www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie viele der im Haushalt 2014/15 beschlos-senen #Verkehrsdetektoren für den #Radverkehr sind inzwi-schen installiert worden? Wie viele werden noch im Jahr 2015 installiert werden? Antwort zu 1: Nach Abschluss der Ausschreibung und Auftragsvergabe an die bauausführende Firma beginnt im Frühjahr 2015 an den ersten 3 Standorten die Installation der #Radzählstellen. Der Einbau am Standort Jannowitz-brücke ist am 26.03. erfolgt, der Funktionstest ist bestan-den und geht damit in einen mehrwöchigen Probebetrieb. Insgesamt ist für 2015 der Einbau von 13 Zählstellen geplant, die restlichen 13 Zählstellen sollen in 2016 ein-gebaut werden. Frage 2: In welcher Höhe sind Mittel aus dem dafür vorgesehenen Haushaltstitel Kapitel 1271 Titel 81279 im Doppelhaushalt 2014/15 bisher ausgegeben bzw. gebun-den worden (bitte nach Jahren aufschlüsseln)? Antwort zu 2: Kapitel 1271 Titel 81279 Haushaltsjahr 2014: – Haushaltsjahr 2015: 88.378,33 EUR (gebunden) Frage 3: Welche Stelle innerhalb des Senats bzw. der nachgeordneten Behörden ist für die Beschaffung und Aufstel-lung der #Radverkehrsdetektoren zuständig? Antwort zu 3: Für die Beschaffung und Aufstellung der Radverkehrsdetektoren ist die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (SenStadtUm), Ver-kehrslenkung Berlin, zuständig. Frage 4: An welchen Orten sind diese Verkehrsdetek-toren für den Fahrradverkehr installiert worden bzw. geplant? Antwort zu 4: An 17 über das Stadtgebiet verteilten Standorten (26 Richtungszählstellen): Mitte: Jannowitzbrücke, Sand-krugbrücke Friedrichshain-Kreuzberg: Oberbaumbrücke, Frank-furter Allee Pankow: Berliner Straße, Schwed-ter Steg Charlottenburg-Wilmersdorf: Prinzregentenstraße Spandau: Klosterstraße Steglitz-Zehlendorf: Breitenbachplatz Tempelhof-Schöneberg: Yorckstraße, Monumen-tenstraße, Mariendorfer Damm Neukölln: Maybachufer Treptow-Köpenick: Kaisersteg Marzahn-Hellersdorf: Alberichstraße Lichtenberg: Paul-und-Paula-Uferweg Reinickendorf: Markstraße Frage 5: Welche Erkenntnisse und Zahlen über die Entwicklung des Radverkehrs hat der Senat durch die Installation der Detektoren erlangt? Antwort zu 5: Da die Detektoren noch nicht in Be-trieb sind, liegen noch keine Erkenntnisse und Zahlen vor. Frage 6: Über welche weiteren aktuellen Zahlen zur Entwicklung des Radverkehrs verfügt der Senat? Wie und wann wurden diese erhoben? Wie hat sich der Radverkehr nach den Erkenntnissen des Senats in den Jahren seit 2005 entwickelt (bitte nach Jahren getrennt aufführen)? Antwort zu 6: Der Radverkehr wurde seit 1983 in Ber-lin (nur westliche Bezirke) in sogenannten Pegelzählun-gen an definierten Querschnitten kontinuierlich erhoben. Zwischen 1990 und 2001 gab es keine derartigen Erhe-bungen. Seit 2001 finden diese Erhebungen gesamtstäd-tisch statt. Für die Pegelzählungen werden an festen Zähl-punkten monatliche Zählungen durchgeführt. Die Ergebnisse werden als Jahresberichte auf den In-ternetseiten der SenStadtUm bereit gestellt, siehe für 2014 z.B. http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/lenkung/vlb/download/bericht_radverkehr_2014.pdf. Weitere methodische Ausführungen sowie die Ent-wicklung des Radverkehrs, der sich aus diesen Zählstellen ableiten lässt, können dem Bericht entnommen werden: Gegenüber 2001 hat sich der Fahrradverkehr an den Pe-gelpunkten bis zum Jahr 2009 um ca. 32% erhöht . In den Jahren 2010 und 2011 wurden im Mittel über alle Zähl-stellen etwa gleichbleibende Verkehrsstärken ermittelt, hier ist der Einfluss der sehr schlechten Witterungsver-hältnisse zu berücksichtigen. Für die Jahre 2012 bis 2014 wurden an den Pegelzählstellen wieder deutlich steigende Radverkehrsstärken erfasst. Darüber hinaus wird bei den allgemein stattfindenden Verkehrszählungen im Straßenraum auch der Radverkehr berücksichtigt. Frage 7: Inwieweit gab oder gibt es Überlegungen des Senats eine App zu entwickeln und im Rahmen einer Kampagne anonyme GPS Aufzeichnungen tatsächlich gefahrener Strecken zu sammeln, um die Orte notwendi-ger Investitionen in die Radverkehrsinfrastruktur noch besser priorisieren zu können? Antwort zu 7: Etwas derartiges plant der Senat nicht. Erhebungen und Zählungen – egal zu welchem Zweck – müssen in einem angemessenen Verhältnis zwischen Erhebungsaufwand und Beitrag liegen. GPS-Tracking ist ein interessanter Ansatz, um die realisierten Wegebezie-hungen von Verkehrsteilnehmenden zu erfassen. Die Angaben zu benutzten Strecken alleine liefern aber noch keinen Beitrag zu Handlungsnotwendigkeiten. Bei all diesen Aspekten sind daher die aus den Erhebungsmetho-den bedingten Verzerrungen zu berücksichtigen (gesell-schaftliche Gruppen, die an derartigen Erhebung teilneh-men; auch sagen die bevorzugten Routenwahlen nichts darüber, wo Infrastruktur fehlt). Inwiefern die Forschung zu diesem Aspekt einen Beitrag leisten kann bzw. wird, kann vom Senat derzeit nicht eingeschätzt werden. Darüber hinaus gibt es im Markt bereits unterschiedli-che Anbieter/Apps, die sich in Zusammenhang mit Rou-tingfragen auch mit der anonymisierten Erfassung von bevorzugten Radrouten befassen. Grundsätzlich ist festzu-stellen: Radverkehrsplanung ist Angebotsplanung und keine nachfrageorientierte Planung. Das Ziel des Senats ist die Schaffung von Radverkehrsanlagen an allen Hauptverkehrsstraßen. Um die Realisierung sicherstellen zu können, ist die Priorisierung zudem von den anstehen-den und durchzuführenden Instandsetzungen und Um-baumaßnahmen der Straßenräume abhängig. Frage 8: Inwieweit hält der Senat es für notwendig, über detaillierte Zahlen zur Entwicklung und Verteilung des Radverkehrs in Berlin zu verfügen, um beim Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur Prioritäten zu setzen? Antwort zu 8: Detaillierte Daten zum Radverkehr und dessen Entwicklung sind – wie Daten zu allen anderen Verkehrsträgern und deren Nutzenden – eine wesentliche Grundlage für die fachplanerischen Aufgaben und Bewer-tungen des Senats. Hierzu zählen auch detaillierte Infor-mationen zum Radverkehr. Die automatischen Dauerzähl-stellen zum Radverkehr sind hierbei ein weiterer Bau-stein; aus dem alleine sich aber keine Aussagen zur Ver-kehrsentwicklung der Gesamtstadt ableiten lassen. Berlin hat sich in der Vergangenheit ein abgestimmtes System an Erhebungen und Datengrundlagen erarbeitet, das umfangreiche Informationen generiert, um die fach-planerischen und verkehrspolitischen Fragestellungen beantworten zu können. Hierzu zählen bspw. Haushalts-befragungen, um verkehrsträgerübergreifende Informatio-nen zur Verkehrsteilnahme zu ermitteln. Es zählen dazu aber auch die Pegelzählungen im Radverkehr sowie die Zählungen an Querschnitten und Knotenpunkten (Kfz und Radverkehr), die für ‚durchschnittliche‘ Tage streckenre-levante Angaben oder aufgrund von Zeitreihen auch Aus-sagen zu Entwicklungen ermöglichen. Die automatischen Zählstellen sind nun ein ergänzender Baustein, die neue bzw. vertiefte Erkenntnisse zum Tages-, Wochen- und Jahresgang des Radverkehrs an den Zählstellen ermögli-chen. Der Erhalt und die finanzielle Absicherung dieser gesamten, umfangreichen Erhebungen und Datengrundla-gen sind wesentlich, um auch künftige Arbeits- und Be-wertungsgrundlagen über alle Verkehrsmittel vorhalten zu können. Bezüglich der Bedeutung für die Priorisierung siehe Teilantwort zu Frage 7. Die Daten werden zudem sicher-lich einen Beitrag zur Bewusstseinsbildung der Bedeu-tung des Radverkehrs leisten. Dies kann künftig auch bei der Diskussion um Ansprüche an den öffentlichen Raum und die Realisierung und damit Priorisierung von Rad-verkehrsmaßnahmen eine Rolle spielen. Sie werden aber auch noch mal neue Fragen und Diskussionen aufwerfen und zu führen helfen: anhand welcher Daten dimensio-niert man – an täglichen Spitzenstunden, an Wochenmit-telwerten o.ä.? Berlin, den 01. April 2015 In Vertretung Christian Gaebler …………………………… Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 09. Apr. 2015)
Schlagwort: Radverkehr
Radverkehr + Straßenverkehr: Anspruch und Wirklichkeit der Radverkehrsstrategie V: Radverkehrsplanung im Senat und in den Bezirken, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie viele Planstellen sind in den Berliner Landesbehörden und in den Bezirksämtern ausschließlich oder schwerpunktmäßig mit dem #Radverkehr befasst? (Bitte nach Behörde bzw. Bezirken aufschlüsseln.) Antwort zu 1: In der Senatsverwaltung für Stadtent-wicklung und Umwelt ist ein Mitarbeiter ausschließlich mit #Radverkehrsangelegenheiten befasst. Vier weitere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind mit unterschiedli-chen Teilen ihrer Arbeitszeit für schwerpunktmäßig dem Radverkehr dienende Vorhaben tätig. Eine kurzfristig durchgeführte Umfrage bei den be-zirklichen Straßen- und Grünflächenämtern, dem Polizei-präsidenten sowie der Senatsverwaltung für Inneres und Sport erbrachte folgende Ergebnisse: Straßen- und Grünflächenamt Friedrichshain-Kreuzberg: keine Stellen Straßen- und Grünflächenamt Lichtenberg: 0,2 Planstellen Straßen- und Grünflächenamt Marzahn-Hellers-dorf: 0,3 Mitarbeiterin oder Mitarbeiter Straßen- und Grünflächenamt Mitte: keine Stellen Straßen- und Grünflächenamt Neukölln: keine In-genieurinnen oder Ingenieure Straßen- und Grünflächenamt Spandau: Fehlanzei-ge Straßen- und Grünflächenamt Steglitz-Zehlendorf: keine Stellen Straßen- und Grünflächenamt Tempelhof-Schöne-berg: 1 Stelle Straßen- und Grünflächenamt Treptow-Köpenick: 0,5 Planstellen Stadtplanungsamt Treptow-Köpenick: 0,25 Plan-stellen Senatsverwaltung für Inneres und Sport: keine Stellen Polizeipräsident: keine Stellen Frage 2: An welchen Stellen und in welchem Umfang haben Senat und Bezirke seit 2011, wie in der Radver-kehrsstrategie als Sofortmaßnahme angekündigt, ihre Personalausstattung zum #Radverkehr verbessert? (Bitte nach Behörde bzw. Bezirken aufschlüsseln.) Antwort zu 2: In der Senatsverwaltung für Stadtent-wicklung hat sich die Personalausstattung der hauptsäch-lich mit der Förderung des Radverkehrs befassten Gruppe durch den altersbedingten Abgang eines Mitarbeiters (Personalabbauvorgaben) vermindert. Eine kurzfristig durchgeführte Umfrage bei den Be-zirksämtern, dem Polizeipräsidenten sowie der Senats-verwaltung für Inneres und Sport erbrachte folgende Er-gebnisse: Straßen- und Grünflächenamt Friedrichshain-Kreuzberg: Fehlmeldung Straßen- und Grünflächenamt Lichtenberg: Fehl-anzeige (Folge der Stellenabbauvorgabe für den Bezirk) Straßen- und Grünflächenamt Marzahn-Hellers-dorf: keine Verbesserung der Personalausstattung Straßen- und Grünflächenamt Mitte: keine Stellen Straßen- und Grünflächenamt Neukölln: keine In-genieurinnen oder Ingenieure Straßen- und Grünflächenamt Spandau: Fehlanzei-ge Straßen- und Grünflächenamt Steglitz-Zehlendorf: keine Verbesserung der Personalsituation Straßen- und Grünflächenamt Tempelhof-Schöne-berg: 1 Stelle (2012 eingerichtet) Straßen- und Grünflächenamt Treptow-Köpenick: keine Verbesserung der Personalsituation Stadtplanungsamt Treptow-Köpenick: keine Ver-besserung der Personalsituation Senatsverwaltung für Inneres und Sport: keine Stellen Polizeipräsident: keine Stellen Frage 3: Welche zusätzlichen Mittel hat der Senat seit 2011 den Bezirken zur Verbesserung der Personalausstat-tung zur Umsetzung der Radverkehrsstrategie zur Verfü-gung gestellt? (Bitte nach Jahren und Herkunft der Mittel aufschlüsseln.) Frage 4: Wann wurde die in der Radverkehrsstrategie angekündigte Ingenieursstelle für die Belange der Rad-verkehrsförderung eingerichtet und besetzt, und wo ist diese Stelle angesiedelt? Antwort zu 3 und 4: Zusätzliche Personalmittel für die Umsetzung der Radverkehrsstrategie konnten den Bezir-ken aufgrund der vom Abgeordnetenhaus beschlossenen Haushaltsgesetze nicht zur Verfügung gestellt werden. Die in der Radverkehrsstrategie angesprochene Beglei-tung der Radverkehrsbelange durch mindestens eine In-genieursstelle pro Bezirk konnte daher auch nur im Bezirk Tempelhof-Schöneberg erreicht werden, wo eine solche Stelle geschaffen wurde (s. Antwort zu 2.). Frage 5: In welcher Art und Weise hat die Senatsver-waltung für Stadtentwicklung und Umwelt die angekün-digte Schwerpunktsetzung auf die Anordnung von Rad-verkehrsanlagen und die Prüfung entsprechender Baupla-nungsunterlagen vorgenommen? Antwort zu 5: Angesichts der bekannten Probleme bei der Verkehrslenkung Berlin war die beabsichtigte Schwerpunktsetzung bisher noch nicht möglich. Bei der für die Prüfung und Anerkennung von Bauplanungsunter-lagen zuständigen Gruppe der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt ist ein Mitarbeiter einge-stellt worden. Frage 6: Wie viele Mitarbeiter*innen der Berliner Be-hörden und der Bezirksämter verfügen über ausgewiesene Qualifikationen für die Radverkehrsplanung? (Bitte nach Behörde bzw. Bezirk aufschlüsseln.) Antwort zu 6: Von den in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt mit dem Thema Beschäf-tigten ist ein Mitarbeiter seit über 20 Jahren und ein ande-rer seit über 10 Jahren intensiv mit dem Thema Radver-kehrsplanung beschäftigt (Mitarbeit in entsprechenden Fachgremien, Teilnahme und Mitwirkung an Fortbil-dungsveranstaltungen, Erstellung von Planungskonzepten, praktische Arbeit an Straßenplanungen). Weitere Mitar-beiterinnen und Mitarbeiter verfügen gemäß ihrer Ausbil-dung bzw. beruflichen Erfahrungen über Qualifikationen zur Radverkehrsplanung. Nach den Angaben der meisten Straßen- und Grünflä-chenämter ist davon auszugehen, dass gewisse Kenntnisse der Radverkehrsplanung zum Grundwissen der Straße-ningenieurinnen oder Straßenentwurfsingenieure gehören und somit bei diesen (meist 2 Mitarbeiterinnen bzw. Mit-arbeiter pro Bezirk) vorhanden sind. Andere Straßen- und Grünflächenämter sowie die Senatsverwaltung für Inneres und Sport und der Polizeipräsident geben an, dass sie über kein entsprechendes Personal verfügen. Frage 7: Welche Maßnahmen ergreift der Senat, um die Qualifikation in Berliner Behörden und Bezirken für die Planung und Konzeptentwicklung im Bereich Radver-kehr sicher zu stellen und beispielsweise durch die Förde-rung von Fortbildungen zu erhöhen? Antwort zu 7: Neben der laufenden einzelfallbezoge-nen Beratungstätigkeit durch die in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt für das Radverkehrs-programm arbeitenden Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter werden zu besonderen Anlässen wie z. B. nach dem In-krafttreten von radverkehrsrelevanten StVO1-Änderungen in Zusammenarbeit mit der Fahrradakademie des Deut-schen Instituts für Urbanistik Fortbildungen für interes-sierte Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Berliner Ver-waltung organisiert (zuletzt im Herbst 2014). Auch sonst stehen interessierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Berliner Verwaltung die anderen Angebote der Fahr-radakademie sowie Veranstaltungen anderer auf diesem Gebiet tätiger Organisationen (z.B. der Berufsverbände) zur Verfügung. Dieses Angebot wird im Rahmen der verfügbaren zeitlichen Ressourcen auch angenommen. Frage 8: Welche Planungsgrundsätze gelten für den Bau und die Sanierung von Radverkehrsanlagen? Antwort zu 8: Es gelten die Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Rad-wege (AV2 Geh- und Radwege) in der jeweils aktuellen Fassung (momentan die von 2013) sowie ergänzend die „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen – ERA, Ausgabe 2010“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver-kehrswesen (FGSV). Frage 9: Sind diese Grundsätze für die verantwortli-chen Stellen im Land Berlin und in den Bezirken verbind-lich? Frage 10: Wie wird die Einhaltung der Planungs-grundsätze kontrolliert und evaluiert? Antwort zu 9 und 10.: Die AV Geh- und Radwege vom 16.05.2013 sind seit der Veröffentlichung im Amts-blatt vom 07.06.2013 verbindlich; auch zuvor hat es ent-sprechende Ausführungsvorschriften gegeben, die nur in wenigen Punkten von der aktuellen Fassung abgewichen haben. Die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) ergänzen die AV Geh- und Radwege und sind mit Rund-schreiben vom 17.10.2011 verbindlich eingeführt worden. Die bezirklichen Straßen- und Grünflächenämter wer-den von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt in den regelmäßig stattfindenden Abstimmungs-gesprächen zum Radverkehrsinfrastrukturprogramm auf ggf. festgestellte Planungsfehler und auf Mängel der bau-lichen Umsetzung hingewiesen. Im Rahmen der Vergabe der Sondermittel für die Radverkehrsinfrastruktur bzw. 1 Straßenverkehrsordnung 2 Ausführungsvorschriften Radwegsanierung wird ebenfalls darauf geachtet, dass die eingereichten Planungsunterlagen nicht von den Grunds-ätzen der o.g. Richtlinien abweichen. Da die bezirklichen Straßen- und Grünflächenämter nicht der Fachaufsicht der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt un-terliegen, sind die Bezirke für die Einhaltung der Rege-lungen selbst verantwortlich. Frage 11: Welche Lösungen für eine radverkehrsge-rechte Ausgestaltung von Knotenpunkten wurden in den in der Radverkehrsstrategie angekündigten drei Modell-projekten erprobt und evaluiert? Frage 12: Wurden aus diesen Modellprojekten Regel-pläne entwickelt, und wenn ja, welche? Antwort zu 11 und 12: Das in der Radverkehrsstrate-gie angekündigte Modellprojekt konnte noch nicht gestar-tet werden. Im Rahmen der laufenden Maßnahmen an Lichtsig-nalanlagen wurden und werden allerdings durchaus auch innovative und bisher unübliche Lösungen wie aufgewei-tete Radaufstellstreifen (ARAS) oder Linksabbiegespuren für Radfahrerinnen und Radfahrer umgesetzt. Für Radfah-rerschleusen gibt es ebenso wie für aufgeweitete Radauf-stellstreifen bereits Regelpläne der Verkehrslenkung Ber-lin; in der Praxis hat sich gezeigt, dass der aufgeweitete Radaufstellstreifen in der Regel die flexiblere Form der beiden Maßnahmen zur Erleichterung des direkten Links-abbiegens ist, die abgesehen von den Kostenvorteilen gerade auch bezüglich der Akzeptanz durch die Radfahre-rinnen und Radfahrer meist bessere Ergebnisse als die „Radfahrerschleuse“ bringt. Berlin, den 05. Februar 2015 In Vertretung Prof. Dr.-Ing. Engelbert Lütke Daldrup ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 10. Feb. 2015)
Radverkehr + Straßenverkehr: Steigerung der Attraktivität des Radverkehrs in Berlin, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Welches #Konzept verfolgt der Senat, dass der #Radverkehr #attraktiv und sicher gefördert werden kann bei gleichzeitigem Erhalt der #Leistungsfähigkeit der #Straßen für den Kfz-Verkehr? Antwort zu 1.: Die Aufgabe des Senats besteht u.a. da-rin, für alle Personen der Stadt und damit auch hinsicht-lich aller Verkehrsarten entsprechende Planungen durch-zuführen und angemessene und sichere Angebote vorzu-sehen. Der Senat hat sich dabei hinsichtlich des Radver-kehrs u.a. das Ziel gesetzt, sukzessive ein flächendecken-des Radverkehrsnetz speziell an den Hauptverkehrsstra-ßen herzustellen, um einen attraktiven und sicheren Rad-verkehr zu ermöglichen. Die Bereitstellung von Radver-kehrsanlagen ist dabei als Angebotsplanung zu verstehen. Die hierzu notwendige Infrastruktur wird gemäß der fi-nanziellen und zeitlichen Möglichkeiten zur Umsetzung, d.h. möglichst in Zusammenhang mit anstehenden ande-ren Maßnahmen im Straßenraum (bspw. bei Instandset-zungsmaßnahmen oder im Rahmen von anderen Baumaß-nahmen), realisiert. Die Umsetzung von Radverkehrsanlagen erfolgt suk-zessive. Hierbei wird unter anderem an Hand der aktuel-len und ggf. künftigen Verkehrsnachfrage im Straßenver-kehr, der Bedeutung der Relation für den Radverkehr und den Abmaßen des Straßenraums geprüft, welcher Stra-ßenquerschnitt angemessen ist. Fahrspurreduktionen sind bislang an den Straßen zum Einsatz gekommen, bei denen die Verkehrsnachfrage im Kfz-Verkehr auch mit den dann noch zur Verfügung stehenden Fahrspuren realisiert wer-den konnten, ohne Verdrängungseffekte in andere Straßen zur Folge zu haben. Hinsichtlich der Planungsprinzipien, die der Senat be-rücksichtigt, gelten die derzeit gültigen Gesetze bzw. Rechtsprechungen und Richtlinien, die unter anderem auch Themen wie Gestaltung, Abwickelbarkeit der Ver-kehrsströme und vor allem auch Verkehrssicherheit be-rücksichtigen. Frage 2: Gibt es Konzepte, Radverkehr und Kfz-Verkehr weitgehend durch den Bau separater Infrastruktur zu trennen und trotzdem für alle Verkehrsarten attraktiv zu gestalten? Antwort zu 2.: Die Schaffung separater Radverkehrs-anlagen ist in der Regel in Hauptverkehrsstraßen mit starkem Kfz-Verkehr anzustreben, um dort das Radfahren attraktiver und sicherer zu machen. Ergänzend können straßenunabhängige Wegeverbindungen vom Radverkehr genutzt oder durch bauliche Maßnahmen für den Radver-kehr ertüchtigt oder neu gebaut werden. Dabei müssen allerdings auch die übrigen Ansprüche an den Straßen-raum bzw. an die für die Wege benötigten Flächen be-rücksichtigt werden. Aus den in Berlin eingeführten Straßenbau-Regel-werken („Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege“ sowie „Richtli-nien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06“ und „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA“ der For-schungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen) ist im Einzelfall abzuleiten, ob die Schaffung von Radver-kehrsanlagen angesichts der vorhandenen Kfz-Verkehrs-stärke sowie anderer Randbedingungen erforderlich ist und inwieweit diese separaten Radverkehrsanlagen besser durch Fahrbahnmarkierungen oder besser durch Schaf-fung baulicher Radwege herzustellen sind. Auf der Grundlage dieser Regelwerke hat der Senat ein Fahrradroutenkonzept entwickelt, um dem Radverkehr auch über weitere Strecken ohne größere Umwege attrak-tive Fahrmöglichkeiten zu eröffnen. Dieses Fahrradrou-tennetz soll die wichtigsten Quellen und Ziele des Rad-verkehrs über Straßen und Wege mit fahrradfreundlichen Oberflächen und möglichst wenig Autoverkehr miteinan-der verknüpfen und ist Teil der 2013 vom Senat beschlos-senen Radverkehrsstrategie. Es wird von der Senatsver-waltung für Stadtentwicklung und Umwelt in Zusammen-arbeit mit den Bezirksämtern laufend weiterentwickelt und schrittweise umgesetzt. Auch wenn es aus Platz- und Kostengründen nicht möglich ist, den Radverkehr überall in diesem Netz voll-ständig vom Kfz-Verkehr zu trennen, ist eine weitgehende Trennung von Rad- und Kfz-Verkehr (insbesondere durch Schaffung lückenloser und ausreichend dimensionierter Radverkehrsanlagen an den im Netz enthaltenen Haupt-verkehrsstraßen) ein Kernmerkmal dieses Netzes. Zudem wird bei der Realisierung dieses Netzes besonders auf die Querungsstellen geachtet, an denen die Fahrradrouten stark vom Kfz-Verkehr befahrene Straßen kreuzen: Hier werden in der Regel Mittelinseln oder Lichtsignalanlagen als Querungshilfen vorgesehen, um ein sicheres Queren zu ermöglichen; in Ausnahmefällen können auch voll-ständig konfliktfreie Querungen in Form von Unter- oder Überführungen genutzt oder neu geschaffen werden. Frage 3: Gibt es Konzepte ein separates Fahrradstra-ßennetz aufzubauen? Antwort zu 3.: Es wird auf die Antwort zur Kleinen Anfrage Nr. 17/12981 verwiesen. In Anbetracht insbe-sondere der rechtlichen Probleme, die mit einem zusam-menhängenden separaten Fahrradstraßennetz verbunden wären und die dazu führen, dass ein solches Netz in der Praxis nicht realisierbar wäre, gibt es seitens der Senats-verwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt keine Pla-nungen für ein separates Fahrradstraßennetz. Dagegen unterstützt die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt die Bezirksämter, wenn sie in einzelnen geeigneten Straßen und insbesondere auf geeigneten Teil-abschnitten des Fahrradroutennetzes weitere Fahrradstra-ßen einrichten. Frage 4: Inwieweit wird der demografische Wandel und die Folgen der wachsenden Stadt in die Konzeption zur Sicherung der Mobilität einbezogen? Antwort zu 4.: Der Senat berücksichtigt die allgemei-nen gesellschaftlichen Entwicklungen bei seinen Planun-gen als auch bei seinen strategischen Konzepten und dabei auch sämtliche Verkehrsarten. Dies beginnt bei Erschließungsfragen, bei denen der Senat sich nicht nur mit der straßen- und ÖV1-seitigen Erschließung der Ge-biete befasst, sondern auch Fragen zu Abstellanlagen für den Radverkehr u.ä. berücksichtigt; und es endet bei den allgemeinen Strategien. Sowohl die demographischen Effekte als auch die Wirkungen der wachsenden Stadt finden in den Analysen, Planungen und Strategien des Senats Berücksichtigung. Dies betrifft bspw. die Ausei-nandersetzung mit Fragen der Verkehrssicherheit für die verschiedenen Altersgruppen oder die Frage der Ange-botsausweitungen im ÖPNV, wie sie u.a. im Nahver-kehrsplan 2014-2018 in Zusammenhang mit der Frage der Wachsenden Stadt thematisiert sind. Auch die Haushalts-anmeldungen werden dies widerspiegeln. Berlin, den 28. November 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 02. Dez. 2014)