Kategorie: Fahrgastverbände

Bus + allg.: Berliner Fahrgastverband IGEB fordert Einsetzung eines ÖPNV-Beauftragten bei der Verkehrslenkung Berlin, aus IGEB

IGEB-Pressedienst vom 1.6.2017

Der Berliner #Fahrgastverband #IGEB ist entsetzt, dass die BVG ab morgen (2.6.2017) die #Buslinien #TXL und #245 wiederum #verkürzen muss. Anlass ist ein Rohrbruch in der Invalidenstraße, der zu Umleitungen zwingt.

Dabei wären fahrgastfreundlichen Lösungen möglich gewesen, die diesen drastischen Schritt vermeiden. So hätten im Bereich der Baustelle in der Invalidenstraße die Busse der Linien TXL und 245 ca. 20 m im Gegenverkehr fahren müssen. Diese Situation hätte durch einen Verkehrsmeister oder durch eine Baustellenampel geregelt werden können. Ein solcher Vorschlag wurde von der „Verkehrslenkung Berlin“ (VLB) aber abgelehnt.

Auch haben sich alle vollmundigen Ankündigen zu einer Task Force für den TXL bisher als inhaltsleere Floskeln entpuppt.

Der Berliner Senat muss endlich der VLB den politischen Auftrag erteilen, dass der ÖPNV (Bus und Straßenbahn) bei Entscheidungen im Straßenverkehr Vorrang hat. Nach einem halben Jahr rot-rot-grüner Regierung hat sich bei der VLB aus Sicht der Fahrgäste noch nichts verbessert.

Außerdem muss die Berliner Polizei endlich dauerhaft den Missbrauch von Busspuren und Haltestellen unterbinden. Hier ist Handeln seitens des Senats jenseits aller verkehrspolitischen Zukunftsprojekte gefordert. Es geht um das alltägliche Funktionieren der Stadt.

Der Berliner Fahrgastverband IGEB fordert darüber hinaus die feste Etablierung eines ÖPNV-Beauftragten bei der VLB, der innerhalb der VLB vorrangig die Belange von Bus und Straßenbahn verfolgt.

Christfried Tschepe, Vorsitzender
Jens Wieseke, stv. Vorsitzender
Matthias Gibtner, stv. Vorsitzender

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Florian Müller
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U-Bahn: Fahrgastverband fordert 4-Minuten-Takt – „Wir müssen aus der U-Bahn mehr herausholen“, aus rbb-online.de

http://www.rbb-online.de/politik/beitrag/2017/03/berlin-ausbau-oeffentlicher-personen-nahverkehr-u-bahn-tram-s-bahn.html

Bis 2030 soll Berlin auf vier Millionen Einwohner wachsen – doch wie soll der Nahverkehr da noch mithalten? Der Senat setzt vor allem auf #neue #Straßenbahn-Linien, denn die #Tram ist kostengünstig und schnell. Der Fahrgastverband IGEB dagegen will das #Potenzial der #U-Bahn besser nutzen – mit #dichteren #Taktzeiten.
Im Berufsverkehr ist es besonders schlimm: Auf vielen BVG-Linien und auch in der S-Bahn stehen die Menschen dicht gedrängt und können sich kaum bewegen. Das Ein- und Aussteigen wird zu einer nervenaufreibenden Angelegenheit. Um weiter hinten stehenden Fahrgästen das Aussteigen zu ermöglichen, müssen auch die weiter vorne Stehenden aussteigen. Wer mit Fahrrad oder Kinderwagen unterwegs ist, kann sich des Ärgers der Mitreisenden sicher sein. Vor allem die Berliner U-Bahn gerät in den Stoßzeiten oft ans Limit.
IGEB will U9 alle drei Minuten fahren lassen

Der Fahrgastverband Berlin (IGEB) Berlin fordert daher, die Taktzeiten im U-Bahn-Netz zu erhöhen. Die Züge sollten nicht nur alle fünf oder sechs Minuten fahren, sondern in einem Rhythmus von drei bis vier Minuten.
"Wir brauchen ein ehrgeiziges Programm zur Ertüchtigung der Berliner U-Bahn", sagte Jens Wieseke, stellvertretender IGEB, am Wochenende der rbb-Abendschau und warnt vor dem Bau neuer Linien. Stattdessen müsse die BVG "mehr aus dem bestehenden Netz herausholen". Um den Andrang auch im Berufsverkehr bewältigen zu können, schlägt Wieseke einen 4-Minuten-Takt vor, auf besonders frequentierten Strecken, wie der Nord-Süd-Verbindung U9, "müssen wir über einen 3-Minuten-Takt nachdenken, um die Massen wegzubefördern", sagt der IGEB-Vize. Technisch wäre sogar ein 2,5-Minuten-Takt möglich.

Höhere Taktung würde 20 bis 30 Prozent mehr Züge und Fahrer bedeuten

Allerdings ist auch dem IGEB-Vorstand klar, dass eine höhere Taktung mehr Züge und auch mehr Personal erfordern würde. Um einen 3- bis 4-Minuten-Takt in der Innenstadt zu ermöglichen, müssten Wieseke zufolge …

Tarife + Bus + Elektromobilität: Rot-rot-grüne Verkehrspolitik: Richtig und falsch! Berliner Fahrgastverband IGEB begrüßt die Preissenkung beim Sozialticket und kritisiert Überlegungen, Elektroautos auf Busspuren fahren zu lassen.

igeb.org

Die #Mobilitätswende einleiten und den Umweltverbund stärken – so steht es in der Koalitionsvereinbarung von SPD, Die Linke und Bündnis 90/Die Grünen. Richtig! Aber nun sind Taten gefragt.

Mit der Entscheidung, den Preis für das Berlin-Ticket S, das sogenannte #Sozialticket, zum 1. Juli von jetzt 36 Euro auf 27,50 Euro pro Monat zu #senken, hat der Senat einen richtigen und wichtigen Akzent gesetzt – verkehrspolitisch, umweltpolitisch und natürlich sozialpolitisch. Doch auch für die anderen Stammkunden, die sich monatlich oder jährlich eine Zeitkarte kaufen, muss der Anreiz zum Kauf bzw. Abonnement erhöht werden. In keiner anderen deutschen Großstadt muss man so viele Einzelfahrscheine kaufen, bevor sich eine Monatskarte lohnt, wie in Berlin – weil die Monatskarte hier zu teuer ist.

Auf verkehrspolitische Abwege begab sich Regine Günther, Berlins neue Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, als sie der Berliner Zeitung zum Thema #Elektroauto sagte: „Für die Einführungsphase halte ich Privilegierungen wie kostenloses Parken oder Busspurnutzung für sinnvoll.“ Dem widerspricht der Berliner Fahrgastverband IGEB entschieden. Auch Elektroautos sind Autos mit allen Nachteilen: Sie benötigen viel versiegelte Fläche zum Parken und Fahren, sind an Unfällen beteiligt und beeinträchtigen die Aufenthaltsqualität auf städtischen Straßen. Deshalb muss in Berlin der Umweltverbund bevorzugt werden: Fuß-, Rad-, Bahn- und Busverkehr. Dieses Ziel, verankert in der Koalitionsvereinbarung, würde konterkariert, wenn auf den ohnehin viel zu wenigen und viel zu häufig vom Ladeverkehr blockierten Busspuren nun auch noch private Elektroautos fahren dürften.

Recht hat Senatorin Regine Günther dagegen, wenn Sie #Autorennen mit Elektroautos auf öffentlichen Straßen der Stadt nicht zulassen will. Das Rennen auf der Karl-Marx-Allee 2016 hatte auch den öffentlichen Verkehr erheblich beeinträchtigt.

Christfried Tschepe, Vorsitzender
Jens Wieseke, stv. Vorsitzender
Matthias Gibtner, stv. Vorsitzender

S-Bahn + U-Bahn: Zugausfälle bei der Berliner S-Bahn noch bis 2020 1015 Störungen gab es bei der S-Bahn allein im Juni. Der Berliner Fahrgastverband sieht auch den U-Bahnverkehr gefährdet., aus Berliner Morgenpost

http://www.morgenpost.de/berlin/article208255999/Zugausfaelle-bei-der-Berliner-S-Bahn-noch-bis-2020.html

Berlin.  #Pünktlichkeit ist eine Zier, doch weiter kommste ohne ihr. Dieser Spruch gilt nicht für Berlins #S-Bahn. Sie erreicht im Juni 2016 mit 8304 Verspätungsminuten schon fast den #Negativrekord von Januar 2016, als sogar 10.538 Verspätungsminuten registriert wurden. Das für die Fahrgäste weitaus folgenschwerere Problem sind jedoch die zunehmenden #Ausfälle wegen #technischer #Störungen. Hier wurden im Juni 2016 allein 1015 Ausfälle registriert.

Das geht aus der aktuellen Antwort von Verkehrsstaatssekretär Christian Gaebler (SPD) auf die Anfrage des Abgeordneten Gerwald Claus-Brunner (Piraten) hervor. Claus-Brunner hatte nach Verspätungen, Zug- und Busausfällen bei BVG und S-Bahn im Zeitraum von November 2015 bis einschließlich Juni 2016 gefragt. "Das Ergebnis überrascht mich nicht", sagt Jens Wieseke. Wie der Sprecher des Berliner Fahrgastverbandes Igeb der Berliner Morgenpost sagte, "ist dieser Ausfall die Folge lange bekannter maroder S-Bahnzüge, die nicht mehr auf die Schiene gehören, auf die wir aber auch nicht verzichten können, weil wir sonst zu wenige Fahrzeuge hätten".

Wieseke betont aber: "Das liegt nicht an der S-Bahn. Sie hat nach dem Führungswechsel infolge der Krise 2009 alles richtig gemacht." Verantwortlich sei vielmehr das offensichtliche Missmanagement der Politik. Hätte man wie geplant die Ausschreibung für neue Fahrzeuge 2010 durchgeführt, wäre die Lage jetzt nicht so katastrophal. "Doch die Ausschreibung wurde jahrelang verschleppt und erfolgte viel zu spät erst 2015", sagte Wieseke.

Etwa ein Viertel der S-Bahnwagen sei aus den 80er-Jahren, technologisch "entsprechend mies und störanfällig". Hinzu komme, dass die Deutsche Bahn in den 90er-Jahren mit der damals neuen Baureihe 481 extrem hitzeempfindliche S-Bahnwagen eingesetzt habe. Deren Klimaanlagen reichen bei extrem hohen Temperaturen nicht für die Elektronik im Führerstand aus.

Mit einer spürbaren #Entspannung sei unterdessen nicht vor #2020/21 zu rechnen. Dann, wenn die neuen Fahrzeuge in Betrieb sind. Bis dahin sieht Wieseke die Lage allerdings sehr kritisch und …

zu Fuß mobil + Straßenverkehr: Fußverkehr verdient auch in Deutschland mehr Beachtung!, aus FUSS e.V.

… anlässlich der Auftaktveranstaltung für die Entwicklung von #Fußverkehrsstrategien in Städten ist am Montag zum ersten Mal in Deutschland ein mit externen Experten besetzten Gremium des Fachverbandes #Fußverkehr Deutschland Fuss e.V. zusammengekommen, das sich bis 2018 ausschließlich mit der Frage beschäftigen wird, wie der Fußverkehr strategisch zu fördern ist. Gastgeber war die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt in Berlin, der Stadt mit der ersten durch den Senat verabschiedeten Fußverkehrsstrategie in Deutschland.

Bernd Herzog-Schlagk vom Fuss e.V. machte deutlich, dass er eine „mit den anderen Verkehrsträgern abgestimmte intensive Förderung des Fußverkehrs in den Städten für unabdingbar hält, wenn die selbst gesteckten oder vorgegebenen Ziele der Unfallminderung, der Luftreinhaltung und des Lärmschutzes, der Klimapolitik und der Barrierefreiheit erreicht werden sollen.“ Dabei steht nach Ansicht der Fußgängerorganisation „Deutschland bei weitem nicht in vorderster Reihe, wenn es um die Förderung des Fußverkehrs geht. Es macht sogar den Eindruck, als habe es in den letzten Jahren den Anschluss verpasst.“

In der Tat haben die direkten Nachbarn nicht nur intensiv über die Vorteile des Gehens in den Städten nachgedacht, sondern längst Strategien entwickelt und Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und des Komforts von Fußgängerinnen und Fußgängern eingeleitet. So verwies Thomas Schweizer von Fussverkehr Schweiz auf die guten Erfahrungen mit dem bereits 2002 entwickelten umfassenden Konzept für den „Langsamverkehr“ und Dieter Schwab vom Verein walk-space.at stellte den 2015 in Österreich verabschiedeten nationalen „Masterplan Gehen“ sowie die daran gekoppelten strategischen Vorgehensweisen vor. Beide Pläne könnten Vorbildcharakter auch für Fußverkehrsstrategien in Deutschland haben.

Zahlreiche europäische Städte, wie z.B. Kopenhagen, London oder Stockholm arbeiten an einer strategischen Förderung des Fußverkehrs. Und sogar nordamerikanische Städte, wie z.B. Chicago und San Francisco, von denen deutsche Städte die allein auf das Auto ausgerichtete Verkehrsplanung früher übernehmen wollten, steuern mittlerweile um, angesichts ungelöster Probleme mit und durch den motorisierten Individualverkehr. Sie haben ebenfalls die Förderung des Fußverkehrs als einen Lösungsansatz entdeckt.

Wer zu Fuß geht, produziert weder Abgase noch Lärm, braucht keinen Sprit und wenig Platz. Der Fußverkehr ist das Bindeglied zwischen allen anderen Verkehrsarten der städtischen Mobilität und hilft, die städtischen Verkehrsprobleme zu lösen. So hat denn auch das Umweltbundesamt in der Veröffentlichung „Umweltverträglicher Verkehr 2050 – Argumente für eine Mobilitätsstrategie für Deutschland“ den Fußverkehr „als ernst zu nehmende Verkehrsart“ erkannt. Eine nationale Fußverkehrsstrategie für Deutschland gibt es bisher jedoch nicht. Deshalb wird der Fachverband FUSS e.V. notwendige Grundlagen und inhaltliche Ansätze für Fußverkehrsstrategien auf kommunaler Ebene zusammentragen und weiterentwickeln. Das Projekt wird ab 2016 bis Ende März 2018 durch das Umweltbundesamt (UBA) und das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) im Rahmen der Verbändeförderung und durch Projektspenden an den Verein unterstützt.

Ziel der Aktivitäten ist es, einen Handlungsleitfaden zur Förderung des Fußverkehrs in Kommunen zu erstellen, der auf die zuvor analysierten Bedürfnisse von Fußgängerinnen und Fußgängern eingeht. Dabei soll es nicht nur um Straßen und Plätze als Verkehrswege gehen, sondern auch um den barrierefreien Zugang und die Nutzung des öffentlichen Raumes durch alle Bevölkerungsgruppen zum Verweilen, zum Spielen und zur Kommunikation.

***
Direktlink zur Projekte-Website: http://www.fussverkehrsstrategie.de/

Kontakt:
FUSS e.V.
Fachverband Fußverkehr Deutschland

Montag, 5. September 2016,  14.00 – 18.00 Uhr:
Stefan Lieb, Bundesgeschäftsführer
0176/ 80 235 524

Ab Dienstag, 5. September 2016, 9.00 – 15.00 Uhr:
Bundesgeschäftsstelle
Exerzierstr. 20
D-13357 BerlinTel 030/ 492 74 73 00 Uhr
Fax 030/ 492 79 72
info@fuss-ev.de
http://www.fuss-ev.de

Bahnhof Ostkreuz in Berlin Kann hier jemand mal aufräumen? Der neue Bahnhof Ostkreuz ist zugestellt mit Infotafeln, Pavillons und Werbebannern. Das ärgert auch den Fahrgastverband., aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/bahnhof-ostkreuz-in-berlin-kann-hier-jemand-mal-aufraeumen/13565882.html

Das Ostkreuz ist in mehrfacher Hinsicht erstaunlich: Die einen sind fasziniert, wie die Bahn seit nunmehr zehn Jahren einen der wichtigsten Umsteigeknoten bei laufendem Betrieb neu baut. Die anderen wundern sich, warum das Gedränge und Durcheinander eher schlimmer als besser wird.

Wer das Treiben auf dem Bahnhof eine Weile beobachtet, erkennt als wesentliche #Problemzone den oben gelegenen #Ringbahnsteig. Dieser von der 2012 gebauten Halle geschützte Bereich ist zwar viel größer als der enge, zugige Vorgängerbau. Aber vor lauter Verkaufsbuden und Reklametafeln ist kaum noch Platz für die Reisenden.

Zeit für eine Inventur: sieben opulente Verkaufspavillons, acht Info-Tafeln, 16 übermannshohe Werbetafeln, zwei Streusandcontainer, ein Geldautomat, zwei Fahrscheinautomaten, 24 Sitzbänke für je vier Personen, 27 Doppelmülleimer sowie aktuell vier Aufzüge und sechs Treppenaufgänge, wobei deren Zahl mit dem Baufortschritt noch wächst. Aktuell verteilen sich auf dem Bahnsteig 98 größere Gegenstände oder irgendwie geartete #Hindernisse. „Kleinmöbel“ wie Hydranten, Masten, Fahrscheinentwerter sowie provisorische Bauinfo-Aufsteller kommen noch dazu.

Schlangen vor den beiden Fahrscheinautomaten

Sind die normalen Verkaufspavillons mit etwa acht mal fünf Metern schon üppig geraten, kommt es mit dem McDonalds am nördlichen Bahnsteigende richtig dicke: Er #versperrt komplett den #Blick nach …

Tarife: Fahrgastverband IGEB kritisiert geplante VBB-Fahrpreisanhebung

http://www.lok-report.de/ Am kommenden Donnerstag, dem 9. Oktober 2014 will der #VBB-Aufsichtsrat die nächste #Tariferhöhung für Bahnen und Busse in Berlin und Brandenburg zum 1. Januar 2015 beschließen. Sie soll auf der Grundlage eines Index bei durchschnittlich #2,3 Prozent liegen. Der Berliner Fahrgastverband #IGEB kritisiert sowohl die #Erhöhung wie auch das #Verfahren.

Die Fahrpreise sind schon heute zu hoch. Der VBB und die Verkehrsunternehmen rechtfertigen alle Erhöhungen seit Jahren mit vergleichbar hohen oder gar höheren Tarifen in anderen Verbundräumen, z.B. Hamburg, Frankfurt oder München. Unterschlagen wird dabei, dass in den anderen Regionen in den alten Bundesländern die Kaufkraft viel höher ist. Die Berliner und Brandenburger müssen also mehr arbeiten, um sich einen Fahrschein oder eine Umweltkarte leisten zu können als beispielsweise die Hamburger oder Rosenheimer. Beim 3. Forum Nahverkehr Berlin am 15. September im Hause des Verkehrssenators stellte der ehemalige Abteilungsleiter Verkehr, Dr. Friedemann Kunst, fest: Die kaufkraftbereinigten Fahrpreise liegen in Berlin bei den Umweltkarten im oberen Drittel vergleichbarer Städte. Die hohen Fahrpreise führen dazu, dass in Berlin weniger Bahn und Bus gefahren wird als in anderen Metropolen. Dazu Dr. Friedemann Kunst beim Forum Nahverkehr: Im Großstadtvergleich hat Berlin relativ wenige Fahrgastfahrten je Einwohner, in Wien liegt der Wert doppelt so hoch. Die hohen Fahrpreise begrenzen außerdem die Zuwachsraten bei den Fahrgastzahlen. Dr. Friedemann Kunst: Berlin hatte in den letzten Jahren nur einen beschränkten Fahrgastzuwachs, der unter dem VDV-Durchschnittswert lag. Wenn der VBB nun auf dem zu hohen Tarifniveau ab jetzt die Fahrpreise gemäß Index regelmäßig um die allgemeine Preissteigerungsrate erhöht, werden Bahnen und Busse – bezogen auf die Kaufkraft der Bevölkerung – in Berlin und Brandenburg dauerhaft zu teuer sein. Erschwerend kommt hinzu, dass zwar der Index nach objektiven Kriterien ermittelt wird, seine Umrechnung auf die einzelnen Fahrpreise sich aber jeder Überprüfung entzieht. Wenn beispielsweise der Einzelfahrschein Berlin AB von 2,60 Euro um nur 10 Cent verteuert wird, sind das bereits 3,8 Prozent. Eine Verteuerung der Monatskarte Berlin AB von 78 auf 80 Euro wären bereits 2,6 Prozent. Es genügt also, wenige, aber viel genutzte Tarifangebote über den Index hinaus zu verteuern, um bei Einhaltung des intransparenten Durchschnittswertes die Mehrzahl der Fahrgäste weit über dem Index und damit weit über der Inflationsrate zur Kasse zu bitten. Im Übrigen entlässt der Index die Politik aus der Verantwortung, die Rechtfertigung einer Fahrpreiserhöhung zu überprüfen und die Verkehrsunternehmen von vermeidbaren Kosten zu entlasten, indem beispielsweise mehr Busspuren geschaffen und Ampeln mit Vorrangschaltungen für Bus und Straßenbahn ausgestattet werden. Ein weiterer gravierender Mangel: Während die Verkehrsunternehmen im VBB sich stets auf eine Fahrpreiserhöhung einigen, gelingt es seit Jahren nicht, Ungereimtheiten und Ungerechtigkeiten im VBB-Tarif zu beseitigen. Fahrgastwünsche beispielsweise nach einer vollwertigen Umsteigeberechtigung für den Kurzstreckentarif in Berlin oder beliebigen Fahrtmöglichkeiten innerhalb des 2-Stunden-Fahrscheins werden ignoriert, obwohl die Fahrgäste in Berlin mit ihren Tickets immerhin 2/3 des Etats der Verkehrsunternehmen finanzieren. Andererseits wird den Autofahrern Mitsprache eingeräumt: Per Bürgerentscheid wurde in Treptow-Köpenick festgelegt, dass es keine Parkraumbewirtschaftung gibt, also auf öffentlichen Straßen weiterhin kostenlos geparkt werden darf (Pressemeldung IGEB, 08.10.14).

S-Bahn: Fahrgastverband will S-Bahn-Netz ohne Lücken Mehr als 70 Kilometer der Strecke noch immer stillgelegt, aus Berliner Morgenpost

http://www.morgenpost.de/printarchiv/berlin/article131087680/Fahrgastverband-will-S-Bahn-Netz-ohne-Luecken.html Gerade hat die Berliner #S-Bahn ihr #90-jähriges Bestehen gefeiert. Doch nicht bei allen Gästen war die Feierlaune ungetrübt. Vor allem Vertreter von #Fahrgastverbänden erinnerten daran, dass die #Stadtschnellbahn nicht ihre alte Größe erreicht hat. Strecken etwa nach #Stahnsdorf, #Falkensee oder #Rangsdorf, die mit dem Mauerbau #1961 gekappt wurden, seien bis heute nicht wieder aufgebaut. „Entgegen den Aussagen des Einigungsvertrages“, wie Jens Wieseke vom Berliner Fahrgastverband Igeb kritisiert.

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs wurden Strecken mit einer Gesamtlänge von fast 77 Kilometern stillgelegt, rund ein Fünftel des gesamten Vorkriegsnetzes. Die S-Bahn und deren Mutterkonzern, die Deutsche Bahn, verweisen bei Nachfragen stets darauf, dass es Sache des Bundes und der Länder sei, Lücken im Schienennetz wieder zu schließen. Bisher gebe es von der Politik nur wenige Bemühungen, stillgelegte Verbindungen wieder zu …

Regionalverkehr: Weniger Platz für Bahn-Pendler Fahrgastverband vergleicht Odeg-Züge auf der Strecke Cottbus-Wismar mit Bahn-Vorgänger, aus Lausitzer Rundschau

http://www.lr-online.de/regionen/forst/Weniger-Platz-fuer-Bahn-Pendler;art1052,4327733

#Cottbus Wer schneidet besser ab: Die alten #Dostos-#Doppelstockwagen, die die Deutsche Bahn jahrelang zwischen Cottbus und Berlin eingesetzt hatte, oder die neuen #Kiss-Züge der #Odeg? Der Fahrgastverband ProBahn hat beide Modelle gegenübergestellt. Das Ergebnis: Nicht immer bedeutet moderner auch besser. Kaputte Klimaanlagen, defekte Toiletten: Für negative Schlagzeilen hat in den vergangenen Wochen der Odeg-Regionalexpress 2 gesorgt, der zwischen Cottbus und Wismar unterwegs ist. Doch die neuen Züge leiden nicht nur an diesen Kinderkrankheiten, sagt der Fahrgastverband ProBahn. Zugkapazität: Von den Zahlen nehmen sich beide Fahrzeugtypen wenig. So verfügen die neuen vierteiligen Kiss-Doppelstocktriebzüge über 428 Sitzplätze. Vier Doppelstockwagen der Bahn brachten es auf 432 Sitzplätze. „Doch in der gefühlten Praxis liegen …

Regionalverkehr: Weniger Platz für Bahn-Pendler Fahrgastverband vergleicht Odeg-Züge auf der Strecke Cottbus-Wismar mit Bahn-Vorgänger, aus Lausitzer Rundschau

http://www.lr-online.de/regionen/forst/Weniger-Platz-fuer-Bahn-Pendler;art1052,4327733

#Cottbus Wer schneidet besser ab: Die alten #Dostos-#Doppelstockwagen, die die Deutsche Bahn jahrelang zwischen Cottbus und Berlin eingesetzt hatte, oder die neuen #Kiss-Züge der #Odeg? Der Fahrgastverband ProBahn hat beide Modelle gegenübergestellt. Das Ergebnis: Nicht immer bedeutet moderner auch besser.
Kaputte Klimaanlagen, defekte Toiletten: Für negative Schlagzeilen hat in den vergangenen Wochen der Odeg-Regionalexpress 2 gesorgt, der zwischen Cottbus und Wismar unterwegs ist. Doch die neuen Züge leiden nicht nur an diesen Kinderkrankheiten, sagt der Fahrgastverband ProBahn.
Zugkapazität: Von den Zahlen nehmen sich beide Fahrzeugtypen wenig. So verfügen die neuen vierteiligen Kiss-Doppelstocktriebzüge über 428 Sitzplätze. Vier Doppelstockwagen der Bahn brachten es auf 432 Sitzplätze. „Doch in der gefühlten Praxis liegen …