, oder sogar alle anderen Bauwerke aus der Liste von diesen Schäden betroffen sein könnten oder sogar sind? Antwort zu 2: Lediglich an der Elsenbrücke ist der Schaden auf eine Kombination von Temperatureinwirkungen, bauzeitlichen Einwirkungen und Spannungsrisskorrosion zurückzuführen. Durch Spannungsrisskorrosion an anderen Brücken hervorgerufene Schäden sind nicht bekannt. Frage 3: Zu wie vielen der Bauwerke aus der Anlage zur DS 18/16816 verfügt der Senat über Konkrete Hinweise oder konkrete Kenntnisse, dass sie mit geschädigten Spannstählen ausgestattet sind? Welche Bauwerke sind dies? Und seit wann verfügt der Senat diesbezüglich über konkrete Hinweise oder Erkenntnisse? Antwort zu 3: Konkrete Hinweise oder Erkenntnisse zu durch Spannungsrisskorrosion geschädigte Spannstähle an Brücken liegen mit Ausnahme der Elsenbrücke nicht vor. Frage 4: Unterliegen die Bauwerke aus der Liste einer besonderen Beobachtung oder werden sie besonders oft geprüft? Was wird hier konkret getan? Antwort zu 4: Alle Bauwerke unterliegen grundsätzlich der regelmäßigen Bauwerksprüfung und Bauwerksüberwachung nach DIN 1076. Die Bauwerke der Liste von Brücken mit spannungsrisskorrosionsgefährdetem Spannstahl werden sukzessive auf Grundlage vorhandener Personalkapazitäten nach der „Handlungsanweisung zur Überprüfung und Beurteilung von älteren Brückenbauwerken, die mit vergütetem, spannungsrisskorrosionsgefährdetem Spannstahl erstellt wurden (Handlungsanweisung Spannungs3 risskorrosion, Ausgabe: 06/2011)“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) untersucht. Jedes Bauwerk wird hierbei gesondert betrachtet und gegebenenfalls jährlichen Sonderprüfungen unterzogen. Mehrere Brücken befinden sich in der Ersatzneubauplanung. Berlin, den 14.02.2019 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
#Potsdam – Es war eine überraschende und sehr hohe Zahl: Beim sogenannten Bürgerdialog des Ministerpräsidenten hat Dietmar Woidke (SPD) am Dienstagabend die Kosten für den Ausbau der #Tramstrecke nach #Krampnitz mit 300 Millionen Euro beziffert. Tags darauf war dann die Pressestelle im Potsdamer Rathaus damit beschäftigt zu erklären, welche #Verkehrsprojekte – neben der Tramverlängerung in das neue Viertel im Norden der Stadt – in den von Woidke genannten 300 Millionen Euro enthalten sind. Es handele sich dabei um einen Arbeitsstand, sagte Sprecherin Christine Homann den PNN: Die Summe enthalte die geschätzten Kosten für alle nötigen #Sanieruns-, #Umbau- und #Erweiterungsmaßnahmen auf der Linie 96 vom Süden bis in den Norden der Stadt – samt allen nötigen und ebenso neu zu beschaffenen #Tramzügen. Um das bis 2027 zu schultern, hofft die Stadt nach PNN-Informationen auf 120 bis 150 Millionen Euro Bundes- und Landesförderung.
Stadtsprecherin Homann sagte, in den 300 Millionen seien demnach auch die Kosten für die weitere Tramtrassenverlängerung von Krampnitz nach #Fahrland enthalten, aber auch die #Gleissanierung in der Friedrich-Ebert-Straße zwischen Nauener Tor und Charlottenstraße – wo auch noch barrierefreie Haltestellen entstehen sollen. Ferner habe man das schon ausfinanzierte Projekt für die #Komplettsanierung der Tramtrasse in der #Heinrich-Mann-Allee in die …
Gute Nachrichten für die Fahrgäste auf der südlichen #U7: Die BVG kann die Arbeiten im Tunnel zwischen den Bahnhöfen #Blaschko- und #Parchimer Allee eine Woche früher abschließen als ursprünglich geplant. Statt am 4. März fahren die Züge nun schon am Montag, den 25. Februar 2019, wieder auf der ganzen Linie. Der seit Anfang Januar bestehende Ersatzverkehr zwischen #Grenzallee und #Britz-Süd fährt damit letztmalig am kommenden Sonntag.
Bei der Verlängerung der U7 in Richtung Britz-Süd wurden in den 1960ern mineralische Dämmstoffe mit Holzwolle-Leichtbauplatten im Deckenbereich verbaut. Was damals als innovativer Lärmschutz galt, wird seit Umbau und Modernisierung der Gleisanlagen nicht mehr benötigt und ist heute eine Altlast.
In den letzten Wochen hat die BVG im 3-Schicht-Betrieb auf einer Länge von rund 300 Metern Tunnel je Gleisseite die Platten entfernt – insgesamt ca. 2.600 Quadratmeter. Dafür mussten die Arbeiten größtenteils über Kopf auf einer Höhe von vier bis fünf Metern durchgeführt werden. Die Kosten belaufen sich auf rund eine Million Euro.
Nachdem die Arbeiten im 2. Bauabschnitt, abgesehen von kleinen Anpassungen, abgeschlossen wurden, beginnt ab Montag, dem 25. Februar 2019 der 3. Bauabschnitt mit der #Verkehrsumstellung für die Arbeiten im Kreuzungsbereich #Wiltbergstraße/ #Karower Chaussee/ #Lindenberger Weg/ #Karower Straße. Im Zuge der Verkehrsumstellung wird die bekannte #Umleitung des stadtauswärts führenden Verkehrs über die Karower Straße und #Alt-Buch aufgehoben. Somit ist die Wiltbergstraße wieder in beide Richtungen befahrbar.
Jedoch wird es im Zuge der dann beginnenden Arbeiten im Kreuzungsbereich Wiltbergstraße/ Karower Chaussee/ Lindenberger Weg/ Karower Straße zu Verkehrseinschränkungen kommen. Auf Grund von Staugefahr wird darum gebeten, den Kreuzungsbereich möglichst weiträumig zu umfahren und Mitteilungen in Presse und Rundfunk zu beachten.
Wann genau wurde die #Baugenehmigung für #T2 erteilt (Datum!) und welche konkreten Auflagen sind mit dieser Baugenehmigung verbunden? Zu 1.: Die Baugenehmigung für das #Terminal 2 (T2) wurde am 20.07.2018 erteilt. Die Auflagen umfassen ausstehende technische Nachweise (z. B. statische Detailfragen) sowie planerische Anmerkungen aus der Beteiligung der Träger öffentlicher Belange.
Wann genau wurde mit dem Bau von T2 begonnen? Zu 2.: Die #FBB hat dem ausführenden Generalunternehmer eine Baufreigabe am 17.08.2018 erteilt. Mit dem Bau wurde am 01.10.2018 begonnen.
Ist die Fertigstellung von T2 – samt aller Auflagen – bis zur geplanten Inbetriebnahme des #BER in 2020 noch realistisch? Zu 3.: Ja, die Fertigstellung liegt aktuell im Zeitplan und ist realistisch.
Welche Konsequenzen hätte die Nichtfertigstellung von T2 hinsichtlich der geplanten #Kapazität zum geplanten #Eröffnungstermin des BER 2020? Zu 4.: Eine Nichtfertigstellung des T2 zum Inbetriebnahmetermin des Flughafens Berlin Brandenburg (BER) hätte keine unmittelbaren Konsequenzen, da die Kapazitäten des Terminals 1 (T 1) in Verbindung mit Schönefeld Alt (SXF) für den Winterflugplan 2020/2021 als ausreichend erachtet werden.
Welche Kosten entstehen bis zur Fertigstellung von T2, nachdem das Budget von ca. 100 Mio. € auf 200 Mio. € verdoppelt wurde? 2/2 Zu 5.: Die Prognose der entstehenden Kosten liegt einschließlich einer Vorsorge für Risiko und Unvorhergesehenes innerhalb des freigegebenen Budgetrahmens von 200 Mio. EUR.
Warum wurden die Mittel für T2 verdoppelt? Zu 6.: Als Reaktion auf die am Markt erzielten Bauvergabesummen sowie Änderungen an einzelnen Funktionselementen mit Auswirkungen auf die Gebäudekubatur (z. B. Sicherheitskontrollen, Gepäckförderanlage und Gebäudetechnik) wurden die Mittel auf 200 Mio. EUR aufgestockt.
Wie ist die verkehrliche Anbindung (welche Verkehrsmittel etc.) des separaten Terminals T2 hinter dem Hauptterminal T1 für die Passagiere organisiert, wenn T2 vom Bahnhof bis zu 800 Meter entfernt liegt? Zu 7.: Die verkehrliche Anbindung erfolgt über die Vorfahrt des T 1 und über den bestehenden Bahnhof.
Existiert ein Evakuierungsplan für T2 im Havariefall zur schnellen Rettung der Passagiere/ Mitarbeiter und wie ist die Rettung mit Feuerwehren und Krankenwagen für T2 organisiert? Zu 8.: Die FBB erstellt ein Notfall- und Evakuierungskonzept und setzt dieses bis zur Inbetriebnahme um. Hierbei ist der Einsatz von Feuerwehren und Rettungskräften integraler Bestandteil. Berlin, den 13.02.2019 In Vertretung Fréderic Verrycken Senatsverwaltung für Finanzen
Es sollten Strecken der #U6, #S25 und die #A111#zeitgleich#saniert werden Berlin-Reinickendorf. Der Zeitplan für die Sanierung der Strecke der U-Bahnlinie 6 steht fest: Im Frühjahr 2021 soll das Teilstück zwischen den Haltestellen Alt-Tegel und Kurt-Schumacher-Platz erneuert werden. Die Bauarbeiten werden voraussichtlich zwei Jahre dauern.
Mehr als anderthalb Jahrzehnte soll es noch dauern, bis die #S-Bahn wieder nach #Falkensee fährt. Auch die Eröffnung des #Regionalbahnhofs#Köpenick und des #S-Bahn-Tunnels vor dem Brandenburger Tor werden zahlreiche Berliner nicht mehr erleben. Viel Zeit wird noch vergehen, bis wichtige Projekte angepackt und abgeschlossen werden. Das zeigt eine interne Liste der Deutschen Bahn (DB), die dem SPD-Abgeordneten Sven Heinemann zugeleitet worden ist. Neue #Schienennetze sparen Zeit
„Für mich ist das ein Hilferuf“, sagte er. Es sei unglaublich mühselig, dringend notwendige Erweiterungen des Verkehrsnetzes auf den Weg zu bringen. Um dies zu beschleunigen, müssten alle Akteure an einen Tisch. Heinemann: „Berlin braucht einen Bahngipfel, noch vor der …
Für die #U5-Verlängerung wird unter der #Museumsinsel eine neue Station gebaut. Zum Schutz vor Wasser mit einer besonderen Technologie. Berlin. Der Winter in Berlin, der war ja bislang noch nichts. Doch mitten in der Stadt, da gibt es ihn noch – mit beständigen zehn Grad Minus und dicken #Eisbatzen an den Wänden. Nur Pulverschnee und Abfahrtshänge fehlen.
Der Eingang zum heimlichen Winterparadies der Hauptstadt liegt gut gesichert direkt neben der Bertelsmann-Repräsentanz am Boulevard Unter den Linden in Mitte.