Schlagwort: Fahrzeit

Potsdam + Straßenbahn: Tram-Strecke in Potsdams Norden eingeweiht Tram-Strecke zum Jungfernsee: Proteste zur Premierenfahrt , aus PNN

http://www.pnn.de/potsdam/1241031/

Am Samstag haben die #ViP die #Tram-Strecke zum #Jungfernsee eröffnet. Das Land will Gelder für den Ausbau nach #Krampnitz freigeben.

#Potsdam – Es war ein ruckeliger Start: Die mit Blumen festlich geschmückte #Straßenbahn, die am Samstag als erste zur neuen Endhaltestelle Jungfernsee fuhr, musste schon nach wenigen Metern wieder anhalten. Vom Platz der Einheit aus hatte sich das Gefährt in Richtung Norden in Bewegung gesetzt, da legte die Bahn vor dem einstigen Kino Melodie einen unfreiwilligen Stopp ein. Der Grund: Einige Menschen aus einer Gruppe von schätzungsweise gut einem Dutzend Demonstranten hatten die Gleise blockiert – eine bereits zuvor angekündigte Aktion. Mit unter den Protestierern: der Ex-Stadtverordnete Andreas Menzel, der für die Unabhängige Wählergemeinschaft (UWG) im Groß Glienicker Ortsbeirat sitzt.
Die Demonstranten kritisierten mit ihrer Aktion, dass mit der Inbetriebnahme der neuen #Tramstrecke in Potsdams Norden die meisten Busverbindungen zwischen Groß #Glienicke und dem Potsdamer Hauptbahnhof nun bereits am Campus Jungfernsee enden beziehungsweise beginnen. Durch den dadurch erforderlichen Umstieg in die Straßenbahn verlängert sich die #Fahrzeit. In der Tat: Wer jetzt von Groß Glienicke einen der wenigen noch bis zum Hauptbahnhof durchfahrenden Busse nutzt, erreicht sein Ziel laut Fahrplan zehn Minuten schneller als beim Umstieg in die Tram.
Neue Tram-Strecke in Potsdam: Fahrland und Krampnitz als nächstes auf dem Plan

Die Premierenfahrt konnte am Samstag nach zehn Minuten Blockade fortgesetzt werden. Damit wurde die neue Strecke entlang der Nedlitzer Straße nach gut einem Jahr Bauzeit feierlich …

Bahnverkehr: Panne nach der Premiere: ICE-Sprinter bleibt liegen Neue Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin–München geht in Betrieb, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article212783625/Panne-nach-der-Premiere-ICE-Sprinter-bleibt-liegen.html

Erst die glanzvolle #Eröffnung – und dann das: Einer der beiden #Sonderzüge zur Eröffnung der neuen #Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen #München und Berlin saß am Freitagabend in einem Tunnel fest, fuhr dann weiter, um erneut liegenzubleiben. Im Zug waren Ehrengäste, Journalisten und Gewinner, die die #Eröffnungsfahrt von München nach Berlin mitgemacht hatten und wieder zurückfuhren. Eine Bahnsprecherin bestätigte der Berliner Morgenpost, dass der ICE wegen einer Störung am Fahrzeug zunächst vor Erfurt auf der Strecke stand. Der Zug sei in Erfurt mit elf Minuten Verspätung unterwegs gewesen. Um 21.35 Uhr kurz hinter Erfurt kam der Zug wieder zum Stehen. Es war zunächst nicht klar, wann die Fahrt weiterging.

Dabei waren zwei ICE zuvor noch begleitet von Scheinwerferlicht, Silberfontänen und der Bourani-Hymne "Ein Hoch auf uns" im Berliner Hauptbahnhof eingefahren. Für die Mitreisenden, unter ihnen Bundeskanzlerin Angela #Merkel (CDU) und Bahn-Vorstandschef Richard #Lutz, war zuvor ein roter Teppich ausgerollt worden. Das Empfangskomitee auf dem Bahnsteig wurde von Berlins Regierendem Bürgermeister Michael #Müller angeführt, der für diesen Anlass extra den gleichzeitig in der Stadt tagenden SPD-Parteitag verlassen hatte.

Wer Zweifel hatte, ob die von der Bahn vorab angekündigte #Fahrzeit von weniger als vier Stunden zwischen beiden Metropolen auch gehalten werden kann, den überzeugte der Blick auf die Bahnhofsuhr. Die zeigte 16.10 Uhr an, die Züge fuhren fünf Minuten …

U-Bahn + Straßenbahn: U5 – wie ist das denn nun genau?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Unter welchen Voraussetzung hat der Bund den Bau der #U5 gefördert, wie werden diese Voraussetzungen
durch das Land Berlin erfüllt und wo genau sind die Voraussetzungen beschrieben?
Antwort zu 1:
Die U5 wurde durch den Bund im Rahmen des Hauptstadtfinanzierungsvertrages von
1994 in Verbindung mit dessen Ergänzung anteilig gefördert. Die Förderung bezog sich
dabei auf ein Gesamtpaket von verkehrlichen Maßnahmen.
Frage 2:
Ist dem Senat nicht bekannt, dass es nördlich des U-Bahnhofs Hauptbahnhof außer dem ungenutzten
Bauwerksteil hinter der provisorischen Werkstatt, der zukünftig als Aufstellanlage genutzt werden wird, zwei
unabhängige Tunnelröhren Richtung Turmstraße gibt, die auch nach der U5-Durchbindung mindestens
teilweise ungenutzt bleiben werden? Möchte der Senat seine Antwort zu Frage 2 der Schriftlichen Anfrage
18/11218 korrigieren?
Antwort zu 2:
Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) teilt hierzu mit, dass nördlich des U-Bahnhofs
Hauptbahnhof in Richtung Turmstraße ca. 400 m ungenutzter Tunnel existieren.
2
Frage 3a:
Gemäß Antwort 5 zur Schriftlichen Anfrage 18/11218 beträgt die #Fahrzeit der geplanten #Straßenbahn 6
Minuten – mit welcher Durchschnittsgeschwindigkeit und mit welchen Haltepunkten wurde hier gerechnet?
Antwort zu 3a:
Es wurde auf der Neubaustrecke vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße mit
folgenden vier Haltestellen gerechnet:
 Alt-Moabit (in der Straße Alt-Moabit, kurz vor dem Knotenpunkt Invalidenstraße/Alt-
Moabit/Paulstraße/Rathenower Straße)
 Rathenower Straße/Turmstraße (in der Turmstraße, kurz hinter der Einmündung der
Turmstraße in die Rathenower Straße)
 Lübecker Straße (in der Turmstraße, auf Höhe des östlichen Eingangs des Kleinen
Tiergartens) sowie
 die Endhaltestelle U-Bahnhof Turmstraße (in der Turmstraße, zwischen der
Stromstraße und der Thusnelda-Allee).
Die den Berechnungen zugrunde gelegte durchschnittliche Beförderungsgeschwindigkeit
beträgt ca. 19 km/h, was dem Durchschnittswert im bestehenden Berliner
Straßenbahnnetz entspricht. Im Bereich von Neubaustrecken können, je nach
Ausgestaltung der Betriebsanlagen, auch höhere Beförderungsgeschwindigkeiten erzielt
werden.
Frage 3b:
Die Fahrzeit des Busses 245 beträgt gemäß Antwort 4 der oben genannten schriftlichen Anfrage 9 Minuten –
mit welcher Durchschnittsgeschwindigkeit und mit welchen Haltepunkten wurde hier gerechnet, welche
Pünktlichkeitsquote erreicht der Bus auf dieser Strecke?
Antwort zu 3b:
Die Fahrzeit des Busses 245 wurde mit folgenden sechs Haltestellen berechnet:
 Lehrter Str./Invalidenstr.
 Lesser-Ury-Weg
 Alt-Moabit/Rathenower Str.
 Spenerstr.
 Kirchstr./Alt-Moabit
 Kleiner Tiergarten.
Es wurde mit einer durchschnittlichen Beförderungsgeschwindigkeit von ca. 13,5 km/h
gerechnet.
Die BVG teilt mit: Eine abschnittsweise Betrachtung von Pünktlichkeitsquoten ist von
begrenzter Aussagekraft, da hier jeweils die schon vorher angehäuften
(Un-)Pünktlichkeiten auf einer Linie mit eingerechnet sind. Die Pünktlichkeitsquote der
Linie 245 betrug im Zeitraum Januar bis Juli 2017auf dem gesamten Linienverlauf
86,75 %.
3
Frage 3c:
Die Fahrzeit des Busses TXL beträgt nach dieser Auskunft 6 Minuten – mit welcher
Durchschnittsgeschwindigkeit und mit welchen Haltepunkten wurde hier gerechnet, welche
Pünktlichkeitsquote erreicht der Bus auf dieser Strecke?
Antwort zu 3c:
Der Linienverlauf des Busses TXL beinhaltet keine Haltestellen zwischen Hauptbahnhof
und U-Bahnhof Turmstraße. Es wurde mit einer durchschnittlichen
Beförderungsgeschwindigkeit von ca. 20 km/h gerechnet.
Die BVG teilt mit: Eine abschnittsweise Betrachtung von Pünktlichkeitsquoten ist von
begrenzter Aussagekraft, da hier jeweils die schon vorher angehäuften
(Un-)Pünktlichkeiten auf einer Linie mit eingerechnet sind. Die Pünktlichkeitsquote der
Linie TXL betrug im Zeitraum Januar bis Juli 2017 auf dem gesamten Linienverlauf 85,32
%.
Frage 4a:
Wenn der Bus TXL genauso schnell ist wie die Straßenbahn, warum löst man die beschleunigte Anbindung
dann nicht über einen anderen Bustakt und bietet damit schon jetzt die gleiche Reisegeschwindigkeit?
Antwort zu 4a:
Der Bus TXL dient primär der Anbindung des Flughafens Tegel und stellt ein zeitlich
begrenztes Angebot dar, das mit Schließung des Flughafens nicht fortgeführt wird.
Für die Umsetzung eines ÖPNV1-Infrastrukturprojektes in Berlin ist immer zunächst das
für den Untersuchungsraum am besten geeignete öffentliche Verkehrsmittel anhand eines
Verkehrsmittelvergleiches nachzuweisen. Die Entscheidung für ein Verkehrsmittel
beschränkt sich dabei nicht auf einzelne Kriterien wie z.B. die Reisegeschwindigkeit,
sondern setzt sich vielmehr zusammen aus einem umfangreichen Kriterienkatalog mit
verschiedenen Beurteilungskomponenten zu den Themen Fahrgäste, Betrieb, Kommune,
Allgemeinheit.
Die Beibehaltung und Optimierung des Busverkehrs im Planungskorridor würde gemäß
der durchgeführten zielgruppenspezifischen Bewertung geringe Betriebskosten und
minimale Investitionen erfordern. Entscheidende Verbesserungen im ÖPNVVerkehrsangebot
mit den damit verbundenen positiven Effekten auf die Erhöhung der
Erreichbarkeiten, die Verringerung des motorisierten Individualverkehrs und die
Vermeidung negativer Umweltwirkungen könnten mit dem optimierten Busbetrieb nicht
erreicht werden.
Der Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und U-Bahnhof Turmstraße ist neben einer hohen
Verkehrsbelegung auch durch zahlreiche Lichtsignalanlagen und querende ebenfalls
verkehrsstarke Straßenzüge charakterisiert. Eine Erhöhung der Busfahrtenfolge würde
statt Reisezeitvorteilen eine zusätzliche Verkehrsbelastung und zusätzliche
Verspätungsanfälligkeit erzeugen.
Zudem ist eine Taktverdichtung von Bussen auf nachfragestarken Relationen
kostenintensiver als der Einsatz von Straßenbahnen, da sich aufgrund der höheren
Kapazität von Straßenbahnfahrzeugen u.a. Umläufe einsparen lassen.
1 Öffentlicher Personennahverkehr
4
Frage 4b:
Wieso geht der Senat in seinen Antworten zu den Fragen 4 und 5 der Schriftlichen Anfrage 18/11218 davon
aus, dass eine Straßenbahn eine um 33% kürzere Fahrzeit (6 Min.) als die Buslinie 245 (9 Min.) zwischen U
Turmstraße und S+U Hauptbahnhof erreichen wird? Durch welche Maßnahmen soll diese
Fahrzeitreduzierung erreicht werden? Könnte eine Fahrzeitreduzierung auch für den Bus erreicht werden?
Wenn ja, in welchem Umfang und warum wurde sie bisher nicht umgesetzt?
Antwort zu 4b:
Die Straßenbahn erreicht die im Vergleich zum Bus kürzere Fahrzeit zum einen durch die
Führung auf einem besonderen Bahnkörper unabhängig vom übrigen Verkehr, zum
anderen durch das Auslassen der auch künftig von der Buslinie 123 bedienten Haltestelle
Wilsnacker Straße auf der Turmstraße.
Letzteres wird hinsichtlich der Erschließungsqualität dadurch kompensiert, dass die beiden
benachbarten Straßenbahnhaltestellen aufgrund ihrer Länge und der eingesetzten
Fahrzeuge jeweils zwei Zugänge aufweisen.
Hingegen wäre eine nachträgliche Wegnahme von Haltestellen auf bestehenden Buslinien
mit dem Ziel der Beschleunigung gegenüber den Fahrgästen kaum vermittelbar.
Frage 5a:
Welche Form des Busangebots zwischen dem U-Bahnhof Turmstraße und dem Hauptbahnhof – für den
Zustand der realisierten Straßenbahn – wurde bei der, in der Antwort zur schriftlichen Anfrage 18/11218
erwähnten Kosten-Nutzen-Untersuchung zur Voruntersuchung der Straßenbahn-Neubaustrecke vom
Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße angenommen?
Frage 5b:
Wurde in der Kosten-Nutzen-Untersuchung zur Straßenbahn davon ausgegangen, dass nach
Inbetriebnahme der neuen Straßenbahnstrecke U Turmstraße – Hauptbahnhof weiterhin eine
Busverbindung zwischen U-Bahnhof Turmstraße und Hauptbahnhof angeboten wird?
Frage 5c:
Falls es nach Inbetriebnahme der neuen Straßenbahnstrecke keine direkte Busverbindung mehr aus dem
westlichen Moabit (Bereich Beusselstraße und Gotzkowskystraße) zum Hauptbahnhof geben wird, wie
bewertet der Senat die Notwendigkeit des notwendigen Umsteigens in die Straßenbahn am U-Bahnhof
Turmstraße hinsichtlich der Attraktivität und der Reisezeit für die Relation westliches Moabit –
Hauptbahnhof?
Antwort zu 5a, b und c:
Für die Realisierung der Straßenbahn wird in der Nutzen-Kosten-Untersuchung weiterhin
die Buslinie 245 vom Zoologischen Garten kommend über die Gotzkowskystraße, den UBahnhof
Turmstraße und die Straße Alt-Moabit zum Hauptbahnhof angenommen. Ebenso
wird weiterhin die Buslinie 123 von der Beusselstraße kommend über den U-Bahnhof
Turmstraße und die Turm-, Rathenower, Perleberger und Lehrter Straße zum
Hauptbahnhof geführt.
5
Frage 5d:
Falls es weiterhin einen Busverkehr aus dem westlichen Teil Moabits zum Hauptbahnhof, parallel zur neuen
Straßenbahnverbindung geben wird, wurde dies bei der Ermittlung der Kosten-Nutzen-Untersuchung der
Straßenbahn vom Hauptbahnhof zur Turmstraße berücksichtigt?
Antwort zu 5d:
Ja. Dies betrifft den Streckenabschnitt der geplanten Straßenbahnstrecke auf der
Turmstraße, auf der die Buslinie 123 im 20-Minuten-Takt parallel verkehrt.
Frage 6a:
Wie hoch ist der prognostizierte prozentuale Anteil an Fahrgästen der geplanten neuen Straßenbahnstrecke
vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße, der aus Umsteigern der S-Bahnlinien auf der Stadtbahn
und der geplant ab 2020 bis zum Hauptbahnhof verkehrenden U5 generiert wird?
Antwort zu 6a:
Der prognostizierte Anteil von Umsteigern zwischen der Straßenbahnhaltestelle und den
übrigen Verkehrsmitteln am Hauptbahnhof beträgt ca. 30 % der Fahrgäste. Diese steigen
zu ca. 55 % von den S-Bahnlinien auf der Stadtbahn sowie der geplant ab 2020 bis zum
Hauptbahnhof verkehrenden U5 um. Der Rest der Umsteiger speist sich aus dem
Regional- und Fernverkehr.
Frage 6b:
Welche Zeit muss für den Übergang von der S-Bahn zur Straßenbahnhaltestelle am Hauptbahnhof
angesetzt werden?
Frage 6c:
Welche Zeit muss für den Übergang von der U-Bahnstation am Hauptbahnhof zur Straßenbahnhaltestelle
angesetzt werden?
Frage 6d:
Welche Zeit muss für den Übergang von den S-Bahnlinien der Stadtbahn zur Station der U5 am
Hauptbahnhof angesetzt werden, wenn der dafür vorgesehene und bereits vorhandene Übergang in der
Bahnsteigmitte des heutigen U-Bahnhofs Hauptbahnhof verwendet wird?
Antwort zu 6b, c und d:
Generell sind Übergangszeiten mit einer durchschnittlichen Gehgeschwindigkeit von ca.
1,2 m/s anzusetzen. Hier handelt es sich um eine durchschnittliche Geschwindigkeit, die
6
sowohl schnelle als auch langsame bzw. mobilitätseingeschränkte Fahrgäste
berücksichtigt.
Berlin, den 30.08.2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahnausbau – Erfahrungen, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat teilweise nicht aus eigener
Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine
Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner
Verkehrsbetriebe (BVG) AöR um Stellungnahme gebeten, die dort in eigener
Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurden. Sie werden nachfolgend
wiedergegeben.
Frage 1:
Wann wurde mit der #Planung der #Verlängerung der #Straßenbahntrasse von der Björnsenstr. bis zum
Virchow-Klinikum (heute M13/M50) begonnen und wann wurde die Trasse von der BVG für den
fahrplanmäßigen Personenverkehr in Betrieb genommen?
Antwort zu 1:
Die Planung für die Erweiterung des Straßenbahn-Streckennetzes in den Westteil der
Stadt begann nach der Wiedervereinigung 1990 und Zusammenlegung der damaligen
beiden Verkehrsverwaltungen von Berlin. Die Strecke Björnsonstraße – Virchow-Klinikum
war dementsprechend im Senatskonzept vom April 1993 („Umsetzung des
Straßenbahnkonzepts für Berlin“) enthalten. Am 14.10.1995 wurde der Streckenabschnitt
von der Björnsonstraße bis zum Louise-Schroeder-Platz eröffnet. Die Verlängerung vom
Louise-Schroeder-Platz zum Virchow-Klinikum ging schließlich am 25.10.1997 in Betrieb.
Frage 2:
Welche #Kosten fielen für die Neuerrichtung der Trassenverlängerung (siehe Frage 1) an und wie teilen sich
diese in Planungs- und Genehmigungskosten (incl. Drittbeauftragungen), Aufbau des Gleissystems, 
2
Elektrifizierung, Bau von Haltestellen, mit dem Straßenbahntrassenbau verbundene Kosten z.B. für
Veränderungen an den Fahrbahnen, Lichtsignalanlagen, Kreuzungen, etc. an (bitte tabellarisch
zusammenstellen).
Antwort zu 2:
Für die Straßenbahn-Neubaustrecke Björnsonstraße – Virchow-Klinikum wurden rd. 39,3
Mio. Euro aufgewendet.
Eine Aufteilung auf die einzelnen Kostenarten bzw. Teile der Anlage ist nicht möglich.
Frage 3:
Welche #Instandhaltungskosten sind für die o.g. Trassenverlängerung bisher (bis Ende 2016) angefallen und
wie stellen sich die jährlichen Betriebskosten für diesen Streckenabschnitt dar?
Antwort zu 3:
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Für die Trassenverlängerung von Bösebrücke – Virchow-Klinikum sind bisher (bis Ende
2016) Instandhaltungskosten i. H. v. 2, 2 Mio. EUR angefallen.“
Zu den Betriebskosten wird auf Frage 4 verwiesen.
Frage 4:
Wie viele zusätzliche #Straßenbahnen mit wieviel Wagen wurden beschafft (bzw. werden täglich eingesetzt),
um die verlängerte Strecke kundenorientiert bedienen zu können und mit welchen Kosten ist das verbunden
(pro Fahrzeug bzw. pro Tag incl. Personal, Energie und Wartung/Instandsetzung)?
Antwort zu 4:
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Im Jahr 2016 sind auf dem neu gebauten Abschnitt 14 Fahrzeuge eingesetzt worden, um
die Leistung zu erbringen. Dadurch sind Betriebskosten für Fahrpersonal,
Fahrzeuginstandhaltung, Energie und Fahrzeugreinigung in Höhe von 2,6 Mio. EUR
aufgewendet worden.“
Frage 5:
Wie hat sich die #Fahrgastauslastung der Streckenverlängerung seit der Inbetriebnahme entwickelt (bitte im
Tages-durchschnitt, im Berufsverkehr, Mo.-Fr. und Samstag/Sonntag/Feiertag angeben)?
Antwort zu 5:
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Die Nachfrageentwicklung anhand der einsteigenden Fahrgäste ist in der folgenden
Tabelle dargestellt. Die Ergebnisse beinhalten jeweils die Summe aus Richtung und
Gegenrichtung der angegebenen Tageszeit. Die Daten basieren auf der VBB1
–
Verkehrserhebung der aufgetragenen Jahre.“
Streckenabschnitt Björnsonstr. –
Louise-Schröder-Platz
Louise-Schröder-Platz –
Virchow-Klinikum
Linien M13, 50 M13, 50
Jahr 2005 2010 2013 2016 2005 2010 2013 2016
Mo–Fr, HVZ (06–
09; 14–19 Uhr)
8.917 11.181 11.038 13.021 5.994 6.875 7.460 8.508
Mo–Fr,
Tagesdurchschnitt
15.675 19.987 19.554 23.028 11.126 12.879 13.380 14.510
Sa,
Tagesdurchschnitt
10.900 12.261 12.375 13.939 5.408 8.536 8.925 9.894

1
Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg
3
So,
Tagesdurchschnitt
7.015 8.570 8.629 9.038 4.520 5.636 4.814 5.569
Frage 6:
Gibt oder gab es Beschwerden oder Klagen gegen den Straßenbahnverkehr auf dieser Strecke (z.B. wg.
Lärm etc.)?
Antwort zu 6:
Klagen gegen die in Frage 1 genannte Straßenbahnstrecke sind nicht erhoben worden.
Beschwerden beantwortet der Senat grundsätzlich zeitnah bzw. trifft gemeinsam mit der
BVG Abhilfe sofern dies geboten ist. Beschwerden werden jedoch nach Bearbeitung nicht
weiter statistisch erfasst bzw. in den Akten geführt. Die Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) sind für die in Rede stehenden Straßenbahnstrecke
keinerlei Beschwerden hinsichtlich der Lärmproblematik erinnerlich.
Ergänzend teilt die BVG AöR hierzu mit:
„Im Zeitraum 01.01.2017 bis 31.05.2017 sind keine Beschwerden über Lärm in diesem
Bereich bei unserem Beschwerdemanagement eingegangen.“
Frage 7:
Welche #Fahrzeit wird für die Trassenverlängerung kalkuliert und wie häufig (prozentual) kommt es zu
verkehrsbedingten Fahrzeitverlängerungen (Staus, blockierte Kreuzungen etc.) von 10% oder mehr?
Antwort zu 7:
Die Fahrzeit auf dem Verlängerungsabschnitt beträgt je nach Tageszeit zwischen 14 und
16 Minuten.
Bezüglich der Frage zu verkehrsbedingten Fahrzeitverlängerungen teilt die BVG AöR mit,
dass in der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit die Beantwortung der Frage nicht
möglich ist.
Frage 8:
Wie lassen sich die Fragen 1. – 7. für den Neubau der Straßenbahntrasse Nordbahnhof – Hauptbahnhof –
Lüneburger Str. (Wendeschleife) (heute Linien M5, M8, M10) beantworten (bitte im selben Detaillierungsgrad
wie Frage 1. – 7. beantworten)?
Antwort zu 8 (1):
Die Planung für die #Erweiterung des #Straßenbahn-Streckennetzes in den Westteil der
Stadt begann nach der Wiedervereinigung 1990 und Zusammenlegung der damaligen
beiden Verkehrsverwaltungen von Berlin. Die Strecke Nordbahnhof – Hauptbahnhof
(damals Lehrter Bahnhof) war dementsprechend im Senatskonzept vom April 1993
(„Umsetzung des Straßenbahnkonzepts für Berlin“) enthalten. Im Januar 2008 begann das
Planfeststellungsverfahren, nachdem zuvor Variantenuntersuchungen durchgeführt
wurden. Die vollständige Eröffnung der Strecke erfolgte im August 2015.
Antwort zu 8 (2):
Für die Straßenbahn-Neubaustrecke in der Invalidenstraße (Nordbahnhof –
Hauptbahnhof) sind bisher Mittel i.H.v. 23,6 Mio. Euro verausgabt worden. Es liegen
geprüfte Bauplanungsunterlagen mit Gesamtkosten i.H.v. 26,3 Mio. Euro vor.
Eine Aufteilung auf die einzelnen Kostenarten bzw. Teile der Anlage war nicht möglich.
4
-Antwort zu 8 (3):
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Für die Trassenverlängerung von Nordbahnhof – Hauptbahnhof sind bisher (bis Ende
2016) Instandhaltungskosten i. H. v. 0,04 Mio. EUR angefallen.“
Antwort zu 8 (4):
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Im Jahr 2016 sind auf dem neugebauten Abschnitt 8 Fahrzeuge eingesetzt worden, um
die Leistung zu erbringen. Dadurch sind Betriebskosten für Fahrpersonal,
Fahrzeuginstandhaltung, Energie und Fahrzeugreinigung in Höhe von 1,3 Mio. EUR
aufgewendet worden.“
Antwort zu 8 (5):
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
Die BVG AöR teilt hierzu mit, dass die Besetzung am stärksten Querschnitt (U-Bhf.
Naturkundemuseum – Invalidenpark) für beide Richtungen zusammengerechnet 20.000
Fahrgäste an einem durchschnittlichen Werktag (Mo-Fr) beträgt. Die Daten basieren auf
der VBB-Verkehrserhebung des Jahres 2016. Aufgrund der Eröffnung der Teilabschnitte
im Dezember 2014 sowie Ende August 2015 sind keine vergleichbaren Daten zur
Nachfrageentwicklung der Straßenbahnstrecke Nordbahnhof – Hauptbahnhof vorhanden.
Zudem konnten wegen der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit keine weitergehenden
Betrachtungen zu den Fahrgastzahlen erfolgen.
Antwort zu 8 (6):
Klagen gegen die in Frage 8 genannte Straßenbahnstrecke sind nicht erhoben worden.
Im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung zum Lärmaktionsplan Berlin 2013-2018 erfolgten
zwei Hinweise zum Straßenbahnlärm. Ein Hinweis bezieht sich auf die Haltestelle in der
Caroline-Michaelis-Straße am Nordbahnhof und ein Hinweis bezieht sich auf die
Haltestelle/Wendeschleife Lüneburger Straße.
Dem Senat sind zwei weitere Hinweise zum Straßenbahnlärm bekannt, die bei der BVG
eingegangen sind. Diese betreffen beide die Wendeschleife bzw. Endhaltestelle an der
Lüneburger Straße.
Antwort zu 8 (7):
Die Fahrzeit zwischen S Nordbahnhof und S+U Hauptbahnhof beträgt 7 Minuten.
Bezüglich der Frage zu verkehrsbedingten Fahrzeitverlängerungen teilt die BVG AöR mit,
dass in der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit die Beantwortung der Frage nicht
möglich ist.
Frage 9:
Wie beurteilte der Senat unter Berücksichtigung der Antworten auf die Fragen 1 – 8 die Abwägung zwischen
dem Neubau von Straßenbahntrassen dem Bau von S- oder U-Bahnstrecken und dem Einsatz von
(zukünftig elektrifizierten) Bussen und was sind aus Sicht des Senates die entscheidenden Kriterien für die
Auswahl zwischen diesen Verkehrsträgern?
Antwort zu 9:
Die Beurteilung der Verkehrsmittel erfolgt nicht nur aus der Sichtweise der unmittelbar
betroffenen Akteure, der Fahrgäste und des Betriebs, sie schließt auch die Kommune als
übergeordnete Planungsinstitution und die Allgemeinheit als die von den Wirkungen des
Verkehrs Betroffenen ein. Die Definition der vier zuvor genannten Zielgruppen
gewährleistet die Einbeziehung aller infolge der Straßenbahnmaßnahme auftretenden 
5
Wirkungen in den Verkehrsmittelvergleich. Über die vier Zielgruppen hinweg werden 11
Hauptkriterien betrachtet, die teilweise in Unterkriterien weiter unterteilt sind (siehe
Tabelle). Die Wahl der Straßenbahn als Verkehrsmittel für die beiden oben genannten
Strecken fällt vor diesem Hintergrund gegenüber den anderen Verkehrsmitteln Bus, UBahn
oder S-Bahn eindeutig positiv aus, was die hohe Akzeptanz bei den Fahrgästen
bestätigt. Ein Vergleich mit einem zukünftig möglicherweise elektrifizierten Bussystem ist
zurzeit noch nicht möglich, da noch kein marktreifes System existiert und sowohl in der
Forschung und der Anwendung noch viele Grundsatzfragen zu klären sind. Aus Sicht des
Senats wird die Straßenbahn auch in Zukunft auf bisher stark belasteten BusVerkehrskorridoren
und zur Weiterentwicklung des bestehenden Netzes, z.B. zur
Anbindung neuer Stadtquartiere, Systemvorteile gegenüber Bussen gleich welchen
Antriebs vor allem bezüglich Attraktivität, Komfort, Barrierefreiheit, Kapazität,
Störungsfreiheit, Effektivität, Energieeffizienz, Stadtentwicklung und Urbanität haben.
Frage 10:
Wie sind die aktuellen Erfahrungen des Senats mit dem probeweisen Einsatz elektrifizierter Busse in Berlin
und welche weiteren Schritte sind für die Zukunft geplant?
Antwort zu 10:
SenUVK und BVG erarbeiten derzeit eine Rahmenvereinbarung für die Beschaffung
weiterer elektrischer Busse. Auf Basis der mit den E-Bussen auf der Linie 204 gemachten
Erfahrungen und in Auswertung der vorliegenden Erkenntnisse zu Fahrzeugtypen und
Reichweiten ist zunächst der Einstieg in die Beschaffung einer begrenzten Anzahl von
Standardbussen mit 12 m Länge vorgesehen. Dabei wird zunächst die Übernacht-Ladung
auf den Betriebshöfen angestrebt, da bei einem Einsatz eines Systems mit
Zwischenladungen an den Endstellen (vergleichbar mit dem auf der Linie 204
Zielgruppe Hauptkriterium Unterkriterium
Fahrgäste Attraktivität
Reisezeit
Umsteigen
Fahrtenfolge
Komfort
Barrierefreiheit
Betrieb Wirtschaftlichkeit
Störungsfreiheit /
Witterungsunabhängigkeit
Flexibilität
Kommune Investitionen
Effektivität
Anteil ÖV am Gesamtverkehr
Flächenbedarf
Stadtentwicklung
Kleinräumige Wirtschafts- und Sozialstruktur
Städtebauliche und verkehrliche Entwicklungspotenziale
Allgemeinheit Verkehrssicherheit
Umweltaspekte
Lärm (ÖPNV und MIV)
Schadstoffausstoß (MIV)
Schadstoffausstoß (ÖPNV)
Erschütterungen
Urbanität
6
eingesetzten Systems) neben den erheblichen Infrastrukturkosten auf vielen Linien auch
längere Wendezeiten erforderlich sein würden. Dies würde zu einem erheblichen
Fahrzeugmehrbedarf führen. Die BVG wird hierzu weitere Analysen durchführen.
Genauere Aussagen wird hierzu der derzeit in der Fortschreibung befindliche
Nahverkehrsplan für 2019-2023 treffen
Frage 11:
Wie beurteilt der Senat in diesem Zusammenhang einen möglichen Einsatz von Oberleitungsbussen (OBussen)
die in verschiedenen europäischen Städten seit Jahrzehnten im Einsatz sind?
Antwort zu 11:
Der Senat verfolgt die entsprechenden Erfahrungen anderer Städte, insbesondere mit der
bspw. in Zürich erfolgten Einführung eines partiellen O-Bus-Betriebs, bei dem
abschnittsweise Strecken ohne Oberleitung batteriegetrieben zurückgelegt werden.
Der Aufbau eines neuen O-Bussystems wäre mit einem erheblichen Kosten- und
Planungsaufwand verbunden. So wäre unter anderem die benötigte zusätzliche
Infrastruktur nach aktueller Rechtslage nach Bau- und Betriebsordnung Straßenbahn
(BOStrab) über aufwändige Verfahren planfestzustellen.
Weitere Überlegungen zu einem neuen O-Bussystem befinden sich noch am Anfang, eine
Prüfung soll im Rahmen der Fortschreibung des Nahverkehrsplans (NVP) erfolgen. Der
ÖPNV2
-Aufgabenträger hat die BVG gebeten, hierfür mögliche Einsatzbereiche und
Anforderungen zu benennen.
Frage 12:
Wie schätzt der Senat den zusätzlichen Bedarf an ÖPNV-Kapazitäten für Berlin in dieser Legislaturperiode
bzw. bis 2030 unter verschiedenen Szenarien zur sogenannten Verkehrswende (z.B. erhöhte E-Mobilität,
Carsharing, Ausbau der Radinfrastruktur, blaue Plakette, City-Maut etc.) ein und wie wirkt sich der kurzfristig
zu erwartende Mehrbedarf auf die Wahl der Verkehrsträger aus?
Antwort zu 12:
Der Senat geht von einem weiteren Anstieg der ÖPNV-Nachfrage und damit deutlich
steigender Anforderungen an die Kapazitäten bei allen ÖPNV-Angeboten aus. Grundlage
für entsprechende Bedarfsabschätzungen bilden insbesondere der Nachfrageanstieg
durch die prognostizierte Bevölkerungsentwicklung bis 2030 als auch Steigerungen des
Modal-Split-Anteils des ÖPNV entsprechend der Zielsetzungen des
Stadtentwicklungsplans Verkehr.
Mit der am 07.01.2016 unterzeichneten Absichtserklärung (LoI) haben sich das Land
Berlin und die BVG daher im Hinblick auf die steigende Verkehrsnachfrage in der
wachsenden Stadt auf schrittweise Erhöhungen des jährlichen Leistungsvolumens bis zum
Jahr 2033 verständigt. Insgesamt ist eine Steigerung um ca. 10,5 Mio. Nutzwagen- bzw.
Nutzzugkilometer gegenüber dem Regelfahrplan vom 31.Dezember 2015 vorgesehen
(davon ca. 7,2 Mio. Nutzwagenkilometer p.a. für den Bus, ca. 1,4 Mio. Nutzzugkilometer
p.a. für die Straßenbahn, ca. 1,8 Mio. Nutzzugkilometer p.a. für die U-Bahn). Dies
entspricht einer relativen Steigerung bis zum Jahr 2033 um rund acht Prozent. Gemäß des
LoI sind zudem umfassende Investitionen in neue Schienenfahrzeuge vorgesehen, bei
denen der U-Bahn- und Straßenbahnfahrzeugbestand über die erforderlichen
Ersatzinvestitionen für altersbedingt ausscheidende Fahrzeuge hinaus so erweitert wird,
dass er auch der steigenden Verkehrsnachfrage in der wachsenden Stadt Rechnung
tragen kann. Im S-Bahn-Verkehr geht der Aufgabenträger ebenfalls von einem
entsprechenden Anstieg der Fahrgastnachfrage aus. Aufgrund der bestehenden

2 Öffentliche Personennahverkehr
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fahrzeugseitigen Restriktionen können hier nachfragegerechte Angebotsanpassungen
jedoch erst mit dem Zulauf von Neufahrzeugen umgesetzt werden. Im Teilnetz Ring/SüdOst
erfolgt der Zulauf von Neufahrzeugen ab dem Jahr 2021. Der Mehrfahrzeugbedarf für
die übrigen Teilnetze wird derzeit im Rahmen der Untersuchungen und Prüfungen für die
perspektivische Beschaffung von S-Bahn- Neufahrzeugen berücksichtigt.
Der Umfang des künftigen ÖPNV-Leistungsvolumens und der Bedarf an Mehrleistungen
für die wachsende Stadt wird im Rahmen der Vorbereitung des nächsten
Nahverkehrsplanes durch den ÖPNV-Aufgabenträger genauer geprüft und untersucht und
stellt einen wesentlichen thematischen Schwerpunkt dar. Hierbei wird auch der
vorgesehene Leistungsaufwuchs gemäß LoI auf Basis aktuellerer Daten überprüft und bei
Bedarf angepasst.
Darüber hinaus begann im April 2016 die Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans
Verkehr (StEP Verkehr). Im Rahmen der Fortschreibung werden auch verschiedene
Szenarien zur Wirkungen bestimmter Maßnahmenbündel abgeschätzt. Ein Entwurf für den
neuen StEP Verkehr 2030 soll in 2018 vorliegen.
Berlin, den 15.06.2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnverkehr: Bahnkonzept für Berlin gut angenommen, Sieben Millionen Besucher und Reisende in der ersten Woche im Hauptbahnhof, aus Punkt 3

http://87.79.14.240/p3/punkt3.nsf

Die neuen #Bahnhöfe und das #Bahnkonzept für Berlin sind von den Kunden gut #angenommen worden, schätzte die Bahn eine Woche nach dem #Fahrplanwechsel ein.

Mit rund 7 Millionen #Besuchern in der ersten Woche erwies sich der Hauptbahnhof als #Magnet. Bereits geäußerte Kundenwünsche nach einigen Verbesserungen will die Bahn rasch erfüllen. So sollen mehr #Sitzgelegenheiten, mehr Fahrpläne und mehr #Gepäckfächer installiert werden.

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Bahnverkehr + Bahnhöfe: Bahn lässt Fahrgäste planmäßig warten ICE-Züge halten nicht mehr am Zoo, stehen aber bis zu 18 Minuten im Hauptbahnhof, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/bahn-laesst-fahrgaeste-planmaessig-warten/691030.html

Die Bahn wagt es: Wie angekündigt, mutet sie ihren Fahrgästen zu, Ewigkeiten wartend im Zug im neuen Berliner #Hauptbahnhof zu verbringen. Am vorgestellten #Fahrplan, der vom 28. Mai an gilt, werde sich nichts mehr ändern, sagte ein Sprecher. Damit bleibt es dabei: Im Hauptbahnhof stehen auch die schnellsten Züge zehn oder gar 18 Minuten zwischen der Ankunft und der Weiterfahrt herum. Dabei hat die Bahn einen Milliardenbetrag ausgegeben, um den #Zugverkehr nach und durch Berlin zu beschleunigen. Und den Bahnhof #Zoo koppelt sie vom #Fernverkehrsnetz ab, damit, wie die Bahn behauptet, vier Minuten #Fahrzeit eingespart werden kann.

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Bahnverkehr: ICE testet Trasse mit Tempo 255, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/printarchiv/brandenburg/article103638137/ICE-testet-Trasse-mit-Tempo-255.html

Vier Jahre nach Beginn der Arbeiten startet jetzt in Brandenburg die heiße Phase beim #Ausbau der #ICE-Strecke Berlin – #Hamburg: Vom kommenden Montag an beginnt auf einem #Teilabschnitt im Havelland und in einem Teil von Ostprignitz-Ruppin der #Probetrieb. „Während der Erprobung werden #Testzüge mit bis zu Tempo #255 über die Strecke fahren, um die #Sicherheitsreserven zu prüfen“, kündigte Bahnsprecher Burkhard Ahlert an.

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S-Bahn: Das Ringkonzept der S-Bahn während der Tunnelbauphase, aus Punkt 3

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NACHGEFRAGT

Nach der Veröffentlichung im Dezember stellten mehrere punkt 3- Leser zusätzliche Fragen zum #Ringkonzept der #S-Bahn während der #Tunnelbauphase. Eberhard Lorenz, Fachbereichsleiter Betrieb der S-Bahn Berlin GmbH versucht, im folgenden, die Antworten zusammen zu fassen.

Wie fahren die Züge auf dem Ring?

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