www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie viele Planstellen sind in den Berliner Landesbehörden und in den Bezirksämtern ausschließlich oder schwerpunktmäßig mit dem #Radverkehr befasst? (Bitte nach Behörde bzw. Bezirken aufschlüsseln.) Antwort zu 1: In der Senatsverwaltung für Stadtent-wicklung und Umwelt ist ein Mitarbeiter ausschließlich mit #Radverkehrsangelegenheiten befasst. Vier weitere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind mit unterschiedli-chen Teilen ihrer Arbeitszeit für schwerpunktmäßig dem Radverkehr dienende Vorhaben tätig. Eine kurzfristig durchgeführte Umfrage bei den be-zirklichen Straßen- und Grünflächenämtern, dem Polizei-präsidenten sowie der Senatsverwaltung für Inneres und Sport erbrachte folgende Ergebnisse: Straßen- und Grünflächenamt Friedrichshain-Kreuzberg: keine Stellen Straßen- und Grünflächenamt Lichtenberg: 0,2 Planstellen Straßen- und Grünflächenamt Marzahn-Hellers-dorf: 0,3 Mitarbeiterin oder Mitarbeiter Straßen- und Grünflächenamt Mitte: keine Stellen Straßen- und Grünflächenamt Neukölln: keine In-genieurinnen oder Ingenieure Straßen- und Grünflächenamt Spandau: Fehlanzei-ge Straßen- und Grünflächenamt Steglitz-Zehlendorf: keine Stellen Straßen- und Grünflächenamt Tempelhof-Schöne-berg: 1 Stelle Straßen- und Grünflächenamt Treptow-Köpenick: 0,5 Planstellen Stadtplanungsamt Treptow-Köpenick: 0,25 Plan-stellen Senatsverwaltung für Inneres und Sport: keine Stellen Polizeipräsident: keine Stellen Frage 2: An welchen Stellen und in welchem Umfang haben Senat und Bezirke seit 2011, wie in der Radver-kehrsstrategie als Sofortmaßnahme angekündigt, ihre Personalausstattung zum #Radverkehr verbessert? (Bitte nach Behörde bzw. Bezirken aufschlüsseln.) Antwort zu 2: In der Senatsverwaltung für Stadtent-wicklung hat sich die Personalausstattung der hauptsäch-lich mit der Förderung des Radverkehrs befassten Gruppe durch den altersbedingten Abgang eines Mitarbeiters (Personalabbauvorgaben) vermindert. Eine kurzfristig durchgeführte Umfrage bei den Be-zirksämtern, dem Polizeipräsidenten sowie der Senats-verwaltung für Inneres und Sport erbrachte folgende Er-gebnisse: Straßen- und Grünflächenamt Friedrichshain-Kreuzberg: Fehlmeldung Straßen- und Grünflächenamt Lichtenberg: Fehl-anzeige (Folge der Stellenabbauvorgabe für den Bezirk) Straßen- und Grünflächenamt Marzahn-Hellers-dorf: keine Verbesserung der Personalausstattung Straßen- und Grünflächenamt Mitte: keine Stellen Straßen- und Grünflächenamt Neukölln: keine In-genieurinnen oder Ingenieure Straßen- und Grünflächenamt Spandau: Fehlanzei-ge Straßen- und Grünflächenamt Steglitz-Zehlendorf: keine Verbesserung der Personalsituation Straßen- und Grünflächenamt Tempelhof-Schöne-berg: 1 Stelle (2012 eingerichtet) Straßen- und Grünflächenamt Treptow-Köpenick: keine Verbesserung der Personalsituation Stadtplanungsamt Treptow-Köpenick: keine Ver-besserung der Personalsituation Senatsverwaltung für Inneres und Sport: keine Stellen Polizeipräsident: keine Stellen Frage 3: Welche zusätzlichen Mittel hat der Senat seit 2011 den Bezirken zur Verbesserung der Personalausstat-tung zur Umsetzung der Radverkehrsstrategie zur Verfü-gung gestellt? (Bitte nach Jahren und Herkunft der Mittel aufschlüsseln.) Frage 4: Wann wurde die in der Radverkehrsstrategie angekündigte Ingenieursstelle für die Belange der Rad-verkehrsförderung eingerichtet und besetzt, und wo ist diese Stelle angesiedelt? Antwort zu 3 und 4: Zusätzliche Personalmittel für die Umsetzung der Radverkehrsstrategie konnten den Bezir-ken aufgrund der vom Abgeordnetenhaus beschlossenen Haushaltsgesetze nicht zur Verfügung gestellt werden. Die in der Radverkehrsstrategie angesprochene Beglei-tung der Radverkehrsbelange durch mindestens eine In-genieursstelle pro Bezirk konnte daher auch nur im Bezirk Tempelhof-Schöneberg erreicht werden, wo eine solche Stelle geschaffen wurde (s. Antwort zu 2.). Frage 5: In welcher Art und Weise hat die Senatsver-waltung für Stadtentwicklung und Umwelt die angekün-digte Schwerpunktsetzung auf die Anordnung von Rad-verkehrsanlagen und die Prüfung entsprechender Baupla-nungsunterlagen vorgenommen? Antwort zu 5: Angesichts der bekannten Probleme bei der Verkehrslenkung Berlin war die beabsichtigte Schwerpunktsetzung bisher noch nicht möglich. Bei der für die Prüfung und Anerkennung von Bauplanungsunter-lagen zuständigen Gruppe der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt ist ein Mitarbeiter einge-stellt worden. Frage 6: Wie viele Mitarbeiter*innen der Berliner Be-hörden und der Bezirksämter verfügen über ausgewiesene Qualifikationen für die Radverkehrsplanung? (Bitte nach Behörde bzw. Bezirk aufschlüsseln.) Antwort zu 6: Von den in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt mit dem Thema Beschäf-tigten ist ein Mitarbeiter seit über 20 Jahren und ein ande-rer seit über 10 Jahren intensiv mit dem Thema Radver-kehrsplanung beschäftigt (Mitarbeit in entsprechenden Fachgremien, Teilnahme und Mitwirkung an Fortbil-dungsveranstaltungen, Erstellung von Planungskonzepten, praktische Arbeit an Straßenplanungen). Weitere Mitar-beiterinnen und Mitarbeiter verfügen gemäß ihrer Ausbil-dung bzw. beruflichen Erfahrungen über Qualifikationen zur Radverkehrsplanung. Nach den Angaben der meisten Straßen- und Grünflä-chenämter ist davon auszugehen, dass gewisse Kenntnisse der Radverkehrsplanung zum Grundwissen der Straße-ningenieurinnen oder Straßenentwurfsingenieure gehören und somit bei diesen (meist 2 Mitarbeiterinnen bzw. Mit-arbeiter pro Bezirk) vorhanden sind. Andere Straßen- und Grünflächenämter sowie die Senatsverwaltung für Inneres und Sport und der Polizeipräsident geben an, dass sie über kein entsprechendes Personal verfügen. Frage 7: Welche Maßnahmen ergreift der Senat, um die Qualifikation in Berliner Behörden und Bezirken für die Planung und Konzeptentwicklung im Bereich Radver-kehr sicher zu stellen und beispielsweise durch die Förde-rung von Fortbildungen zu erhöhen? Antwort zu 7: Neben der laufenden einzelfallbezoge-nen Beratungstätigkeit durch die in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt für das Radverkehrs-programm arbeitenden Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter werden zu besonderen Anlässen wie z. B. nach dem In-krafttreten von radverkehrsrelevanten StVO1-Änderungen in Zusammenarbeit mit der Fahrradakademie des Deut-schen Instituts für Urbanistik Fortbildungen für interes-sierte Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Berliner Ver-waltung organisiert (zuletzt im Herbst 2014). Auch sonst stehen interessierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Berliner Verwaltung die anderen Angebote der Fahr-radakademie sowie Veranstaltungen anderer auf diesem Gebiet tätiger Organisationen (z.B. der Berufsverbände) zur Verfügung. Dieses Angebot wird im Rahmen der verfügbaren zeitlichen Ressourcen auch angenommen. Frage 8: Welche Planungsgrundsätze gelten für den Bau und die Sanierung von Radverkehrsanlagen? Antwort zu 8: Es gelten die Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Rad-wege (AV2 Geh- und Radwege) in der jeweils aktuellen Fassung (momentan die von 2013) sowie ergänzend die „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen – ERA, Ausgabe 2010“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver-kehrswesen (FGSV). Frage 9: Sind diese Grundsätze für die verantwortli-chen Stellen im Land Berlin und in den Bezirken verbind-lich? Frage 10: Wie wird die Einhaltung der Planungs-grundsätze kontrolliert und evaluiert? Antwort zu 9 und 10.: Die AV Geh- und Radwege vom 16.05.2013 sind seit der Veröffentlichung im Amts-blatt vom 07.06.2013 verbindlich; auch zuvor hat es ent-sprechende Ausführungsvorschriften gegeben, die nur in wenigen Punkten von der aktuellen Fassung abgewichen haben. Die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) ergänzen die AV Geh- und Radwege und sind mit Rund-schreiben vom 17.10.2011 verbindlich eingeführt worden. Die bezirklichen Straßen- und Grünflächenämter wer-den von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt in den regelmäßig stattfindenden Abstimmungs-gesprächen zum Radverkehrsinfrastrukturprogramm auf ggf. festgestellte Planungsfehler und auf Mängel der bau-lichen Umsetzung hingewiesen. Im Rahmen der Vergabe der Sondermittel für die Radverkehrsinfrastruktur bzw. 1 Straßenverkehrsordnung 2 Ausführungsvorschriften Radwegsanierung wird ebenfalls darauf geachtet, dass die eingereichten Planungsunterlagen nicht von den Grunds-ätzen der o.g. Richtlinien abweichen. Da die bezirklichen Straßen- und Grünflächenämter nicht der Fachaufsicht der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt un-terliegen, sind die Bezirke für die Einhaltung der Rege-lungen selbst verantwortlich. Frage 11: Welche Lösungen für eine radverkehrsge-rechte Ausgestaltung von Knotenpunkten wurden in den in der Radverkehrsstrategie angekündigten drei Modell-projekten erprobt und evaluiert? Frage 12: Wurden aus diesen Modellprojekten Regel-pläne entwickelt, und wenn ja, welche? Antwort zu 11 und 12: Das in der Radverkehrsstrate-gie angekündigte Modellprojekt konnte noch nicht gestar-tet werden. Im Rahmen der laufenden Maßnahmen an Lichtsig-nalanlagen wurden und werden allerdings durchaus auch innovative und bisher unübliche Lösungen wie aufgewei-tete Radaufstellstreifen (ARAS) oder Linksabbiegespuren für Radfahrerinnen und Radfahrer umgesetzt. Für Radfah-rerschleusen gibt es ebenso wie für aufgeweitete Radauf-stellstreifen bereits Regelpläne der Verkehrslenkung Ber-lin; in der Praxis hat sich gezeigt, dass der aufgeweitete Radaufstellstreifen in der Regel die flexiblere Form der beiden Maßnahmen zur Erleichterung des direkten Links-abbiegens ist, die abgesehen von den Kostenvorteilen gerade auch bezüglich der Akzeptanz durch die Radfahre-rinnen und Radfahrer meist bessere Ergebnisse als die „Radfahrerschleuse“ bringt. Berlin, den 05. Februar 2015 In Vertretung Prof. Dr.-Ing. Engelbert Lütke Daldrup ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 10. Feb. 2015)
Jahr: 2015
Potsdam + Straßenbahn: Tram-Testgebiet für die DDR, aus PNN
http://www.pnn.de/potsdam/934103/ Seit 40 Jahren gibt es die #Tatra-Bahnen in #Potsdam – hier wurden die #tschechischen Züge erprobt, bevor sie an andere deutsche Städte geliefert wurden
Sie läuft. Und läuft. Und läuft: Die Tatra-Tram ist in Potsdams öffentlichem Nahverkehr seit Jahrzehnten ein vertrauter Anblick. Die hohen Waggons mit der eckigen Front und dem großzügigen Innenraum haben sowohl unter den Potsdamern als auch unter #Straßenbahn-Nostalgikern viele Fans. 40 Jahre ist die #KT4D – so die korrekte Bezeichnung der tschechischen Bahnen – nun auf den Straßen der Landeshauptstadt unterwegs. Die Wurzeln der Tram liegen jedoch nicht in der DDR, auch nicht in der ehemaligen Tschechoslowakei, sondern in den USA: Die Tatra-Baureihe basierte auf den sogenannten PCC-Wagen (die Abkürzung steht für „President Conference Comittee“). „Die wurden zu Beginn der 1930er-Jahre als Einheitsstraßenbahn für die Vereinigten Staaten entwickelt“, sagt der Radebeuler Straßenbahn-Fan Christoph Pohl, der sich seit Langem mit der Tatra-Bahn beschäftigt und darüber mehrere Artikel veröffentlicht hat. Die äußerlich an einen Bus erinnernde PCC-Tram konnte sich im autodominierten Amerika jedoch nie so stark durchsetzen wie in Europa: Während in den USA bis in die 50er-Jahre nur etwa 5 000 Stück gebaut wurden, entstanden auf Grundlage der PCC-Technik in Europa weit mehr als …
Straßenverkehr: Stationäre Geräte zur Geschwindigkeitsmessung – Datenlage für das Jahr 2014, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: 1. Wie viele #festinstallierte Geräte zur #Geschwindigkeitsmessung („#Blitzer“) gab es in Berlin zum Stichtag 31. Dezember 2014? Zu 1.: Im Land Berlin waren am 31. Dezember 2014 an 14 Standorten stationäre Anlagen zur Geschwindig-keitsüberwachung installiert. 2. Um welche Standorte handelt es sich bei den in Frage 1 genannten Geräten? Zu 2.: Die stationären #Überwachungsanlagen sind an folgenden Standorten installiert: – Scharnweber Straße/Antonienstraße, 13405 Berlin – Seestraße 91 – 93, 13347 Berlin – Schildhornstraße/Gritznerstraße, 12163 Berlin – A 100, Tunnel Ortsteil Britz, 12347 Berlin – Frankfurter Allee 169, 10365 Berlin – Bundesallee/Güntzelstraße, 10717 Berlin – Bornholmer Straße/Schönhauser Allee, 10439 Ber-lin – Hallesches Ufer/Schöneberger Straße, 10963 Ber-lin – Schloßstraße/Wolfensteindamm, 12165 Berlin, – Hermsdorfer Damm/Waidmannsluster Damm, 13507 Berlin – Siemensdamm/Nikolaus-Groß-Weg, 13627 Berlin – Bundesallee/Nachodstraße, 10719 Berlin – Mehringdamm/Bergmannstraße, 10961 Berlin – Innsbrucker Platz, 10827 Berlin 3. Wurden im Jahr 2014 neue „Blitzer“ installiert und falls ja, wie viele und welche Kosten sind dadurch jeweils für welchen Standort entstanden? Zu 3.: Im Jahr 2014 wurden zwei digitale stationäre Anlagen zur kombinierten Rotlicht- und Geschwindig-keitsüberwachung als Ersatz für zwei analoge Rotlicht-überwachungsanlagen beschafft. Für den jeweiligen Standort betrugen die Errichtungskosten (inkl. MwSt.): – Mehringdamm/Bergmannstraße 117.168,88 Euro – Innsbrucker Platz 129.995,89 Euro 4. Wie hoch waren 2014 die Kosten für den Betrieb eines „Blitzers“ (bitte Gesamtsumme und durchschnittli-che Kosten pro Gerät)? Zu 4.: Für den Betrieb der 14 stationären Geschwin-digkeits- bzw. (kombinierten) Rotlicht- und Geschwin-digkeitsüberwachungsanlagen mussten im Jahr 2014 insgesamt 135.940,64 € durch die Polizei Berlin entrichtet werden. Die Durchschnittskosten pro Anlage betragen ca. 9.710 Euro. 5. Wie viele Geschwindigkeitsüberschreitungen wur-den 2014 durch stationäre Geschwindigkeitsmessungsge-räte erfasst (bitte Gesamtzahl und Erfassung pro Gerät)? Zu 5.: Abschließende Zahlen zur Geschwindigkeits-überwachung im Land Berlin liegen erst im Februar 2015 vor. Im Zeitraum von Januar bis November 2014 wurden im Land Berlin insgesamt 256.123 Geschwindigkeitsver-stöße durch stationäre Anlagen erfasst. Diese schlüsseln sich wie folgt auf: – Scharnweber Straße/Antonienstraße 2.567 Verstöße – Bornholmer Straße/Schönhauser Allee 2.503 Verstöße – Hermsdorfer Damm/Waidmannsluster Damm 3.823 Verstöße – Siemensdamm/Nikolaus-Groß-Weg 51.180 Verstöße – Bundesallee/Güntzelstraße 8.703 Verstöße – Bundesallee/Nachodstraße 4.057 Verstöße – Seestraße 91 – 93 15.978 Verstöße – Schloßstraße/Wolfensteindamm 1.169 Verstöße – Schildhornstraße/Gritznerstraße 28.055 Verstöße – Tunnel Ortsteil Britz 106.904 Verstöße – Mehringdamm/Bergmannstraße 1.671 Verstöße – Hallesches Ufer/Schöneberger Straße 9.832 Verstöße – Frankfurter Allee 169 19.681 Verstöße – Innsbrucker Platz noch im Testbetrieb 6. Wie hoch war 2014 die Gesamtsumme der auf-grund der von stationären Blitzern festgehaltenen Ge-schwindigkeitsüberschreitungen vereinnahmten Bußgel-der? Zu 6.: Bei der Erhebung der Einnahmen kann durch die Bußgeldstelle bei den kombinierten Anlagen (Rot-licht- und Geschwindigkeitsüberwachung) keine Tren-nung mehr vorgenommen werden. Die Gesamteinnahmen der in der Antwort zu Frage 5 aufgeführten Anlagen belief sich im Jahr 2014 auf 4.736.502 €. Berlin, den 04. Februar 2015 In Vertretung Bernd Krömer Senatsverwaltung für Inneres und Sport (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 16. Feb. 2015)
U-Bahn: BVG stellt ersten U-Bahnzug vom Typ IK vor, aus BVG
http://www.bvg.de/images/content/pressemitteilungen/2015/2015_3_2PM_Vorstellung_IK-Zug.pdf Ausführliche #Testfahrten im BVG-Netz stehen an – Lieferung eines zweiten Vorserienfahrzeuges in vier Wochen – Bei Bewährung können bis zu 34 weitere Züge abgerufen werden – Durch bombierte Ausführung zehn Zentimeter breiter als bisherige #Kleinprofilzüge – Durchgängige #Barrierefreiheit und vergrößerte #Mehrzweckbereiche – Helle, freundliche Fahrgasträume und neues #Fahrgastinformationssystem Wer viel im Kleinprofilnetz (#U1-#U4) der Berliner #U-Bahn unterwegs ist, wird ihn schon bald zu Gesicht bekommen: Den ersten U-Bahnzug vom Typ #IK. Am heutigen Dienstag, den 3. Februar 2015, hat die BVG das fabrikneue Vorserienfahrzeug offiziell vorgestellt. In vier Schwertransporten – je einem pro Wagen – wurde der Zug in den letzten Tagen von der Stadler Pankow GmbH, Standort Velten (Brandenburg), zu den BVG-Werkstätten im Machandelweg geliefert. Nun stehen ausführliche Mess- und Testfahrten im BVG-Netz auf dem Programm. Ein zweiter Zug kommt in rund vier Wochen nach Berlin. Nach der Testphase hat die BVG eine Option auf insgesamt 34 weitere Züge aus Serienherstellung. „Es ist schon etwas ganz Besonderes, den ersten fertigen Zug einer neuen Fahrzeuggeneration präsentieren zu können“, sagte Dr. Sigrid Evelyn Nikutta, Vorstandsvorsitzende und Vorstand Betrieb der BVG. „In solch einer Neuentwicklung stecken jahrelange Planung und Arbeit. Und das Ergebnis kann sich wirklich sehen lassen: Mit dem IK ist ein moderner U-Bahnzug entstanden, der höchste Ansprüche sowohl an Komfort und Barrierefreiheit als auch an die Sicherheit und Energieeffizienz erfüllt. Ich bin mir sicher, dass sich die Berlinerinnen und Berliner in diesem hell und freundlich gestalteten Fahrzeug sehr wohl fühlen werden.“ „Wir freuen uns, dass unsere U-Bahnen in der Hauptstadt eingesetzt werden und bedanken uns bei der BVG für die sehr gute Zusammenarbeit“, sagte Ulf Braker, Geschäftsführer der Stadler Pankow GmbH. „Der IK ist ein modernes und innovatives Fahrzeug, das die Berlinerinnen und Berliner sowie ihre Gäste überzeugen wird. Außerdem ist er ein lokales Produkt: Alle Arbeiten – von der Entwicklung bis zur Endmontage – fanden in unseren Produktionsstätten in Pankow, Reinickendorf, Hohenschönhausen und in Velten, Brandenburg statt“, so Braker weiter. „Auch ein großer Teil unserer Lieferanten ist in der Region beheimatet.“ Bei der Konzipierung des IK haben Stadler Pankow und die BVG auf eine Besonderheit des Berliner U-Bahnsystems reagiert: Historisch bedingt sind Tunnel und Bahnsteige auf den älteren Linien U1 bis U4 für eine Wagenbreite von lediglich 2,30 Meter ausgelegt, im Gegensatz zu 2,65 Meter bei den später gebauten Großprofillinien U5 bis U9. Durch eine spezielle Bauform, die sogenannte Bombierung, haben diese neuen U-Bahnzüge für das Kleinprofil nun eine Breite von 2,40 Meter. Dank der zusätzlichen zehn Zentimeter Innenraum können Sitzplätze und Mehrzweckabteile komfortabler angeordnet werden. „Der zusätzliche Platz ist aber nur eines der vielen Komfortmerkmale. Unsere Fahrgäste werden auch von einem modernen Fahrgastinformationssystem und luftgefederten Fahrwerken, die für eine besonders ruhige Fahrt sorgen, profitieren. Und auch für unsere Fahrerinnen und Fahrer wird es komfortabler: Der Zug kann sowohl im Sitzen als auch im Stehen geführt werden“, so Nikutta. „Mit den umfangreichen Tests der Vorserienfahrzeuge wird jetzt sichergestellt, dass der IK für den anspruchsvollen Linieneinsatz bei der BVG gewappnet ist.“ Zunächst werden jene Bauteile auf Herz und Nieren geprüft, die in Punkto Sicherheit besonders relevant sind: die Bremsen. Die entsprechenden Tests finden selbstverständlich nicht im Liniennetz, sondern auf einem speziellen Prüfgleis statt. Danach werden mindestens zwei Monate lang Testfahrten im Kleinprofilnetz ohne Fahrgäste durchgeführt. Dabei wird das Fahrverhalten zum Beispiel bei Kurvenfahrten auf allen Linien, die der neue Zug später bedienen soll, gemessen. Bevor die BVG schließlich weitere IKs in Auftrag gibt, wird natürlich auch der ganz reguläre Einsatz im Linienbetrieb ausgiebig getestet. Übrigens: Plätze für die erste öffentliche Fahrt wird die BVG verlosen. Informationen zu dem Gewinnspiel erscheinen rechtzeitig im Kundenmagazin BVG Plus sowie auf BVG.de. Mit dem IK bekommt Berlin einen U-Bahnzug, der technisch auf der Höhe der Zeit ist. Neben dem neuen Fahrgastinformationssystem wurde energiesparende Beleuchtungs- und Signaltechnik verbaut. Für die Sicherheit der Fahrgäste sind alle Wagen mit moderner Videotechnik ausgestattet. Die Fahrerkabine ist nicht nur ergonomisch gestaltet, sondern auch abgedunkelt. Dadurch verringert sich die Gefahr, dass der Zugführer geblendet wird. Jeder der vierteiligen Züge bietet Platz für insgesamt rund 330 Fahrgäste, etwa 80 Sitzplätze sind – wie im Kleinprofil typisch – in Längsbestuhlung ausgeführt. Die Züge sind durchgängig barrierefrei und die vergrößerten Mehrzweckbereiche bieten nicht nur Rollstuhlfahrern viel Platz, sondern auch Fahrgästen mit Kinderwagen, Fahrrädern oder sperrigem Gepäck.
Regionalverkehr: LG Frankfurt zu RegionalfaktorenBrandenburg verliert Klage gegen Deutsche Bahn, aus lto.de
http://www.lto.de/recht/nachrichten/n/lg-frankfurt-urteil-308o5014-brandenburg-deutsche-bahn-regionalfaktoren/ Im Streit um #Zahlungen für die #Nutzung #regionaler #Strecken hat Brandenburg eine #Millionenklage gegen die Deutsche Bahn verloren. Die Ansprüche seien verjährt, entschied das LG Frankfurt/Main in einem am Montag bekannt gewordenen Urteil.
Die Bahn hatte 2003 sogenannte Regionalfaktoren für die Nutzung von Strecken in der Region eingeführt. Für weniger befahrene Strecken mussten Anbieter ein höheres Entgelt zahlen als für die Nutzung der Infrastruktur in Ballungsräumen. Da diese Trassen oft von privaten Anbietern genutzt werden, sah die Aufsichtsbehörde Wettbewerbsnachteile und erklärte die Regionalfaktoren im März 2010 für unzulässig. Inzwischen wurden sie wieder abgeschafft. Für den Zeitraum von 2004 bis 2006 hatte Brandenburg von der Bahn insgesamt rund 11,9 Millionen Euro zurück verlangt. Vor dem Landgericht (LG) Frankfurt am Main trat das Land dabei stellvertretend für …
Berliner Speckgürtel: Mehr Pendler – mehr ÖPNV-Angebote?
(3.2.2015) Der #DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg nimmt positiv zur Kenntnis, dass die neue Brandenburger #Landesregierung nun doch ernsthaft prüfen wird, wo eine #Verbesserung des #Bahnangebotes im unmittelbaren Berliner Umland sinnvoll ist. Erfreulich ist für den DBV, dass die „Basta-Politik“ des bisherigen Verkehrsministers Vogelsänger damit wohl ein Ende zu haben scheint. In einer unsachlichen und destruktiven Art hatte Vogelsänger bisher alle Forderungen der Umlandgemeinden mit dem Hinweis darauf, dass angeblich kein Geld vorhanden sei, vom Tisch gewischt, wenn diese mit dem Verweis auf steigende Pendlerzahlen einen besseren Bahnanschluss forderten. Nun scheint es unter der neuen Ministerium Kathrin Schneider ein Umdenken zu geben. Sie scheint sich der bereits bestehenden und zukünftigen Verkehrsprobleme in der Hauptstadtregion eher annehmen zu wollen, als es Vogelsänger getan hat, der nie Geld hatte und keine Lösungsansätze bieten konnte. Der DBV begrüßt das Umdenken von Ministerin Schneider. Für den DBV ist klar, dass durch die mögliche Ausweitung des Schienenverkehrs im Berliner Raum auch Mehrkosten entstehen. Nur: auch der ständig steigende Pkw-Verkehr durch Pendler von und nach Berlin verursacht Mehrkosten, die durch ein besseres Bahnangebot aufgefangen werden können. Geld für Investitionen in die Infrastruktur scheint genug vorhanden zu sein. So wird für mindestens 2 Millionen Euro ab Mitte 2016 für 8 Züge an Werktagen in Griebnitzsee ein neuer Regionalbahnsteig gebaut und in Strausberg entsteht ein 2 Kilometer langer Begegnungsabschnitt mit Lärmschutzwänden und Ausgleichsmaßnahmen für ca. 7 Millionen. Für beide Maßnahmen sind keine Nutzen-Kosten-Untersuchungen durchgeführt worden. Pressekontakt: Frank Böhnke, Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94 Über den Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV): Der DBV ist der bundesweit tätige Dachverband für Bahnkunden im Personen- und Güterverkehr. Er wurde 1990 in Berlin gegründet und hat heute über 7.500 Mitglieder (incl. Mitgliedsverbände). Er ist parteipolitisch neutral und unabhängig. Seine Mitglieder arbeiten ehrenamtlich.
S-Bahn: Brandenburg prüft Verbindung nach Stahnsdorf Freie Fahrt für die S-Bahn? , aus PNN
http://www.pnn.de/pm/933778/
In der Region werden die neuen Pläne für die #S-Bahn-Station in #Stahnsdorf begrüßt. Der #VBB kann aber schon die jetzigen #Strecken kaum bezahlen.
Region #Teltow – Es ist noch ein langer Weg, doch in der Region wird die Absicht der Landesregierung, eine #S-Bahnverlängerung von Teltow nach Stahnsdorf zu prüfen, begrüßt. „Die aktuelle Entwicklung nehmen wir sehr positiv auf“, sagte der Stahnsdorfer Bürgermeister Bernd Albers (BfB) am Montag gegenüber den PNN. „Sie ist ein Schritt in die richtige und vernünftige Richtung, die nur lauten kann: Wiederanschluss von Stahnsdorf an das S-Bahn-Netz.“
Wie berichtet wollen Brandenburgs Infrastrukturministerium und die SPD-Landtagsfraktion in der Förderpolitik umschwenken und die rasch wachsenden Speckgürtelgemeinden stärker unterstützen. Nach Aussagen des Teltower SPD-Landtagsabgeordneten Sören Kosanke will die Landesregierung auch die totgeglaubte S-Bahnverlängerung zum Stahnsdorfer Gewerbegebiet prüfen. In der Region kämpft man seit Jahren um einen besseren S-Bahn-Anschluss, zuletzt war vonseiten des Landes aber keine Hoffnung dafür mehr gemacht worden.
Ein „Ringschluss“ sei für Kleinmachnow sinnvoll
In den Gemeinden hat man das Projekt dennoch nie aus den Augen verloren. Aktuell arbeitet Stahnsdorf mit den Nachbarn Kleinmachnow und Teltow an einer …
S-Bahn: Brandenburg prüft Verbindung nach Stahnsdorf Freie Fahrt für die S-Bahn? , aus PNN
http://www.pnn.de/pm/933778/ In der Region werden die neuen Pläne für die #S-Bahn-Station in #Stahnsdorf begrüßt. Der #VBB kann aber schon die jetzigen #Strecken kaum bezahlen. Region #Teltow – Es ist noch ein langer Weg, doch in der Region wird die Absicht der Landesregierung, eine #S-Bahnverlängerung von Teltow nach Stahnsdorf zu prüfen, begrüßt. „Die aktuelle Entwicklung nehmen wir sehr positiv auf“, sagte der Stahnsdorfer Bürgermeister Bernd Albers (BfB) am Montag gegenüber den PNN. „Sie ist ein Schritt in die richtige und vernünftige Richtung, die nur lauten kann: Wiederanschluss von Stahnsdorf an das S-Bahn-Netz.“ Wie berichtet wollen Brandenburgs Infrastrukturministerium und die SPD-Landtagsfraktion in der Förderpolitik umschwenken und die rasch wachsenden Speckgürtelgemeinden stärker unterstützen. Nach Aussagen des Teltower SPD-Landtagsabgeordneten Sören Kosanke will die Landesregierung auch die totgeglaubte S-Bahnverlängerung zum Stahnsdorfer Gewerbegebiet prüfen. In der Region kämpft man seit Jahren um einen besseren S-Bahn-Anschluss, zuletzt war vonseiten des Landes aber keine Hoffnung dafür mehr gemacht worden. Ein „Ringschluss“ sei für Kleinmachnow sinnvoll In den Gemeinden hat man das Projekt dennoch nie aus den Augen verloren. Aktuell arbeitet Stahnsdorf mit den Nachbarn Kleinmachnow und Teltow an einer …
U-Bahn: Das müssen Sie über die neuen U-Bahn-Züge der BVG wissen, aus Berliner Morgenpost
http://www.morgenpost.de/berlin/article137060526/Das-muessen-Sie-ueber-die-neuen-U-Bahn-Zuege-der-BVG-wissen.html Voraussichtlich ab Ende Mai werden zwei neue #U-Bahnzüge durch die Stadt rollen – zunächst #testweise auf der #U2. Bewährt sich die neue Baureihe #IK, will die BVG mindestens 24 weitere Züge kaufen.
Für Sigrid Nikutta scheint Weihnachten noch nicht zu Ende zu sein. Erst beschenkte die BVG-Vorstandschefin sich und die Berliner Ende voriger Woche gleich mit zwei neuen Bus-Typen, am Dienstag nun folgte die nächste Bescherung: Auf Gleis 3 im Bahnhof Olympia-Stadion rollte der erste Zug einer neuer #U-Bahn-Generation ein. „Ist der nicht wunderschön?“, wandte sich Nikutta an die Premierengäste, die Antwort mit ihrer Frage gleich vorwegnehmend. Noch wichtiger war der BVG-Chefin die Feststellung, dass der Zug #termingerecht in Berlin eingetroffen ist. „Das ist in Deutschland inzwischen eine Sensation.“ Nikutta spielte damit auf die immer komplizierteren Zulassungsverfahren für Eisenbahnfahrzeuge an, die etwa bei der Bahn die Inbetriebnahme neuer ICE und Regionalzüge um …
Straßenverkehr: Wie steht es mit den flankierenden Maßnahmen zum 16. BA der A100?, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Sieht es der Senat nach wie vor als garantiert an, dass die im Koalitionsvertrag vereinbarten und von der SPD auf dem Parteitag beschlossenen #flankierenden Maßnahmen zum Bau des 16. #Bauabschnitts der #A100 auch tatsächlich umgesetzt werden? Frage 2: Welche Maßnahmen werden gegebenenfalls nicht weiterverfolgt und aus welchen Gründen? Antwort zu 1 und 2: Die Maßnahmen sind im Stadt-entwicklungsplan (#StEP) Verkehr 2025 enthalten und somit verkehrspolitische Ziele des Senats. Sie werden im Rahmen der Tätigkeiten der Senatsverwaltung für Stadt-entwicklung und Umwelt gemäß ihrer Dringlichkeit bzw. fachlich sinnvollen und zeitlichen Einordnung weiter verfolgt. Frage 3: Aus welchen inhaltlichen Gründen ist der #Masterplan #Parken, der die Ausweitung und Weiterent-wicklung der #Parkraumbewirtschaftung vorsieht und bis Ende 2013 verabschiedet sein sollte noch nicht einmal auf Fachebene abgestimmt? Antwort zu 3: Zu Beginn war es notwendig, in enger Abstimmung mit den Bezirken, umfangreiche und detail-lierte Befragungen und Analysen zum Sachstand, zu Um-setzungshemmnissen sowie Steuerungserfordernissen für eine Weiterentwicklung und Ausdehnung der Parkraum-bewirtschaftung zu erarbeiten. Darüber hinaus wurde eine Recherche zur Praxis der Parkraumbewirtschaftung in wichtigen bundesdeutschen Städten und in ausgewählten Städten im Ausland durchgeführt. Die Beteiligung der Bezirke und Verbände im Rah-men von mehreren Workshops wurde Anfang 2014 zum Abschluss gebracht. Anschließend wurden die Ergebnisse aufbereitet und dokumentiert. Auf dieser Grundlage wur-de im weiteren Verlauf des Jahres 2014 ein erster Entwurf für eine Senatsvorlage „Strategie Parken in Berlin“ er-stellt. Er wird zurzeit im Rahmen der Abstimmungen auf der Arbeitsebene präzisiert sowie um weitere Themen-felder (Fahrradparken, Carsharing, Ladestationen im öffentlichen Raum etc.) im Sinne eines umfassenderen Parkraummanagements ergänzt. Frage 4: Wie will der Senat sicherstellen, dass die Be-zirke die im Masterplan Parken vorgesehen Erweite-rungsgebiete auch wirklich zu nutzen, damit die verspro-chene Komplementärmaßnahme zum Bau der A100 auch wirklich umgesetzt wird? Antwort zu 4: Die Einflussmöglichkeiten der Haupt-verwaltung sind begrenzt, denn die Entscheidung über die Ausdehnung der Parkraumbewirtschaftung obliegt den Bezirken. Darüber hinaus ist der Umgang mit der Park-raumbewirtschaftung in vielen Bezirken ein Dissensthema zwischen den Stadträtinnen und Stadträten und innerhalb der Bezirksverordnetenversammlung, sowie bei den Bür-gerinnen und Bürgern vor Ort. Umso notwendiger ist es, Voraussetzungen und Strukturen zu schaffen, die – in enger Zusammenarbeit zwischen der Hauptverwaltung und den Bezirksämtern – eine Bürgerbeteiligung sowie eine “offensivere Kommunikation” ermöglichen. Wichti-ge Schritte, um diesem Ziel näher zu kommen, könnten die Einrichtung einer Koordinierungsstelle zur Parkraum-bewirtschaftung und eines informellen Gremiums zum Thema Parken – ähnlich dem FahrRat – auf der Ebene der Hauptverwaltung sein. Frage 5: Arbeitet der Senat an dem als flankierende Maßnahme beschlossenen Konzept gegen den Durch-gangsverkehr? Wenn ja, bis wann ist mit einem Abschluss zu rechnen? Wenn nein, warum nicht? Frage 6: Wie wird der Durchgangsverkehr ermittelt und um welche Gebietkulisse handelt es sich dabei? Wie groß ist der Durchgangsverkehr in welcher jeweiligen Verbindungsrelation? Antwort zu 5 und 6: Das Konzept, das zu dem Zeit-punkt gefordert wurde, ist in Zusammenhang mit der Diskussion um Komplementärmaßnahmen und später für den Stadtentwicklungsplan Verkehr erarbeitet worden. Der 16. Bauabschnitt (BA) soll und wird Verkehre bün-deln, die derzeit die Innenstadt als Durchgangsverkehr befahren. Mit der entsprechenden Entlastung der Innen-stadt sind weitere Maßnahmen möglich, um hier einen nachhaltigen Effekt zu erzielen. Folgende Maßnahmen sind daher ergänzend zur A 100, 16. BA zur Reduzierung des Durchgangsverkehrs unterstellt: Verkehrsorganisation, u.a. durch Herausnahme von Bundesstraßen aus der Innenstadt und Anpassung der Wegweisung Die Frage der Herausnahme von Bundesstraßen ist in den Konzeptionen des Landes unterstellt, die Umset-zung von den Abstimmungen mit dem Bund abhängig. Hierbei handelt es sich um einen langfristigen Ansatz und einen kontinuierlichen Prozess. Umgestaltung diverser Straßen als Komplementär-maßnahmen zur A 100-Verlängerung (Am Treptower Park, Puschkinallee, Grenzallee, Elsenstraße, Block-dammweg) Zur Frage der Umgestaltung diverser Straßen als di-rekte Komplementärmaßnahme zur A 100-Verlänge-rung siehe Frage 7. Umverteilung des Straßenraumes zu Gunsten der Verkehrsmittel des Umweltverbundes Die Umverteilung des Straßenraums zu Gunsten der Verkehrsmittel des Umweltverbunds erfolgt in Teilen bereits dort, wo Radverkehrsanlagen zu Lasten des Kfz-Verkehrs angelegt werden. Die Überlegungen zu Straßenbahnnetzerweiterungen würde alternative An-gebote schaffen und auch zu Neuorganisationen des Straßenraums führen. Im aktuellen Stadtentwicklungsplan Verkehr ist expli-zit die Erarbeitung eines weitergehenden Konzepts vorgesehen. Aufgrund der Entwicklungen der Stadt in den letzten Jahren wurde beschlossen, neue Daten-grundlagen und Erkenntnisse einzubeziehen, die in 2015 vorliegen werden (u.a. die in Erarbeitung befind-liche Verkehrsmengenkarte 2014). Zudem ist im StEP Verkehr die Frage des Lkw-Durchgangsverkehrs thematisiert. Voraussetzung für die Entwicklung neuer Lösungsansätze für den Lkw-Durch-gangsverkehr über die Stadtautobahn ist, dass gesicherte Erkenntnisse zum Anteil der Lkw-Durchgangsverkehre gewonnen werden. Hierfür wurde 2012 die Erstellung einer Machbarkeitsuntersuchung zur Erfassung des Lkw-Durchgangsverkehrs auf der Berliner Stadtautobahn in Auftrag gegeben. Ziel war es, eine Aussage zur Frage der Machbarkeit einer „repräsentativen“ Erhebung, inklusive einer qualifizierten Darstellung von Fahrzeugen in einer belastbaren, feineren Untergliederung der Fahrzeugklas-sen (insbesondere kleiner 12 t) sowie zur Erfassung von Gefahrgutkennzeichnungen an Lkw (technische Mach-barkeit, Fehlerabschätzung) zu treffen. Die Machbarkeits-untersuchung hat gezeigt, dass derartige Erhebungen auf einzelnen Relationen oder begrenzten Teilräumen mit einem entsprechenden Aufwand und unter Einsatz der erforderlichen Technik grundsätzlich möglich ist. Frage 7: Welche Verbindungsachsen, auf denen durch den Bau der A100 Verkehr reduziert werden soll, sollen zu-rückgebaut und zugunsten des Umweltverbundes um-gestaltet werden? Bitte um Auflistung mit genauem Zeit-plan der Umgestaltung und geplanten Maßnahmen. Ist sichergestellt, dass alle Umbauten wie beschlossen bis zur Inbetriebnahme des 16. BA der A100 fertiggestellt wer-den? Antwort zu 7: In Zusammenhang mit der Diskussion zur Realisierung der A 100 in den Jahren 2009 bis 2012 wurden für wesentliche Straßen bereits erste Umgestal-tungsvorschläge erarbeitet. Hier ist beispielsweise die Karl-Marx-Straße im Bezirk Neukölln zu nennen, die sich gegenwärtig in der Umgestaltung befindet. Aber auch für den Straßenzug der B 96 a im Süden des Bezirkes Trep-tow-Köpenick (Straße am Seegraben – Adlergestell – Köpenicker Landstraße) gibt es erste Umgestaltungsvor-schläge, die beginnend an der Landesgrenze bereits um-gesetzt wurden bzw. sich kurz vor Umsetzung befinden. Die Konkretisierung bzw. Umsetzung dieser und weiterer Planungen (z.B. Zweirichtungsverkehr für die Straße Am Treptower Park mit Rückbau der Puschkinallee) ist auf-grund des voraussichtlichen Fertigstellungstermins des 16. BA im Jahr 2022 aktuell noch nicht erfolgt bzw. er-forderlich. Dieses Maßnahmebündel muss in 2-3 Jahren weiterentwickelt werden. Eine finanzielle Sicherung der Kosten für die Umgestaltungen sowie deren bauliche Realisierung muss mit einem entsprechenden (Doppel-)Haushalt im Vorfeld der derzeit terminierten Fertigstel-lung erfolgen. Frage 8: Weshalb verfolgt der Senat die Einführung von Tempo 30-Strecken auf Hauptverkehrsstraßen nicht weiter, obwohl es eine der grundlegenden Voraussetzun-gen für die Zustimmung der SPD zum Weiterbau der 100 darstellte? Antwort zu 8: Berlin ist Vorreiter bei der Anordnung von Tempo-30-Strecken auf Hauptverkehrsstraßen. An ca. 540 von insgesamt 3.167 km des Hauptverkehrsstra-ßennetzes gilt richtungs-bezogen Tempo 30 (temporär vor Schulen, 22-6 Uhr oder ganztags). In Zusammenhang mit der Erarbeitung des aktuellen Lärmaktionsplans wurde ein Prüfbedarf für weitere Strecken identiziert. Daher wurde Ende 2014 ein Auftrag erteilt, der sich mit Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen in Zusammen-hang mit den Erkenntnissen aus dem Lärmaktionsplan sowie dem Luftreinhalte- und -aktionsplan und aufbauend auf der Tempo-30-Konzeption aus 2008 auseinanderset-zen soll. Dass daraus ggf. weiterer Handlungsbedarf für begründete zusätzliche Einzelanordnungen von Tempo 30 im Hauptverkehrsstraßennetz abgeleitet werden kann, ist nicht ausgeschlossen. Frage 9: Wann ist mit der Realisierung Stellplatzver-ordnung zu rechnen? Welche Regelungen sind darin vor-gesehen? Antwort zu 9: Ein Entwurf für eine entsprechende Verordnung für die Begrenzung des Stellplatzbaus an den ÖV1-seitig gut erschlossenen Standorten in der Innen-stadt, d.h. vor allem für die Flächen innerhalb des S-Bahn-Rings, liegt vor. Voraussetzung für die Umsetzung im Rahmen von Baugenehmigungsverfahren ist eine Beschlussfassung im Senat. Die wichtigsten Regelungen des Entwurfs beziehen sich auf die nutzungsabhängige Beschränkung des Stell-platzneubaus in den zentralen innerstädtischen Bereichen. Ziel ist die Begrenzung des zusätzlichen Kfz-Verkehrs-aufkommens sowie der damit verbundenen Umwelt- und Wohnumfeldbelastungen. Frage 10: Hält der Senat an der Kompensationsmaß-nahme fest, die Genehmigung zum Bau von Parkhäusern nur dann zu erteilen, wenn gleichzeitig Parkplätze im öffentlichen Raum reduziert werden? Wenn ja, ist diese Forderung schon umgesetzt worden bzw. bis wann ist damit zu rechnen? Wenn nein, weshalb nicht? Antwort zu 10: Die genannte Maßnahme ist keine Kompensationsmaßnahme, die direkt im Zusammenhang mit dem Bau der A 100 steht. Die Zuständigkeit für den ruhenden Verkehr (einschließlich der Genehmigung von Ingenieurbauwerken des ruhenden Verkehrs) obliegt den Berliner Bezirken. Der Senat kann lediglich im Rahmen seiner Zuständigkeit bei Bauanträgen und Bebauungsplä-nen Einfluss auf die Gestaltung der Anlagen und die An-zahl der Stellplätze nehmen, z.B. wenn negative Folgen für das übergeordnete Straßennetz zu erwarten sind. Eine breiter angelegte und wirkungsvollere Einflussnahme kann erst mit dem Vorliegen einer Verordnung zur Be-grenzung des Stellplatzbaus erfolgen (siehe Antwort zu Frage 9). 1 öffentlicher Verkehr Frage 11: Inwieweit ist eine verstärkte Geschwindig-keitsüberwachung geplant bzw. schon umgesetzt worden? Bitte um konkrete Zahlen zur Geschwindigkeitsüberwa-chung in den Jahren 2011 bis 2014. Antwort zu 11: Die stationäre und mobile Verkehrs-überwachung erfolgt durch die Polizei Berlin. Die kontinuierlich betriebene Geschwindigkeitsüber-wachung mit mobiler und stationärer Messtechnik ist und bleibt eine der wesentlichsten Schwerpunktmaßnahmen der polizeilichen Verkehrssicherheitsarbeit. Eine laufende Instandhaltung und regelmäßige Modernisierung der hierbei zum Einsatz kommenden Geräte trägt zur Redu-zierung technisch bedingter Ausfallzeiten bei. Trotz stei-gender Einsatzbelastungen in anderen polizeilichen Auf-gabenfeldern – die sich naturgemäß negativ auf die Inten-sität von Verkehrsüberwachungsmaßnahmen auswirken – kann dadurch die Auslastung mobiler Messgeräte weiter-hin nahezu unverändert gewährleistet werden. Eine Verstärkung der Überwachung im Stadtgebiet wird dadurch erreicht, dass zu erneuernde Rotlichtüber-wachungsanlagen seit geraumer Zeit regelmäßig mit Ge-schwindigkeitsmesstechnik kombiniert werden. Im Er-gebnis hat sich die Anzahl stationärer Anlagen zur Ge-schwindigkeitsüberwachung in den vergangenen Jahren erhöht. Einsätze 2011 2012 2013 2014 (Jan.-Nov.) mit Verkehrsradargerät 8.640 8.971 8.803 7.509 mit Handlasergeräten 6.429 6.421 6.260 4.673 mit Videonachfahrsystemen 2.686 3.194 2.600 1.861 stationäre Anlagen zur Geschwindigkeitsüberwachung 6 9 12 13 Neben diesen Maßnahmen der Polizei Berlin, die bei Tempo-Überschreitung mit Sanktionen verbunden sind, kommt mit den Dialog-Displays seit vielen Jahren ein zusätzliches Instrument zur Verbesserung der Verkehrs-disziplin vor allem im Nebenstraßennetz zum Einsatz. Die Standorte der ca. 110 Dialog-Displays sind insbesondere in Tempo-30-Zonen und im Umfeld von Tempo-sensiblen Einrichtungen wie Schulen, Kindergärten oder Kranken-häusern. Ein anderes Ziel ist die Sicherung von Schulwe-gen, aber auch von anderen Orten mit hohem Fußgänger-verkehr. Berlin, den 02. Februar 2015 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 09. Feb. 2015)