Berlin – Fahrgäste der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) müssen sich für Freitag andere Transportmittel suchen. Die Gewerkschaft #Verdi hat ihre Mitglieder bei dem Landesunternehmen für den 15. Februar zu einem #Warnstreik aufgerufen. Die Arbeitsniederlegung soll vom Betriebsbeginn am frühen Morgen bis gegen 12 Uhr dauern und alle Bereiche betreffen – sowohl U- und Straßenbahnen als auch Busse.
Einige #Buslinien sind am Freitag dennoch in Betrieb, da bei den Subunternehmern der BVG nicht gestreikt wird, teilten die Verkehrsbetriebe am Dienstag mit.
Folgende Buslinien fahren komplett: 106, 161, 162, 163, 168, 175, 179, 218, 234, 263, 275, 320, 322, 334, 341, 349, 363, 365, 371, 373, 399
Folgende Linien fahren mit leichten Einschränkungen: 112, 140, 184, 283, 284, 370 und 893
In Betrieb sind außerdem die #BVG-Fährlinien.
Frage 1: Gibt es bereits eine vorhandene Infrastruktur, die die BVG für die #Betankung von #Gasbussen nutzen könnte? Wenn nicht, mit welchen Investitionskosten wäre der #Tankstellenbau für die BVG verbunden? Antwort zu 1: Hierzu berichtet die BVG: „Es gibt keine vorhandene Infrastruktur, die für den Busbetrieb genutzt werden kann. Die BVG hat im Zuge einer Markterkundung 2017 die Errichtung einer #Erdgas- (#CNG) Tankstelle durch einen externen Anbieter untersucht. Bei einer Kostenabrechnung über den kg-Preis würde der Aufbau einer CNG-Tankstelle zu erheblichen Mehrkosten im Vergleich zum Dieselbetrieb führen. Zudem würde der Bau drei Jahre in Anspruch nehmen.“ Frage 2: Wer müsste die Kosten der neuen Infrastruktur tragen? Antwort zu 2: Hierzu berichtet die BVG: „Es gibt keine Vereinbarung zu Kosten für Gasbusinfrastruktur zwischen der BVG und dem Land Berlin.“ 2 Frage 3: Mit welchen Mehrkosten ist bei den betrachteten Alternativen (#Gas, #Batterie-Overnight, #Batterie-Opportunity) im Vergleich zu #Diesel zu rechnen unter Berücksichtigung aller Kosten (Fahrzeugbeschaffung, -betrieb, – wartung; Infrastruktur und externe Umweltkosten)? Antwort zu 3: Hierzu berichtet die BVG: „Elektrobusse kosten derzeit im Vergleich zu Dieselbussen das Doppelte. Zu den Betriebskosten können keine fundierten Aussagen getroffen werden, weil noch keine Erfahrungen mit den neuen E-Fahrzeugen vorliegen. Es ist aber davon auszugehen, dass die Energiekosten und Wartungskosten von Elektrobussen wegen fehlender mechanischer Verschleißteile niedriger ausfallen.“ Mit Einführung der Euro-6-Norm ist der Dieselbus genauso sauber wie ein CNG-Bus. In der folgenden, von der BVG übermittelten Tabelle sind die Daten zur Emission von CO2, NOx und Kraftstoffverbrauch zusammengestellt. Berücksichtigt werden muss, dass hier für CNG-Busse nur Literaturwerte zur Verfügung stehen. Die Erfahrung mit Messungen im Berliner Straßenverkehr hat gezeigt, dass hier die Fahrbedingungen oft besonders anspruchsvoll sind, so dass in Berlin gemessene Werte oft etwas höher liegen als aus der Literatur entnommene Werte. Die CO2-Bilanz bei CNG-bussen lässt sich durch Verwendung von Biomethan verbessern. Derzeit beträgt der Anteil von Biogas im Erdgasnetz allerdings nur 1 % (Bundesnetzagentur: Monitoring-Bericht 2018). Dagegen erreichte der Anteil regenerativ erzeugten Stroms im Jahr 2017 circa 36 % der Netto- Stromerzeugung (Bundesnetzagentur: Monitoring-Bericht 2018). Tabelle 1: Vergleich der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs für Diesel- und CNG-Busse des Abgasstandards Euro 6 Neue Euro 6-Busse (Neufahrzeuge EvoBus) 12 Meter Diesel Straßenmessung Berlin Euro 6 12 Meter CNG (Erdgas) Literaturwert CO2 1400 g/km 1400 bis 1800 g/km NOx 0,31 g/km 0,25 – 0,4 g/km Kraftstoffverbrauch ca. 45 Liter pro 100 km ca. 55 kg pro 100 km = 71 Liter pro 100 km (energetisches Dieseläquivalent) Frage 4: Im Jahr 2017 erfolgte bei der BVG ein Vergleichstest zwischen Erdgas- und Dieselbussen. Unter welche Bedingungen wurden welche Parameter der jeweiligen Busse aufgenommen und analysiert? Liegt ein Ergebnisprotokoll für den Vergleich vor? Wenn ja, wo ist dieses einsehbar? Antwort zu 4: Hierzu berichtet die BVG: „Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie wurde der Kraftstoffverbrauch von vier CNGBussen unterschiedlicher namhafter Hersteller jeweils zwei Wochen im Linienbetrieb einer anspruchsvollen innerstädtischen Linie gemessen und mit dem Verbrauch eines vergleichbaren Diesel-Euro VI-Fahrzeugs auf der gleichen Linie und im gleichen Zeitraum verglichen. Der Versuch hat gezeigt, dass CNG-Fahrzeuge in der Berliner Verkehrspraxis höhere Verbräuche als vom Hersteller angegeben aufweisen.“ 3 Frage 5: Wie hoch ist die technische Verfügbarkeit bei Dieselbussen und den bisher eingesetzten Batteriebussen im Gesamtsystem (Fahrzeug und Infrastruktur)? Antwort zu 5: Ich verweise dazu auf die Schriftliche Anfrage 18/12126 (Gunnar Lindemann, AfD), unter Frage 2 wurde das schon einmal beantwortet. Die bisher im Rahmen dieses Forschungsprojektes beschafften Busse lassen sich in Bezug auf die Verfügbarkeit naturgemäß nicht mit Serienfahrzeugen vergleichen. Frage 6: Werden die aktuellen Batteriebusse mit Strom oder Heizöl (Dieselbrenner) beheizt? Liegen für die letzte Variante Emissionsbilanzen für CO2 und Stickoxide vor? Frage 7: Wie viele zusätzliche Ersatz-Batteriebusse müssten beschafft werden, wenn durch die elektrische Beheizung die Batteriekapazität verringert wird und durch die daraus resultierende geringere Zuladung weniger Fahrgastkapazität entsteht? Antwort zu 6 und zu 7: Hierzu berichtet die BVG: „Aktuelle E-Busse sind mit einer Diesel-Zusatzheizung ausgestattet (aufgrund von Reichweite). Die derzeit auf der Linie 204 eingesetzten E-Busse haben sowohl eine vollelektrische Heizung als auch eine vollelektrische Klimaanlage. Die geplanten Elektro- Gelenkomnibusse mit Gelegenheitsladung sind ebenfalls vollelektrisch. Aktuell haben Depotlader mit rein elektrischer Heizung eine geringe Reichweite. Deshalb sind derzeit für die BVG nur Depotlader mit Diesel-Zusatzheizung für den Betrieb geeignet.“ Es wäre aus Effizienzgründen auch nicht sinnvoll, die Zuladung und Fahrgastkapazität durch zusätzliche, schwere Batterien einzuschränken, um die benötigte Batteriekapazität auf die nur wenigen Tagen mit extremer Wetterlage auszulegen. Frage 8: Es besteht allgemeiner Konsens, dass die aktuelle Li-Ionen Batterietechnologie technisch nicht wettbewerbsfähig ist und nicht sein wird hinsichtlich Reichweite, Heizleistung und Fahrgastkapazität eines Diesel- oder Gasbusses. Gibt es bei der BVG eine Strategie zu einer ausgereiften Nachfolgetechnologie? Wenn ja, welche? Antwort zu 8: Hierzu berichtet die BVG: „Das Land Berlin und die BVG haben sich darauf verständigt, dass die Elektrifizierung bei der Umstellung der Flotte aktuell die beste Möglichkeit bietet, einen lokal emissionsfreien öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu realisieren. Mit dem Einsatz von CNG-Bussen könnten zwar aktuelle Luftreinhaltevorgaben eingehalten werden. Für den kurzfristigen Horizont bietet der Einsatz von modernen Euro 4 VI-Bussen und Bussen mit SCR-Filter jedoch eine wirtschaftlichere Einhaltung lokaler Emissionsgrenzen. CNG-Busse sind auf Grund ihrer lokalen Emissionen in der mittel- bis langfristigen Zielstellung keine Lösung. Die BVG beobachtet technologieoffen und kontinuierlich Entwicklungen, die einen lokal emissionsfreien ÖPNV ermöglichen, z.B. Depot-, Gelegenheits-, Streckenlader und Wasserstoffbrennstoffzelle. Derzeit bieten Elektrobusse eine Perspektive zur Erreichung der lokalen und globalen Klimaschutzziele. E-Busse sind zu 100 Prozent lokal emissionsfrei und machen die BVG nachhaltig unabhängig von fossilen Rohstoffen.“ Berlin, den 08.02.2019 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
#Verkehrsbericht der Berliner #Flughäfen: Der Größere wächst überraschend deutlich, während der Kleinere erheblich Passagiere und Flugbewegungen verliert. Im #Cargo-Bereich ist die Entwicklung seitenverkehrt. Die beiden Berliner Flughäfen haben im Januar 2.418.966 Passagiere begrüßt. Dies sind 20,6 Prozent mehr als im Vorjahresmonat, wie aus dem Verkehrsbericht der #Flughafengesellschaft Berlin/Brandenburg hervorgeht, der airliners.de vorliegt. Für die einzelnen Airports ergibt sich ein überraschendes Bild: Während #Tegel deutlich wächst (1.602.241 Fluggäste, plus 42,4 Prozent), ist #Schönefeld geschrumpft (816.725 Fluggäste, minus 7,3 Prozent).
Berlins rot-rot-grüne Senatsriege hat sich an diesem Dienstag nicht wie sonst üblich im Roten Rathaus getroffen, um die wichtigsten Themen der wachsenden Stadt zu besprechen – sondern im Rathaus #Pankow.
Bei Stadler, dem größten Industriebetrieb im Bezirk, schauten sich die Regierungsmitglieder dann die Produktion neuer #U- und #S-Bahnen für Berlin an. Unter Ausschluss der mitgereisten Medienvertreter unterhielten sich die Regierungs- und Unternehmensverteter dann darüber, ob die dringend benötigten U-Bahnen für Berlin nicht etwas schneller ausgeliefert werden könnten.
Wie die Berliner Morgenpost erfuhr, soll Stadler auf Bitten des Senats zugesichert haben, die 14 Züge, bestehend aus je 4 Wagen, aus der so genannten Notbestellung möglichst zügig zu liefern. Es handelt sich um Züge der Baureihe #IK 20. Die 14 Züge werden im kommenden Jahr geliefert, in diesem Jahr werden die verbleibenden sechs Züge der IK 18 bis Mai geliefert.
Autofahrer in Berlin brauchen im Bundesvergleich die meiste Geduld. In Rom, Paris, London und Moskau allerdings ist es schlimmer. Berliner Autofahrer brauchen gute #Nerven und bundesweit die meiste #Geduld. Im vergangenen Jahr verloren sie im Schnitt 154 Stunden in dichtem Verkehr und #Stau, wie der #Verkehrsdatenanbieter#Inrix in einer am Dienstag veröffentlichten Studie errechnet hat. Leidgeprüft sind auch Münchner und Hamburger, die 140 beziehungsweise 139 Stunden einbüßten. Im Durchschitt standen Autofahrer in Deutschlands Städten 2018 rund 120 Stunden im Stau.
Die Warterei ist nicht nur ärgerlich, sondern auch teuer. Für die Stau-Hauptstadt kamen 2018 laut den Berechnungen von Inrix 1,7 Milliarden Euro an staubedingten Kosten zusammen. Für den einzelnen Fahrer wurden jährlich 1340 Euro ermittelt. Der Bundesdurchschnitt lag bei …
Velten (MOZ) Immerhin 160 der 1 300 Mitarbeiter von #Stadler Pankow arbeiten im #Veltener#Inbetriebnahmewerk. Grund genug für den hiesigen Landtagsabgeordneten Detlef Baer (SPD), sich am Montag bei einer Betriebsbesichtigung ein Bild über die dort zu erfüllenden Aufgaben zu verschaffen.
„Ich steig hier nicht wieder aus. Vielleicht nützt es ja was.“ Bürgermeisterin Ines Hübner, die ihren Parteikollegen Baer begleitete, hat gerade in einem Zug der #S-Bahn-Vorserie für Berlin Platz genommen. In der Stadt, die um die S-Bahn kämpft, wird die neue S-Bahn-Generation zwar auf Herz und Nieren geprüft. Wann aber die Wagen den Veltener Bahnhof wieder erreichen, das ist nach wie vor ein Geheimnis, das die Politik (noch) nicht lüften will oder kann.
Eine umweltfreundliche Alternative zur #Diesellok hat die #Niederbarnimer Eisenbahn am Montag vorgestellt: Auf der Strecke der #Heidekrautbahn sollen in drei Jahren Züge verkehren, die mit #Wasserstoff angetrieben werden. Die Heidekrautbahn zwischen Berlin und Barnim soll in Zukunft umweltfreundlicher fahren. Die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) plant, ab 2022 Wasserstoff-Züge auf der Regionalbahnlinie #27 einzusetzen. Einer dieser Züge ist am Montag auf einer Sonderfahrt von #Basdorf nach Berlin-Gesundbrunnen vorgestellt worden.
Über den Einsatz des „Coradia #iLint“ liefen derzeit Gespräche mit den am Projekt beteiligten Partnern, hieß es von der NEB. Dazu gehörten der Landkreis Barnim, die Länder, der #VBB und das Energieunternehmen #Enertrag. „Noch ist nichts spruchreif“, sagte eine …
Mehr als anderthalb Jahrzehnte soll es noch dauern, bis die #S-Bahn wieder nach #Falkensee fährt. Auch die Eröffnung des #Regionalbahnhofs#Köpenick und des #S-Bahn-Tunnels vor dem Brandenburger Tor werden zahlreiche Berliner nicht mehr erleben. Viel Zeit wird noch vergehen, bis wichtige Projekte angepackt und abgeschlossen werden. Das zeigt eine interne Liste der Deutschen Bahn (DB), die dem SPD-Abgeordneten Sven Heinemann zugeleitet worden ist. Neue #Schienennetze sparen Zeit
„Für mich ist das ein Hilferuf“, sagte er. Es sei unglaublich mühselig, dringend notwendige Erweiterungen des Verkehrsnetzes auf den Weg zu bringen. Um dies zu beschleunigen, müssten alle Akteure an einen Tisch. Heinemann: „Berlin braucht einen Bahngipfel, noch vor der …
Für die #U5-Verlängerung wird unter der #Museumsinsel eine neue Station gebaut. Zum Schutz vor Wasser mit einer besonderen Technologie. Berlin. Der Winter in Berlin, der war ja bislang noch nichts. Doch mitten in der Stadt, da gibt es ihn noch – mit beständigen zehn Grad Minus und dicken #Eisbatzen an den Wänden. Nur Pulverschnee und Abfahrtshänge fehlen.
Der Eingang zum heimlichen Winterparadies der Hauptstadt liegt gut gesichert direkt neben der Bertelsmann-Repräsentanz am Boulevard Unter den Linden in Mitte.
Frage 1: Wie weit ist der aktuelle Stand hinsichtlich der Planung, der Betreuung des Planfeststellungsverfahrens, dem ggf. notwendigen Grunderwerb und der Baudurchführung (Bauvorbereitung und Bauüberwachung) für die grundhafte #Erneuerung/#Instandsetzung der #A111 ab der Landesgrenze Brandenburg bis zum AD Charlottenburg seit der Beauftragung der #DEGES durch das Land Berlin im Mai 2015 fortgeschritten? Antwort zu 1: Mit Dienstleistungsvertrag vom 11.05.2015 wurde die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) vom Land Berlin mit der Planung und Realisierung der grundhaften Erneuerung/Instandsetzung der A 111 ab der Landesgrenze Brandenburg bis zum Autobahndreieck (AD) Charlottenburg einschließlich der Rudolf-Wissell-Brücke beauftragt. Im Zuge dieser komplexen Planungs- und Bauaufgabe wurde durch die DEGES ein integriertes Verkehrs- und Baukonzept („#Masterplan Bauen und Verkehr“) erarbeitet und Ende 2018 den zuständigen Stellen des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz vorgestellt. Es ist vorgesehen, auf Basis des integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes in 2019 die Planungsleistungen für die Sanierungsmaßnahmen mit dem Ziel der Erstellung eines Bauwerkserhaltungsentwurfes auszuschreiben. Frage 2: Wie viele Fahrzeuge passieren täglich den genannten Abschnitt der A 111? 2 Antwort zu 2: Die durchschnittliche werktägliche #Verkehrsbelastung (#DTVw) variiert auf den einzelnen Streckenabschnitten der A 111 und steigt dabei sukzessive von ca. 51.000 Kfz/24 h (Landesgrenze Berlin/Brandenburg – Anschlussstelle (AS) Schulzendorfer Straße) bis auf ca. 100.000 Kfz/24 h (AS Heckerdamm – AD Charlottenburg) an. Nach Zusammenführung der A 111 und der A 100 im Bereich des AD Charlottenburg beträgt die durchschnittliche Verkehrsstärke auf der A 100 (AD Charlottenburg – AS Spandauer Damm) rd. 175.000 Kfz/24 h (Quelle: Verkehrslenkung Berlin – Verkehrsstärkenkarte 2014). Frage 3: In welchem Zeitraum wird die Sanierung der A 111 umgesetzt? Antwort zu 3: Das integrierte Verkehrs- und Baukonzept sieht erste Bauarbeiten auf der A 111 frühestens in 2022 vor. Eine voraussichtliche Gesamtbauzeit für die Arbeiten zur grundhaften Erneuerung bzw. Instandsetzung der A 111 lässt sich aktuell – auch mit Hinweis auf ggf. zu berücksichtigende Planfeststellungsverfahren – nicht seriös angeben. Frage 4: Wie hoch werden die Kosten für die Sanierung sein? Antwort zu 4: Die geschätzten Kosten für die grundhafte Erneuerung bzw. Instandsetzung der A 111 liegen auf Basis des integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes bei rd. 870 Mio. EUR. Konkretere Aussagen zu Kosten sind erst nach Erreichen eines entsprechenden Planungsstandes mit Abschluss der Vorplanung voraussichtlich Ende 2020 möglich. Frage 5: Welche Maßnahmen sind genau geplant? Antwort zu 5: Die Planungs- und Bauaufgabe umfasst die grundhafte Sanierung von 13,3 Kilometer vierstreifiger Autobahn. Im Zuge der Sanierungsarbeiten wird der komplette Fahrbahnaufbau einschließlich der Entwässerungsanlagen zurückgebaut und anschließend erneuert. Weiterhin erfolgt unter anderem auch ein Austausch der Fahrzeugrückhaltesysteme nach aktuellem Regelwerk. Hinzu kommen neben dem erforderlichen Ersatzneubau der Rudolf- Wissell-Brücke und dem in diesem Zusammenhang ebenfalls vorgesehenen Umbau des AD Charlottenburg weitere 49 Brücken-, Tunnel- und Trogbauwerke, 85 Verkehrszeichenbrücken sowie 93 Lärmschutz- und Stützwände, die sich im betrachteten Streckenverlauf der A 111 befinden. 3 Frage 6: Wo wird die Umleitung entlangführen? Antwort zu 6: Im Rahmen der Erstellung des integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes wurden umfangreiche Verkehrssimulationen durchgeführt. Im Ergebnis dieser Untersuchungen sind verkehrliche Prämissen aufgestellt worden, die unter anderem die Weiternutzung der Autobahn – wenn auch mit erheblichen Einschränkungen der verkehrlichen Leistungsfähigkeit – insbesondere auch im Hinblick auf den Schwerverkehr vorsieht. Die Abstimmungen und Prüfungen hierzu sind noch nicht abgeschlossen. Explizite Umleitungsausschilderungen/- empfehlungen von der Autobahn in das nachgeordnete Straßennetz hinein sind demnach nicht vorgesehen, auch wenn Verkehrsverlagerungen in das nachgeordnete Netz zu erwarten sind. Frage 7: Gibt es Abstimmungen mit der S-Bahn und der BVG, damit die Sanierung der A 111, der Ausbau der S 25- Gleise und die Sanierung der U 6-Trasse in Reinickendorf nicht zeitlich zusammenfallen? Frage 8: Wie sehen diese Abstimmungen konkret aus? Welche Ergebnisse gibt es diesbezüglich? Antwort zu 7 und 8: In 2017 hat die DEGES Anfragen an Verwaltungen, Verkehrsträger und Verbände zu dort geplanten Baumaßnahmen gestellt, um diese bei der Erstellung des integrierten Verkehrsund Baukonzept berücksichtigen zu können. Zu den angefragten Verkehrsträgern gehörten auch die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und die Deutsche Bahn AG. Rückläufe zu diesen Anfragen sind insoweit erfolgt, dass nach derzeitigem Kenntnisstand die Sanierungsarbeiten auf der U 6-Trasse in 2020/2021 vorgesehen sind und sich demnach nicht mit dem eingeschätzten frühesten Baubeginn der Sanierungsarbeiten auf der A 111 in 2022 überschneiden. Die Koordinierung erfolgt fortlaufend. Bezüglich der Baumaßnahme S 25 liegt aktuell kein Sachstand seitens der DB AG vor. Es ist vorgesehen, in 2019 konkrete Gespräche hinsichtlich der zeitlichen und technischen Randbedingungen der einzelnen Baumaßnahmen mit der BVG wie auch mit der Deutschen Bahn AG aufzunehmen. Berlin, den 06.02.2019 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz