Depots: Bauaufsichtliche Sperrung des Hallenensembles Wiebehalle und Modernisierungszuschuesse der Klassenlotterie
Ereignis
Das gesamte historische Hallenensemble des ehemaligen Straßenbahndepots in der Wiebestraße („Wiebehalle“) wurde mit Verfügung der Bauaufsicht vom 15. Februar 1996 wegen akuter Einsturzgefahr mit sofortiger Wirkung gesperrt. Für den vorherigen Teilausbau zu Künstlerarbeitsstätten hatte die Stiftung Deutsche Klassenlotterie Berlin der Ateliergesellschaft des BBK bereits eine Gesamtzuwendung von 2.940.000 DM bewilligt, wovon bis zum Zeitpunkt der baurechtlichen Stilllegung 2,5 Mio. DM ausgezahlt worden waren.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/628, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 652
Ich frage den Senat:
1. Seit wann und warum wurde das ehemalige Sraßenbahnde pot in der Wiebestraße baupolizeilich gesperrt?
2. In welcher Höhe waren vorher Mittel der Stiftung Deutsche
Klassenlotterie an die Atelier GmbH des Berufsverbandes
Bildener Künstler Berlins zur Sanierung der Gebäude geflos sen, um sie als Künstlerateliers nutzbar zu machen?
3. Hat es Versuche gegeben, sicherzustellen, daß die Lottomit tel in der Weise verbaut werden, daß ein Weiterbetrieb der
Atliers baupolizeilich unbedenklich ist? Wenn ja, warum
sind diese Versuche gescheitert?
4. Wie viele Künstler/innen haben durch die Schließung ihre
Ateliers verloren, und wo sind diese Künstler/innen derzeit
untergekommen?
5. Welche Nutzung ist für die Wiebehalle künftig vorgesehen?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 652
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Mit Verfügung der Bauaufsicht vom 15. Februar 1996 wurde
das gesamte Hallenensemble in der Wiebestraße mit sofortiger
Wirkung wegen Einsturzgefahr gesperrt.
Zu 2.:
Die Stiftung Deutsche Klassenlotterie Berlin hat der Atelierge sellschaft mbH des BBK eine Zuwendung in Höhe von
2 940 000 DM für den Umbau der Wiebehalle für Atelierzwecke
bewilligt. Ausgezahlt wurden davon bisher 2,5 Mio. DM.
Zu 3.:
Diese Versuche konnte es nicht geben, weil erst nach dem Zeit punkt des Umbaus die bauaufsichtliche Sperrung durch das
Bezirksamt Tiergarten verfügt wurde. Die erheblichen baulichen
Mängel waren dem Zuwendungsempfänger – übrigens auch nicht
dem Bezirksamt als Vermieter – weder bei der Anmietung der
Räume noch bei ihrer Modernisierung bekannt.
Zu 4.:
Insgesamt mußten 15 Künstlerinnen und Künstler ihr Atelier
aufgeben. Auf der Grundlage eines zwischen der Atelier-GmbH
und dem Bezirksamt Tiergarten geschlossenen Vergleichs zur
Vermeidung einer gerichtlichen Auseinandersetzung sind die
Voraussetzungen geschaffen worden, den Künstlerinnen und
Künstlern andere Künstlerarbesstätten zur Verfügung zu
stellen.
Zu 5.:
Ein vom Bezirksamt Tiergarten von Berlin beauftragtes Gut achten vom April 1996 zur Gebäudesicherheit zeigt die verschie denen Stufen der Sanierungsmöglichkeiten auf.
Sofern die Finanzierung der erforderlichen Maßnahmen
sichergestellt werden kann, wird im Rahmen der zur Verfügung
stehenden Haushaltsmittel weiterhin eine kulturelle Nutzung
angestrebt.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Nichtgenutzte Bundesmittel fuer die S-Bahn-Infrastruktur und Finanzierung des OEPNV im Jahr 1995
Ereignis
Bei den Vorhaben zur Grunderneuerung der Stadtbahn, des S-Bahn-Ringes und der Strecke nach Spandau konnten finanzielle Mittel der Bundesregierung im Jahr 1995 nicht wie geplant in Anspruch genommen werden. Demgegenüber wurden im Jahr 1995 aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und dem Investitionsgesetz Aufbau Ost insgesamt 330 Mio. DM für das Land Berlin zur ÖPNV-Finanzierung ausgeschöpft, wovon 156 Mio. DM für die Straßenbahn und 174 Mio. DM für die U-Bahn ausgegeben wurden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/622, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 264
Ich frage den Senat:
1. Welche Baumaßnahmen im S-Bahn-Bereich waren von der
Nichtnutzung der durch die Bundesregierung bereitgestellten Mittel in Höhe von 73 Mio. DM in 1995 betroffen?
2. Welche Gründe, die die Deutsche Bahn AG dafür angibt,
sind dem Senat bekannt?
3. In wieweit und mit welchen Maßnahmen hat der Senat bei
Bekanntwerden der Bau- und/oder Planungsverzögerungen
im S-Bahn-Bereich reagiert?
4. In wieweit erfolgt eine spätere Nutzung dieser Gelder für die
Berliner S-Bahn, da nach Aussage von Sentor Klemann diese
Gelder nicht verfallen sind?
5. Welche Bauverzögerungen am Adlergestell führten zur
Nichtausschöpfung von 14 Mio. DM in 1995 mit welchen
Konsequenzen? Sind davon die zugesagten Lärmschutzmaßnahmen für die Anwohner betroffen?
6. Welchen anderen Verkehrsbaumaßnahmen wurden finanzielle Mittel der Bundesregierung in welcher Höhe zu teil,
wenn nach Aussage von Senator Klemann die insgesamt
330 Mio. DM, die 1995 zur Verfügung standen, ausgeschöpft
wurden, jedoch nicht im S-Bahn-Bereich bzw. im Fernstraßenbereich Verwendung fanden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 264
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zur Beantwortung der Fragen 1, 2 und 4 wurde die Deutsche
Bahn AG gebeten entsprechende Aussagen zu treffen, die im
nachfolgenden als Zitat wiedergegeben werden:
Zu 1.:
„Insgesamt werden Bundesmittel und Hauptstadtmittel in
Höhe von 490,5 Mio. DM (Vorbehalt der Verwendungsprüfungen) in Anspruch genommen. Vom BMV sind dabei Umschichtungen zwischen Hauptstadtmitteln und GVFG-Mitteln vorgenommen worden.
Bei den Vorhaben zur Grunderneuerung der Stadtbahn, des
S-Bahn-Ringes und der Strecke nach Spandau konnten Mittel
nicht wie geplant in Anspruch genommen werden.“
Zu 2.:
„Es muß vorausgeschickt werden, daß die vom Bund zugesagten (bereitgestellten) Mittel erst dann der DB AG für die Ausführung zur Verfügung stehen, wenn die Projekte durchgeplant,
detailliert beim Eisenbahn-Bundesamt beantragt und dort genehmigt worden sind (Mittelfreigabe).
Das setzt einen stabile Planungsvorlauf voraus, der durch Verzögerungen im Verfahren sowie Umplanungen (Wegfall der S 21)
nicht gewährleistet werden konnte.
Hinzu kommen Unwägbarkeiten in der Standortplanung und
der Baudurchführung, wie z. B. Munitionsfunde auf der Stadtbahn.
Die Mittelfreigabe für zusätzliche Planungen konnte wegen der
1995 in Kraft tretenden Haushaltssperre nicht mehr erreicht werden“.
Zu 4.:
Die Mittel für die freigegebenen Projekte werden der DB AG
jährlich auf Antrag zugewiesen, die DB AG fordert sie entsprechend dem jeweiligen vsl. Mittelabfluß vom Bund ab. Insofern
kann die Frage von der DB AG nicht beantwortet werden.
Im nachfolgenden wird die Kleine Anfrage durch den Senat
beantwortet:
Zu 2.:
Die von der DB AG genannten Gründe waren dem Senat teilweise bekannt.
Zu 3.:
Auf bahninterne Probleme kann der Senat nicht Einfluß nehmen. Dennoch hat der Senat in Gesprächen mit dem Bundesminister für Verkehr und dem Vorstand der DB AG auf die
Beschleunigung der Maßnahmen gedrängt. Darüber hinaus
wurde im Rahmen der Verkehrsministerkonferenz im Zusammenwirken mit anderen Bundesländern, die in ähnlicher Weise
betroffen sind, gegenüber dem BMV deutlich gemacht, daß die
Finanzierungsregelungen für die Instandsetzung der Netze den
Erfordernissen anzupassen sind. Hinsichtlich der seinerzeitigen,
in Abstimmung mit dem BMV erfolgten Aufgabe der Planung für
die S-Bahnlinie 21 stellt der Senat fest, daß es sich hierbei um
eine Entscheidung im Jahr 1993 handelt, die insoweit für die laufenden Planungen für den S-Bahnnordring längst nicht mehr relevant sein dürfte.
Zu 4.:
Hierzu stellt der Senat ergänzend fest, daß die für die Grundinstandsetzung der S 4 (Nord) im Hauptstadtfinanzierungsvertrag
festgeschriebenen und bisher nicht in Anspruch genommenen
Mittel gemäß den Vertragsbestimmungen weiterhin zur Verfügung stehen.
Zu 5.:
a) Die hier nicht verausgabten Mittel sind zweckgebundene
Ausgaben aus dem Bundeshaushalt für die Bundesfernstraßen, die das Land Berlin als Bundesauftragsverwaltung für
das Bundesministerium für Verkehr bewirtschaftet. Sie mußten an das Bundesministerium für Verkehr zurückgegeben
werden, da die Bauvorbereitung für Maßnahmen der Erneuerung an der B 96a südlich der Köpenicker Chaussee und der
Erstellung von Schallschutzwänden an der A 114 nicht abgeschlossen werden konnten. Diese Mittel sind in anderen
Bereichen nicht einsetzbar. Sie sind in diesem Haushaltsjahr
wieder eingeplant und stehen für diese Maßnahmen erneut
zur Verfügung.
b) Die im Zuge der Erweiterung des Adlergestells von Fennstraße bis Rudower Chaussee zugesagten Schallschutzmaßnahmen werden als Teil der Straßenbaumaßnahmen aus dem
Berliner Haushalt finanziert. Sie sind hier unter Kapitel 4202,
Titel 725 06 eingestellt worden.
Zu 6.:
1995 standen dem Land Berlin aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und dem Investitionsgesetz Aufbau Ost (IFG)
insgesamt 330 Mio. DM zur Finanzierung des ÖPNV zur Verfügung. Davon wurden für die Straßenbahn 156 Mio. DM und für
die U-Bahn 174 Mio. DM ausgegeben.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Luftverkehr: Amortisationsrechnung und betriebsnotwendige Deckenwerksinstandhaltung der Piste Sued in Tempelhof
Ereignis
Zur lückenlosen Gewährleistung der baulichen Flugsicherheit realisiert die Berliner Flughafen-Gesellschaft (BFG) im Herbst 1996 eine Sanierung der 4 cm starken Deckschicht auf der Start- und Landebahn Süd des Flughafens Tempelhof. Die veranschlagten Projektkosten von rund 1,9 Mio. DM amortisieren sich aufgrund des Wegfalls fortlaufend ansteigender provisorischer Reparaturaufwendungen innerhalb von 2,5 Jahren und sichern die ordnungsgemäße Netznutzung der Anlage bis zur endgültigen Flughafenschließung.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/622, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 728
Ich frage den Senat:
1. Warum wird die Piste Süd in Tempelhof im Herbst 1996
saniert werden? Um wie viele Jahre erhöht sich dadurch die
Nutzungsdauer des Flughafens?
2. Welche Kosten entstanden durch das Ausschreibungsver fahren, welche Kosten wird die Sanierung verursachen und
wer trägt diese Kosten?
3. Wurden Möglichkeiten geprüft, wenn ja, mit welchem Ergeb nis, den Flugverkehr auf andere Flughäfen umzuverlagern?
Welcher Einfluß wurde diesbezüglich auf die betroffenen
Fluggesellschaften ausgeübt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 728
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Lebensdauer einer Start- und Landebahn (SLB) beträgt im
allgemeinen 20 Jahre. Dieser Zeitpunkt war für die SLB Süd
bereits 1990 erreicht. Aus diesem Grund hatten noch die Alliier ten die vollständige Erneuerung dieser SLB geplant, deren Reali sierung jedoch auf Grund der Wiedervereinigung und des Über gangs des Betriebs auf die Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH
(BFG) nicht verwirklicht wurde. Seither hat sich der Zustand der
Oberfläche ständig verschlechtert, so daß laufend aufwendige
Reparaturmaßnahmen durchgeführt werden müssen. Da auf
Grund des jetzigen Zustandes der SLB eine Gefährdung der Flug sicherheit nicht mehr ausgeschlossen werden kann, ist eine Sanie rung der Deckschicht von 4 cm zur Sicherung der weiteren Nut zung der SLB notwendig. Eine Grundsanierung ist damit nicht
verbunden, jedoch entfallen dadurch die sonst ständig steigenden
Reparaturkosten bis zur Schließung des Flughafens.
Zu 2.:
Die Kosten für das Ausschreibungsverfahren belaufen sich
auf ca. 1 000,− DM. Die Sanierungskosten werden mit rund
1,9 Mio. DM angesetzt und haben sich im Verhältnis der andern falls anfallenden Reparaturkosten (1994 = 500 TDM, 1995 =
800 TDM) in 2,5 Jahren amortisiert. Diese Kosten werden von
der BFG als Betreiber des Flughafens getragen.
Zu 3.:
Im Hinblick auf die Möglichkeit, die Nordbahn für einen ledig lich vorübergehenden Zeitraum von 4 Wochen zu nutzen, ist eine
Verlagerung mit den für die Fluggesellschaften damit verfunde nen Einschränkungen unverhältnismäßig.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den 1995 nicht genutzten Bundesmitteln in Höhe von 73 Mio. DM für Verkehrsbaumaßnahmen im S-Bahn-Bereich, den von der Deutschen Bahn AG genannten Gründen, den Reaktionen des Senats sowie den Bauverzögerungen am Adlergestell und den Auswirkungen auf die zugesagten Lärmschutzmaßnahmen. Der Senat verweist auf die Stellungnahme der DB AG, wonach Verzögerungen im Verfahren, Umplanungen (Wegfall der S 21), Munitionsfunde auf der Stadtbahn und die Haushaltssperre 1995 die Mittelfreigabe verhindert hätten, erklärt, dass die nicht verausgabten Mittel am Adlergestell an das Bundesministerium für Verkehr zurückgegeben werden mussten, und legt dar, dass die Schallschutzmaßnahmen als Teil der Straßenbaumaßnahmen aus dem Berliner Haushalt finanziert werden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469 (Kleine Anfrage Nr. 264)
244 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über nichtgenutzte Mittel für Verkehrsbaumaßnahmen
Ich frage den Senat:
Welche Baumaßnahmen im S-Bahn-Bereich waren von der Nichtnutzung der durch die Bundesregierung bereitgestellten Mittel in Höhe von 73 Mio. DM in 1995 betroffen?
Welche Gründe, die die Deutsche Bahn AG dafür angibt, sind dem Senat bekannt?
In wieweit und mit welchen Maßnahmen hat der Senat bei Bekanntwerden der Bau- und/oder Planungsverzögerungen im S-Bahn-Bereich reagiert?
In wieweit erfolgt eine spätere Nutzung dieser Gelder für die Berliner S-Bahn, da nach Aussage von Sentor Klemann diese Gelder nicht verfallen sind?
Welche Bauverzögerungen am Adlergestell führten zur Nichtausschöpfung von 14 Mio. DM in 1995 mit welchen Konsequenzen? Sind davon die zugesagten Lärmschutzmaßnahmen für die Anwohner betroffen?
Welchen anderen Verkehrsbaumaßnahmen wurden finanzielle Mittel der Bundesregierung in welcher Höhe zu teil, wenn nach Aussage von Senator Klemann die insgesamt 330 Mio. DM, die 1995 zur Verfügung standen, ausgeschöpft wurden, jedoch nicht im S-Bahn-Bereich bzw. im Fernstraßenbereich Verwendung fanden?
Berlin, den 1. März 1996
Eingegangen am 4. März 1996
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 264
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zur Beantwortung der Fragen 1, 2 und 4 wurde die Deutsche Bahn AG gebeten entsprechende Aussagen zu treffen, die im nachfolgenden als Zitat wiedergegeben werden:
Zu 1.:
„Insgesamt werden Bundesmittel und Hauptstadtmittel in Höhe von 490,5 Mio. DM (Vorbehalt der Verwendungsprüfungen) in Anspruch genommen. Vom BMV sind dabei Umschichtungen zwischen Hauptstadtmitteln und GVFG-Mitteln vorgenommen worden. Bei den Vorhaben zur Grunderneuerung der Stadtbahn, des S-Bahn-Ringes und der Strecke nach Spandau konnten Mittel nicht wie geplant in Anspruch genommen werden.“
Zu 2.:
„Es muß vorausgeschickt werden, daß die vom Bund zugesagten (bereitgestellten) Mittel erst dann der DB AG für die Ausführung zur Verfügung stehen, wenn die Projekte durchgeplant, detailliert beim Eisenbahn-Bundesamt beantragt und dort genehmigt worden sind (Mittelfreigabe). Das setzt einen stabilen Planungsvorlauf voraus, der durch Verzögerungen im Verfahren sowie Umplanungen (Wegfall der S 21) nicht gewährleistet werden konnte. Hinzu kommen Unwägbarkeiten in der Standortplanung und der Baudurchführung, wie z. B. Munitionsfunde auf der Stadtbahn. Die Mittelfreigabe für zusätzliche Planungen konnte wegen der 1995 in Kraft tretenden Haushaltssperre nicht mehr erreicht werden“.
Zu 4.:
Die Mittel für die freigegebenen Projekte werden der DB AG jährlich auf Antrag zugewiesen, die DB AG fordert sie entsprechend dem jeweiligen vsl. Mittelabfluß vom Bund ab. Insofern kann die Frage von der DB AG nicht beantwortet werden.
Im nachfolgenden wird die Kleine Anfrage durch den Senat beantwortet:
Zu 2.:
Die von der DB AG genannten Gründe waren dem Senat teilweise bekannt.
Zu 3.:
Auf bahninterne Probleme kann der Senat nicht Einfluß nehmen. Dennoch hat der Senat in Gesprächen mit dem Bundesminister für Verkehr und dem Vorstand der DB AG auf die Beschleunigung der Maßnahmen gedrängt. Darüber hinaus wurde im Rahmen der Verkehrsministerkonferenz im Zusammenwirken mit anderen Bundesländern, die in ähnlicher Weise betroffen sind, gegenüber dem BMV deutlich gemacht, daß die Finanzierungsregelungen für die Instandsetzung der Netze den Erfordernissen anzupassen sind. Hinsichtlich der seinerzeitigen, in Abstimmung mit dem BMV erfolgten Aufgabe der Planung für die S-Bahnlinie 21 stellt der Senat fest, daß es sich hierbei um eine Entscheidung im Jahr 1993 handelt, die insoweit für die laufenden Planungen für den S-Bahnnordring längst nicht mehr relevant sein dürfte.
Zu 4.:
Hierzu stellt der Senat ergänzend fest, daß die für die Grundinstandsetzung der S 4 (Nord) im Hauptstadtfinanzierungsvertrag festgeschriebenen und bisher nicht in Anspruch genommenen Mittel gemäß den Vertragsbestimmungen weiterhin zur Verfügung stehen.
Zu 5.:
a) Die hier nicht verausgabten Mittel sind zweckgebundene Ausgaben aus dem Bundeshaushalt für die Bundesfernstraßen, die das Land Berlin als Bundesauftragsverwaltung für das Bundesministerium für Verkehr bewirtschaftet. Sie mußten an das Bundesministerium für Verkehr zurückgegeben werden, da die Bauvorbereitung für Maßnahmen der Erneuerung an der B 96a südlich der Köpenicker Chaussee und der Erstellung von Schallschutzwänden an der A 114 nicht abgeschlossen werden konnten. Diese Mittel sind in anderen Bereichen nicht einsetzbar. Sie sind in diesem Haushaltsjahr wieder eingeplant und stehen für diese Maßnahmen erneut zur Verfügung.
b) Die im Zuge der Erweiterung des Adlergestells von Fennstraße bis Rudower Chaussee zugesagten Schallschutzmaßnahmen werden als Teil der Straßenbaumaßnahmen aus dem Berliner Haushalt finanziert. Sie sind hier unter Kapitel 4202, Titel 725 06 eingestellt worden.
Zu 6.:
1995 standen dem Land Berlin aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und dem Investitionsgesetz Aufbau Ost (IFG) insgesamt 330 Mio. DM zur Finanzierung des ÖPNV zur Verfügung. Davon wurden für die Straßenbahn 156 Mio. DM und für die U-Bahn 174 Mio. DM ausgegeben.
Berlin, den 11. Juli 1996
In Vertretung
Ingo Schmitt Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Eingegangen am 16. Juli 1996
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Wirtschaftsverkehr: Beauftragung einer Infrastrukturstudie zur Umsetzung stadtvertraeglicher Logistikloesungen in Oberschoeneweide
Ereignis
Die Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe hat am 7. November 1995 das Zentrum für Logistik und Unternehmensplanung (ZLU) mit einer umfassenden Untersuchung für den Wirtschaftsraum Oberschöneweide beauftragt. Das gemeinschaftlich mit der Industriebahngesellschaft Berlin und der BEHALA finanzierte Vorhaben zielt auf die Erarbeitung komplexer Logistikkonzepte ab, um den regionalen Gütertransport verstärkt von der Straße auf die vorhandene, umweltfreundliche Schienen- und Wasserstraßeninfrastruktur zu verlagern.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/622, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 678
Ich frage den Senat:
1. Wann und durch wen, mit welchem Inhalt wurde wer mit der
Erarbeitung von innovativen Logistiklösungen für den Raum
Oberschöneweide beauftragt?
2. Wie lautete die konkrete Aufgabenstellung?
3. Wer trägt welche Kosten?
4. Wann ist mit der Vorlage der gutachterlichen Ergebnisse zu
rechnen?
5. Wie unterstützt der Senat von Berlin die gegenwärtig laufen den internen Gespräche zwischen den in Oberschöneweide
ansässigen Industrieunternehmen zur Verbesserung des
schienengebundenen bzw. wasserstraßenseitigen Güterver kehrs?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 678
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Auftrag einer Untersuchung zur „Umsetzung innovativer,
wirtschaftlicher und stadtverträglicher Logistiklösungen für den
Wirtschaftsraum Oberschöneweide“ wurde am 7. November 1995
von der damaligen Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe
dem Zentrum für Logistik und Unternehmensplanung (ZLU)
erteilt.
Zu 2.:
Ziel der Studie ist es, die vorhandene, derzeitig aber nur wenig
genutzte bahn- und wasserseitige Infrastruktur zur Umsetzung
eines stadtverträglichen Wirtschaftsverkehrs zu nutzen und die
Bedingungen für komplexe Logistiklösungen zu erarbeiten.
Zu 3.:
Die Kosten der umsetzungsbezogenen Studie wurden von der
damaligen Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe, der Indu striebahngesellschaft Berlin m. b. H. und der BEHALA gemein sam getragen.
Zu 4. und 5.:
Die Studie ist im wesentlichen abgeschlossen, der Schlußbe richt wird derzeit erstellt. Auf der Grundlage der Untersuchungen
finden gegenwärtig Gespräche der Bahnbetreiber mit den ansässi gen Industrieunternehmen zur Umsetzung der Ergebnisse statt.
Der Senat von Berlin wird diese Gespräche dadurch unterstützen,
daß er auch weiterhin gegenüber allen beteiligten Unternehmen,
Verbänden und Kammern die hohe verkehrspolitische Bedeutung
einer möglichst umfassenden Verlagerung des Wirtschaftsver kehrs von der Straße auf die Schiene bzw. den Wasserweg dar stellt. Die wirtschaftliche Entscheidung über eine entsprechende
Verlagerung des Güterverkehrs auf die umweltfreundlicheren
Verkehrsträger Eisenbahn und Binnenschiff liegt jedoch bei den
Betreibern der Bahn und den Industrieunternehmen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
BVG: Technische Kriterien zur Flaechenverfliesung und Vandalismusschutz am U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz
Ereignis
Die vollständige Erneuerung des Wandbelages am U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz wurde durch die BVG durchgeführt, da über ein Viertel der alten Verfliesung ungenügende Haftung aufwies und neue Kabelführungen eingestemmt werden mussten. Um den Wänden im Handbereich einen dauerhaften Schutz gegen mechanische Einwirkungen und Farbschmierereien zu bieten, wurde ein neuer Fliesenbelag auf einem drahtgewebeverstärkten Unterbau installiert, welcher das Lösen einzelner Elemente durch betriebsbedingte Erschütterungen unterbindet.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/615, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 670
Ich frage den Senat:
1. Warum wurden am U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz alle Flie sen vollständig heruntergerissen und dieser jetzt vollständig
neu verfliest, obwohl hier, um eine funktions- und sicher heitstechnisch einwandfreie Form der Wände zu erhalten,
höchstens einige wenige abgeplatzte Ecken und Kanten zu
erneuern gewesen wären?
2. Wer bezahlt diese aufwendige und verschwenderische Bau maßnahme in Zeiten, in denen den Bezirken äußerste Spar samkeit, selbst bei aus Sicherheitsgründen notwendigen
Reparaturen, auferlegt ist? Die BVG? Die Senatsverwaltung?
3. Warum ist auch in der Unterführung unter den U-Bahn gleisen die gesamte Verfliesung der Wände abgebrochen
worden?
4. Wo waren im einzelnen vor diesen Baumaßnahmen auf dem
U-Bahnhof lose Fliesen vorhanden, die eventuell tatsächlich
entfernt werden mußten? Welche Fliesen sind zu diesem
Zweck in der bei der BVG üblichen Weise durch Ankreuzen
gekennzeichnet worden?
5. Warum wurde für eine in Aussicht genommene Renovierung
überhaupt das aufwendige Verfahren der Neuverfliesung
gewählt, welches stets die Gefahr mit sich bringt, daß in kur zer Zeit erneut, infolge der Schwingungen, die sich aus dem
Gleisbett auf die Wände übertragen, sich einzelne Fliesen
aus den Wänden lösen (besonders an den Ecken und Kan ten), und nicht eine einfache und billige Verputzung in Auf trag gegeben?
6. Warum wurden die beim Abnehmen der Reklameplatten
entdeckten schönen alten Keramikplatten mit der stadtge schichtlich interessanten Aufschrift „Knie“ nicht als bau denkmalwürdig authentische Ausstellungsgegenstände vor
Ort erhalten? Wo befinden sich die Keramikplatten jetzt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 670
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Fragen beziehen sich ausschließlich auf betriebliche Ange legenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des
öffentlichen Rechts – und können in eigener Zuständigkeit des
Senats deshalb nicht beantwortet werden. Adressat der Fragen
können nur die Berliner Verkehrsbetriebe sein.
Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben zu den Fragen fol gendes mitgeteilt:
„Zu 1.:
Die BVG hatte sich entschieden, im Zuge der Grundinstand setzung den gesamten Fliesenbelag zu erneuern,
− weil schon vor längerer Zeit festgestellt wurde, daß über 25 %
des alten Wandbelages nicht mehr die erforderliche Haftung
hatte,
− weil durch die notwendig gewordene Aufhellung des
U-Bahnhofes Schlitze für eine neue Kabelführung in die vor handene Verfliesung eingestemmt werden sollten,
− weil die alte Wandverfliesung durch laufende Umbauten und
Beseitigung von Schäden zu großen Teilen ausgebessert wer den mußte und
− weil weitere Ausbesserungen wegen der desolaten Fliesen befestigung nicht mehr möglich waren.
Zu 2.:
Die Neuverfliesung wird von der BVG bezahlt.
Zu 3.:
Die Wände der Unterführung zeigten Aussinterungsflächen,
die auf Dichtungsschäden schließen lassen. Infolgedessen waren
Fliesen lose und unansehnlich geworden. Aus diesen Gründen
soll hier eine neue Verfliesung mit besonderem Unterbau zur
Ausführung kommen.
Zu 4.:
Der Anteil der losen Fliesen wurde auch auf diesem U-Bahnhof
durch Ankreuzen, aber schon im Jahre 1987, ermittelt. Im Gegen satz zu der heute darauf folgenden fotografischen Dokumenta tion ist damals nur eine prozentuale Erfassung des losen Wandbe lages ohne Fotos geschehen, so daß die losen Bereiche nicht mehr
nachvollziehbar sind.
Zu 5.:
Unsere Erfahrungen zeigen, daß Wände, die sich im Handbe reich befinden, einem immer aggressiver werdenden Vandalis mus, wie laufenden Farbschmierereien und sogar Zerstörungen,
ausgesetzt sind. Nur bei Bauteilen mit einer annähernd vandalen sicheren Oberfläche, dazu gehören Fliesenbeläge, lassen sich
Farbschmierereien fast rückstandslos beseitigen, und sie bieten
durch ihre harte Oberfläche den größtmöglichen Widerstand
gegen mechanische Angriffe. Putzflächen mit Farbanstrich bieten
das nicht. Die Neuverfliesung der Wände erfolgt nach dem Stand
der Technik auf einem aus Drahtgewebe verstärkten Unterbau,
der ein Lösen der Fliesen auch bei Erschütterungen, wie sie hier
auftreten können, ausschließen soll.
Zu 6.:
Die Keramikplatten wurden hinter Werbetafeln, jedoch in
einem desolaten Zustand, vorgefunden. Da sich der U-Bahnhof
heute Ernst-Reuter-Platz nennt, konnten, um Verwechselungen
zu vermeiden, die beiden historischen Keramikplatten nicht an
der Bahnhofswand verbleiben. Die am besten erhaltene wird im
U-Bahnhof Yorckstraße, im Bereich einer historischen BVG Sammlung, aufbewahrt.“
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Gesetzliche Grundlagen und veraenderte Planungen fuer den vierten Zugang am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof
Ereignis
Die Wiederherstellung des ehemaligen vierten Zuganges am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof ist in der Finanzzusage der Bundesregierung für das S-Bahn-Netz betragsmäßig enthalten, lässt sich jedoch in der alten Form wegen einer veränderten Straßenführung mit einem neuen Radweg nicht mehr realisieren. Ein geänderter Ausgang mit zwei Treppenläufen und einer Fahrtreppe ist durch den Planfeststellungsbeschluss vom 2. Oktober 1990 rechtlich gesichert, wobei zur Kostenreduzierung die Zurückstellung des nach Norden führenden Treppenaufgangs inklusive Fahrtreppe vorgesehen ist.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/615, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 542
Ich frage den Senat:
1. Ist die Wiedereröffnung des vierten Zugangs am S-Bahnhof
Anhalter Bahnhof in der Finanzzusage der Bundesregierung
für die Wiederherstellung des S-Bahnnetzes auf dem Stand
von 1961 enthalten?
Wenn nein, warum nicht?
2. Wenn ja, ist dabei der Neubau des Zugangs gemeint oder
lediglich die Wiedereröffnung auf dem Stand von 1961, also
die Variante für 370 000,− DM?
3. Wenn nur die Sparvariante von der Bundesregierung bezahlt
wird, in welchem Zeitraum gedenkt der Senat die finanziellen Mittel für den Neubau zur Verfügung zu stellen angesichts der dramatischen Haushaltslage?
4. Ist der Senat mit dem Fragesteller einer Meinung, daß eine
schnelle Wiedereröffnung des Zugangs ohne Neubau für
370 000,− DM für die Fahrgäste erheblich attraktiver ist als
ein seit mehr als 10 Jahren auf dem Papier bestehender Neubau für 3,5 Mio. DM, der mit allergrößter Wahrscheinlichkeit
in den nächsten 10 Jahren wegen der dramatischen Finanzsituation des Landes Berlin nicht realisiert werden kann?
Wenn ja, warum handelt er nicht entsprechend?
Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 542
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Die Wiederherstellung des ehemaligen 4. Zuganges ist in der
Zusage der Bundesregierung, das 1996er Netz der S-Bahn wiederherzustellen, betragsmäßig enthalten. Er ist jedoch in der alten
Form nicht mehr herstellbar, da die Stresemannstraße inzwischen
verändert worden ist (auf dem früheren Ausgang verläuft ein Radweg). Um dem Rechnung zu tragen, ist un veränderter Ausgang
mit zwei Treppenläufen (eine Fahrtreppe) geplant und mit Planfeststellungsbeschluß vom 2. Oktober 1990 rechtlich gesichert
worden.
Für die Herstellung des ursprünglichen Zustandes wären ein
neuer Planfeststellungsbeschluß und ein weiterer Umbau der
Straße mit entsprechenden Kosten erforderlich.
Diese Lösung steht daher nicht mehr zur Debatte.
Zu 3. und 4.:
Hierzu ist bereits in der Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 285
ausführlich Stellung genommen worden.
Zur Reduzierung der Kosten ist vorgesehen, den nach Norden
führenden Treppenaufgang inklusive der Fahrtreppe zurückzustellen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Luftverkehr: Planungsabrechnungen und aufsichtsrechtlicher Status des Terminal West am Flughafen Schoenefeld
Ereignis
Für die Passagierabfertigungserweiterung (Terminal West) am Flughafen Berlin-Schönefeld wurden durch die Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (BBF) bis zum vorläufigen Projektstopp insgesamt 21,76 Mio. DM an Planungsmitteln abgerechnet. Um mögliche strukturelle Standortänderungen im Zuge der Großflughafenplanung nicht zu blockieren, beschloss der BBF-Aufsichtsrat am 7. Februar 1996, das laufende Planfeststellungsverfahren für diesen Erweiterungskomplex offiziell ruhen zu lassen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/615, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 747
Ich frage den Senat:
1. Ist es zutreffend, daß die Geschäftsleitung der FBS mehr als
30 Mio. DM an Planungsmitteln für ein neues Abfertigungs gebäude West aufgewandt hat, das in einen Großflughafen
nicht integrierbar ist, die Mittel demnach weitere Verluste
für die FBS bedeuten?
2. Sind Zeitungsberichte zutreffend, wonach diese Planungs mittel ausgegeben worden sind, ohne daß ordentliche Ver tragsverhältnisse zwischen der FBS und den planenden Fir men bestanden, die Geschäftsführung somit abermals am
Aufsichtsrat vorbei zu Lasten des Gesellschafters Berlin tätig
wurde?
3. Hat die Investorengruppe C., die den Investorenwettbewerb
für eine Airport-City gewonnen hat, als Folge der Projektauf gabe bereits ihre angekündigten Regreßforderungen in
Millionenhöhe gestellt, und wie wird die FBS-Geschäfts führung damit umgehen?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 747
Im Namen des Senats von Berlin
beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Nach Angaben der Geschäftsführung der Berlin Brandenburg
Flughafen Holding GmbH (BBF) sind für die Planung der Erwei terung der Passagierabfertigungsanlagen am Flughafen Berlin Schönefeld (Terminal West) bislang insgesamt 21,76 Mio. DM
abgerechnet und bezahlt worden. Grundlage der Ausbauplanung
sei die im Jahre 1991 vorhandene Erwartung gewesen, daß es
ohne die Erweiterung spätestens 1995 zu einem Kapazitätsengpaß
kommen würde. Am 7. Februar 1996 habe der Aufsichtsrat der
BBF beschlossen, das Plangenehmigungs-/Planfeststellungsver fahren zum Terminal West im Hinblick auf mögliche Planände rungen des Standortes Schönefeld ruhen zu lassen.
Zu 2.:
Nach Angaben der Geschäftsführung der BBF wurde der den
Planungen für das Terminal West zugrundeliegende Generalpla nervertrag der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (FBS) mit der
Investorengruppe am 20. Juli 1994 im Widerspruch zur Unter schriftenregelung von BBF und FBS von nur einem Geschäfts führer unterzeichnet. Die BBF gehe davon aus, daß trotz Fehlens
der Unterschrift eines zweiten Geschäftsführers der Vertrag auf
Grund der Duldung der Erfüllung durch den zweiten Geschäfts führer im Außenverhältnis wirksam sei. In Widerspruch zu den
internen Vorschriften sei der Generalplanervertrag nicht dem
Aufsichtsrat von BBF oder FBS zur Zustimmung vorgelegt wor den.
Zu 3.:
Nach Angaben der Geschäftsführung der BBF hat diese der
Investorengruppe am 31. März 1995 schriftlich mitgeteilt, daß mit
der Verwirklichung des Terminals West nicht zu rechnen sei.
Regreßforderungen für Planungsaufwendungen seien bislang nur
pauschal angekündigt worden; eine konkrete Forderung liege
nicht vor.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Vorplanungs- und Projektsteuerungsstudien fuer den Ausbau und die Erneuerung des S-Bahnhofes Adlershof
Ereignis
Die Berlin Adlershof Aufbaugesellschaft mbH (BAAG) hat als Entwicklungsträger und Treuhänder des Landes Berlin Planungsmittel in Höhe von 1 Mio. DM für die Erstellung von Vorplanungs- und Projektsteuerungsstudien zum Umbau und Ausbau des S-Bahnhofes Adlershof freigegeben. Die daraus resultierenden Planungsergebnisse renommierter Architekten- und Ingenieurbüros liegen seit Ende März 1996 den Beteiligten als gemeinsame Abstimmungsgrundlage zur Prüfung vor.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/611, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 471
Ich frage den Senat:
1. Auf Grund welcher Zuständigkeit hat die Berlin Adlershof
Aufbaugesellschaft mbH (BAAG), Entwicklungsträger als
Treuhänder des Landes Berlin, die Vorplanungs- und Projektsteuerungsstudien in bezug auf den Ausbau und die
Erneuerung des S-Bahnhofes Adlershof in der Höhe von
1 Mio. DM vergeben?
2. Inwieweit wurden diese Studien mit der Berliner S-Bahn
GmbH und der Deutschen Bahn AG abgestimmt?
Welche Gutachen zu demselben oder ähnlichem Themenbereich wurden von der Berliner S-Bahn GmbH und der
Deutschen Bahn AG beauftragt?
3. Welche Firmen wurden von der BAAG beauftragt, Gutachen
und Studien zum S-Bahnhof zu erstellen?
4. Werden die Ergebnisse der Studien als Grundlage für den
Ausbau des S-Bahnhofes Adlershof genommen?
Wenn nicht, warum wurden diese Studien erstellt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 471
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der S-Bahnhof Adlershof befindet sich räumlich außerhalb des
förmlich festgelegten Entwicklungsbereiches Berlin-Adlershof.
Im Beschluß des Steuerungsausschusses vom 12. Januar 1994
wurde die besondere Bedeutung des S-Bahnhofes Adlershof für
die Gesamtentwicklung des Entwicklungsbereiches hervorgehoben. Gemäß dem Beschluß des Steuerungsausschusses vom
12. Januar 1994 wurde das Büro Albert Speer & Partner GmbH
mit der Erstellung der Studie zur Machbarkeit des Umbaukonzeptes S-Bahnhof Adlershof beauftragt. Ziel dieser Studie war es,
Planungsgrundlagen zu erarbeiten und grundsätzliche Bebauungs- und Nutzungsmöglichkeiten aufzuzeigen.
Auf Grund der Notwendigkeit der Weiterführung der Rudower
Chaussee aus dem Entwicklungsbereich an die Kreuzung Adlergestell sowie der überörtlichen Verkehrsanbindung wurde der
Entwicklungsträger mit Beschluß des Steuerungsausschusses
vom 5. April 1995 mit der Projektträgerschaft für die Planung des
S-Bahnhofes Adlershof betraut und der Freigabe der im Wirtschaftsplan vorgesehenen Planungsmittel in Höhe von
1 Mio. DM zugestimmt.
Zu 2.:
In das Arbeitsergebnis Grundlagenermittlung und Vorplanung
sind die durch die Deutsche Bahn AG und die S-Bahn GmbH
definierten Rahmenbedingungen eingeflossen. Diese Rahmenbedingungen wurden im Verlaufe des Planungsprozesses der
Grundlagenermittlung und Vorplanung u. a. von DE-Consult
abgefragt und haben das Arbeitsergebnis wesentlich beeinflußt.
Im Auftrage der Deutschen Bahn AG wurden von DE-Consult
im November 1995 Planungsunterlagen zu Finanzierungsanträgen zur Einstellung in das ÖPNV-System erarbeitet. Grundlage
dieser Untersuchung war jedoch der Ersatz der S-Bahn-Brücken
unter Beibehaltung der lichten Durchfahrtsbreite.
Darüber hinausgehende Gutachten wurden von der Berliner
S-Bahn GmbH und der Deutschen Bahn AG nicht beauftragt.
Zu 3.:
Im Auftrag der BAAG hat die Albert Speer & Partner GmbH
im Mai 1994 eine erste Projektstudie zum Um- und Ausbau des
S-Bahnhofes Adlershof erarbeitet. Nach Stellungnahme durch
die am Planungsverfahren Beteiligten wurde die überarbeitete
„Studie zur technischen und finanziellen Machbarkeit des
Umbaukonzeptes S-Bahn-Station Adlershof“ im März 1995 vorgelegt.
Gemäß Steuerungsausschuß-Beschluß vom 5. April 1995
wurde dem dieser Studie zugrundeliegenden architektonischen
Entwurf zugestimmt; mit der sich daran anschließenden weiteren
Erarbeitung der Grundlagenermittlung und Vorplanung wurden
die Büros Albert Speer & Partner, Büro Bollinger + Grohmann,
DE-Consult und die FAAG beauftragt. Darüber hinaus wurden
die notwendigen Vermessungsarbeiten durch das Büro Boer
erbracht. Die daraus resultierenden Planungsergebnisse liegen
seit Ende März 1996 als Abstimmungsgrundlage den Planungsbeteiligten zur Prüfung vor.
Zu 4.:
Mit den vorliegenden Vorplanungsergebnissen können die
Planungsbeteiligten verbindliche Aussagen zur technischen,
finanziellen sowie zur verfahrensmäßigen Realisierung treffen.
Ziel der zur Zeit laufenden Prüfung ist es, eine von allen getragene und die besondere Haushaltssituation Berlins berücksichtigende Planungsvariante als Grundlage für die weiterführende
Entwurfsplanung zu beschließen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Eisenbahn: Untersuchungen zum Laermschutz und Einsatz des Bauverfahrens Feste Fahrbahn auf der Berliner Stadtbahn
Ereignis
Die Deutsche Bahn AG führt in Zusammenarbeit mit dem Umweltbundesamt seit 1994 Untersuchungen zu den akustischen Eigenschaften fester Fahrbahnen durch, wobei Emissionsmessungen nach der Inbetriebnahme vorgeschrieben sind. Der Oberbau auf der Stadtbahn wird zwischen Berlin Hauptbahnhof und Berlin Zoologischer Garten als „Feste Fahrbahn“ ausgeführt, während die Bahnhofsein- und -ausfahrten aus betrieblichen Gründen in klassischer Weise mit Schotteroberbau versehen werden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/611, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 502
Ich frage den Senat:
1. Wann und wie hat die Deutsche Bahn AG die dauerhafte
akustische Gleichwertigkeit von Gleisen auf Betonschwellen
im Schotterbett und auf einer festen Fahrbahn auf den im
Bau befindlichen Strecken der Stadtbahn erbracht?
2. Warum wird am Hauptbahnhof vor dem neuen Bankgebäuden ein Schotterbett gelegt, während auf allen anderen
Streckenabschnitten die feste Fahrbahn gelegt wird?
3. Gibt es noch andere Abschnitte, bei denen auf die feste Fahrbahn verzichtet wird, wenn ja, welche und warum?
4. Was gedenkt der Senat zu tun, sollte sich erst später herausstellen, daß die Lärmbelästigung durch die feste Fahrbahn
höher ist als angenommen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 502
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Fragen beziehen sich ausschließlich auf Angelegenheiten
der Deutschen Bahn AG (DB AG) bzw. des Eisenbahn-Bundesamtes als Aufsichtsbehörde für den Betrieb und die Betriebsanlagen der DB AG und können in eigener Zuständigkeit des Senats
deshalb nicht beantwortet werden. Adressat der Fragen können
nur die DB AG und das Eisenbahn-Bundesamt sein. Auf das
Schreiben des Regierenden Bürgermeisters an die Präsidentin des
Abgeordnetenhauses von Berlin vom 28. Februar 1992 wird insoweit hingewiesen.
Die DB AG und das Eisenbahn-Bundesamt haben zu den
Fragen folgendes mitgeteilt:
„Zu 1. und 4.:
Untersuchungen zu den akustischen Eigenschaften fester Fahrbahnen werden seit 1994 auf den Streckenabschnitten Wittenberge – Dergenthin und Breddin – Glöwen von der DB AG in
Zusammenarbeit mit dem Umweltbundesamt durchgeführt. Die
Ergebnisse sind in den Berichten Nr. 25 792/18 vom 15. November 1994 und Nr. 27 788/1 vom 23. Dezember 1994 der Firma
Müller-BBM, Schalltechnisches Beratungsbüro, Robert-KochStraße 11, 82152 Planegg bei München, dokumentiert.
In einem Schreiben vom 27. September 1995 hat das Umweltbundesamt die bis zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Versuchsergebnisse dahingehend interpretiert, daß eine feste Fahrbahn
mit absorbierenden Belägen aus feinkörnigem Blähton bei besonderer Pflege durch regelmäßige Überwachung und gegebenenfalls
Schleifen der Schienenlaufflächen zu vergleichbaren Emissionen
führt, wie sie Schotteroberbau bei einem durchschnittlich guten
Zustand der Schienenlauffläche aufweist.
Die DB AG und das Umweltbundesamt sind allerdings übereinstimmend der Auffassung, daß die bisherigen Versuchsergebnisse noch nicht ausreichen, um eine gesicherte Aussage zur
Frage der dauerhaften schallmindernden Wirkung der Absorptionsbeläge zu ermöglichen. Auf Vorschlag des Umweltbundesamtes hat daher das Eisenbahn-Bundesamt als zuständige Planfeststellungsbehörde in den bisher zur Berliner Stadtbahn vorliegenden Zulassungsentscheidungen angeordnet, daß innerhalb von
einem halben Jahr, eineinhalb Jahren und vier Jahren nach Inbetriebnahme der Strecke Emissionsmessungen durchzuführen
sind. Sollte sich bei diesen Messungen herausstellen, daß der in
der Verkehrslärmschutzverordnung festgelegte Emissionspegel
für den Schotteroberbau nicht eingehalten wird, ist die DB AG
verpflichtet, lärmmindernde Maßnahmen wie die Erneuerung des
Absorptionsbelages, den Einbau eines anderen geeigneten
Belages oder die Wartung des Gleises durchzuführen. Nach
Abschluß einer solchen Maßnahme beginnt der vorgeschriebene
Meßturnus von neuem.“
Der Senat ist der Auffassung, daß mit diesen vom Umweltbundesamt vorgeschlagenen Auflagen alle Eventualitäten abgedeckt
sind.
„Zu 2. und 3.:
Der Oberbau auf der Stadtbahn wird zwischen Berlin Hauptbahnhof und Berlin Zoologischer Garten sowohl auf der S-Bahnseite als auch auf der Fernbahnseite als ,Feste Fahrbahn‘, Bauart
Berlin, ausgeführt. Ausgenommen sind die Bereiche Westkopf
Hauptbahnhof und Ostkopf Zoo. Die Bahnhofsein- und -ausfahrten mit den vielen Weichenverbindungen (Weichenstraßen) werden in klassischer Weise mit Schotteroberbau ausgeführt. Das hat
den Vorteil, daß die Weichenverbindungen jederzeit und ohne
großen Aufwand den betrieblichen Anforderungen angepasst werden können. Weichenverbindungen auf fester Fahrbahn sind
unverrückbar fixiert und können nur mit erheblichem Aufwand
geändert werden.“
Daß auch der Ostkopf des Bahnhofs Zoo auf Schotter gelegt
wird, der außer den direkt benachbarten Kamelen des Zoologischen Gartens keine Nachbarschaft aufweist, die sich noch von
der festen Fahrbahn gestört fühlen könnte, beweist nach Auffassung des Senats, daß ausschließlich die genannten rationalen
technischen Gründe für die Anwendung des Schotteroberbaus in
den beiden Bereichen ausschlaggebend waren.
Weiter führt die DB AG aus, daß im Bereich des Lehrter Bahnhofs, zwischen Das Alt-Moabit und Unterbaumstraße, wird die Stadtbahntrasse im Zusammenhang mit den Bauarbeiten im Zentralen
Bereich (Nord-Süd-Verbindung) nach Süden verschwenkt, das
heißt neu errichtet wird. Auch hier wird dabei eine feste Fahrbahn eingebaut, so daß diese Bauart dann lückenlos zwischen
Zoo und Hauptbahnhof vorhanden sein wird. Die existierende
Trasse durch den alten Lehrter Stadtbahnhof, die noch so lange
genutzt werden muß, bis der Neubau zur Verfügung steht, wird
jedoch nicht mehr auf die feste Fahrbahn umgebaut, sondern hier
bleibt der klassische Schotteroberbau zwischenzeitlich noch
bestehen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“