Kleine Anfrage Nr. 537: Behinderung der Busse in der Scharnweberstrasse durch den Individualverkehr
Ereignis
Der Abgeordnete Michael Cramer (AL) thematisiert die Behinderung der BVG-Buslinien 21 und 61 durch den Individualverkehr auf der Scharnweberstraße zwischen Kurt-Schumacher-Platz und Eichborndamm sowie die möglichen Effekte eines Bussonderfahrstreifens. Der Senat bestätigt Verspätungen von 5 bis 13 Minuten in Richtung Kurt-Schumacher-Platz, verweist auf die Aufnahme der Straße in die Liste möglicher Busbeschleunigungsmaßnahmen und schätzt Einsparungen bei der BVG von bis zu 80 000 DM.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/414 (Kleine Anfrage Nr. 537)
Originaltext:
Nr. 537 des Abgeordneten Michael Cramer (AL) über die Behinderung der Busse in der Scharnweberstraße durch den Individualverkehr
Ich frage den Senat:
Ist dem Senat bekannt, daß in der Scharnweberstraße vom Kurt-Schumacher-Platz bis Ecke Eichborndamm die Busse der Linie A 21 durch den Individualverkehr erheblich behindert werden?
Welche Beschleunigung der Busse würde sich ergeben, wenn auf diesem 800 m langem Teilstück ein Sonderfahrstreifen für Busse eingerichtet würde?
Wie hoch wären die Einsparungen bei der BVG (Wagenumläufe pro Stunde, Erhöhung der Geschwindigkeit), wenn auf diesem Teilstück ein Sonderfahrstreifen für die Busse eingerichtet würde?
Berlin, den 25. September 1989
Eingegangen am 26. September 1989
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 537
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Der Abschnitt der Scharnweberstraße zwischen dem Eichborndamm und dem Kurt-Schumacher-Platz wird von den Omnibuslinien 21 und 61 (ab/bis General-Barby-Straße) befahren. Die planmäßige Fahrzeit beträgt im gesamten Abschnitt sechs Minuten, die maximale Belastung je Richtung beträgt 19 Omnibusse pro Stunde.
Die nach Umgestaltung des Kurt-Schumacher-Platzes festgestellten Verspätungen betragen während der Früh- und Nachmittagsspitze in Richtung Kurt-Schumacher-Platz zwischen 5 und 13 Minuten, während in Richtung Märkisches Viertel keine Verspätungen festzustellen sind.
Auf Grund dieser Situation wurde die Scharnweberstraße in die umfangreiche Liste der Straßen und Straßenzüge einbezogen, in denen der Senat Busbeschleunigungsmaßnahmen überprüfen wird.
Zur Entwicklung zahlreicher Busbeschleunigungsmaßnahmen richtete der Senat eine fachübergreifende Arbeitsgruppe ein (mit Vertretern der BVG, des Polizeipräsidenten, der obersten Landesbehörde für den Straßenverkehr und der Verkehrsplanung). Das Aufgabenfeld dieser Arbeitsgruppe war bisher vorrangig auf das in der Öffentlichkeit im Sommer dieses Jahres vorgestellte 40 km-Busspurnetz konzentriert, dessen Realisierung – nach ausgiebiger Diskussion – nunmehr bis zum Ende des Jahres beabsichtigt ist.
Über das 40 km-Netz ist die Umsetzung weiterer Busbeschleunigungsmaßnahmen vorgesehen. Hierzu sind auf Grund der bisherigen Erfahrungen eingehende Abwägungen notwendig, um Lösungen zu finden, die möglichst allen im Einzelfall berührten Interessen gerecht werden wie z. B. denen des fließenden Verkehrs, der Anliegerinteressen, der Radfahrer und der Fußgänger.
Im Zusammenhang mit der Erarbeitung der Konzeptionen für die jeweiligen Beschleunigungsmaßnahmen werden auch die betrieblichen Auswirkungen bei der BVG untersucht. Für den Maßnahmenbereich Scharnweberstraße liegen zur Zeit keine abgestimmten Untersuchungen vor. Nach Schätzungen ist davon auszugehen, daß dort (je nach Lösung) Einsparungen bis zu 80 000,- DM erzielt werden könnten.
Berlin, den 14. Oktober 1989
W a g n e r
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Kleine Anfrage Nr. 536: Stehplaetze in der S- und U-Bahn
Ereignis
Der Abgeordnete Michael Cramer (AL) fragt nach den Kapazitätsrichtwerten der BVG für S- und U-Bahn-Züge, nach Vergleichswerten anderer Verkehrsbetriebe und nach der durchschnittlichen Auslastung bei unterschiedlichen Stehplatzannahmen. Der Senat erklärt, die BVG rechne mit sechs Personen je Quadratmeter bei der U-Bahn und vier bei der S-Bahn, verweist auf die einheitliche Berechnung im VÖV und legt eine durchschnittliche rechnerische Auslastung der U-Bahn von 17 bis 95 Prozent je nach Annahme dar.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/414 (Kleine Anfrage Nr. 536)
Originaltext:
Nr. 536 des Abgeordneten Michael Cramer (AL) über Stehplätze in der S- und U-Bahn
Ich frage den Senat:
Ist es richtig, daß die Kapazität der S- und U-Bahn-Züge der BVG mit einem Richtwert von acht Stehplätzen pro m² berechnet werden?
Ist es richtig, daß andere Verkehrsbetriebe und -verbünde mit niedrigeren Werten rechnen? Wenn ja, bitte Beispiele.
Wie bewertet der Senat die öffentlichen Äußerungen von Herrn Ludwig, Chef der Karlsruher Verkehrs-Betriebe: „Wir müssen Sitzplätze anbieten. Ich hab‘ im Pkw noch keine stehenden Fahrgäste gesehen“?
Wie hoch ist die durchschnittliche rechnerische Auslastung der S- und U-Bahn-Züge der BVG bei einem Richtwert von acht Stehplätzen pro m², von vier Stehplätzen pro m² und ohne Stehplätze?
Berlin, den 25. September 1989
Eingegangen am 26. September 1989
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 536
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.
Nein, die BVG berechnet die Kapazität der Züge mit einem Richtwert von sechs Personen je m2 bei der U-Bahn und mit vier Personen je m2 bei der S-Bahn.
Diese Höchstwerte werden bei der Berliner U-Bahn nur in seltenen Fällen durch extreme Belastung bei Großveranstaltungen erreicht. Selbst im Berufsverkehr wird eine Verstärkung der Züge oder der Einsatz weiterer Züge eingeleitet, wenn eine Auslastung über 70 % der angegebenen Höchstbelastung beobachtet wird.
Zu 2.
Die Berechnung der Kapazitäten ist bei allen dem Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) angeschlossenen Verkehrsbetrieben gleich.
Zu 3.
Senat und BVG verstehen diese Äußerung als Aufforderung, den Öffentlichen Personennahverkehr so attraktiv wie möglich zu gestalten. Dies entspricht auch den Zielen des Berliner Senats. Dennoch ist es unrealistisch, in Verkehrsspitzenzeiten jedem Fahrgast einen Sitzplatz anzubieten. Daß dies auch nicht erforderlich ist, beweisen die vielen stehenden Fahrgäste, die selbst bei Freisein von Sitzplätzen diese nicht in Anspruch nehmen.
Die durchschnittliche Reisezeit beträgt bei U- und S-Bahn rund 12 Minuten. Für diese verhältnismäßig kurze Zeitspanne wird das Stehen von vielen Fahrgästen als zumutbar angesehen.
Zu 4.
Bei einer Zugrundelegung von acht Stehplätzen pro m2 ergibt sich bei der U-Bahn eine durchschnittliche rechnerische Auslastung von 17 %, bei Zugrundelegung von vier Stehplätzen pro m2 von 28 % und bei Zugrundelegung ohne Stehplätze (d. h. nur Sitzplätze) von 95 %.
Die durchschnittliche rechnerische Auslastung bei der S-Bahn ergibt in keinem Falle eine volle Auslastung der Sitzplätze.
Berlin, den 11. Oktober 1989
Eingegangen am 18. Oktober 1989
W a g n e r
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
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Kleine Anfrage Nr. 421: Fahrradfreundliche Verkehrsplanung
Ereignis
Die Abgeordnete Dr. Käthe Zillbach (SPD) erkundigt sich nach dem Modellprogramm „fahrradfreundliche Stadt“ aus Nordrhein-Westfalen sowie nach der Einrichtung eines Fahrradbeauftragten und einer verwaltungsinternen Projektgruppe für Berlin. Der Senat verweist auf das geplante bezirksübergreifende Fahrradverkehrsnetz und vier Fahrradrouten bis 1992, hält eine Projektgruppe für denkbar, warnt aber vor einer isolierten Betrachtung des Radverkehrs und plädiert für eine integrierte Verkehrsplanung.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/414 (Kleine Anfrage Nr. 421)
Originaltext:
Nr. 421 der Abgeordneten Dr. Käthe Zillbach (SPD) über fahrradfreundliche Verkehrsplanung
Ich frage den Senat:
Ist dem Senat das Programm „fahrradfreundliche Stadt“ aus Nordrhein-Westfalen bekannt und wie schätzt der Senat die Erfahrungen, z. B. der Stadt Troisdorf, bezüglich der Bündelung der Kompetenzen im Hinblick auf fahrradfreundliche Verkehrsplanung bei einem speziellen Beauftragten sowie der Konstituierung einer Projektgruppe in der Verwaltung ein?
Teilt der Senat die Ansicht, daß mit der schnellstmöglichen Einrichtung einer solchen Projektgruppe unter Zusammenarbeit von Verwaltung und betroffenen Interessengruppen, die Situation des Fahrradverkehrs in Kombination mit dem öffentlichen Nahverkehr und Fußgängerverkehr verbessert werden könnte?
Berlin, den 17. August 1989
Eingegangen am 18. August 1989
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 421
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.
Dem Senat ist bekannt, daß das Land Nordrhein-Westfalen – ebenso wie das Land Berlin – große Anstrengungen zur Förderung des Fahrradverkehrs unternimmt. In welchem Maße sich die Institution eines „Fahrradbeauftragten“ bereits bewährt hat, ist allerdings nicht bekannt. Aus den Ergebnissen des Modellvorhabens „Fahrradfreundliche Stadt“ des Umweltbundesamtes wird von dort die Empfehlung abgeleitet, Fahrradbeauftragte als Anlaufstelle für Anregungen und Sorgen der Radfahrer außerhalb der Verwaltung zu schaffen, um die Hemmschwelle des Bürgers beim Behördengang zu vermindern. Ein solcher Fahrradbeauftragter außerhalb der Verwaltung kann natürlich nicht Kompetenzen der Verwaltung übernehmen. Dies ist auch nicht die eigentliche Aufgabe dieser Einrichtung. Vielmehr soll hier ein Ansprechpartner für den Bürger da sein, der seine Vorschläge und Kritik an die jeweils zuständigen Verwaltungsstellen weiterleitet. Die in Berlin tätigen Fahrradbüros der Radfahrerverbände üben im Prinzip diese Funktion bereits jetzt mit aus.
Zu 2.
Ob die Einrichtung einer Projektgruppe „Fahrradverkehr“ sinnvoll ist und zur Förderung des Radverkehrs tatsächlich beitragen kann, ist von der Organisation der Verwaltung und der Kompetenzverteilung innerhalb der Verwaltung abhängig. Bei der vorhandenen Gliederung der Berliner Verwaltung sowie vor dem Hintergrund der Aufgabenteilung zwischen Bezirks- und Hauptverwaltung könnte die Einrichtung einer Projektgruppe durchaus sinnvoll sein. Es muß allerdings vor allem vor der Illusion gewarnt werden, daß durch die Einrichtung der Projektgruppe die Widerstände, die einer Umsetzung eines Programms „Fahrradfreundliche Stadt“ entgegenstehen, geringer werden. Durch die getrennte Betrachtung des Fahrradverkehrs in einer solchen Projektgruppe besteht sehr leicht die Gefahr, daß hier ein Programm entwickelt wird, das mit den Ansprüchen anderer Verkehrsträger nicht vereinbar ist und damit letztendlich nicht umgesetzt werden kann. Eine integrierte Verkehrsplanung, wie sie bisher in Berlin betrieben wird, hat dagegen bessere Realisierungschancen, da die Belange aller Verkehrsteilnehmer von vornherein berücksichtigt werden.
Der Senat ist der Meinung, daß durch die von ihm vorgesehene Schaffung eines bezirksübergreifenden Fahrradverkehrsnetzes und durch die Realisierung von vier Fahrradrouten bis zum Jahr 1992 bereits ein entscheidender Schritt in Richtung einer neuen, ökologisch orientierten Verkehrspolitik getan worden ist. Durch die Herausgabe einer Broschüre zum Fahrradverkehr hat der Senat auch zum ersten Mal aktiv Öffentlichkeitsarbeit betrieben, um die Akzeptanz des Fahrradfahrers als gleichberechtigter Verkehrsteilnehmer zu verbessern. Weitere Förderungsmaßnahmen für den Fahrradverkehr sind vorgesehen. Der Senat ist zuversichtlich, daß auch ohne Einrichtung einer Projektgruppe die Belange der Radfahrer ausreichend Berücksichtigung finden.
Berlin, den 29. September 1989
W a g n e r
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 16. Oktober 1989
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Kleine Anfrage Nr. 446: Streichung von Fluegen durch Fluggesellschaften
Ereignis
Der Abgeordnete Michael Michaelis (AL) erkundigt sich nach der Praxis von Fluggesellschaften, im ersten Halbjahr 1989 schlecht ausgelastete planmäßige Flüge ausfallen zu lassen. Im Zentrum steht die Frage, ob diese kurzfristigen Streichungen mit den vom Senat vorgeschlagenen Kürzungen im Flugplan übereinstimmen. Der Senat erklärt, über keine eigenen Erkenntnisse zu verfügen, und bestätigt lediglich, dass die Pan American im Juli und August das Flugpaar PA 687/688 nach München gestrichen hat.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/319 (Kleine Anfrage Nr. 446)
Originaltext:
Nr. 446 des Abgeordneten Michael Michaelis (AL) über Streichung von Flügen durch Fluggesellschaften
Ich frage den Senat:
Welche Erkenntnisse hat der Senat darüber, daß die Fluggesellschaften von sich aus in einer ganzen Anzahl von Fällen im ersten Halbjahr 1989 schlecht ausgelastete planmäßige Flüge ausfallen lassen haben?
Wie oft ist das in dem genannten Zeitraum geschehen?
Gab es bestimmte Flüge, die mehrfach ausgefallen sind? Wenn ja, welche? Gab es dabei Übereinstimmungen mit den vom Senat vorgeschlagenen Streichungen im Flugplan?
Berlin, den 17. August 1989
Eingeangem am 22. August 1989
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 446
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Senat hat hierzu keine eigenen Erkenntnisse. Die Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH ist auf die Angaben angewiesen, die ihr von den Luftverkehrsgesellschaften übermittelt werden. Diese haben im Linienflugverkehr im Rahmen ihres Flugplans eine Bedienungspflicht und haben immer wieder betont, daß sie dieser Pflicht auch nachkommen.
Zu 2.:
Entfällt.
Zu 3.:
Auch hier verfügt der Senat über keine Erkenntnisse. Allerdings hat die Pan American – und dies ist eine Übereinstimmung mit einer der vom Senat vorgeschlagenen Streichung – in den Monaten Juli und August das Flugpaar PA 687/688 von und nach München gestrichen. Nach Auskunft der Pan American folgt sie damit einer bei den Fluggesellschaften auch in früheren Jahren beobachteten Praxis, in Ferienmonaten und zu Feiertagen das eine oder andere Flugpaar aus dem Flugplan herauszunehmen.
Berlin, den 15. September 1989
W a g n e r
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingeangem am 26. September 1989
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Verkehr: Verkehrsberuhigung im Stadterneuerungsbereich Neukoelln-Hermannstrasse
Ereignis
Der Abgeordnete Michael Cramer (AL) erkundigte sich 1989 nach dem Stand der Verkehrsberuhigung im Stadterneuerungsgebiet Neukölln-Hermannstraße. Im Mittelpunkt standen Maßnahmen gegen Schleichverkehr, die Gestaltung der Wissmannstraße sowie die Auswirkungen geplanter Einrichtungen wie einer Kindertagesstätte und eines Begegnungszentrums auf die Verkehrssituation.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/319, Kleine Anfrage Nr. 55
Original
Nr. 55 des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über Verkehrsberuhigung im Stadterneuerungsbereich Neukölln-Hermannstraße
Ich frage den Senat:
Ist es richtig, daß alle Neuordnungskonzepte für den Stadterneuerungsbereich Neukölln-Hermannstraße seit Ende der 70er Jahre eine Verkehrsberuhigung in der Wissmann-, Karlsgarten- und Fontanestraße empfohlen haben und daß bereits bei den Erörterungsveranstaltungen im Juli 1979 von den Betroffenen eine kurzfristige Verkehrsberuhigung in der Wissmannstraße gefordert wurde?
Welchen Stellenwert hat die Verkehrsberuhigung i. R. des derzeitigen Neuordnungsprogramms zur Verbesserung der Wohnverhältnisse im o. g. Erneuerungsbereich und hinsichtlich der Kindertagesstättenplanung in der Wissmannstraße?
Welche Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung wurden im Erneuerungsbereich seit 1979 durchgeführt, und wie haben sich diese Maßnahmen auf die Verkehrsmenge und die Fahrgeschwindigkeit in der Wissmann-, der Karlsgarten- und Fontanestraße ausgewirkt?
Wie bewertet der Senat den sogenannten Schleichverkehr zur Umfahrung des Hermannplatzes und der Hermannstraße hinsichtlich Umfang und Belastung für den Erneuerungsbereich?
Welche zusätzlichen Verkehrsbelastungen erwartet der Senat durch den Bau des internationalen Begegnungszentrums und einer Groß-Kita mit über 200 Plätzen an der Wissmannstraße?
Welche kurz- und mittelfristigen Maßnahmen plant der Senat, um die Belastungen durch den Autoverkehr zu vermindern, und wie bewertet er Forderungen von Anwohnerinnen nach
a) kurzfristiger umfassender Verkehrsberuhigung durch Straßenumbau nach Moabiter Vorbild,
b) Sperrung der Wissmannstraße für den Durchgangsverkehr?
Berlin, den 21. April 1989
Eingegangen am 24. April 1989
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 55
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2.:
Die Ziele der Verkehrsberuhigung sind in einer Verbesserung des Wohnumfeldes durch eine ansprechendere Gestaltung des Straßenraums, einer Verringerung der Umweltbeeinträchtigungen durch den Kfz-Verkehr sowie der Erhöhung der Verkehrssicherheit zu sehen, wobei dem letzten Punkt auf Grund der geplanten Gemeinbedarfseinrichtungen (Kita, Kinder- und Jugendclub, Begegnungszentrum …) eine besondere Bedeutung zukommt.
Zu 3.:
In dem Bereich existiert seit dem 20. Januar 1984 eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h. Hinzu kommt eine Verringerung der Fahrgassenbreite in der Wissmannstraße durch Anordnung von Schrägparkplätzen (versetzt) sowie Gehwegvorstreckungen an den Kreuzungen Wissmannstraße/Hasenheide und Wissmannstraße/Karlsgartenstraße.
Aussagen über hierdurch bedingte Belastungs- und Geschwindigkeitsveränderungen können auf Grund fehlender Zähl- bzw. Meßergebnisse nicht gemacht werden.
Zu 4.:
Zur Umfahrung der Kreuzungen Hermannstraße/Flughafenstraße und Hermannstraße/Hasenheide werden die Straßenzüge Fontanestraße-Karlsgartenstraße und Wissmannstraße-Karlsgartenstraße zumindest in Verkehrsspitzenzeiten teilweise als Schleichwege benutzt.
Reduzierungen bei diesem Fremdverkehrsanteil und bei den Fahrgeschwindigkeiten könnten, wie in der Antwort zu Frage 6 erläutert, durch weitere Umgestaltungen im Straßenraum erreicht werden.
Zu 5.:
Durch das geplante Begegnungszentrum sind abends bei Veranstaltungen zusätzlich ca. 60 Pkw zu erwarten. Das entspricht in etwa den auf dem Grundstück nachzuweisenden Stellplätzen. Mit einer wesentlichen Zunahme des Kfz-Verkehrs in dem Gebiet ist somit nicht zu rechnen.
Hinsichtlich der geplanten Kindertagesstätte mit 176 Plätzen ist durch den mit dem Bringen und Abholen der Kinder verbundenen zusätzlichen Kfz-Verkehr ebenfalls keine signifikante Änderung der täglichen Verkehrsbelastung zu erwarten; dieser durch die Eltern selbst verursachte Verkehr tritt bei jeder Gestaltungsvariante gleichermaßen auf und kann gegebenenfalls nur durch entsprechende Appelle an die Erziehungsberechtigten vermindert werden.
Zu 6.:
Die Ausweisung des betrachteten Bereichs als Tempo-30-Zone in Verbindung mit einer baulichen Umgestaltung einzelner Stellen (z. B. Verengung und Aufpflasterung der Gebietseinfahrten, Einengungen im Bereich von Schule und Kita) ist wünschenswert und von seiten des Bezirkes her auch beabsichtigt.
Es bleibt zu prüfen, inwieweit weitergehende Maßnahmen wie z. B. die Anordnung einer verkehrsberuhigten Zone mit Schrittgeschwindigkeit (Mischverkehrsfläche bzw. Umgestaltung nach Moabiter Vorbild) erforderlich werden.
Gelder für die bauliche Umgestaltung des Straßenraumes sind in der Investitionsplanung 1989 bis 1993 bisher jedoch nicht vorgesehen.
Eine Sperrung der Wissmannstraße allein für den Durchgangsverkehr ist nicht vorgesehen, da eine derartige Maßnahme wegen der Freistellung des Anliegerverkehrs vom Verkehrsverbot keinen nennenswerten Erfolg brächte.
An eine Sperrung der Straße für alle Kfz ist ebenfalls nicht gedacht. Zwar ließe sich hierdurch der Durchgangsverkehr verdrängen, jedoch würde dies im Anliegerverkehr – insbesondere bei dem bestehenden Parkdruck – zu erheblichen Umwegen führen.
Inwieweit Abbiegeverbote zu einer Verminderung des Durchgangsverkehrs beitragen könnten, sollte erforderlichenfalls erst nach der Fertigstellung aller Umbaumaßnahmen und einer erneuten verkehrlichen Bewertung geprüft werden.
Berlin, den 11. September 1989
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 19. September 1989
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Der Abgeordnete Michael Cramer (AL) erkundigte sich nach den Planungen zum Ausbau des Eichborndamms im Zusammenhang mit dem U-Bahn-Bau. Gegenstand der Anfrage waren insbesondere die Breite von Fahrbahn, Gehwegen und Radwegen, die Verkehrssicherheit vor sozialen Einrichtungen, die Finanzierung sowie die Berücksichtigung des öffentlichen Nahverkehrs.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/319, Kleine Anfrage Nr. 173
Original
Nr. 173 des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über Ausbau des Eichborndammes
Ich frage den Senat:
Trifft es zu, daß die Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen als Prüfberater dieser Baumaßnahme zugestimmt hat, obwohl die planerischen Voraussetzungen, d. h. ein gültiger Bebauungsplan für den Abschnitt zwischen der Straße Alt-Wittenau und Oranienburger Straße nicht vorliegen?
Trifft es zu, daß die Gesamtnutzbreite für den Fahrzeugverkehr im Bereich Spießweg bis Oranienburger Straße von bisher 8,50 m (7,50 m Fahrbahn + 1 m Parkerlaubnis einseitig auf dem Gehweg) auf eine Gesamtnutzbreite von 14 m (Fahrbahn + Parken + Radweg) nach dem U-Bahnbau zu Lasten der Gehwege gebracht werden soll?
Trifft es zu, daß in den Bereichen vor einer Behindertenschule, einem Jugendheim und einem Gemeindehaus zur Sicherheit der besonders gefährdeten Personen lediglich eine Fußgängerampel vorgesehen ist und der Vorschlag, aus Sicherheitsgründen lediglich einseitiges Halten und Parken zuzulassen, vom für die Verkehrssicherheit zuständigen Polizeipräsidenten abgelehnt wurde?
Trifft es zu, daß die Forderung nach 30 km/h für diesen o. g. sensiblen Bereich ebenfalls vom PolPräs abgelehnt wurde, obwohl so etwas in anderen Stadtteilen angeordnet ist?
Trifft es zu, daß der mit Bäumen bestandene ca. 6 m breite Gehweg in dem o. g. Bereich zugunsten des Parkens und der Radfahrer auf ca. 1/3 (2,10 m) verschmälert werden soll?
Trifft es zu, daß der Eichborndamm in dem Bereich vor dem Rathaus Reinickendorf ebenfalls verschmälerte Gehwege zu Lasten des ruhenden Verkehrs und des Fahrradverkehrs erhalten soll?
Welche Möglichkeiten sieht der neue Senat, diese Planungsfehler bzw. Widersprüche zur Koalitionsaussage, keine Radwege mehr zu Lasten von Gehwegen anzulegen, bei dieser Baumaßnahme, die 1989 begonnen und bis nach 1993 (!) realisiert werden soll, noch zu korrigieren?
Wird das Reduzieren der Gehwege aus GVFG-Mitteln für den U-Bahnbau finanziert?
Trifft es zu, daß die sogenannten Haltestellen-Kaps für die Busse der BVG, die sowohl mehr Parkplätze zulassen als auch den ÖPNV beschleunigen, bei dieser Maßnahme nicht angewendet werden sollen?
Wenn ja (zu 9.), was gedenkt der Senat zu unternehmen, um diese Benachteiligung des Öffentlichen Personennahverkehrs wieder rückgängig zu machen?
Berlin, den 24. Mai 1989
Eingegangen am 29. Mai 1989
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 173
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Für die Bereiche des Eichborndammes im Abschnitt zwischen Alt-Wittenau und Oranienburger Straße, für die keine festgesetzten Straßenbegrenzungslinien und keine förmlich festgestellten Straßenfluchtlinien bestehen, hat die Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen die Zustimmung nach § 125 Abs. 2 Satz 1 Baugesetzbuch zur Herstellung der hier betroffenen Baumaßnahme am 29. März 1989 erteilt.
Die Prüfung der Bauplanungsunterlage dieser Straßenbaumaßnahme wurde nach mehreren Abstimmungsgesprächen mit allen zu beteiligenden Fachdienststellen bereits Ende 1988 abgeschlossen. Somit sind alle planungsrechtlichen Voraussetzungen für den Neubau des Straßenzuges Eichborndamm/Wilhelmsruher Damm gegeben.
Zu 2.:
Der Begriff Gesamtnutzbreite für den Fahrzeugverkehr ist in der Verkehrsplanung nicht gebräuchlich und wenig aussagekräftig.
Im geplanten Querschnitt wird die Fahrbahnbreite von derzeit 7,50 m auf 7,00 m zurückgebaut.
Die Flächen für Parkplätze im Unterstreifen werden, soweit das Parken wieder zugelassen wird, in einer Breite von 1,80 bis 2,00 m angelegt.
In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, daß bisher das Parken auf der westlichen Seite in voller Breite auf dem Gehweg zwischen den Bäumen und auf der östlichen Seite halbseitig im Unterstreifen zulässig war, so daß eine effektiv genutzte Breite für parkende Fahrzeuge von 1,50 m bis 2,50 m, insgesamt bis zu 4,00 m, auf den Gehwegen bereits vorhanden war.
Nach Abwägung aller Belange wurden im Bereich der Gehwege zusätzlich Radwege in einer Breite von 1,20 m mit jeweils 0,50 m Sicherheitsstreifen zu den Parkplätzen vorgesehen, da der Fußgängerverkehr in diesem Straßenabschnitt als gering einzuschätzen ist.
Zu 3.:
Dies trifft nicht zu.
Im Eichborndamm vor der Schule (Nr. 274-284) befindet sich eine Lichtzeichenanlage, die den Kindern das sichere Überqueren der Straße ermöglicht. Wegen der Bauarbeiten wurde sie vorübergehend außer Betrieb gesetzt. Diese Lichtzeichenanlage bleibt auch nach dem Umbau des Eichborndammes bestehen.
Im Bereich der Schule am Park ist nur einseitiges Parken vorgesehen, wobei links und rechts vom Fußgängerüberweg auf einer Länge von insgesamt 25 m auf beiden Seiten nicht geparkt werden darf.
Vor dem Jugendheim (Nr. 286) bzw. dem Gemeindehaus (Nr. 283) kann auf Grund der Planungsvorgaben auf beiden Seiten nicht geparkt werden.
Über die Anordnung von Haltverboten ist von der Straßenverkehrsbehörde noch nicht entschieden worden, da von dort dieser Straßenbereich noch überprüft wird.
Zu 4.:
Nein.
Die Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen ist nicht Gegenstand der Ausbauplanung, sondern wird gesondert von der Straßenverkehrsbehörde vorgenommen. Ein entsprechender Antrag auf Anordnung von 30 km/h für diesen Abschnitt des Eichborndammes hat dort bisher nicht vorgelegen.
Zu 5.:
Dies trifft nicht zu.
Die Gesamtbreite des Gehwegs erhöht sich zunächst durch den Fahrbahnrückbau um jeweils 25 cm.
Die Einschränkung durch parkende Kraftfahrzeuge im Unterstreifen ist auch im Ist-Zustand schon gegeben, so daß sich durch die Anlage des Radweges eine Verminderung der nutzbaren Breite für Fußgänger um ca. 1,50 m ergibt.
Die verbleibende Gehwegbreite beträgt in der Regel 2,30 bis 3,00 m; aus Gründen des Denkmalschutzes ist vor einzelnen Grundstücken der Erhalt der historischen Vorgärten und Einfriedungen vorgesehen, so daß nur dort eine Verringerung der Gehwegbreite auf 2 m erforderlich wird.
Zu 6.:
Dies trifft nicht zu.
Im Gehwegbereich vor dem Rathaus sind keine Parkplätze vorgesehen.
Im Bereich zwischen altem Rathaus und neuem Rathaus wird der geplante Radweg auf dem vorhandenen 6 m breiten Gehweg geführt. Bei einem Unterstreifen von 1,50 m Breite und dem 1,20 m breiten Radweg ist für den Fußgängerverkehr eine Fläche von 3,30 m Breite vorgesehen; dies ist bei dem hier geringen Fußgängerverkehr ausreichend.
Im Bereich des Rathausvorplatzes wird durch die geplante Verschmälerung der Fahrbahn der Gehwegbereich um 1,80 m verbreitert.
Da der Rathausvorplatz insgesamt als Verkehrsfläche für Fußgänger neugestaltet wird, kann von einem gesonderten Gehweg hier nicht mehr gesprochen werden.
Da die Planung des Rathausvorplatzes noch nicht abgeschlossen ist, kann über die Größe der dann zur Verfügung stehenden Flächen noch keine Aussage gemacht werden. Es ist jedoch davon auszugehen, daß der Fußgängerverkehr problemlos auf diesem Platz abgewickelt werden kann.
Zu 7.:
Der Senat beabsichtigt keine Korrektur dieser laufenden Baumaßnahme herbeizuführen, zumal bereits auf den geplanten Querschnitt ausgerichtete Leitungsverlegungen vorgenommen wurden bzw. gerade vorgenommen werden.
Die Förderung des Radverkehrs ist Ziel einer ökologisch orientierten Stadtpolitik. Dazu soll dem Radverkehr ein geschlossenes Netz von Radverkehrsanlagen, die bestimmte Mindestanforderungen an Sicherheit und Komfort erfüllen, zur Verfügung gestellt werden.
Die geplanten Radwege in dem übergeordneten Hauptverkehrsstraßenzug Eichborndamm/Wilhelmsruher Damm stellen im Hinblick auf die Anbindung des Märkischen Viertels eine wichtige Lückenschließung im Fahrradverkehrsnetz dar.
Bei der hier betroffenen Straßenbaumaßnahme kam unter Beachtung der Sicherheit der mit dem Fahrrad fahrenden Schulkinder und des verhältnismäßig geringen Fußgängerverkehrs nur ein baulich angelegter Radweg in Frage, zumal die Anlage von Fahrradstreifen bei der zur Verfügung stehenden Fahrbahnbreite nicht möglich war.
Unabhängig davon bieten auch nach neuesten Erkenntnissen in stark belasteten Verkehrsstraßen im Prinzip Radwege für Radfahrer die größere Sicherheit, so daß bauliche Radwege als Grundelement in der Planung des Fahrradverkehrsnetzes weiter berücksichtigt werden müssen.
Zu 8.:
Nein.
Zu 9.:
Ja.
Haltestellen-Kaps sind bei Fahrbahnquerschnitten mit gesondert angelegten Parkhäfen oder Parkplätzen im Unterstreifen wie bei dieser Baumaßnahme unzweckmäßig.
Von der Anlage und Funktion her sind sie für Fahrbahnen vorgesehen, bei denen die rechte Spur beparkt wird. Damit der Bus in der ersten durchgehenden Fahrspur halten kann und sich nicht in den fließenden Verkehr einfädeln muß, decken Haltestellen-Kaps die Parkspur ab.
Diese Konstellation liegt hier aber nicht vor.
Zu 10.:
Entfällt, da eine Benachteiligung des Öffentlichen Personennahverkehrs nicht eintritt.
Berlin, den 8. September 1989
Dr. Mitzscherling
Senator für den Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 19. September 1989
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